>>886
両系式で床下機器の状態に限った比較は、程度の優劣が微妙でな…

車体・台車なら7100の方が断然劣るものの、主回路機器については
6000が非冷当時に於ける準山岳区間対応の改修と
冷改更新でのオーバホール以降は大きく手を入れておらず、
7100は順序として其の次に更新工事のオーバホールがされ
現在残存する物の一部が更新工事から17年経過後の車体修繕で
再び配線など要素取替を伴うオーバホール済だと

補助電源については
6000の冷改更新で、2両編成が7100・6100同等のMGを新製し
4両編成が旧8200同等のBLMGを採用した上で1つに集約、
7100は其れに次ぐ更新工事にてMGのオーバホールと云う状況で、
経年だけを見れば7100の方が総じて古い

各系式で共用可能なMGは循環整備され
個体は定検毎に振り変わるが、駆動や受給電のシステムは各編成固定
…其処で6000については、東洋の対応順次打切に依り
同社製BLMGが駆動システムの維持延命に支障を来し
南海に限らず国内全体の採用形式で状況が風雲急を告げているのだ
其れが>>884…

JR西は、200両規模で保有した201体質改善車全廃に依り
比較的マシなBLMG関係のオーバホール済予備品を用いて
4両4編成のみ保有と成った205-0の余命を凌ぐと

OsakaMetroでは、第三軌条方式にデッドセクションの離線が多く
旧20チョッパ試作車から新20や30冷改車の長きに亘り
BLMGを重用して来た国内でも稀有な独特の環境下で
20・10Aの全廃や新20未更新車取替から予備品捻出も潤沢に出来、
東洋の対応順次打切で条件に制約が有りながら、並行して継続の
新20更新工事に於けるBLMGオーバホールも未だ唯一成立する次第

南海も7100取替を一旦中断して6000全廃へ転じたのは
なにわ筋線対応の長期的な車両計画も少なからず関係しておるが、
6000全廃を急いだトリガはBLMGの件が全てと言って過言で無く