南海電鉄グループ車両総合スレッド32【泉北・鋼索線】
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●前スレ
南海電鉄グループ車両総合スレッド31【泉北・鋼索線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1647651443/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>52
多分、8318.8319みたいに年度末ぐらいに出るんじゃないの？
知らんけど。 >>53
今年度製造する8両分の走行機器奪って新型こうや製造になるかも...
まだフレーム整形の溶接始まってないなら近畿車輛に頭下げて突然変わる可能性も否定できないし
ラピートの重大インシデントもあったからには車体ひび割れした特急を車体に圧力掛かる山区間に入れるのはポリシー上30000系信者以外誰もが許しがたい事案やし 半導体不足もあるから6000置き換えとダブル進行は厳しいだろう >>55
車と違って何百万台分も半導体いるわけじゃないからそんなに影響ないんでは？ >>54
デザインの検討が進んでたらあり得るが
サザプレのような実用一辺倒という訳にはいかんからな >>57
ラピート、こうやは南海のイメージリーダーだからな。下手な車両は作れない。 2000系の天空化、そして高野山へは橋本乗り換えデフォになるのでは？ 本来なら>>58で、しまかぜひのとりに負けない新型こうやが期待されるんだろうが、なんか近車製サザプレ17m版、それでも少しは派手に見せようと、南海グループお得意の窓までラッピングやらかして車窓見えないと大ブーイングの予感がするんだが。 >>58
ひび割れ入った車両を修復する方が社会的な意味合いでキツイし近鉄位から火の鳥位のアコモ頂き早急な代替新造位も必要
とりあえず今回の事故った分だけ31000系ボジションの車で作れば良い気もする
30003fの置き換え分から凄い車作るといいと思う
今は安全に対する信用がロスしかねない危険域に片足突っ込んだ南海だから安全を脅かすことが一番論外と思う 例の8300みたいな顔面凶器のアコモこそダメだろ
もう少し楽しい流線型アコモが必要
1000系のあの貫通扉の意匠使えよw 高野山は真言密教の修行の聖地であって、欧米人も質素倹約の美徳を好んで体験しに来る場所。
しまかぜ・ひのとりのプレミアムカーみたいなのは華美に過ぎるし、初代・2代目が1編成だけの虎の子だったのも早朝深夜に特急仕業がなくて稼ぎが悪かったから。
近鉄と違って高野山に南海グループのリゾート施設があるわけじゃないし、朝晩は通勤特急を担える汎用性をもたせておかないと赤字垂れ流しになってしまうぞ。 そもそも近鉄を見習う必要はない
近鉄は近鉄、南海は南海 和歌山や高野山等の地域性を考えると、逆に近鉄特急(ビスタカー含む)のような列車は違和感しかない 内装はサザンプレミアムでいいかもしれんが、乗りたい撮りたいが起きない車両は沿線活性化にならん
8300みたいな外観だけは絶対にダメ
あの顔面凶器種別テールランプのせいでダサすぎる
あのライトデザインは通勤型やから許される訳で 通勤特急でも高野側一号車は流線型で解放感溢れる上ラピートのスーパーシートみたいな椅子がある車がいいな
当然スーパーシート料金取ってで
ラピートのスーパーシートは解放感ないし... 難波側は顔面凶器8300系のアコモでも良いと思うがなw
高野山側は解放感ある車両を一両連結が必要だと思う
ステンレス剥き出しは高野山特急にはNG
本線や空港とか中二病デザインが許されんからな高野山は
せいぜい近畿車輛で普通鋼で作ってもらうべきだ ひのとり、近鉄オタが過剰に持ち上げてるだけだよな、あんなの1,2回乗ったらもういいし、余計なチャレンジで運賃値上げは勘弁だわ
どう高級感打ち出そうと頑張っても所詮は田舎を走る芋臭い私鉄なのに背伸びするなって 無駄な車両開発とかで、金使って 全然利便性上がらない 本数は減る ダイヤは粗末 ただでさえ高額な運賃 正直あり得ない その上無駄に高いプライド 近鉄ヲタってアホなのか？っていう
こんな糞私鉄、南海が見習う要素ないわ じゃあ、サザプレの二番煎じで大丈夫なんか
