南海電鉄グループ車両総合スレッド32【泉北・鋼索線】
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現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評、 外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想及び自己車輌案を飽きるまで語り尽くすスレです。
路線に関わる話、地域叩き、統一議論、AA及び相手に不必要に喧嘩を売ったり煽るような書き込み、会社そのものの話題、社員同士の収入及び人生相談等はスレチであるため全て禁止とします。
住人の合意なしでローカルルールを追加しても無効とします。
こちらが本スレになります。
●前スレ
南海電鉄グループ車両総合スレッド31【泉北・鋼索線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1647651443/ なんか美少女育成放置なんちゃらって広告がやたら出てくるが
これってどう見ても犯罪系のアレだよね？
これ作った香具師とばら撒く香具師はタイーホされるべき案件じゃないのか。 快速エアポートのuシートが、530円→840円に値上げされたから、他社の特急もしそう
例)南海の場合 520円→830円(こうやは790円→1100円、ラピートssは720円→1030円) 【南海】新中期経営計画「共創140 計画」について
>・なにわ筋線対応を含めた車両戦略の策定（「乗りたい電車づくり」の実現）
南海の新しい電車って、手摺とかシートとか天井とか色んなパーツがJR各社や都内の私鉄の通勤電車と同じ部品の流用になってて面白味がなくなってる。 統一廚擬の株主がいてそいつが大暴れしてる噂はある
結果6000置き換えで金が干魃して橋の下の点検も車庫内ポイントにATSつけれず…
乗りたい電車作り以前に乗りたい電車保存活動もしてくれよ… 1000系が塗装車体になったのは、泉北5000系の影響らしい それにしても50年以上前に作られた車両が主力として走ってる南海ってスゴイわ 今回の股尾前科案件は上も責任取った方がいいな。
何より今の体制で2列車死亡事故に繋がるような重大事故起こしてるのは残念ながら無茶な株主の要望を取り入れ、間違えた優先順位に設備投資をしてる上層部にも責任がある気もする。
株主も上層部も庶民の生活を乱すような数百両単位の置き換え決行は辞めて欲しい所
ー
天見ー林間田園都市の土砂崩れ警報設備の設置と全ポイントにATS を自主的に取り付ける設備投資、今年度中に優先的に着手すべきだと思う
ただでさえ、河内長野ー千代田の土砂崩れも酷いのに... 南海だけど抵抗制御車の主電動機が2200以外ほぼ全て共通品で互換性あるのも抵抗制御車の方が勝手が良い理由の一つにあるんだろうな >>13
単に6000残せと言ってるようにしか見えないが そもそも6000の置き換えがおかしい話
鋼鉄製50年を特急で使ってることも股尾案件とセットでry こうやなんてほぼ人が乗ってないし、17m級の専用特殊車両が必要だから、これを機に廃止されてもおかしくなさそう。
高野線は通勤通学時間帯に、橋本発着のりんかんを走らせればそれで十分に思える。
橋本～極楽橋は普通列車と天空のみの運行で。 そもそも高野線は河内長野以南が山岳路線。
橋本までは複線化されて線形いいのに、
違和感ある発言かもしれないが、
それは昭和末期の大規模整備事業でなったので、
それ以前は線形悪い単線ローカル線同然やった。
その上、高野山は寺院参拝や、
ハイキングぐらいしか観光需要はなく。
関東地方でいう高尾山を、
少し規模を大きくしただけにすぎない。
距離があるので、
指定席特急の需要がありにはあるが、
京阪神からは日帰り可能圏内でもあり、
沿線各都市も大きく発展してるのは堺東しかなく、数時間に一本程度の需要しかない。
特急用編成を4・5本以上持つ需要など、
いうまでもなく、1・2本でも多いと思われる現状。
常識的にありえないこんな異常など、
だれ一人も想定するはずもなく、やってもうた、致し方ない、近郊用での運賃のみ一般運用で、代替対応するしかないねんと判断するしかない。 >>20
だから通勤特急と兼用の今の予備車なしの運行体制なんだろ。 次は
4コテ2本
2コテ2本
こんぐらい特急は欲しいな
あとサザンの指定席に代替効くVVVF車と連結互換性ある車が必要。
ただ山になるとホースブレーキシステム車ばっかりだからHBSとの互換性も必要になる。 南海は「こうや」後継車両が困難ならば、万博へ向けて、2000系改造による新しい観光列車の導入を期待したいところ。
今回の特急車事故を機に、今後は17m級の山線対応の特急車は造らずに、将来的には「こうや」は廃止して「りんかん」に一本化して、橋本で「天空」のような観光に特化した装備の車両に乗り継ぐ体制も考えられるのでは？
「サザン」「泉北ライナー」「りんかん」の三つで車種を共通化できるメリットも考えられるから。 本来なら2014年の8013Fで新車は打ち切りで7000全廃後は当面車両の動きはないつもりだったように見えるけど
8300は予定通り登場したがやや控えめな扱い(8000のように記念ヘッドマークが作成されず)
逆に9000更新は事前に内装デザインを4案ほど一般客向けに提案してアンケートを取るという気合いっぷり あんだけ派手に報道されときながらw
ヘッドマークの有無ごときで判断するとはw 橋本まで２０ｍ車が乗り入れれる工事しながら、通勤に不向きな２枚扉の２０００系を結構な数導入して、結局６０００系を延命。団塊が退職して、人口減少社会になってから８３００系導入など、南海の高野線施策は失敗の連続。１７ｍと２０ｍが混在するのか、ホームドア設置が全然進んでいない。
橋本以北を２０ｍ車オンリーにし、急行にグリーン車を設ける。橋本以南の客は橋本で矯正乗り換えになるけど、２０００系を天空仕様に改造、景色を堪能できる仕様にすれば、通勤特急仕様の現状のものより満足度は高くなるはず。新造するより安価だろうし、ホームドア設置も容易となる。
高野山への観光客よりも遥かに多い通勤通学客を優先する施策を勧めて欲しい。 >>28
ホームドア設置基準の10万人利用駅がなんばくらいだから。 全部停まる駅は意外に安全かもな
通貨もある利用者の多い駅が次の対象か >>28
高野線8300系の最大の失敗は導入両数と期限の提示
パフォーマンス経営のﾂｹで30000が脱線45億借金して大量の新車導入計画発表 無茶な本年度
経営陣は二回も脱線事故を起こしてしまったことに責任を取って6000の延命とATSの全ポイントへの設置、天見駅ー紀見峠の土砂災害対策の施行を早急にしてほしい。
8300が土砂に乗り上げたり泣き別れやらかしたら大変やし新車導入は先に地盤改良から待ったの一言 >>27
でも、8300より9000更新の方が力が入ってたよね？ >>32
結果夕方区間急行廃止になった現行ダイヤ
高野線準急を萩原天神と初芝通過させて区間急行を置き換えても良いかもな
s8そうしたら行けるし >>33
8300にしても空港仕様の導入などガチなのは明らか
そもそも一次車は8000のピンチヒッターで、緊急導入に近い形で以降の継続投入は決定事項だった
何せ翌年2連を追加投入して運用の柔軟性を高めにいったのが良い証拠 『めでたいでんしゃ』こと7187F 一瞬「和歌山電鐵かな？」って思うくらいの内外装の凝りっぷり 「ハートマークはいくつ見つけられましたか？」「めでたいでんしゃをご利用くださいまして～」など専用放送もあるようで南海さんの力の入れ具合がうかがえる >>30
新今宮の1番乗り場
構造的にJRの駆け込みバカが線路に転落したり、挟まれたりするから対策で立番いてる 先に6000置き換えで7100は後回しにすればよかったのに
7193Fの不具合は時間を掛ければ修復できただろう 西船橋って総武快速線は通過だが、あれだけの路線が集まってあれだけの人の動きがある駅で通過路線が存在していると、南海高野線の三国ヶ丘や中百舌鳥はショボいし、区間急行停車論者は次元が低いとしか思えなくて。
快速線でホームがないのが幸いしてるね。なかもず、三国ケ丘と共に乗換駅だからといってチマチマ停車駅を増やす必要がない好例だと思う。常磐線の新松戸とかも同じかもしれんが… 阪堺電車まつりのグッズ売り場の南海ブース、廃車の話やら聞いては「今日は売りに来ているだけなんで…」とかわされていて草
前もこんなやり取りしていたな、何故学ばないのか 少なくとも近車は225-100/メトロ30000Aと関東向けを優先するから今年度の8300増備は無いだろうな
特にメトロ30000Aは、今年度中に10本全て揃えるつもりみたいだし 資料発表が25日
股尾前科が出没したのが27日
車両新造関係はどうなるか少し分からない所になりそう。 山線特急は需給や管理の関係で３本が最大公約数なんだろ？
コロナで客が減ったと言うが直ぐに新車なんか出てこないしな
とりあえず事故車は修復はしそうだがそんなに新しくないからな >>50
そもそも陸輸なんだろあれ....
輸送の警察の許可降りるんか? >>42
運車部でも営業担当だから3001Fをどうするかなんて知らんやろうね
新造するなら設計からになるしで数年かかるなんて話もあるけど、総会で話題になるかどうかな いい意味でJR東日本化してきて嬉しいね
普通にGoogleで調べれば出てくるし、看板にもあるしほとんどの人が電鉄側が用意しなくても困らないと思うけどな～ 電車の定時運転に駅の時計と時刻表がなにか影響を及ばす訳ではあるまいし
「ダイヤ通り電車を走らせること」に、駅の時刻表や時計は関係ないやろ。 鉄道経営は鉄オタのお気持ち満足させることではない。 「単なる経費削減」の何が悪いのだろうか。これだけ鉄道が厳しい時期に、それで鉄道が維持されるなら良いことだろう。「ダイヤ通り電車を走らせること」に、駅の時刻表や時計は関係ないやろ。 鉄道経営は鉄オタのお気持ち満足させることではない。 「単なる経費削減」の何が悪いのだろうか。これだけ鉄道が厳しい時期に、それで鉄道が維持されるなら良いことだろう。
https://mobile.twitter.com/punitter39/status/1536129447505457152
>ぷにぷに@punitter39
>とうとう南海も悪手を打ったんですなぁ。 案内表示のデジタル化ってもっともらしいことを書いてるが単なる経費削減だろうし、このLCD案内表示で時刻表の代わりが出来ると思ってたら重症でしょ。
> 鉄道会社の本分は「ダイヤ通り電車を走らせること」と思うし、そのためには駅の時刻表と時計は必須。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 7185Fと7193Fは8300が無ければ意地でも修理してた可能性はある 南海は横浜製の車両が居るくらいだし、東の悪い癖が感染ったんじゃないの。
鉄道会社の施策でもっとも腹が立つのは「アプリ見ろ」． 自分が一見さんゆえ勝手がわからないから時刻表などを確認したい．そこで「自社アプリ入れろ」とは無茶もいいところ． それで「インバウンドに優しく」って信じられない
南海沿線なんか元から走るスラムだし沿線住民も駅員もすべてがありえない >>57
近鉄の近鉄時刻表を買えや！！よりはアプリのほうが無料やし。 12000を作らずその分8000を多く作っていたら、泉北から車両購入は史実より少なかったんでは？
10005/10006は本来は廃車の予定ではなかった
タラレバだが >>57
最近、規制回線でまともに動作しないな
もう少しボロスマホでも動く様にすべきだと思う
いくらなんでもライフラインアプリだしな 南海6000系を全部置き換えた後・・・ 本線で活躍してる2000系を全部高野線に転属。 ↑8300系で、置き換え。
2両編成の2000系をワンマン化と支線転属。 2200系、2230系、7100系の廃車が始まる。 この予感は、しそう。 >>63
千代田工場のクレーン車は陸から線路に載せるためのクレーンか。 報道によれば修理するかどうかはこれから調査して決めるらしいな 一応は修理する前提のようだ
廃車になった場合は代替製造想定せず 7185Fみたいに修復可能かどうか判断してから決めるんじゃない？
7185Fについてはそのまま廃車になったが 現地解体にせず運ぶ時点で
事前調査で見込みありとしているかと >>68
自力回送が出来ない時点でもう相当なダメージというのは確定
報道のニュアンスからして修理したいがどう見ても廃車せざるを得ない可能性も多分にあると考えられるが >>69
台車が破損してるから自力なんか無理だろ。 >>69
噂だと少しアントと一緒に掘削線散歩したらヒビが増える車両らしいけど...
