南海電鉄グループ車両総合スレッド32【泉北・鋼索線】
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●前スレ
南海電鉄グループ車両総合スレッド31【泉北・鋼索線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1647651443/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured IGBTワンマン化する2000の2連は10本も要るか？
2230は5本しかないんだが 南海ってなんとなく名鉄っぽい。
古い車両のイメージが強くボロばかりに見えるしデザインも古いけど案外新しい車両もあったり、
特急はデザインがそこまで悪くなくて古くてもまだ新しく見えてたり。 >>901
2004〜2020F/2025〜2030Fが欠番 近鉄も2014年時点では1986年以前に作られた特急車両を全て定期から引退するくらいの勢いだったのに、蓋を開けたら12200系を定期運用からほぼ引退させただけだったので… 結局、ただ単純に特定車両を全廃したいけど口にするのもアレなので一般客向けにはある程度の車両を置き換えると言ってしまったんだと思う >>907
いや南海も対象になってる
2012年頃は次期通勤車を年30両入れて6300まで全廃の方向になってたらしいが、現実はこの有様
8300が初年度に一挙に20両だったのも翌年度からは更にハイペースで増備する計画の前触れだったんでしょ >>908
近鉄はそもそも通勤車をこの15年程まともに投入出来てない、一方で南海は毎年ほぼ確実に投入は続けている
違いは明白 老朽車取り替えのため地道に投入した南海
収益力重視で特急車の投入を優先させた近鉄
どう考えても違うし、南海スレで唐突に近鉄ネタ出す時点でスレ違い
もう一度言うが、スレ違いだ >>887
補助電源なんかさっさと近代化すれば良いのでは？
あの車体には価値あるし、高野線客がボロいとか言い出したのもなんかフェイクニュースや誘導記事が原因な所も感じられるし置き換えに至った件については見直すべきだと思う
駅で一回実際にボロいで暴れてる人見たことあるけど、貧乏くさい底辺おっさんやった。
ー
数本は動態保存すべきだと思う高野線内で
8300 なんか半導体高騰期の大量発注も個人的にやるべきじゃないし
なんやかんやで広告誘導記事発信者に法的責任取らせてもよかったと思う。 2019年度までの8300投入数が6000/3000の合計と同じだったから、7100に浮気しなければ2019年度に6000/3000を全廃できたはずなのだが ちなみに阪急も1000/1300の導入が発表された当初はツーハンドル車を一掃するくらいの勢いだったらしいが、結局は金属バネ台車の車両を一掃するのが主目的だったし… やはり7193Fの不具合が悪さをしてるような気がしてならない 7000の次に6000を置き換えていれば今頃6000も全廃になっていたかもしれないがそもそも8300の1次車は7000置き換え用で、7037Fなどは本来は8300営業後に引退する予定だったんだよね？ 結局、7000は8300営業前に引退したから恐らくは何かの事案があったんではないかと推測するが 結論としては8300の1次車の元々の用途が用途だったために7000の次は6000にできなかったということなら納得するけど とりあえずなにわ筋線対応のために1000系の機器更新は後回しにされてる可能性は？
50000系や泉北高速5000系とは違い、主電動機も交換されるだろうから ちなみに7000は全廃2年前に事前に検査を打ち切っていた模様 8300系は全閉内扇モーターの省保守メリットに惹かれて6000系から続いた狭軌WN駆動をやめているからな。
なにわ筋線に向けては全閉内扇でMT同率で45‰に対応できる性能向上を待つか、全閉を諦めて出力向上に振るかの選択が必要になる。 >>926
つまり現状のままではなにわ筋線に対応できないってことか
だから増備が止まっている？ とりあえず次の通勤車がシステムは現行8300から大きく変更されるのは確定だな 8300系を設計していた2012年頃の情勢だと、なにわ筋線に45‰勾配が出来るのは社内的にほぼ決めていたはず。
しかしなにわ筋線に必要な車両を新製するのは精々開業の5年前ぐらいから＝2020年代後半とかなり先の話であって、8000系から8300系へモデルチェンジにあたっては東洋電機がいち早くもってきた省保守化の提案に魅力を感じて全閉内扇モーターに切り替え、狭軌の狭いバックゲージに収めるため駆動装置を長年続いた三菱WNから東洋TDに切り替えることになった。
来年度で6000系を8300系で置き換え終わり、その次になにわ筋線対応の新車を設計するときに東洋か三菱かを選び直して1000系の電装更新もそれ次第だろうな。 >>929