あ、2000の魔改造ってのも有りかw 乗ること自体が目的でない移動手段でしかない車両にデザインに「刷新」の努力注いだ結果乗る人が増えるわけじゃあるまい。
東急よりも沿線価値あがって住む人が増えたりするわけじゃあるまいに
乗る人が増えるわけでもないのは京阪を見てれば明らかだろ(見ても珍しいと思うのは最初だけ)
逆に無塗装にしても阪神やJR東海は好調だし、無塗装かつ実用性一辺倒問題ない。
近鉄ようにコロコロ変えるような色では迷走感があるしブランドイメージ(あるの？{笑})が上がるとは思えないw 30000系更新時に貫通型に改造したかったぐらいだから今は併結仕業がなくても寿命の中で併結の可能性を考えて貫通型は絶対だろう。
17m車の4連でシートピッチは30000系の1000mmを下回りたくないし、バリアフリートイレ必須。採算性や繁忙期のことを考えると席数は1席たりとも減らしたくない。
よって前後長をとる流線形前頭やフリースペースは尚更考えられん。
鋼索線の運賃をドーンと値上げ済みだから山岳区間の特急料金を大幅に上げれば少しグレードアップできるかもしれんがな。 外観は12000と31000足した用な感じになるだろうね
内装は椅子とか洗面台等、JR東、JR北海道から流用やろうね
ラピート更新後やサザンプレミアムが現にそうであるように
派手さは要らんよ 高野山の性格もそうだし、りんかんによる通勤需要が殆んど占めており、日中数本しかないこうやによる観光需要はおまけ程度に過ぎず、17m車両の収容力の限界や山線区間への乗り入れ可能な両数の制限上、高野線特急はひたすら合理性が求められるし、近鉄しまかぜやひのとりなんか全く参考にもならんわな
近鉄ヲタはほんまアホ過ぎ 10005・10006Fも本来だったら今も南海本線を走っているはずなんだけどね 近車は関東向けや225-100も多数あるのに大阪メトロ30000Aが今年度中に10本全て出揃う予定だから30000Aの製造が終わるまでは8300はお預けだろうな
更に北急9000が箕面延伸で増備が見込まれるし もし8300 作るラインあるなら焦って高野線特急作ってもおかしくないよな… 新車は近車はいっぱいなので川崎か総合で作るしかないだろ 近鉄と違うというか、南海は路線網がそこそこ長い割に旅行業の営業力が皆無というのもある。
たとえば東京発の高野山関連の旅行商品は結構あるんだが、銀座に1軒だけある南海国際旅行以外はまずもれなく新大阪から貸切バス利用で、特急こうやを使うプランなど全く見つからない。毎日バス5台分の旅行客を転移させるだけでも山線の業績にかなりプラスになるはずなんだが、やられっぱなし。
そこへいくと近鉄には近ツーが首都圏だけで50軒近くあり、東京発でも近鉄特急を組み込んだ旅行商品が豊富に設定されている。
南海もコロナ前は中韓で精力的に営業活動して空港線の利用者を大いに増やし、そのおかげで新車をまともに買えるようになったわけで、旅行商品のセールスはしっかりやった方が良いと思うぞ。 近鉄と南海じゃ比較する意味がない
合併していた戦時中やあるまいに、もう無関係 >>85
新幹線に接続してないのがきびしいのよ
近鉄だと名古屋、京都でそのまま誘導して特急に乗り換えさせられるけど
南海は地下鉄を挟んで歩かないといけないから
それだったら貸切バスの方が会社も客も楽 南海と近鉄の社史にあったが、戦時統合で強制的に合併させられた時は 「どっちも大阪南部で鉄道やってるからといって経営方針も社風も考え方も違う会社を一緒にすんな！」 と双方の経営トップから現場の若い見習い達に至るまで大ブーイングだった 近鉄以前に、ライバルの阪和電鉄とも無理矢理くっ付けたような時代だし。
阪和を国に明け渡す時に予備機材ごっそり引き揚げてから分離したという w 私鉄は近ツリのような例外を除けば基本的に沿線外の営業基盤が弱いので、旅行代理店や別エリアの鉄道会社と連携するのが今流。
高野山1dayチケットは近鉄を除く在阪各社で幅広く設定。西の関西1デイパスの高野山オプション券も定番。近鉄に対しては関空発奈良観光の特企券もある。 >>82
ということは6000系と30000両方殺るのかな?
6000は10両事でセグメントできるし... ほんま誰なんや?