それを修復する南海いろんな意味で凄い... あの山陽でさえ尼崎車庫の事故当該は廃車になったくらいなんだからこのまま廃車して次の改正時に運用見直しがあると思う 尼崎車庫の奴はまだ修繕してるらしいな
ー
一昔前新車ピカピカの9000系が冒進してしまった記事
https://twitter.com/rapit06241/status/1445163858817994752
無傷に近かったから助かったんだな明らかに
ー
で今回の30001fは7185fや山陽5703fより痛々しいじゃないかいな..
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 尼崎車庫の奴はまだ修繕してるらしいな
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一昔前新車ピカピカの9000系が冒進してしまった記事
https://twitter.com/rapit06241/status/1445163858817994752
無傷に近かったから助かったんだな明らかに
ー
で今回の30001fは7185fや山陽5703fより痛々しいじゃないかいな..
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) トラック輸送なのは台車の破損が原因
それだけのこと
仮台車は無いから仕方ない
廃車なら現地解体なので空きスペースに移すだけ >>81
履けないと駄目なんだよね
ここもストック分はあるけど一般型のだからね 台車が壊れたら陸送や罠
台車を待つ間にも治しておきたいのだろう とりあえず、修理を画策してるあたり30000系を当分使い続けるつもり(後継車はまだ先)なのはよくわかったなw >>87
まさか50年以上使うのか？
現行ダイヤじゃs8以上におサボり気質だもんな30000 それより6000大量虐殺計画にバチが当たったんだろう 時間なかったら30000の後継デザインは12000を17mにぶった切ったやつか近鉄特急のボツ案でいいじゃろ 車幅の違いは大変みたいだよ
車体が短いだけで済まされない >>89
これで運転手は失職だな
JR九の香椎線でも去年からやってるがこういう低規格のローカル線でできりゃ
日本中の地方路線に適用できるしなあ 少なくとも大阪メトロ30000Aの製造が終わるまでは8300の増備は無いと見ている まだまだ使える6000をこんな半導体高騰期に借金してまで作る事が驚きだな
30001fがそれを言った2日後に6001fの隣で脱線してる時点でさ...
土地神様に6000を置き換えるなと忠告されとるのとおなじ そもそもタイミングが違えば8300は中止になっていたかもしれないが 8300発表は亘時代末期だけどその後すぐに遠北に交代した
遠北の施策は段々近鉄に近くなってるから… また、2000系24両、8000系52両、3000系14両の計90両が揃ったのは2014年3月なので、本来は2014年度の時点で7000を全廃することが既に可能になっていた
それが8300発表直後まで残ってたのに、結局8300登場前に全廃になったということは、当初は8300で残りの7000を置き換え前提で準備を進めていたけど、亘から遠北への交代で車両運用にも影響があったものと思われる 最近の南海は重大事故が多いのでお上の更新が必要だと思う。
組織としての軋みが原因の事故で7185は犠牲になった訳もあるし体制を見直す必要があると思う
口だけじゃダメなんだよ安全に関しては >>101
不可抗力に依る事故で、車両系式が取替対象だった事から
修繕も不要で比較的都合良かったのだがな >>104
7185の件は国土交通相の文章見ても完全に不可抗力とは思えないな
結局橋の点検をケチしたのに原因があると言われてるし...
それ以外にもラピートの台車のひび割れやちっこい表に出ない色々な事もあるらしいし
上層部には申し訳ないけどパフォーマンス番長と言わせて頂く
人々が目につく所だけ綺麗にしている印象は強い。
今の体制下じゃいつかは8300系が脱線転覆する事が起きても今の状態じゃおかしくない
8300系の為にも6000系の置き換えを抑止して鉄道用地整備に関しての投資額をもっと増やすべきだと思う そもそも2015年下期〜2019年上期に7100を置き換える必要あった？
この分が6000だったら今頃6000は全廃できていたのにな 7193が不具合起こさなければまた違う展開だったかもしれないが、何故7193の不具合だけでそのまま7100置き換えに決定したのかな？ http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/220623.pdf
6300と6200以外は全て2030年までに全廃？
南海の車両総数696両の内15.2%以外は置き換えという読みが可能
つまり590両程度はv車になる
そうすると6200系と6300系の総車両数にピッタリ…. >>106
必要はあったと思うよ
インバウンドとかで無茶苦茶やったし 6001f残して6501fとかあの辺を代替処刑しよううやw というよりこんな無茶苦茶な方向で大丈夫なんかこの会社
電車買いすぎ
あと8年で少なくても160両は買う上死刑に処するんだから... >>105
男里川橋梁は問題を認識し、中期的に手当する計画だったが、
結果として間に合わなかったと云う所だぞ
…事故調も報告を纏める為、より早く緊急性を把握する手法に
言及せざるを得ず、翌年に近鉄でも大和川橋梁にて同様の事象が
有った事からも、橋梁の状態評価は各事業者とも似たり寄ったりで
国交省としても今事案を機に啓発すると
50000の台車に於ける重大インシデントは、むしろ検車のピットで
目視しにくい箇所をよくぞ発見出来たと、褒められるべき事案でな >>113
男里川橋梁は問題を認識し、中期的に手当する計画だったが、
結果として間に合わなかったと云う所だぞ
ソース教えて >>114
紀の川橋梁は安全評価しっかりやってたがな
男里川橋梁はそれが不十分というのが国交省運輸安全委員会の報告でなされてるね >>115
今日の総会でも「紀ノ川橋梁架替の費用が過大で泉佐野以南を廃線にするというのはないのか」
って質問してるお爺がおったわ 変状は認識していたが具体的な安全評価及び調査はしていなかったという、ね
手当てする予定以前に正確な危険性認識をしていないようなんだが >>116
それに関しては適切な管理が出来てれば安全性を担保出来るという、お墨付きを得てるそうな >>116
ひぇ…やっぱり統一廚とか泉佐野以南廃線廚ってガチで総会に居てるんだ… >>120
残念ながら男里川橋梁の一件はその能力に疑念を抱かせる事になっちまった、という事だよ
紀の川橋梁でヤバいなら男里川橋梁なんて最優先で取り組むべきなのに出来なかったのが、全てだわ さて、ササはなんで事故報告が公式に出てるのに知ったかやったんだ？
ソース確認不足もよいとこ >>114
事故調の報告書に有るが？
>>121
近運も他社を含めた監査で見過ごしており、あまり強く言えない事案 デマで良かった
8000、8300の高野線集約とか勘弁やで
704 名無し野電車区 2022/03/25 23:26:12ID:9rA2kRyU
8300設計段階では2200・7100・3000の全廃迄を見据え、6000・6300の分は新系式にて対応、
6200について6521×6や旧8200を含め全車を更新工事・インバータ制御化する方針だったが
なにわ筋線で必要な技術仕様や両数が固まった事で、6200の6連で抵抗制御にて残った分も取替対象に
省エネ法の目標達成もあり、2030年迄に直流モータを用いる系式は全廃、
その過程で8000・12000は高野線へ転出、8300は高野線へ集約 >>125
ほんまそれ
高野には高野らしい車がいい
それよりほとんどの車が当面安泰なんも良かった
しかし6000の事は残念だ
思ったけど…
6501を生贄にして当面60006両延命すべきだと思う
6001と6909の2編成は圧倒的に他の通勤車より人気があるので当面6501の面してしぶとく残るべき >>108
支線区やワンマン拡大計画絡みで持て余してる2000系による2200や7100の一部を置き換えもあるかな >>123
手当てしてなかったのは確かなのに、何故113の発言が出来る？
ソース見てない証拠だろうが >>127
2000も思ってるより余剰ない気もするぞ
支線の連中置き換えたら天空改造に一本本線から引っこ抜きされたりしてさ
次のダイヤ改正高野であれば社長が言ってるには2000系運用増加みたいだしな >>128
南海が既に手当の対象と認識していたのは間違い無いぞ
貴様が日本語に不自由しているのは解るし、
事故調の報告をキチンと読めていないのは残念ながら貴様だ
>>125
基本的な方針は其の内容だぞ >>130
では、報告にもその記載がある筈だが
橋梁の管理に関する分析にはそういう表現無いんだが 「通常全般検査において根固め工の変状を認識していたが、この変状に対する調査結果を健全度の判定に反映した記録はなかった」だぞ
手当てするつもりならこの段階で危険性の判定がなされてないと手が付けられない訳だが
どんなエスパー解釈した？ >>131,132
読み飛ばせるエスパーは貴様だ
平成30年度に補強工事を実施する計画が立てられた、と有るのに
自身の思い込みを補強する箇所しか頭に入らないのか 2000系運用増加って事故による特急不足分でしょ？
数は知れてる。 >>133
フム、じゃあ何故その計画が事故報告に記載されてないの？ ttp://www.sankei.com/west/news/171025/wst1710250042-n1.html 事故発生は平成29年10月22日、その直前に安全性問題なしと判定しているが >>135-138
事後報告書に
本件橋脚の根固め工の損傷が進行している状況を確認した事から、
補強が必要と判断し、翌年度の長期予算計画（平成27年度
〜平成37年度）に於いて、平成30年度に補強工事を実施する計画が
立てられた
と有るのだが、
貴様は発見出来ないのか、事後報告書を実は読んでいないのか 更に調べたら平成30年に補修予定の計画を入れたが平成２８年時点で優先度が低いと判断されて、先送りとされてる
危険性の認識レベルが低かったのは確定だね >>140
貴様は自身が読み飛ばしていた事に対して、何を誤魔化しておるのだ 平成30年度に補強工事を実施する計画が立てられておった
手当をする予定だった事は間違い無い >>142
で、具体的検討や対応をしていないのだから手当てしていないのは確かだろ？ ID:nWIExcCf
あーあ、ササ相手にやっちまったな >>144
手当の予定が有った事実を
貴様は鉄道事故調査報告書をキチンと読まずに否定していた 7000全廃だけかなり早かったがそんなに7000全廃急務だったの？ 最後は怒涛の勢いで離脱しており、最終的には8300の運用開始を待たずに引退したし 7193は時間かけてでも不具合を直して先に6000を置き換えすればよかったと思うけど当時8300が置き場に困ってたみたいだからそうはいかなかったのかな？ そもそも8300の1次車を発表した段階では8300が安定するまで7000を残すつもりで計画が遂行されていた可能性もあるが、あの発表後すぐに社長が交代してるので… 8300の設計時に20m4ドア車が製造可能な全メーカーに打診するという折り合いが悪いことをしたから、社長交代後は近鉄的な発想(既存車の改良重視)に傾いたんだろうか 700 総車両数
280 非v
174 非v置き換え分
本線1000系28、7100系62※、3000系14、計104
※2200系列は2000系で置き換え。7100系の一部は泉佐野以南普通ワンマン拡大で2000系により置き換え？
高野線11000系4、30000系8、31000系4、6000系30、計46
106 非v残り(6300系76、6200系42、計118)
6200系も置き換えの可能性あり？ >>152
なにわ筋線で車両数増えてたら15.2%上述の通りとは限らないしこの頃720両位に総車両数増えてたら話別のような気もする