言うて2000は100kw/hのモーター16個で５０‰の山線対応が出来てる
理論上は200kw/hクラスのモーター8個で４５‰対応が出来るはず
異論は認める >>930
でもその後の9000更新車では開放型のIMに戻っている辺り8300の評判は宜しくなさそうだが 8300高野線用は当初、走行機器も仕様変更する構想だったそうだし
(結局はVVVFの型番変更だけになったが) 何か三菱製の230kWモーターを採用する計画だったとか<8300の高野線用の当初案 まあ、このまま行くなら恐らく8300は6000置き換えで打ち止めで7100非ワンマンの置き換えはその新形式でやるんだろう
計画通りなら2024年度から置き換え再開になるんだろうし
1000の更新もその辺りから始めるんだろう
南海の資料だとなにわ筋線開業予定の2031年までにインバーター車の比率を全線で85％程度まで高めたいと書いてたはずだから恐らく6200の非インバーター6連の内初期車で老朽化がかなり酷い01Fと03F、行ければ旧8000の21Fを置き換えるかもしれない
それらの置き換えは本線に新形式を入れて玉突きで8300を12～18両転属させるんだろう
2000は泉佐野以南ワンマン化や2200･2230置き換えや2代目天空も絡んでくるからまだハッキリした動向は掴みにくいが泉佐野以北の運用は近い将来無くなる可能性が高い
3000はその辺の絡みで純減で減らすか新形式で置き換えるかのどっちか >>931
2000系は17m車だから……と思ったけど編成重量は21m車の8000系より重いんだね
2000系4両編成 140トン
8000系4両編成 127トン 1050と8311を相互交換すれば高野線20m電気指令車を8300に統一可能だが… >>937
いっそ、なにわ筋対応の新車を本線に集中投入して1000を全部高野線配置にしてしまうかもな(8000と8300は改造) 歴代ズームカーでは20000系だけ3M1Tで付随車連結だったがいくら何でも出力貧弱すぎないか？
70kWモーターである
その後登場した30000系は145kWモーターでオールM 20000が全盛期の頃は準山岳区間も全線単線で43キロ制限だったから行けたんだろう
定員制の特急車と言う事もあり平坦区間で100キロや山岳区間を走る基本性能は有してはいたが準山岳区間の複線化＆線形改良でこの区間でも100キロ程度出せる必要が生じかつ勾配も33‰とキツくなったので恐らく20000の基本性能ではこの区間のスピードアップに付いていけなかった
30000が登場した経緯や20000の早期引退にはそういった背景があったのかもしれない
21000や22000は通勤車という事でオールMかつ90kwのモーターを積んでたのが功を奏し準山岳区間のスピードアップにも付いていけたんだろう
20000を更新するにも上記の性能をクリアするには足回りを30000ベースの物に替えT車1両もM化する必要も有ったが更新しても費用対効果が合わないと判断され素直に廃車したんだろう 中百舌鳥4番線にホームドアか
そもそも中百舌鳥4番はストレートやからロープ式柵でいいのにわざわざ難波と同タイプは高級品すぎるやろそれ…
現行日中の2000の急行とかが中百舌鳥非常停車になって客扱いの時困るで
中百舌鳥4番より先1番やろ… また6000系に要らんマスキングテープが追加されるのか…. 1番はホームがカーブしてる上に70キロの通過制限があるからなあ
それとあのホームドア設置開始が2024年1月で運用開始が4月だから6000は予定通り2023年度に全廃され同時に2000の橋本以北運用の消滅、つまりこうや以外の大運転も廃止
そういうタイムスケジュールが読めてくる 2000系が本線に転属していなければ今頃本線はホームドア設置が進んでいそうだが >>943
中百舌鳥だとまだ断言は、って所
準急以下しか停まらないから急行と快急の運用限定であれば2000の難波乗り入れは可能
堺東に設置されたら確定 >>944
高野線に押し込めた所で使い道がないからな
2000がなかったら7000がまだ残存してた可能性すらあるが、良くて6000が転用されてたか？ >>946
8300増備によって置き換えられていた可能性
というより8300が38両で終わっていた可能性も >>947
2000が使えないって事は他の穴埋めが要るわけだからそうはいかない
つまり今以上に8300が増えた可能性すらあるわけだ
>>948
山線の旅客減少は深刻だった一方で橋本以北は遅延と収容力不足が顕著
なので、大運転継続は下策もええとこ、せめて3ドアなら目は出たがな >>949
実家が高野山だけど橋本あたりから4両編成に自分しか乗ってないとかざらだったからな。ロングシートによく寝転んで寝てたわw >>939