6000廃車にしろで総会で暴れた株主
お陰で本来必要なATS等への設備投資が減ってるどころか借金で新車作っとるるやないかいな...
もう見栄えのことしか頭にない株主に南海乗っ取られてると言っても良いレベルだ
廃車しろの株主提案は今後一切禁止にすべきだと思うわ 駅にハンドソープ設置はナイスだけど特定の車両置き換えろは事故やインシデント頻発、最悪最低の結果だな
今年度の借金の内8300系投入による置き換えに関する費用は全額6000置き換えろで言った株主持ちでお願いしたいわ 6000系の廃車は1番線のホームダァ設置する際にスイッチか何かの設置で何等かの具合悪が起きてしまったことが根本原因らしいけど？
そういえば2000系がここまで増備されてしまった原因ってのもどっかで話されていたな
今まで2200系との相性悪だの、金剛停車だの言われていたが、小原田検車区の完成遅れで、Z増解結以外の運用増が難しかったことが挙げられていた 12000を無駄にキンキラキンに飾り立てる今の南海の経営陣的に、30000後継を地味に済ます算段があるわきゃーねーだろｗ
逆に邪魔臭い幌付を嫌がって30000みたいな非貫通になる可能性すらあるわ >>88
言っておくが、戦前の南海がお前の脳内で展開されているような無味乾燥ﾏﾝｾｰ企業だと思ったら大間違いだぞ ｱｳｱｳｳｰ Sac5-kUjyって大阪在住のくせに「和歌山人」を名乗ってた糞コテやろ
ﾜｯﾁｮｲスレになった途端に名無しになりよって >>97
走る地域の立地&特性上、日射による乗務室の温度が酷く、1000系の窓にはフィルムが貼られ、2300以降は窓の縮小に曲線ガラスの使用を嫌う傾向にあるので、非貫通は無いかなと思う。
南海はラッピングが好きな会社だから、色はラッピングで済ますかも >>37
金属ばね台車で乗り心地がゴミクズの2200系から先に廃車や
低速の支線(特に貴志川線)でもあんだけ揺れるのに、高速域なんてもう考えるだけで恐ろしい
というかそれこそ6000系よりも先に処分する必要がある、壊れているかのような乗り心地なのにいつまで放置するんや
天空は馬鹿みたいに横揺れの激しいゴミから2000系にリプレースする予定だが
この点ではお前さんの言うように、ボロくてうるさい6200を特急化して走らせている近鉄より判断はマトモやなｗ >>90
東武がトップツアー（旧東急観光）を買収したのも
全国から観光客をスカイツリーと日光鬼怒川に誘客するためといわれているな 東武トラベルが消えたのは
入社選考で会場設営やチケット販売を含む演劇やらせて
学生が卒業に必要な単位を落としたり
ホンマモンの役者になったりしたからと聞いたな >>96
でもホームドア設置は2019
72両置き換え発表は2018だよ
つまり関係ないと思うね。
例のシルバーテープで解決してるけど、72両と2023年度いう数字を言ったのが一番気まずかったな
結局45億円の借金...そんな大枚借金で6000系追い出しに使う金じゃないと思うし今は半導体が下落するまで増備絞れよと思う そもそも12000系を作ったのがミス
結局和歌山港発着を減らしたことで12000系を導入しなくても全車自由席特急を解消できることに気づいてしまった 8000系列更新リニューアルの際に近畿車輛に協力してもらって緊急時特急運用出来る様にLCシート化した方がいいんじゃない？ というか、サザンの置換はL/Cで良かろう。
10000系が登場した時はそういう発想がなかったので特急型車両になったが、今はL/Cも改良が進みリクライニングやコンセントや空気清浄機は付けられ520円程度の指定料ならそれで十分。
クロスの両数を自由に設定できるから和歌山方面の今後の乗客減少にも対応しやすいし、
常に後ろの車両を指定席となるよう座席転換すれば運転車掌で検札可能になりアテンダント乗務を削減できる。 >>108
千代田に収容されたっけ？
大分損傷してるとの事だが >>111
あのFacebookの人の昨日の話だと昨日時点でまだされてない感じなのと、台枠逝ってるっぽいらしい、今朝投稿と言われてたが写真が来てないけど…多分あの人の事やから午前午後間違えた凡ミスやと思うので首長くして徘徊してると写真出てくるんちゃう？ パッと見では何もないように見えるが実際には内部がかなりのダメを負ってると推測できるな