2200を置き換える2000系が出たとしてもそれ以上に電車作ってる気がする 高野でニートしてる2000って多く盛っても8両ぐらいしか今ないんちゃうの？
それだから7100系の置き換え2000系は存在してない様な気もする
支線分で手が一杯だと思う 事故車の復旧がうまくいけば、次のダイヤ改正で特急こうやの九度山停車も考えられるでしょうね。 とにかく南海からの朗報を期待しましょう。 1000/2000合わせて136両も機器更新とか今の南海では考えにくい
6200(これは例外的なものだが)/6250の更新は合わせて34両しかないけど7年くらい掛かったからね 34両更新に7年くらい掛かってるのにこれから136両も更新とか無理
(9000の32両でも5年間を要したし) 随改修の案件で、新省令対応の工事をガンガン進め
手間暇が掛かる更新工事は余力でコツコツやるしか無かった時代を
引合いに出しても意味は全く無い 阪急はいつぞやの株主総会で株主が金属バネ車の残存数の多さに驚いて、それで金属バネ車を思い切って全廃に踏み切ったらしいが、
南海も株主が抵抗制御車の残存数の多さに突っ込んできたらそれに対応して思い切って抵抗制御車の全廃に踏み切ってくれるのだろうか？ >>157
ラピの更新と同じ位の気がするが…
あと
11000と31000をv化しそう 8300は20m4ドア車が製造可能な全メーカー(総車/日車/近車/川重/日立)と打診した結果での近車製らしいけど、これって相当な折り合いの悪さだよね 近車の関係で今年度の8300増備が無い件だけど、
大阪メトロ30000Aは万博による一時車両増(20系の置き換えは400系)だから後回しにしてもいいと思ったが、その20系がけいはんな線の高速化で設計速度の不適合による酷使があって状態があまり良くなく、400系の営業開始まで待てないのか… >>164
南海電鉄第105期定時株主総会招集ご通知
https://www.nikkei.com/nkd/disclosure/tdnr/dizmz5/
P.29
当期末現在施行中の主な工事等は、次のとおりであります。
運輸業
南海本線石津川駅・羽衣駅間（堺市内）連続立体交差化工事
南海本線浜寺公園駅・北助松駅間
及び高師浜線羽衣駅・伽羅橋駅間（高石市内）連続立体交差化工事
高野線中百舌鳥駅リニューアル工事
鉄道車両新造工事（14両）
つまり昨年度から既に今年度の継続事業として車両新製も着手済、
主要機器は完成、車体組立が始まっておる >>162
6000系居なくなったら少ないよん…
２０３０年には6300と6200しかいないし >>166
エアコンが上海足止め食らうと痛いな、運転席の製造月だいたいこの季節が記されてるから納車遅延もあり得そうだな こうやの代替特急は2300系にしないの？
クラスにしてくれたら快適なのに >>168
鉄道車両用クーラは数量も限られており
民生用と違い、生産拠点が国内にしか無くてな
調達に関して心配は要らん 車両空調な
ガスが特殊なのだと品切れ状態だと
追充填のガスも品薄だとか
ちなみに原産国は中国 >>172
それは欧州の自動車程度
温暖化係数はピカイチでも高すぎる >>174
今度買おうとしてるCIVICが1234yfだった そもそもyfは支燃性で無理かと
民生用で増える32も支燃性でこれまた無理かと
だったら気動車はいいのかよって話だが 取扱所だと消防検査とかいるらしく
事実上可燃ガスのような雰囲気
車両用途でも地下鉄や長大トンネルは難しいかも？
リチウムイオンバッテリー搭載の電動車は
別の意味で安全性懸念はあるのに規制はない
いずれ整理されるのを待つしかないね >>176
いま使ってる車載用の冷房装置はR407Cのままだっけか
パッケージエアコンは容量大き目の機種にもR32に置き換わってきてるみたいだけど 南海はまだまだ4ドア車が必要なのかな
なにわ筋線乗り入れを考えるとJRに準じた3ドア車に切り替えていった方が得策に思う 新型「ひだ」のHC85系、なぜ展望席が消滅した？ JR東海に聞いてみた
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a1a06a69c24c44fb25a4907a30d36d9b5fe2c80
JR東海の広報担当者によると、非貫通型の車両を設定しなかった理由は、「両方の先頭車に増結することがあり、前面の車窓をお楽しみいただけないこともあるため」だといいます。
2022年現在、キハ85系による「ひだ」では、名古屋駅発着の列車と大阪駅発着の列車を岐阜駅で連結する運用があります。
この運用をそのままHC85系で置き換えると、岐阜方に大阪駅発着編成、高山方に名古屋駅発着編成を連結することに。
グリーン車は岐阜方先頭車に設定されているので、岐阜～高山間ではグリーン車の先頭車が編成中間に連結されることとなります。 HC85系の今後の詳細な運用は検討中のようですが、このような組成となった場合に、「せっかく展望席を取ったのに前が見えない！」となることを防ぐため、グリーン車はキハ85系のパノラマタイプではなく、他と同じ貫通型先頭車としたということです。
また、全ての先頭車を貫通型とすることで、増解結時の柔軟な運用が可能となることも考えられます。
しかし、貫通型の車両であっても、現行のキハ85系のように、運転席直後に窓を設ければ前面展望は可能です。
この点をJR東海の広報担当者に質問すると、「車両に搭載する機器が増え、機器スペースとしたため」という回答が返ってきました。 そもそも今の時代の新車と来るとやはり扉と窓が一体化したりブラックフェイスにするようなデザインが多かった中、扉と窓がそれぞれ独立するタイプは意外と珍しい。
最近でも割と通ずる話でこのタイプを貫いてるのって大手だと西鉄、阪急、南海くらいでは… 阪急もこれまでガンガン作っていたのは金属バネ台車の車両を淘汰したかったから(神宝線ばかり作っていたのも同線の方が金属バネ車が多かったから)で、金属バネ車全廃後は新造ペースが落ちてる
なので阪急も南海も新車導入は計画的なものでほ無かったと 別にエアサスでなければいけないこともないが
作り話にも程がある 阪急の場合はFS369系以降に揃えて、受け持つ台車の総数を減らしたいという意図はあるだろうな。 2000系24両/8000系52両/3000系14両の計90両が揃ったのが2014年度なので、7000は2014年度内に全廃されてもおかしくなかった
なので当初は8300系20両で7000系の最終22両を置き換える方針で計画が遂行されていたと見られるが、結局7000系の全廃は8300系の営業開始前だったので続投しないのなら8300系の計画を早々に発表する必要は無かった (2000系24両転入時点で廃車された7000は10両だけで、また本線の2000は普通専用かつ岸和田だんじり祭がある日や正月三が日には運用できず、本線でも使い勝手が悪いので当初は色々検討していたと思われるが、結局は何も変わらず放置状態) もしかすると、南海の事故車30001Fが近く修復完了して、三連休初日の今月16日に全特急列車の座席指定車による運行再開になると予想する。
もしかすると、南海の事故車30001Fが近く修復完了して、三連休初日の今月16日に全特急列車の座席指定車による運行再開になると予想する。
もしそうなれば、2000系による代走特急は、今月15日限りで終了ということになるけど、この時は撮り鉄が群がる恐れはあるのかな？ 8300は最終的に140両になる予定だが、南海側としてはもっと少量に留めたかったんじゃないかな >>181
JR西の特急型電車で車両長が、既に20m・21mなど混在しており
ドア位置もバラバラで近鉄の主要駅が抱える状況に近い
自在型スクリーンドアは其処も解消する必要が生じて開発され、
南海にJRの規格へ合わせる事すら求められない状況なんだがな >>191
1月で治らないと思うよ…多分お盆休み前後が最低かもしれんけど、場合によっちゃ廃車の噂も今一部でガサガサ流れてるみたいだし千代田の建屋で放置されてるのも否定できないよ。 乗り鉄が無理矢理、自由席特急週末乗りに来てくれた方が儲かるからで直さない可能性もある 7185Fは廃車予定だった別の7100を代わりに延命することとなってそのまま事故廃車することになったらしいが 最悪廃車になった場合は次のダイヤ改正で高野線特急の本数を見直すだろう 南海本線の急行や空港急行の運用に入る8000系、8300系4両編成に下記のグリーン車2両を組み込めれば、ラピートの停車駅を極力減らせる一方、サザンはお役御免 or 減便になりそう。
https://mobile.twitter.com/KHK1707F/status/1546526078310952960/photo/2
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 30000系の事故に関して、いまだに南海から何の発表も出ていませんが、私の妄想としては、現在稼働中の2編成も含めて、高野線特急車はバリアフリーと万博を照準にした大規模リニューアルもあるのではと考えます。
製造から30年過ぎた9000系がリニューアルの対象になったことを考えると、あり得ないことはないです。
それを考えると2度目のリニューアルがあってもおかしくないでしょう。 バリアフリーの他にも、全席モバイルコンセント装備は必要でしょう。 発表も何も修復中
それに当初より修復後に運用に戻すと発表されてる 可能か検討というのは、ほぼ
可能にしろという隠語
命令するとややこしい時代 >>206
するかどうか知らんが発表されているかと言うとされてない。としか。 南海高野線の特急代走
トイレが無いから乗りたくない
冷房も効かない2000系はどうしても乗りたくない。
快適性で大幅に劣る代走は早急に解消されることを望む 当初は混乱もまねいた自由席特急
今は通勤時は定着した感もある
「こうや」の減便は痛いが
通勤時はこれもいいかと思う
急行(河内長野で抜かれる)の混雑緩和にもなった >>208
毎日特急載ってるがトイレなんか5～6年に一回使うかどうかだけど？駅でしてから乗れよ。 >>211
駅のはヤダ！！高島屋でウンコしてから乗る。 >>211
君個人はそうでも、トイレの需要があるから全特急車に設置してるのだよ まあ、南海ヲタが陳腐で劣悪で貧乏臭いものに喜ぶのは勝手だがw 初期車は既に登場から30年を超えているが、更新工事の計画が無い南海2000系、会社側が見放したということなのか、とにかく厄介者扱いされている印象。
この車両と従来車を連結するとこの車両が故障多発で、車種統一をしたまでは良かったが、今度は性能的に問題があって急行がスピードダウンした。
南海30000系は南海電鉄の車両としては初めて電気指令式ブレーキを採用、当時の通勤車とはまず連結しないという前提で設計された。 2000系とは性能も大きく違うので、2000系にこうや/りんかんの代走されたらスピードダウン 南海8000系、8300系ってどことなくE231系チック >>214
南海ヲタはそんなもんやろ
5ちゃんねる使わせろ金は払わんの乞食根性 >>216
ないない
悔しかったら8000のドアをE235と同じものに変えてみろだ >>217
でお前も金払ってないじゃん
ごちゃんなんか広告収入で大丈夫さ 南海、和歌山、東を叩いてるやつは
社会の仕組みも理解できん口だけ達者の朝鮮人だから気にしたらあかん >>223
廃車とはいってへんぞ
不要不急で環境資源浪費するシールなくすだけ >>228
というより客用ドアや窓枠処理(特にカーテンのレール)も南海2000/1000に似ている
強いて言えばカーテンのレールは新京成8800や泉北5000/7000とも類似 日本って国は客が企業に「お客様ファースト」やろ！って押し付けがましく叫ぶバカが多いんやけど、その為の経費は企業が得られてたはずの利益を削って提供してる事を客が理解したがらないのよね。 理解したら、その次はいろいろ協力させられるって考えるんかな？ 馬鹿山塵はクソスレ建てまくる鬱宮塵とバトルしとけｗ https://www.hankyu.co.jp/sp/topics/details/1425.html
近鉄は新車新造、阪急はバリアフリーと 使用用途は違えど 今後他社にも波及するのか？