昭和30年代半ばまでの初期カルダン駆動車は
京急旧1000も名鉄7000も70kW台小型モーターの全電動車方式だった。
定員制のこうや号が3M1Tなのは妥当な性能。
廃車が早かったのは昇圧時に21000/22000と違う制御器になったことや特注車のため補修部品の確保、営業施策的な要素が大きいと思われる。 >>949
7000系90両→8000系52両/8300系38両ということ >>952
もっとストレートに7000を8000で全面置換え、7100と6000は8300で置換えと考えたら君にとって都合の良い回答になるね
都合の良い解釈しても論理性がないと簡単に破綻するよ なんば1番線の可動式ホーム柵設置で、発着する各停運用から
既にZ車が撤退している訳で、中百舌鳥4番線へ設置しても
体制に影響せんのだ
>>940
20000も昇圧時、21000・22000の高圧側と同様に
モータを取替（90kW）など、主回路機器は全て新製 でも中百舌鳥4番にホーム柵付くとなると高野上り準急もいよいよ減車か消滅かな
中百舌鳥4番に停まる8両あれだけでしょ >>949
全部3ドアの17m車ならスッキリ統一出来たのにな。今更だが。 >>945
堺東は高架化する上に泉北ライナー以外全停だから付くにしても高架化後だろう
>>955
残るにしても6連短縮は避けられないかな
もしかしたら準急はその頃には本線含め泉北直通以外全廃してるかも
あと、中百舌鳥4番のホームドアは非常時の停車で客扱いする際は全開させるだろう
車両の方は乗務員や駅員が手動でホームドア部だけ開けて客を誘導する形になるかも もしかして南海が2015年以降近鉄に近い方針になったのは8000が不評だったのと12000の計画失敗があったから説 12000は前にも言ったように全車自由席特急解消が目的で、元々10000置き換え用では無かったから >>958
その説とるなら今現在でも南海は車両取り替えせず、更新のみで乗り切ってないとおかしいのだが？ >>943
6027が重要部検査今やってるの知っとるか？
その場合両面例のテープで解決するけどな
ー
万一の時は三番線に2000系入れて客降ろして運転打ち切りしてで、乗り入れ車回収してで和泉中央か光明池送り込んで対応するかもな >>961
7037が検査期限が残ったまま廃車になった例があるけれどね 7037の例があるから60000も検査期限が残ったまま廃車になる編成が出る可能性あるけど 勾配が同程度の神戸電鉄で2M1Tがあることを考えたら2300系は4両編成を作る場合モーター出力を140kW位と大きくして3M1Tも可能なはず
ただ高野線は100キロ運転と両立させないといけない
神戸電鉄6500系は140kWモーターで2M1Tで設計最高速度100キロ 近車また案件
北急9000が延伸用に3本増備決定
これは8300増備がさらに遠のく >>960
近鉄でも特急(50000と80000系列)は新造したし >>966
通勤車と特急車じゃ全然違うやろ
こじつけだな ラピートが当初の計画通り11000ベースで導入されていれば前面貫通ということで増結用2連の展開もあり得たかもしれない そもそも繋ぎのはずだった3000や2000転用車が今でもそのままな時点で本来は当面動きは無い予定だったんじゃないの？
それが8300発表のタイミングが悪かったから今の状況になってるだけで 少なくとも8300を設計していたってことは、その時点では8000系52両/2000系24両/3000系14両の計90両枠ではなかったってことだよな？ 3000をどうこうするつもりであったら8300は枠内に入るが 8300発表が2015年3月で社長交代が同年4月
7000の事実上の代替完了が同年8月 >>974
8300製造中に方針変更されて8300が90両枠に含まれなくなった >>975
以前にもあったが減車予定がインバウンドで元に戻す方向性になったので8300が余分に見えるだけ
本来の予定は8000製造のみで7000代替
が、財政問題と乗客減で2000投入、3000購入、更に減車で総数削減とされてた模様 >>977
考えられる可能性
1、阪急交通社主催イベントの為の乗務員訓練
2、秋の泉北フェスタに展示される為の乗務員訓練
3、泉北ライナー代走に使う為の乗務員訓練
1は橋本や和歌山港乗り入れ同様に阪急交通社がラピート泉北線乗り入れ企画を計画してる可能性あり
2は今年予定通り開かれたら3年ぶり開催の記念と景気付けと目玉として展示車両で貸し出される可能性あり
3は30001Fの長期入場が確定した為本線12000の1編成をしばらく泉北ライナー運用に借り11000をりんかん運用に戻す予定があるのかもしれない
そこへ恐らく定期の高野線特急冬の検査で今年は12301Fが全検で千代田に入場するがそうなると30001Fが欠けてる為11000がりんかん運用に戻るとすれば泉北ライナー運用が足りなくなる