facebookの写真見たが >>110
リクライニングシートを導入しているところに固定クロスなんてダウングレードなやつを入れるわけないだろ。 >110>>115
LCカーは座席定員が増えるわけでもないし、デッキもないし、足が狭い、窓割り合わんないでクロス状態の居住性は最悪。
構造の複雑化で故障が増えるので整備する側にもいいとこなし。
ロング状態の居住性も、扉間7→6に減るのでそれならそれぞれ従来どおりの仕様で造った方が安上がりで故障も少ない。
4ドアクロスとか足元狭くなるし、窓割合わんからな
あとサザンは泉佐野や岸和田等、途中駅からの乗車も多いので、いちいち日中数時間の為に両数変える方があるのかなて こんなに車両カツカツなら
小田急の引退する白いロマンスカー買えば良いじゃん
短いから、山岳区間も楽に通過できる
6両くらいにして、オールMにすれば
勾配も楽々だろ >>118
あんな損傷箇所がチョークガリガリに書かれてる台車がまだ一号車が履いてる時点でそれはない >>119
一時期一号車デッキに某氏のFacebookでは内装部品取り外してる痕跡ある画像あったな
自動ドアの部品かもしれんなあれ… >>117
南海の乗客は車両のグレードに無頓着で8000系でもそんなに苦情ないわけだし、今時の客はみんなカーテン下ろしてスマホ弄ってるから窓割だのデッキだのそんなことは気にしないよ。
首都圏の多くの路線でL/Cの有料座席が成功してるし、リクライニング付きL/Cも存在する。
パッと車内に入った瞬間クロスシートでコンセント付いててLEDの照明色でも変えとけば乗車時間1時間の有料席なんてそれで十分さ。
椅子の保守は多少増えるかもしれんが、1本で全車指定も一部指定も全車ロングも時間帯に応じて自在に切り替えられ、保有車両数やアテンダント乗務を削減できるんだから資産・人件費を減らせるメリットはデカい。 それ言い出すとLC導入するくらいならロングでエエやんってなるんだな ここ最近LCが関東で大人気なのは混雑が殺人レベルで兎に角座りたいという需要に応えるのと、鉄道会社側の運用の効率化を両立した結果である
つまり、混雑の酷くない関西ではおけいはんのプレミアカーやAシートを見てもある程度の質は担保してないと、とても、ということになる >>120
最大幅2900mmだから南海では走れない
(南海の車両限界は2850mm) 個人的にはデザインは12000みたい平面顔のステンレスで全然いいし、逆に近鉄みたいなのも全く必要は無いと思ってるが、有料である以上はデッキ、リクライニングシート、トイレ、シートピッチ等、最低限のものはいるかと
あと窓割りの不一致に関してはカーテンのトラブルの件もあるしね
揺れが激しいから吊革の音もうるさい
lCカーに乗ったことあるけど足台のせいで足元が狭い、座り心地もJR223の転クロ以下
ロング時運用にしたってドア間7→6席に減る割には通路や狭くドア付近のスペースがギリギリ、荷物置きスペースが必要な本線には不向き >>128
こうやとラピートは南海に於ける象徴もしくは旗艦的役割を担う訳で相応のデザインと設備は要される所
百歩譲ってラピートを汎用特急にしたとしても、こうやだけはやっぱり豪華にすべきだ(目標ひのとりw) >>127
連接車体なので収まる可能性はないかな？ >>130
全幅が50mmも違うからオーバーハングなんて関係ないレベル。 つか、VSEの横幅2800mmだわ
他は2900mmなんだが ttps://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/oda50000.htm
念のためソース >>133
オールM車なら 季節やコロナ禍で臨機応変に中を脱いて短編成にも対応出来るね？ >>136
連接車体にそんな器用な機能はない
ボギー車体でも固定運用前提が大半なんですが >>137
そんなに頻繁に編成を変えるんじゃなくて コロナ禍で利用客が減って採算採れない様になったから2両抜いて運用しようか という中期的な再編という意味で。 >>126
それは違うな。首都圏も人口減少に突入し収益確保の手段として有料座席に取り組むようになった。
人口が少ない関西では一層節制していかないと運賃がどんどん高くなる。
今よりずっと客の多かった1970〜80年代の南海本線は優等6両、普通4両に詰め込んで運んでいたんだ。