南海だけは少し困る… (元値がそもそも高いし…) 人数で決めてしまったのが悪いのよね。
ホームが狭いか、通過駅にこそ必要なのに。 >>236
南海の複々線区間の通過駅には一応柵あるね 阪急阪神は10万人以上関係なく全駅に設置らしいけど >>237
複々線ではないけど阪和線の杉本町もそんな感じだな
帝塚山や三国ヶ丘はつけたほうがいいな
本線だとイオンモールに近い七道。 >>242
ホーム柵をつけたらさらにホームが狭くなるからどうしようもない >>243
狭くなるのは承知だけど、それでも落ちるよりマシ。
乗車前に通過列車が来る時間帯は改札制限すればいい。 >>244
帝塚山につけたらすれ違いも出来なそう。 南海は近鉄と同程度かそれ以上の値上げがいつか来ると思うんよ
阪急阪神だから10円値上げで何とかなってる説ある 南海だったら2割値上げ せやな
運賃表は、2割値上げして、通勤定期は1割増しに抑えて、
ラッシュ以外に乗れる昼間回数券の定期を出して
通学は据え置いて
損得よくわからんようにしとけばいいんじゃね
通勤定期は会社負担だから、庶民の不満は出にくい。
けど休日増えると定期のほうが得する回数が・・ >>245
スマートホームドアみたいなんでいいんやで >>248
帝塚山のホームのまわりところどころ空き地出来てきてるけど買い占めてるのかな？ >>247
運賃2割割増だと高野線の非定期利用客が減りまくるな
今後非定期客高野線増えるばかりだし 最近ニコンの某超倍率ズームカメラ［特にp1000］持ってるニコ爺南海オタマナー悪いな 南海の踏切クソイライラする。
何分待たせんねん。
人生の3分の1は時間損してる。
新車両に替える予算あるなら高架作れや。 >>254
高架にするのは府や政令指定都市や。南海ではない。 近車は30000Aに続いて北急9000も増備されることが確定したから8300増備はまた遠のいたな
関東向けのを作らなければ8300増備ペースは順調だったのに
それだけ総合車両製作所が人手不足なのか？ ラピートが泉北高速に貸し出されて深夜試運転を行ったらしいのでラピート車両を泉北ライナーに使うつもりだな >>261
30000系修理してるから暫定的だろうね。 7185Fが修復されずに廃車になったことがあるから 30001Fはあの損傷具合を見るに7185Fより損傷が大きそうに見えた なので、30001Fが修復されずに廃車で、11000がりんかんに復帰
泉北ライナーが11000の穴埋めで50000の内1本が転用されることになると思う 30001F廃車前
高野線…30000系2本/31000系1本
泉北…11000系1本/12000系1本
↓
30001F廃車後
高野線…30000系1本/31000系1本/11000系1本
泉北…50000系1本/12000系1本 それだとこうやの運用を完全に代替できない
多分、泉北ライナー用の車両がどっちも検査入場する羽目になってラピート動員が決まった可能性が高い
サザンから2本引き抜くのは流石駄目だろうし 現行の減便ダイヤ以上にこうやを減らすわけにはいかないだろ？書き入れ時なのに
一方でラピートは運用に余裕あるから車両は回せるし、サザンは通常通りなので泉北に回せるのは１本が限度
だから丁寧に試運転してるんだろうよ 50000系のスーパーシートを指定席、レギュラーシートを自由席として無料開放したら
昼間のサザンならいけるかもしれない 無料開放しちゃえばラピートに金払って乗る客が減るだろ・・・ 11000作らず31000をもう1本製造すれば良かったのにね こうやの需要動向みればインバウンドがない限り3本もあれば充分なのだが
プレミア化して差別化図るなら寧ろ2本で十分かもしれん(後継車両の話になるが) かつての繁忙期を考えると全然足りないけどね
かといって、その数ヶ月の土日だけの繁忙期のために特急車両たくさん保有するのも効率悪いから、
天空みたいな観光列車を増やして対応しそうだな >>275
その時は必殺自由席特急だもんなw
今の状況だと寧ろ対処能力が上がってるという皮肉(特急料金は取りはぐれるけど) >>276
必殺自由席特急って座席指定しないで特急料金だけとるんだろ 検札しない指定方式は、コロナを先取りしてたな
座席未指定特急券だっけ ラピートの深夜試運転、案内表示器も試験してたみたいだから本当に泉北ライナーに投入する可能性大 ラピート車両が泉北ライナーに使われることになった際は金色のラッピングをしそう 泉北ライナーは元々12000増備車の有効活用の候補の一つとして生まれた列車なので、12000が登場してなければ別の展開となっていたはずだが、今となってはこんな形で持て余してる車両の有効活用の場所になるとは… 7185Fがあのような状況で廃車になったから、30001Fも廃車コースでしょ するならとっくにやってるやろ
しないのは直せると踏んだか他に使い道があると考えたか あの山陽ですら5703Fの復旧を諦めてそのまま廃車になったのに… 現時点でこうや号の新車の計画は無いようだが社長が代わったら突如設計に着手とかありそう 小田急/京王/東京メトロが社長が代わったために突如新車(東京メトロは半蔵門線用)の設計を始めて小田急1000/8000、京王7000、メトロ8000にわざと廃車を出したみたいに 3000はショートリリーフという説があったけど結局今もそのままだよね
8300をあそこまで増備するくらいなら3000を買う必要なんて無かったんでは？ >>272
京阪特急もプレカ2-1列リクライニング、自由席は2-2転換クロスで差別を計って上手く言ってるから、南海も自由席側をリクライニング機能オフにすればいけるんでないの？ >>287
まだ、2両廃車されずに残ってる様だが
>>288
もう、とっくに検討始めてるやろ
30000の車齢考えなや
>>289
その辺りって車齢30年前後で廃車開始やろ？ラッシュでの負荷が厳しい関東では普通では？
>>290
8000が思った程増やせなかったのが大きいやろ？8300は関係ない >>273
11000の方が31000依り先に製造されたのだがな 11000は元々本線高野線共通用の特急車として計画されていたのが、仕様が時期尚早ということで本線用は10000の新造中間車に、高野線用は史実の11000になったという説があった 11000の前面が1000ベースなのはこの計画の名残ではないかと思われる 11000のベースはサザン(つまり10000)やで
より正確にいうと10000のデザインを発展させたのが11000と1000になる サザンの4両化に必死になってた時に共用特急車両なんて企画、存在が疑わしいよ
サザンに触発され、高野線通勤用の専用特急として企画されたのが11000
共用化の発想は1000以降の話(サザンの時点ではそれどころじゃなかった) 使い勝手等を考えると1992年の時点で高野線特急車の増備は史実31000的な17m車にするべきだったと思う
結局橋本までしか入れなかったから用途が限定されてしまうし そもそも当時は一応橋本まで20m車は入線可能になってはいたものの工事自体はまだ完了してなかったらしいし まだまだ先の話だがなにわ筋線開業後はラピートは泉北ライナーに転用される可能性は？ >>298
だから元の発想が違うのさ
通勤特急特化で作ったから収容力確保の20m車だし
こうやの予備という意味では30000を2本作った(先代は1本しかなくて検査時の一般車代走が多かった)時点で一応の解決をみた、とされた訳だ
31000でもりんかん8連化とこうやの増発を兼ねた位だしね
>>300
なにわ筋開業時点で製造後40年経つからほぼ引退→廃車になるな 当時は17m車では捌けなかったということなのか<11000
泉北ライナーで役に立ったけど 泉北ライナー導入がもう少し早かったら12000は完全に泉北ライナー専用車両(3本導入された内通常は2本使用1本予備)になっていたと思ったこともあるが実際はそうでもないみたいで… >>306
11000が不要になるね、それはないわ >>307
11000は引き続きりんかんで運用されていたと思われる >>297
南海もバブルに踊ったとしか言いようがないわ >>296,297
11000は普通鋼の車体で抵抗制御だが、艤装の思想は9100の系譜
"サザン"指定席車4両編成化は10000設計段階で既に考慮され、
需要が堅調に成れば1〜3次車の仕様でも中間車を増備する構想でな
9100試作（旧規格車体・メタル指令・制御伝送試験）及び
1000量産（拡幅車体・制御伝送）の頃、ビジネス特急用VVVF車は
所要として4両3編成を計画、当に現在の8000・12000の併結と
同じ発想で意図され、H特急拡充用を含め配置は本線2・高野線1、
12000・12020の関係同様に検査入場時などは補完し合う前提だと
VVVF特急車は1000量産を基本とする筈が、9100試作の出来が良く
車両新製の予算も比較的潤沢に成った事で、試作仕様のまま増備と
方針転換（現1000）された事から、其れに合わせて設計も推移
しかし先ず9100が6両編成基本とされ、指定席車4両併結にて
10両運転の想定も地上設備が追い付かず時期尚早、VVVFの新型で
"サザン"を構成し南海の新世代を訴求する目論見は本線が頓挫
因みに9100は本線に於ける営業開始で8両を組み
いきなり朝ラッシュ最混雑時の上り急行充当で華々しく訴求したが、
乗客から反応が大きく、少しでも乗車の機会を増やす方針が採られ
基本6両と2両+2両へ分割して運用されたのだ
何れにしろ、既存10000もサニタリ設備追加を兼ねて
中間車化改造を伴う組成再編は避けられ無かったが
高野線では30000が山線の安全性確保と準山岳区間の高速化から
抵抗制御1C8M且つ南海標準の145kWモータに依る全Mとし、
現業に対する泉北高速5000や9100の習熟・訓練が未だの中で
乗務員の組合部会は検討中の新系式ビジネス特急車が
VVVFの2M2Tと云うのは信頼性に不安が残るとして難色を示す
現11000の仕様が確定した後、検査入場などに依る代走を
当時の車両部は短期間なら許容と運用上10000を念頭にしたが、
やはり組合部会は全Mを要求…11000のみでH特急運用を賄うべく
本線では消滅した特急車2両編成も想定されておった >>309
南海が現在の塗装になったのもやはりバブルの影響が大きいと思う
変更時点では既に崩壊後だったが、変更の構想自体は2000が出た直後からあったような感じ >>311
関空がきっかけなのは疑う余地が無いのだが >>308
りんかんを今以上に増発もしくは増結するだけの需要があるかといえば、無いだろ？
3本もあれば11000はお払い箱と化すじゃない？その程度の妄想はできるだろ 南海の塗装変更は関空開港を睨んでイメチェンを提案した先の一つに電通があって、
その電通の提案を採用したからでしょ。
日本のバブルそのものは1985年のプラザ合意直後からあったのだから
それに同調するのであれば1986～89年頃に変わってたはず。
近鉄アーバンライナーや3200・5200系、阪急・北急・北神急行8000系、京阪8000系の登場時期がそのぐらいだから。
でも南海は80年代は一歩引いてた。というか関空開港の直前まで引くことしかできなかった。
この時期で目立った政策は特急こうや号と四国号（サザン）の新車取替ぐらい。
大正時代は日本有数の工業・経済都市だった南海沿線の泉州と和歌山北部は、
1970年代の繊維工業の衰退や工場三法によって経済の地盤沈下が著しかったわけで、
南海も関西大手私鉄で唯一バブル経済を迎える前からまるで国鉄のように経営難に陥ってたからね。 ちなみに2000系は計画段階では赤帯のスケッチもあった模様 2013年までは年8両ペース
2014年は16両
2015年は20両
2016年以降は年12両ペース
こうやって見るととにかく7000を一掃したかったのかが分かる ちなみに阪神5700も最初ガンガン作っていたのはとにかく電機子チョッパ車を一掃したかったためなので、以降は年2本ペースに落ちている
阪急1000/1300もコイルバネ台車装備車の一掃が主目的(だから一時期は神宝線が優先されていた) >>318
"甲賀忍者"と云う南海営業OBのアカウントを、ツイで調べて御覧 >>321