かと言って本線12000をもう1編成借りたら今度はサザンの運用が足りなくなる
そこでまだラピートデータイム1時間ヘッド運転で車両運用に幾分余裕がある50000に泉北ライナー代走のお鉢が回ってきたと
泉北ライナー運転時間帯はラピートも30分間隔運転だがそれでも4本運用2本予備で現状データイムは2編成で回してるから走行距離に幾分余裕があるのでこうするのかもしれない
正直どれもありそう >>979
3をするなら10月分まで特急の運休を発表しないと思う 泉北高速から車両を買った南海電鉄
何かみっともない それにしても他社からの中古車がいるというのが何か気持ち悪い
一時期はショートリリーフで最終的には8300に置き換えという説もあったけど、このまま10年目を迎えそうだし 当初はガチでショートリリーフで5年間のみ使用予定だったがそれを狂わせたのがあのインバウンド
これで空急8両増結の必要に迫られ車両不足を懸念した南海が確かさらに5年使用延長したはず
現状の状況が続くなら廃車してもよさそうだがインバウンド需要の急回復や9000更新や2000改造や7100故障等での車両不足の備えで残してるんだろう
7100同様6000の置き換えが終わるまではこのままだろう
本線自体コロナによる空港需要の低迷で現在膠着状態だし 爆弾ドアだし、座席も小さいので出来れば早く置き換え願いたい>3000系 7000の置き換えで四苦八苦してたところにたまたま3000の廃車が出たから譲り受けただけだけどな
ハナから短期間と分かってたら普通に7000を定検通してたよ 7000系に何かしらの事情があって残せなかったのかな？
(代替計画策定のタイミングからして福知山線脱線事故の影響がありそうな気もするが) 泉北に出向いた50000和泉中央に入線した上に深井以外の駅で停車位置確認とかしたらしいな
イベントやフェスタへの展示だとここまではしない
やっぱ泉北ライナー代走に使う気かねえ 8000の9本目が運用開始する辺りまでは普通に7000が走ってたのに… 30001Fの事故関連で少しでも高野線特急車両の補充をしたいために11000をりんかんに戻し、その穴埋めで持て余している50000を泉北ライナーに使うってことなのかな？ >>992
公式みれば分かるが、現状でも検査のために追加の運休が発生しており、常に編成が不足している(今の減便ダイヤは毎年やってる検査実施用の冬季減便ダイヤみたいなもの)
本来は減便ダイヤで運用車両を減らし余剰を捻出して、その間に検査入場させてるが、今はそれが出来ない状況
ラピートが来てもこうや運用を立て替えられないのは自明だが、りんかんや泉北ライナーにもしわ寄せが発生し、検査スケジュールが狂ってきてる。なのでラピートとサザプレを臨時投入して検査を受けさせるつもりなんだろう >>994
汐見橋線はなんば線の影響で減少し続けてた乗客がコロナ前までは増加傾向だったし沿線のアレな地域も最近小規模ではあるが開発が進みアレな奴等とは全く関係ない他地域住民が流入してきてる
汐見橋駅のトイレも改良し長年空き地だった木津川駅の貨物駅跡地も何らかの工場か集配センターが出来るらしく今開発真っ最中
少なくとも南海は今すぐ廃線にする気はないみたい
高師浜線は3年運休して高架化してまで残すから廃線はまず無いし加太線も各駅のトイレ改良やめでたい電車投入などテコ入れしてるし空港線除く支線では元々客は多い方
和歌山港線も究極にスリム化し休日は完全フェリー連絡特化、平日も朝夕の和歌山港周辺工場通勤客輸送以外はやはりフェリー特化で南海フェリーが
廃止にならない限りは残すだろう
コロナで3年中止になってるがひょっとしたら和歌山港線の1年分を1日で稼いでるかもしれない港まつり輸送もあるし
むしろ一番ヤバいのは多奈川線
車両面でもサービス面でも何もテコ入れしてないしただダラダラ走らせてるだけ
発電所やフェリー高速船輸送はとっくに消滅、地域輸送も周辺渋滞の元だったみさき公園は廃園となり旧26一極集中も第2阪和が出来て無くなった
岬町の事実上の中心駅機能は深日港からみさき公園に移って久しく深日港駅前にある岬町役場の移転計画もある
本線1日乗降客数ダントツ最下位で遂に3桁も割りかつ周辺道路事情も充実してる孝子の廃駅と多奈川線廃線を岬町コミューターバス整備の支援を条件に南海が岬町に提示しても何ら不思議は無い状態 >>996
増加傾向といっても元が500人くらいの駅だから、数十人程度の増加でしかない
ほとんど誤差だぞ
減らないよりマシとはいえるが >>997
一番少ない時にくらべ5割増しにはなってるから明らかに効果ありだわ
まあ、1000人以上は欲しい所ではある レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