首都圏には30kmで530円もの高額運賃を取る大手私鉄はない。90年代以降の南海は輸送力に余裕を持ち過ぎなんだよ。
京阪のプレカーも西のAシートもデッキはないわけだし、本当にデッキの付いた本格特急車でなければいけないのか置換を機に再検討した方がよい。 >>138
あのな、連接車体は完全固定で運用するのが前提で分割するのは考慮されてないんだよ
少しでも、定期検査や引退後の車両搬出とか見てれば分かるもんだが >>139
少なくなったというがそれでも殺人的なのは変わらんよ
しかも関東はまだ人口が伸びる箇所がそれなりに残ってる VSEが来てくれたら
サービスが偉く向上し、大きく注目される ひのとりくらい盛らんでもいいが、
N11並みのスタイル、まあJR四国2700くらいまでは盛るべき
SB12000みたいに無意味な安普請の厚化粧みたいな意味不明なことは慎むべき
どうせ30000みたいに40年は使い倒すんだから デュアルシート、採用している鉄道会社は多いのだが、実は採用して良くなる要素はない。
○デュアルシートを採用したところで、座席定員が増えない
○2席づつ回転してモードチェンジするので、ロングシートモードは必然的に6人掛けなど偶数になる。
○通常、ロングシートは7人掛けなので、肘掛けと回転機構の影響で座席定員は却って減ってしまう。
特急専用車を採用している会社だと、あまり採用しないデュアルシート車。
それは、
○既に座席指定システムが構築されており、既存のシステムを行かした方が低廉。
○逆に特急専用車はラッシュ時に遊休化しやすいので、そちらを稼働させた方が良い。
○脚台の構造故に足元が狭く、また、座席定員が大幅に減るので、１両辺りの収入が減る
上記理由から、採用していない。
西武線の40000系に関しては、副都心線や東急線からの利用を狙ってという要素があり、相手方の事情に合わせて採用した背景があるし、京急1890に至ってはモーニングウイングの増結としてであり、着席定員が少なすぎて2100の代わりにはならず、ロング状態時も着席定員減少と立ち客スペースが狭いというのが現状 >>145
そういう特急専用車や座席指定システム全く入ってなくてL/C座席指定入れたのが逆に京王ぐらいじゃなかったか？
東上も入ってないと言えば言えるが。
西武は小田急みたいに自社システム直通先に限定的に入れてもらってるはずだが、東武THはシステムに入れてるんだっけ。 京阪8000の車端ロングみたいな椅子ならわざわざ回転ギミック付けなくてもラッシュには十分金取れるという話もあるんだろうが。 L/Cカーは両用構造の宿命として中途半端な部分が残るのは否定はしない。
しかし南海の客はアコモやデザインにはこだわらないし、サザンの運用を見れば平日の朝上り通勤ピークは外して運行されており、7本配置5仕業のうち2仕業は朝ラッシュが終わるまで車庫で寝ている。
ただでさえ大都市圏の通勤電車は朝ラッシュしか仕業のない車両を多く抱えねばならないのに、朝ラッシュに仕業のないサザン用車両を16両（さらに予備車）も余分に保有しなければならないのは明らかに無駄。
JRや近鉄の長距離特急に比べたら料金収入も低い。
L/Cカーで置き換えれば朝は全車ロングシートモードで通勤輸送に充て、難波着8時半を過ぎたら4両をクロスに切り替えて一部指定サザンに即充当。
こうすれば特急専用車を別個に保有する必要がなく、予備車を含めて8両3編成程度は保有車両数・留置線を減らすことができる。
ホームドア対応も容易だし、全体としてデメリットをメリットが大きく上回る。 >しかし南海の客はｱｺﾓやﾃﾞｻﾞｲﾝにはこだわらないし
それならサザンもラピートもりんかんもこうやも指定席も自由席もロングでいいんとちゃうんとなりそう
ロング時もクロス時も向きだけで椅子そのものは同じだからな >>145
東武、西武、近鉄
有料特急走らせてるが
これ以外で有料特急走らせてるって
名鉄とおけいはん(？)、南海位だよね
これまで有料特急走らせてなかった私鉄がLC導入しまくり、なら成り立つが 東武と西武の有料LCカーは東上線、拝島線、地下鉄·他社直通で従来の有料特急とは差別化を図っている ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