確認した、南海の営業さんらしいから間違い無い様だ
原案のスケッチとか出てたらもっと面白そうだがw
他にも結構裏話語ってくれてる 逆に2000系と同じ塗装の前提が専用塗装に変更になったのが2300系
車内も当初はロングシートの予定だった 泉北のイベントで7195F展示するらしいが、やはりこの前のラピートは本当に泉北ライナーで運用する気か？ 甲賀忍者@koka_ninja·8月19日
205系はブラシレスMGという爆弾を抱えると言われており、いずれにしても長くはないかもしれませんね。
甲賀忍者@koka_ninja·2021年9月17日
返信先: @NK1009Fさん
上記に関する熱い議論も今は思い出。他に迷惑かけないレベルなら呟くこともあるでしょう（OBなので最新事情は疎い）それより某掲示板の常連物知りさん。色々言われてるけど、ほぼ実話。私が知ってた未公開話の開陳に加え、疑問だった事すらもなるほど辻褄が合うと納得します。ご参考に @NK1009F=東急9000ガイジ
某掲示板の常連物知り=… >両系式で床下機器の状態に限った比較は、程度の優劣が微妙でな…
>
>車体・台車なら7100の方が断然劣るものの、主回路機器については
>6000が非冷当時に於ける準山岳区間対応の改修と
>冷改更新でのオーバホール以降は大きく手を入れておらず、
>7100は順序として其の次に更新工事のオーバホールがされ
>現在残存する物の一部が更新工事から17年経過後の車体修繕で
>再び配線など要素取替を伴うオーバホール済だと
>
>補助電源については
>6000の冷改更新で、2両編成が7100・6100同等のMGを新製し
>4両編成が旧8200同等のBLMGを採用した上で1つに集約、
>7100は其れに次ぐ更新工事にてMGのオーバホールと云う状況で、
>経年だけを見れば7100の方が総じて古い
>
>各系式で共用可能なMGは循環整備され
>個体は定検毎に振り変わるが、駆動や受給電のシステムは各編成固定
>…其処で6000については、東洋の対応順次打切に依り
>同社製BLMGが駆動システムの維持延命に支障を来し
>南海に限らず国内全体の採用形式で状況が風雲急を告げているのだ
>其れが>>884…
>
>JR西は、200両規模で保有した201体質改善車全廃に依り
>比較的マシなBLMG関係のオーバホール済予備品を用いて
>4両4編成のみ保有と成った205-0の余命を凌ぐと
>
>OsakaMetroでは、第三軌条方式にデッドセクションの離線が多く
>旧20チョッパ試作車から新20や30冷改車の長きに亘り
>BLMGを重用して来た国内でも稀有な独特の環境下で
>20・10Aの全廃や新20未更新車取替から予備品捻出も潤沢に出来、
>東洋の対応順次打切で条件に制約が有りながら、並行して継続の
>新20更新工事に於けるBLMGオーバホールも未だ唯一成立する次第
>
>南海も7100取替を一旦中断して6000全廃へ転じたのは
>なにわ筋線対応の長期的な車両計画も少なからず関係しておるが、
>6000全廃を急いだトリガはBLMGの件が全てと言って過言で無く フム、それがササと推定するなら
尚更ブログなり書籍で解説すれば普通に神扱いされるだろうに何故しないのだろうか？(恐らく公式からの承諾も簡単に済む、信用されてるはずだしな)
唯々疑問だ ちなみに言っておくが青ガエルAW-2(ao_gaeru5000)さんとは全く関係ないからね ちなみに近鉄80000系の増備数も当初計画から縮小されている
2014年頃は特急車両4割置き換えって言っていたので、当時は今以上に80000系を製造する計画だったということが分かる >>331
普通に言っとくがアーバンの後継がどうとかまとも議論されてないだろう時期にひのとり増備も糞も無いのだが、、、
2014頃なら阪直特急構想もあってaceが念頭だったとしか思えんが(しまかぜは違うだろうし)
アーバン全面置換えなら72両で充分だし、ひのとりクラスの車両を大量生産したとして何を置き換えるのよ？
ビスタカーなら4両かつ貫通扉つきが欲しいだろうし、つか名阪甲乙以外長編成需要はないから2両が欲しい位、ということは80000に変わる汎用型新形式か既存のaceの追加製造が望ましいという結論になるが
恐らく経営側もそういった検討はした上で敢えて高級路線で80000を作り既存のアーバンを玉突きしてスナックカー廃車という選択をしたと思われ >>331
近鉄は老朽特急車取替（12200〜30000）について
汎用系式だけで無く、80000の様なフラグシップや
複数の特化した観光用を取り混ぜる方針でな
未だ12200全廃を80000で成し遂げたに過ぎ無い ユニット窓に比べて一段下降窓は雨水が侵みて車体が痛みやすいかも。
東武の泉北色8000系がユニット窓が幸いしてなのか、しぶとく生き残ってるよ。 それどころか8000系が消滅する前に10050系に廃車が出てしまった<東武 2012年頃は(今の8300に当たる)次期通勤車を年30両入れて6300までは置き換えるつもりだったのに現実はこの有様だからね
その代わり9000が新車並みの更新になったが マイトレインが新形式ではなく9000更新になったのは当面新形式を出すつもりが無いからと見てるが
阪急も1000/1300以来新形式が無くて京トレイン雅楽は既存車(7000)の改造になったし、次の座席指定車も既存車の改造になるという説があるし >>338
最新の8300もマイトレインになってるがな 阪急は9300の車齢が浅いので座席指定車用新車を作る動機に乏しい
とは言え3300等がまだまだ残ってるので継続投入になるであろうが 阪急も1000/1300企画当初はツーハンドル車を阪急から消滅させるくらいの勢いだったのが、結局はコイルバネ車を阪急から消滅させるまでだった
能勢電の車両置き換えが当初は5100だったのが7200になったのも阪急側の方針変更が関係してそうな気がする >>341
能勢電は阪急の意向よか省エネ目標が大きく影響してるだろう、補助金も貰えやすいし
1000と1300にしても高車齢車が多い現状では今後も継続製造もしくは後継車両登場は想定されるよ、何でもかんでも大量生産する束とは違うし 少なくとも一つ言えるのは阪急も南海も新造重視の時期があったが、今は既存車の更新/改造重視になっていること ＞京トレイン雅楽は既存車(7000)の改造
週末と団体列車しか動かないニートレインなのに改造で済ますのは当たり前だろ。
デタラメなことばっかり書いて、連投してるから別スレで東急9000ガイジと言われるんだよｗ
しかも南海スレなのに阪急ネタしつこいよ
＞阪急は9300の車齢が浅いので座席指定車用新車を作る動機に乏しい
9300系に組み込むか増結車と9300系を連結しないでどの列車で走らせるんだよ。 >>340
9300系は指定席はリクライニングに改造、それ以外はオールロング化かもしれない
京阪間はJRとは京都側のターミナルが大きく異なり競合関係ではないから客の増減に影響ないやろ 7195Fが泉北のイベントで展示される予定らしいが、もしかして泉北に7100初入線？
6300とほぼ同じだから問題無さそうだけど？ 阪急も京阪も
ロングシートの特急を見送る人が多いから
ロング化はないだろうね 8300(1次車)は元々7000最終代替用が前提とされていた >>344
どうせならワンマン用を捻出するために2001～3の中間車のみを改造する 汐見橋線など一部の支線は廃線も検討しているとかは？
だから支線の車両に音沙汰が無いとか それにしても、2015年後半〜2019年前半の7100一部廃車は単なるミスだったような 6000を差し置いて車イススペースがある7100を廃車してしまったからね
4連の単独運用も可能だったし、使い勝手を考えると7000の次はやはり6000置き換えで良かったと思っている いつまで繰り返す気なのか
そんなに文句があるなら南海に言っとけ 8300は1次車の営業開始前にも一度だけ橋本まで試運転してたから、この時点で既に6000を置き換える検討はあったかもしれないが最終的には7100に決定したと思われる
(で橋本口での試運転も中止し南海線内での試運転に特化)
あの勢いだと泉北高速での試運転も計画されていたのが7100置き換えに決定で中止になったとも想像できる しかし8300は本来ここまで作られることは無かった？ >>301
男の顔、最初血まみれかと思ったら赤いマスクつけてたのかw ちなみに8300系発表時のプレスリリースでは本線に投入とされていたが、これは当時は7000系置き換え用の計画だったため
(恐らくその当時の計画では8300系がある程度安定したら7000系が全廃になる想定だったと思われる) >>361
ドアの色が南海では見かけない
座席の背もたれの柄と色
あとこの車両に何度も乗ったことがあるから まあ、本スレで関東、南海、和歌山叩きに必死なウンコ君やろ >>362
元より公式がそう言ってたのに何を今更w 705 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 85c2-yNcK [138.64.173.215]) sage 2022/09/02(金) 17:41:52.57 ID:SqtReR1m0
車齢20年前後の廃車解体は（昭和55年頃に経営難が表面化し新車が思うように導入できなくなるまでの）国鉄と大差ないし、
関東私鉄はもちろん、関西私鉄ですら例えば昭和35年に入れた車両を昭和55年ぐらいに潰すのは当たり前だったけどな。
その倍の車齢40年前後を迎える近鉄8810/1400/6600系、京阪6000系（初期）、阪急7000/7300系、阪神8000系、
南海9000系、山陽5000系（初期）世代が中堅扱いかつ解体ゼロ（震災被害や事故は除く）の関西私鉄の方が断然おかしいと思うよ。
全廃計画がある京都市営10系、神戸市営1000系、JR西日本201系やこないだ全廃された大阪メトロ10系でも大事に使ってるなと思うのに。 馬鹿山人て2300系は特別扱いだよな
３列転クロとか奴が嫌う仕様なのに南海ならなんでもいいみたい >>367
観光車両という側面もあるから特別扱いでも良いとは思う >>367
過去ログ見ればクソでのロングシートにしろだの書いてるが？ >>308
ブレーキの効きの関係で必要だからな。
というより特急二本体制で30003と31000のどちらか夜今後休ませるんでは？
あまりにも酷使しすぎ そんなんより山線は未だにhbs車で新車開発なんだろうか… こないだおまいらが大サ口撮りに竹野の山奥で大量のバズーカ立てた中
南海オタが1人転倒しやすい形で累計10kgのカメラ3台を一本の三脚に立てイキリ散らしてたらしい
あまりにも危険な三脚設営してたらしいな 山上はそもそも70-200F2.8を3本なんか資金的に買えないんじゃ… 南海オタは資金力両極端だからな…
高野線界隈の一部は平気でゴーヨンロクヨンで6000系撮りに来る人も居る上に
フルサイズボディ何台も持って他の撮り鉄相手にイキリ散らして差をつけたがる人が一定数居るね 結局6000は60年を迎えることになったが、逆に6000が60年維持可能であることと、7100の置き換えも中断していることを考えたらこの2形式の置き換えは急ぐ状況ではないってことだよね >>380
6000はもう無くなる目処が立ってるが
7100も後が詰まってるから早急に取り替え再開だろうし >>366
阪急と南海はわざわざリニューアル(阪急の方は厳密に言えば規模拡大)したくらいだからね 8300は大型の4ドア車が製造可能なメーカー全て(総車/日車/近車/川重/日立)に打診した結果での近車製だから… >>365
だったら公式通りに実行してよな
7000は改造以外では21000以来の廃形式だったんだからもう少し大々的な引退イベント可能だったでしょ
10005Fのさよなら運転が形式消滅では無いのにも関わらず大々的に行われたんだから >>385
まあMT比1:1で44‰は厳しい気がする 8300系は全体的に折り合いが悪そうな仕様だからね 9000更新は内装は8300以上だけど、主回路は実質的に8000由来に戻ったわけだし 重量バランスとモーター出力がものをいうからな
神鉄とかズームカーをみたら良く分かる >>390
それ単に費用対効果の問題だろ？
8300は長期使用前提だし新技術を手中に収める必要がある、でも9000の更新なら10～20年程度のスパンでしか使用しないだろうから枯れた汎用品ので十分(車体が使い古しである以上、信頼性の観点からもその方が良い)
つか、この前入った8300のVVVFが変更されたってんなら君の主張は納得出来るが、実際どうなのよ？ >>392
だから南海に直接言え
脳ミソお花畑か？ 本線用8300のVVVF型番がVFI-HR-1421Dだったが、高野線用はVFI-HR-1421Lらしい
でも装置本体や音に違いはないので、恐らくは高野線の三日市町〜橋本間に対応して設定変更したから型番が違う可能性 >>395
いやいや、高野線向けに入れた時に最新のハイブリッドVVVF入れたって公式に言ってたやん
wikiすら見てない？ 1050は事故廃車になった7161-7889の実質的な代替とも言える？ 阪神ジェットカーに相当する高加速車両はないな
60年代に大ブームになったが沿線人口の急激な増大に耐えられず阪神を除いて鎮静化した
ズームカーが加速度3.1km/h/sで加速が良いが17mで詰め込みが効かない 念のためだが
8300は導入当初、狭軌用の全閉内扇式かご型誘導電動機を全国初採用し、６次車(高野線向け)でハイブリッドSiC素子採用のVVVFを導入してる
最初は電動機が新型でVVVFは従来型、その後6次車以降はVVVFも最新型に切り替えたという経過
なお、機器を積み替えたって話は聞いてない >>400
その東洋全密閉モーターなんか採用するから後々厄介になるって話 9000更新は8300よりも後なのにモーターは従来型に戻っていることからも、やはり8300の全密閉モーター採用は失敗だったということが伺える 12000はプラズマクラスターを鉄道車両では初採用となったがこちらも登場した意味は結局無かったし
(南海線の特急を一部指定席サザンに統一するために登場したが結局和歌山港発着の減少で編成数が現状のままで間に合うことが分かってしまい、最終的にやむを得ず10005・10006Fを廃車させた) 狭軌の狭いバックゲージに省力化に優れるWN駆動を60年前の6000系から採用してきたのが南海の先進性だったわけで、それを捨てて嵩張る全閉内扇モーターを押し込むためTD駆動に替えたのが8300系。
元々WNの9000系に全閉密閉モーターを積むには駆動方式の変更も必要だし、東洋ユーザーの阪急京都線でさえTDからWNに交換を進めているぐらいで8300系のシステムはこれ一代で終わる可能性も高い。 だからやはり東洋全密閉モーターなんか採用しない方が良かったんだよ<8300系
足回りは8000系同等のままで良かったんじゃない？ 少なくとも遠北になってから8300の設計を始めていたら、もう少し安定した仕様になっていたと思う 8300が違えばもう少し車両代替について考えた可能性も 8300は主電動機といい、設計時に大型4ドア車が製造可能な全てのメーカーに打診した(その結果での近畿車両製である)くらい当時の南海社内の折り合いの悪さが垣間見える車両 総合車両製作所/日本車両/近畿車両/川崎重工/日立製作所に全て打診するなんて相当折り合いが悪いことをしたんだな
あまりにも無茶振りすぎる 6200（と旧8200）のVVVF化を伴う更新工事から
東洋の開放型IM搭載に併せて駆動がWNをTDへ変更、
其れは9000も踏襲しておる
TDの方が扱いは簡便だが、やはり強度の問題が顕在化しやすく
JR海も700・N700のG車で採用しておったがN700SにてWN再統一 8000は2000転入や3000購入と同様、やむを得ない所があったから… 2000転入や3000購入もそうだけど8000の出来を見ても当時は7000が全廃急務だったということが分かるが余程状態が良くなかったのかね？ 8300の前面に関しては8000ベースだけど、これは出来るだけ8000に合わせる前提で設計してたことが伺える 出来るだけ8000に合わせる前提で5社に設計していて最終的に近畿車輌案が選ばれたということになるが、実体は8000とは似て異なるものになったからね 12000のプラズマクラスターといい8300の東洋全密閉モーターといい、亘時代の新車は変なところで新機軸を取り入れていたけどそこを拘らなかったらなぁ… 塗装も12000は10000とは全く異なり、8300もそれまでの通勤車から若干アレンジされているが、これらも亘時代の仕業なんだろうね 本線で使うからええじゃないか、これが高野線だったら失笑もんや >>421
むしろ塗装そのままで高野線で使えば違和感なかった。昔は三日市町あたりまで普通に走ってたから。 >>422
それならむしろ泉北高速が(OTSや北神急行みたいに)丸ごと南海に編入されてると思う 天引の文五郎 大阪の改革は終わらない
@momoyazaasai
返信先: @NK1009Fさん
近畿車両に発注済みの８３００系未製造分は 泉北高速名義で製造されるかも 泉北３０００系２４両も結局南海線にいき 南海線から２０００系２４両が高野線に戻り 高野線の８両運用のうちの２～３本が２０００系になって それもんで６０００系の残りを廃車じゃないか
午後5:13 · 2022年9月11日
天引の文五郎 大阪の改革は終わらない
@momoyazaasai
2時間
返信先: @momoyazaasaiさん,
@NK1009Fさん
南海線に移った元泉北高速３０００系を ７１００系と仕様を合わせるダウングレード改造をすることで １００００系の連結相手にコンバートする これで１００００系を温存したまま７１００系を廃車にしていける。 >>424
下については連結器の改造が必要でありあまり現実的ではない そもそも泉北は現時点で新車の想定は無いんでは？
7020も単に南海6300に台車を提供するために3000を廃車することとなり、その不足分を補うために作ったというのが半分でしょ >>426
泉北のホームページの安全報告書に今年度に老朽車両の更新を予定してると書いてある >>427
それは、単に内装リニューアルかもよ
5000系のように7000系も内装更新とドア交換を行うと思う >>422
AVFチョッパの旧8000が長期離脱、
同じく三菱で界磁チョッパの旧8200も主回路絶縁低下にて
調子が良くなかった25年前、泉北高速から100を借入したが…
恒常的に三日市町以北しか運用出来ん仕様は困るのだ
>>426
泉北高速は7020新製にて3000取替を進めただけの事で、
南海がFS379・FS079譲受にて6100の6300化で活用したのは
管理受託で3000の廃車発生を事前に把握出来たからでな
7020増備で3000セミステンレス車全廃を見込んだが、
其れが出来ん状況に成った
>>427,428
泉北高速の一般車で久々に新製が計画されておる >>429
泉北高速に新車？導入するとしても南海と共通仕様にするだろ。 前に12300が登場するという噂があって実際には出なかったという過去があるからなあ
後は高野線の8300も当初は8300では無い別形式になる噂があったよね(主電動機が三菱製になるという噂もあった) 8000設計は山中時代
8300設計は亘時代
9000は知らないが1000は川勝Jr移行前提で設計されたのは間違い無さそう 8300以来ずっと新形式の発表が無いのも、今までが無茶し過ぎた結果なのかも 9000更新車は6250と同程度の更新でも良かったかもしれないが当面新形式を出すつもりがないからあのような形になったと思う わざわざ難波でアンケートを行ったがそれも次期新形式ではなく、既存車両のリニューアルで採用する辺りしばらく新形式を出すつもりがないということが伺える
そう言えば阪急も有料座席は既存車両の改造で対応するとかなんとか
こちらも以前だったら新造だったかもしれないが 1000は1992年
8000は2007年
8300は2015年
近鉄みたく20年もの間、新形式一般車の発表が無いとかなら分からんでも無いが
それに車両が安定してるなら敢えて新形式を発表する必然性もない
マイトレインは新形式を形作る為の下地作りと言うべきだろうね、その意味でも数年後にはなにわ筋対応の新形式車両が出るんじゃないかと予測する 【南海】新中期経営計画「共創140 計画」になにわ筋線対応を含めた車両戦略の策定（「乗りたい電車づくり」の実現）
とあったな 6909F/6027F出場
やはり2023年度に6000が引退する可能性は低くなったんでは？ ４連はなくなるだろうけど２連はしばらく残さないと増結用や2+2連運行に困る 千代田で入れ替え作業夜中にチー君達が路上に座って大型三脚立てて道路専有でキャノンの録り合いマジ迷惑。
流石に税家紋だ >>442-443 445
大体次の検査まで三年と半年だから多分裏切ってくれると思う 鉄道車両の法定検査・各種保全も何かと経費を要する為
新製と廃車の工程策定は予め極力考慮されておるのだが、
どの様に組んでも除籍予定の期日迄に、次回入場迄の期間が短い
上位検査の回帰が到達する編成の発生は避けられんのでな…
6000程度の系式保有規模なら、
他社の各形式でも数編成が必ずそう云う状態に成る 実際２３年度に全廃して喜ぶ人は一握りの頭おかしな人だけだろ
利用者も十分輩が増備されて満足だし二連が24年度もゆらゆらぶら下がって平和にしてそうだな。
6300の二連は6本しかないのに6連の相方は18本居てる元から6000系在りきで増備された車両達だし。 それにしても未だ7000引退時の扱いが気に入らない
改造以外では21000以来の形式消滅なのに10005F引退よりも軽いイベント
新塗装に至ってはイベント無しで引退
21000の新塗装は不評だったみたいだけど引退時は両方とも大々的なイベントをしてくれたそうだが まあ阪急3000の件もあるし全廃急務な形式はイベントは二の次で搬出の方が優先順位は高そうだが 今年度は北急9000の増備もあるから8300増備は無いかな
(近車の製造ライン) 泉北100引退時の扱いはどうだったか(でも当時の泉北は直営だったので南海と同列には並べられないか) >>451
何度も14両て書いてるぞ
東急キチガイしつこいぞ氏ね >>453
つまり4連3本と2連1本？
8304Fに搭載されているカメラが本採用されるのか気になるところ 7000は最後が特急だったことが特筆される
この手の旧型車両は引退が近くなるとローカル線に追いやられるのが普通だが 8000は東急5000系列と同じ
車体工法が新系列と同じだけで機器は独自設計なのが共通点 2000系は少なくとも後期車が観光列車に改造される編成が出るのは間違いない >>455
電力消費量を気にするなら特急に旧型車は割と合理的だと思う >>394
当時は社長交代のタイミングだったから色々ドタバタしていたのは間違いないと思う また、このタイミングで高野線を置き換えてしまうとATS-PNを一度も使わないまま廃車になる編成が出てしまうからというのもありそう >>460
そうなれば、搭載工事の順番を変えたら終了
大した問題でもない 8300が搬入された段階では高野線はATS-PN供用開始前だったが、高野線車両自体のATS-PNの設置は完了していた
でこのタイミングで6000の置き換えを開始してしまうと、ATS-PNを一度も使わないまま廃車になる6000が出てしまうから、仕方なく7100置き換えになったんではないかと思われる 多分8300発表段階では高野線車両へのATS-PN設置がまだ完了していなくて、ATS-PN設置のための予備確保で高野線に行った1000がいつ戻ってくるかがまだ決まっていなかったからとりあえず7000最終置き換え用という扱いにしたんでは？
で想定より早く高野線ATS-PN設置が完了したから8300を待たずとも戻ってきた1000で7000全廃に至ったと ATSの設置と車両の取り替えは連動するので仮に6000取り替え優先なら7100に設置し、南海本線を優先すれば済む話
つまり、6000の取り替えは後回しでも構わないという判断が働いたというだけの話
それだけ7100の取り替えを優先すべき事情があったに過ぎない >>464
ATS-PN供用開始時期が高野線の方が遅かったはず
南海線は2013年だが、高野線はデータがない(おそらく2016年頃？) 結局60年を迎えることになってしまったからな<6000系
7000系は52年で全廃したのに 新車を発表したのに担当者が変わってその新車の投入数も縮小するなんて一般客としては迷惑でしかないでしょ
まあ12000の失敗(結局投入した意味が無かった)を学んでいるなら納得？
(今だったら10000の大規模更新で済んでいるだろう) 8300以来ずっと新形式の発表が無いが、それは阪急も同じであることに気づいた 6000嫌ってる人は側面の昭和っぽいコルゲートが嫌なの？ 新車増やすって言っておきながら実際には新車はあまり増えず既存車のリニューアルで誤魔化してることが最近多いんだよね<西の私鉄
まぁ南海の場合12000系で懲りてるんだろうけど >>470
かといって、ひのとりレベルの内装をサザンに求めるのはなあ？ 結局、南海も阪急も特定の形式を消滅させたいから新車作ってたのが半分という事だね >>471
こうや、りんかん、サザン、和歌山方面の特急は12000の外装と287系レベルな内装で十分 ATS-PNとの兼ね合いがあって7100置き換えになったなら納得いくけど
まぁ急転直下だったしな あるいは、各種装備を本線仕様前提にしたことも影響？ >>477
最近の南海は近鉄と足並みを揃えているから仮に次期新形式を出すとなったら同時に値上げもしそうだな 南海も実質的に8300増やすのをやめて9000を大規模リニューアルに方針転換したし
やはり関西私鉄は既存車両を大規模リニューアルでも何とかなると気づいてしまったんだろうか？ 近鉄より割高な運賃水準である南海が、強気の「値上げ率8割宣言」をすれば、さすがに奈良県知事も黙りそうだ。近鉄より割高な運賃水準である南海が、強気の「値上げ率8割宣言」をすれば、さすがに奈良県知事も黙りそうだ。
・円安は日本政府による政策ミス ・コロナ禍前、他社と比較してインバウンド客の割合が圧倒的に高かった ・競合区間も大阪市内～関空 or 羽衣 or 中百舌鳥 or 三国ヶ丘 or 河内長野と少なく、何れも南海が他社に優勢 それを踏まえると、他社以上に強気の値上げに出る可能性も高そう。 >>479
8300は作ってるし9000は廃車するには若すぎてもったいない
そんなこともわからないのか 9000は6200の4両もそうだけど35年で今更更新ってのがね
普通あの車齢なら廃車の方が合理的だが
京都市営10系初期車も、今更VVVF化がきついから仕方なく新車作って置き換えとなったような感じだし >>482
7100や6000が大量に残ってる時点で廃車の選択肢はないからな、第一9000廃車なら1000すら廃車対象になりえるよ
今の南海は少なくとも一部例外を除き、50年程度使用することを見込んでいる模様 8300系、8304Fに続き8305Fにも車外カメラが設置されたらしい JR西日本みたいに古いのを差し置いて扱いづらいのを廃車という手はありそうだけどそれもやりたくないんだろうな
(近鉄が新造しなくなり、南海/阪急が相次いで新造ペース鈍化) ラピートの当初案は11000系ベースのデザインの予定だったそうだが、その方が合理的だったよね 南海は扱いづらいものは更新工事等の機会に改造しているというのが現実だろう 6000や7100の置き換えは阪急3300同様に"特に急がない"のかな >>490
特に6000なんかまだまだつかえるのに取り替えなんだから急がない。 南海7000と阪急3000は全廃急務だったから50年は迎えたけど最終的には保存無しでさっさと引退/解体したんだな 元々物持ちが良かったが社長交代で更に物持ちが良くなった南海
逆に物持ちがやや悪くなったJR西日本 8300増備ペース鈍化の代わりに既存車の座席モケット交換/自動放送設置、そして1000系各種案内表示器更新を行っているが、この展開からして新車予算を振り向けているというわけだし 逆に7000の老朽化具合または8300開発の展開が違えば車両計画そのものが違っていた可能性は？ 8000は総合車両製作所に変わるタイミングで東急5000系列みたいにドアや袖仕切り等を独自仕様に変更とかはできたかもしれないが、結局は室内照明をLEDに変更(これは後に東急車輌時代に製造された編成でも実施)しただけで終わったからね >>494
車両新製と機器単位の調達では、予算の出所が異なる メトロ小江戸&メトロわかしお
@iMhyeNS3vgoJsGO
返信先: @brezna_5851fさん, @OsakaSubwaycomさん
JR西日本にボコボコにされてる南海が、腕の悪いJR東日本に造ってもらうのは情けないと考えたのかも知れません。それに甲種輸送費用を抑えるため、大阪府や和歌山県に近く、かつ21m車と17m車両方とも苦にせず製造可能な工場に切り替えたと思います。ただ、なにわ筋線よは日立製みたいですが・・・。
午後3:19 · 2022年9月16日
はるきさん×4(PPMM)@osaka_sirokichi
南海線の車両、なにわ筋線から日立ってマジなんか？ 笠戸から出てくる南海カラーの車両なんて想像できないんだが。
午後5:27 · 2022年9月16日
ぶれずな@brezna_5851f
1時間
南海のなにわ筋線対応の車両が近車でも総車でもなく、日立担当になるってそれマジ？ 制御装置が日立製になることが確定しているだけと思うが 日立製なら自動的にアルミ車になるから、
そうなれば関西私鉄はアルミが多数派になるよね。 南海は基本的に日立製の制御機器を使ってるからなあ
オール日立になるならそれはそれで面白いが >>478
新車要らんから運賃値下げろやな6000置き換えなんかただの一部の自己満事案だし、ファンも多くて置き換え急務じゃない6000を強引に引退させて、値上げは猛反対だな 今年の14両ってもしかして内8両泉北用とかじゃないかな？w >>505
泉北分なんだから泉北車として発表されるやろ 南海1000と共通項が多い京王8000/西武6000は30周年記念イベントを開催したが南海1000は何もイベントなし 多分南海には6000や6250もいるからと思うが、近いうちに6000/6250/1000でまとめてイベントするのかな？ >>483
ただJR西日本の例を考えるといつかは方針がやや変わりそうな気はする 9000更新は実質的な8300増備縮小の代替とみなすことができる
8000/8300とも連結可能になったし 最近の関西系鉄道事業者はVVVF率が高い会社ほど新車導入に積極的で、逆にVVVF率が低い会社ほど消極的であることからも不測の事態を考えて抵抗制御車を好んでることが分かる 1000は京王8000/西武6000とVVVF音がほぼ同じ >>512
8300は増備を縮小しておらんぞ
>>513
南海はVVVF化率が高い方でな 1000系は2次車から車体幅が拡大されたが、2000系はそのまま 2000系は車体幅拡大ができない代わりに座席を短縮して定員増を図ったという見方ができる
2000系の手法は阪急3000/3100でも採られていたが 阪急は5000/5100/5300も座席短縮仕様で登場したが6000から戻った
南海では8300の2〜5次車も座席短縮仕様で登場したがこれも6次車から戻っている >>509
近鉄も特急車は20周年とか装飾しても一般車は特になし
5200系も33年過ぎたけどやったのは2200系リバイバル塗装くらい
221系もないし721系もないし811系も
311系なんか廃車始まって2年後には全廃だぜ
周年イベントが好きなのは京阪だな 南海の特急、新車一から設計し直すよりも、北陸新幹線敦賀延伸で発生する681・683系のお零れもらった方がコスパ的にも良さそう 古い車両や設備を大切に使っていく方針だから
これが近鉄のSDGs
最近では南海も追従してるね(むしろ南海の場合は12000で懲りたのもありそうだが) 今年12月で6001が竣工60年。
55周年の時は模型とかグッズを幾つか出したので、5年前と比べて何をどれぐらいやるかを見てたらいい。
基本的にそういうのはその時の社内の空気や担当者の裁量で、南海は基本醒めてると思うよ。 2012年に6000系50周年記念で鉄コレ、1000系20周年記念でBトレイン
2013年に7000系50周年記念で鉄コレ、30000系30周年記念でBトレイン 泉北100も車体がかろうじて残っているが、これは阪急2800と同じ 実際のところ単純に7000を潰しておきたかっただけと
7000が現役時代でも7000以外の既存車両に全く音沙汰は無かったんだし >>525
何度も言うが元々12000は純増で10000を置き換える想定は無かったからね >>534
12000が計画上も10000取替用と云う事は厳然たる現実でな もともと自由席特急なくすために増備が必要になって12000いれたが、
和歌山港発着をやめたら増備不要だったのでそのぶん10000を廃車したんじゃなかった？ >>537-538
違う
10005×4・10006×4の取替が車両計画上の大前提として有り、
営業施策としての"サザン"全列車の一部指定席化は後に決定した事 自由席特急を無くすのはきっかけであり、目的はサザンの全面更新 今なら10000のリニューアルになっていそうだけどね<サザン 一時期12300の想定もあったそうだから先行的な置き換えという見方もあったかもしれないが、現時点ではストップしているからね 12300は8300の特急車版みたいな想定だったかもしれないが、そもそも8300が折り合い悪そうな設計だから… なにわ筋線の急勾配に8300が性能上で耐え得る状況だと
12300の構想も生き永らえたのだが…ビジネス特急車も
なにわ筋線対応新系式一般車併結で性能を揃える為に仕様が昇華
>>541
成らん
10000は、7100と同時に全廃へ 近鉄的には置き換えが急務な車両が無いから2008年以来通勤車の代替はストップしているんだろうな
南海は7000潰し、阪急もコイルバネ潰し/京都線特急3ドア化が主目的だっただけで共にそれらの案件が終わってからは新造ペースが鈍化して既存車のリニューアル主体に傾きつつある
南海9000更新があんな仕様になったのも当面車両を代替するつもりが無い(代わりに既存車のリニューアルを充実させることになった)からなんでは？
近鉄/南海/阪急の元々からの共通点は抵抗制御車の残存率 >>547
放ったらかしにし過ぎて今年通勤型の置き換え発表したじゃん
そうでなくても近鉄内部では置き換え要求と検討が長く続いてたというのは公式も言ってる事だが 南海は6000系と7100系、
東武は8000＆8500型や800＆850型が取り急ぎ更新必要？ >>550
東武は界磁チョッパの10000系列や電機子チョッパの9000系の方が急務 関西私鉄は界磁チョッパや電機子チョッパの残存車は皆無？ >>553
電機子チョッパは消滅
界磁チョッパは南海はVVVF化完了予定、近鉄は不明(鋼製車のため)、阪急はアルミ車の一部のみVVVF化、阪神は2020年代半ばから8000置き換え開始？ そもそも関東大手で抵抗制御が残っているのは東武/西武/京成のみでいずれも全廃or縮小方向
(関東は電気代がかかるという理由で早期に抵抗制御を大量淘汰してしまった) >>555
阪急は7000・7300でアルミ車体の一部どころか、大半が、でな
>>556
全廃乃至縮小と云う状況は、在阪大手私鉄も変わらんぞ 仮に抵抗制御車全廃方向なら近鉄は2008年以降も通勤車を新造してるし南海や阪急だってもっと早いペースで新造してるでしょ >>558
しょうもないツッコミやな
過去は兎も角、現在は違うでしょ？何時まで引き摺る気なのか 南海は8300は初年度20両だったが翌年度以降は年12両に落ちてる
阪急は1000/1300は一時期年4〜5編成ペースで搬入してたこともあったが、前年度と今年度ではいずれも2編成のみ >>558,560
近鉄は承知の通り、其れ迄なら相応に新製を継続していた訳で
特急車に絞ったのはHD内に於ける厳しい金策・財務処理の影響
…しかし通勤車取替が待った無しに成ってきた為
10年来何度も頓挫してきた新系式の企画が遂に成就と
令和6年度は久々に一挙40両も新製が有るとな
…其れでも随分遅れを取ったが
南海も近年は新製が年度単位で最低12両（通勤車）基本とし、
調達先や予算配分の関係から増強可能な年度が有ると云う状況
阪急では、扱い易い1000・1300の増備が進んだ一方
適した運用への老朽車取替が行届きつつ有り、
Covid-19の影響が出る前、神宝線用で西神山手線直通対応の件や
京都線用では観光快特用の件と云った新型の検討が行われ
其れらの具現化も見据え、1000・1300の新製を絞っていった訳だ
…つまり新型の製造で既存系式が玉突き転用される将来を
重々考慮せねば成らんかった訳でな
西神山手線直通や観光快特の新系式が頓挫した代わりに
今後取替対象の中心と成る運用に新製通勤車を最適化する為
大幅な設計変更へ注力する事と成り、情勢は変わったが
1000・1300の増備は慎重に成る状況は変わらんかったと 阪急の座席指定車も南海マイトレイン同様に既存車の改造になるという噂 9000更新の当初案は6200に準じた更新内容だったかもしれないが、マイトレイン絡みでドア交換されたんだろうな
(近鉄も次の更新から大幅な変更になるとかなんとか) >>500
メトロ小江戸&メトロわかしお
@iMhyeNS3vgoJsGO
17時間
数年前ですが、ケータイニュースでなにわ筋線の記事を読んたところ、「開業に合わせて南海は「ラピート」と一般型に新型車を導入、それを日立で造る予定」と書いてありました。実現すると特急は西武001系の21m車で楕円形窓のバージョンになるかも知れません。 ニュースを見た記憶がありますでは根拠が薄いよね
阪急ならこれとかあるんだけれど
関空で来日、伊丹から地方へ 新「黄金ルート」誕生か
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO20684500R00C17A9LKA001/
『阪急は大阪中心部を南北に貫く31年春開業予定の新線「なにわ筋線」に合わせ、関空への直接乗り入れも計画している。難波から関空は南海電気鉄道の路線での運行が有力だ。なにわ筋線向けにレール幅を狭めた新型車両を日立製作所と開発する。』
じゃあ阪急にあわせて南海も日立で、とはならんやろ メトロ小江戸&メトロわかしお
@iMhyeNS3vgoJsGO
返信先: @massang616さん,
@osaka_sirokichiさん
私の地元を走ります、西武001系の頭部分つまり生首だけをちょん切ったと仮定しますと、色は別にして、何となく南海「ラピート」に非常口貫通ドア付けたバージョンに見えなくはないと思います。私がケータイでなにわ筋線のニュース見たのは正に西武001系デビュー時だったと思います。 6519Fの中間車を廃車して、6513Fから1ユニットを移動し6513F+6519F(中間車は元6513F)になるみたいな噂を見たんだが…
でも無いよね… 12000系2本分を8000系2本に充てていれば3513F+3515Fという使い勝手の悪い8両固定編成は発生しなかったかもしれない >>544
8300の構想が出た時に21m4ドア車が製作可能なメーカー全部(総車/日車/近車/川重/日立)に打診したため 8300は20m4ドア製造可能なメーカー全部に打診した結果での近畿車輌製だから次期新形式がまた別のメーカー製になる可能性は無いとは言い切れないが、そもそも次期新形式を出すのかが微妙 9000更新自体は6250ベースで良かった
当面新形式が無いのは(12000の事があったから)しょうがないにしても 南海も阪急も当初は特殊事情で新車を入れることになったのがきっかけだけど、それが一時期新車を大量投入する計画になっていたのが、技術の進歩で既存車の更新規模を大きくするだけでも充分という判断で新車投入計画は当初計画通りに戻して、代わりに既存車の更新を主体にしてるような感じ 特殊事情も何も老朽化と車体更新が限界に達しただけだろうに
還暦越えてる時点でも異常なのに >>579
それなら少なくとも南海は7000全廃後そのまま6000置き換えに取り掛かっていると思う
多分急転直下だったからめちゃくちゃなことになってるんでは？ 他社への譲渡用を含めて、6000の片開きドア装置の予備部品を捻出するために7000を引退させたんじゃね？ >>580
状態不良が7100に多発したのでそちらを優先、ある程度落ち着いたのと高野線の車両リニューアルを進めるべく6000取り替えを開始
連続で大量投入(概ね年間30両程度)できればそれで済んだかもね >>582
8300登場前に年30両入れるみたいな噂があったし8300の1次車が20両だったことからも当初はその可能性は高かったが…やはり下手に新車ばかりにするよりも既存車のリニューアル拡大で何とかなると気づいてしまったんだろうな
(12000のしくじりもあったかもしれないが) バブルの頃から長期的な更新計画に於いても、
通勤車の取替は車体が普通鋼の物から先で、7000・7100だと
なにわ筋線で予定される急勾配に8300は対応出来ず
梅田直通の懸案に対し、車体・主要機器とも大きく改めた
新系式の通勤車・一般車を次期本線用として企画する一方
6000のBLMGがメーカのサポート終了とサイリスタの寿命から、
一部で車体修繕が進められた7100の取替を一旦中断した訳でな
…むしろ6000が割り込んだ形だぞ
更新工事についても、狭義の6200こそ少なからず
方針は取替からVVVF化迄も伴う延命と転換されたが、
旧8200や9000などは四半世紀前から有る構想にほぼ沿っておる
…其れでも6200の6両編成は検討だけで対象外に終わると >>583
その時点でその線がないという明確な証明だね 近車なら丸の内線2000系と大阪メトロ30000A系の製造が最優先となっているみたいだから… >>587
たかだか14両の為ににライン空きの心配がいるのか？ 車体製造・艤装メーカとしての近車とは、南海8300の方が
東京メトロ2000・大阪メトロ30000A依り契約締結は5年先行し、
当然ながら生産ラインの確保は南海が優先される
何も心配要らん >>589
だが中々出る気配が無いし、そもそも目撃情報が無い >>591
製造予定は広報されてるので確実に作られる
発注元が延期を申し出ない限り 主要機器は完成している為、車体製造と艤装を進めるだけなのでな
心配要らん むしろ目撃情報がないというのは情報流出がなくて企業コンプライアンスがしっかりしているとも言えるなｗ 2015年の旧塗装復刻は元々創業130周年が目的で、さようなら7000系は後付けだったのがバレバレ
10004Fのみになっていた期間の方が長かったし >>581
それは無いと思う
7000引退当時は6000を大井川に譲渡する想定は無かったから >>598
で、どうした？
ケチをつけるつもり？
寧ろ良い話だろうに 引退してからもう7年になるが、まだそんな気になれない
あれだけいたらしい7000が姿形がどこにもない状態で消えたなんて…
21000は大井川に残ってるし、泉北100も車体がかろうじて残っているが、7000は完全に姿形がなくなった 大井川6000は当初は2021年3月の運用開始を予定していたそうだが >>585
9000のリニューアルが明らかに新車入れた方が安そうな出来だけどわざわざその仕様にしたということは間違いなく新車大量投入は考えなくなったような感じ 9000のVVVF化を伴う更新工事が、今後の車両新製に於ける設計へ
反映させる為の施策だと云う説明は、南海依り何度もされておる そういえば9000系の屋根の車端部に載っている箱って何？
元からは無かったようだが >>600
まぁ後年の阪急3000の例と照らし合わせると、要は全廃急務な車両は優先順位がかなり高いと 阪急も1000/1300増備が鈍化して7000/7300/8000/8300の改修が規模拡大しつつある
近鉄も従来車の改修が更に拡大される模様 それでもボ6000は2024年春までに南海高野線から引退確定 南海車と阪急車、イメージ的には
南海9000=阪急7000
南海1000=阪急8000
南海1050=阪急8040
南海8000=阪急9000(但し作りは正反対)
南海8300=阪急1000
なんだよね >>609
最近でも2連2本が検査を通したから近年中の引退は無い<6000 >>611
こういう寝言言うのがいるから6000系の引退が急がれる 7000があった時代でも他形式は今と同じような状況(要はずっと音沙汰無し)だったことを考えるとやはり単に7000を潰しておきたかっただけじゃないの？ 7100初期は想定外の2000増備で本来20m車橋本延伸用に投入予定だった1000系3〜5次車がはみ出てしまったため
ちなみに1050は結果的に7161(難波側2両)の事故代替 >>606
車外スピーカー
マニアでも屋根の上には無関心と思う ちなみに阪急の場合は京都線特急の実質的な急行化で6300の使い勝手が悪くなって3扉車への置き換えを決断したのがきっかけだけど、その後の株主総会でコイルバネ車の大量残存に噛み付いた人がいたから思い切ってコイルバネ車を全廃することになった
噛み付かなければコイルバネ車についてはもう少し淘汰はゆっくりだったかもしれないが 要は南海も株主総会で噛み付いた人がいれば6000も全廃だったろうけど ちなみに南海7000は空気バネだったから阪急だったら残しそうなんだよね…でもさすがの南海ですら無理だったからそれだけ余程深刻な老朽化だったんだろう あんな海沿いのサザン運用でブッ飛ばしてたら、そら痛むわ w
今も7100系サザン乗ったら面白いけど、メンテ大変だろうなあ、と思う。 >>598
むしろ7000旧塗装復元は全廃の方が動機として強くてな
…21000引退時の施策から、営業面での成功体験が効いたのだ
>>607
全く関係が無い話
>>608,610
大きな間違いで、阪急について>>563が正しい現状認識
更に近鉄は通勤車新製が断たれた中、直流MMの系式で
更新工事に於いて車体が大きな修繕と云った感じ、
大容量GTOサイリスタに依るVVVFの通勤車だと車体に関して
前者から追加でバリアフリー化されてきた訳だ
新製が再開されるに併せて、更新工事の水準も質・量共に向上と
南海・阪急も取替目的の車両新製が軌道に乗り継続性が出た事で
更新工事もVVVF化が伴う様に成るなど、之等は連動しておる
…つまり、予算が潤沢に成れば共に充実する訳でな >>612
廃車予定迄に全般重要部検査の回帰に到達するなら、
法定の作業を進めるだけでな…>>447の通り
>>616
9100の3〜5次に於いて、7100の1次が取替と成った分は
当初から本線用として予定された物で、高野線複線化延伸用の分は
其れらに加えて増備される筈の物が、見送られただけだぞ
1000の6次以降は、7100の1次と7000の全廃を念頭にしておった
>>618,620
阪急で6300は1.17前から特急車取替の計画が有り
其の当時は既に2800・5200が全廃の目処を立て、
8010や8304の新製にて2300・3000以降の取替も本格化する筈だった
2814×8の内6両や5200はエアサスだった訳で
其れだけでは取替対象から外れる理由には成っておらん
…3000準拠でMM'ユニット組成・エアサス化されるなど
電車線昇圧後の標準仕様として確立された5000は、一線を画したが
9300新製の段階で、6300の傷みが激しい上2300も老朽化が著しい為
新型が3扉特急車である事を活かして、前者の特急運用追放
及び系式内多数の取替と後者の取替促進を両立させたのだ
多扉化試作改造の構想が有った1.17前なら兎も角、性懲りも無く
取替開始前に6300は3扉化に依る格下げで運用継続も検討されたが
只でさえ長年に亘る特急車運用から車体台枠が強度面で耐えられんと
流石に改造が見送られたと
運用・ニーズのミスマッチで取替が決断された訳では無い
>>619
株主総会など関係無く、BLMGの維持困難で6000全廃 さすがになにわ筋線が出来る際には新形式は登場しそうだけど、今の状況だとなにわ筋線自体出来るのかが不透明 >>624
毎日工事してるよ。
阪急淡路よりハイペース そう言えば電気式ドアエンジンの試験も既存車(6200)で行われているみたいだしやはり既存車の改造の方が得策みたいだな
(音が東701系や埼玉ニューシャトル2000系の電気式ドアエンジン試験車に似ていることから間違いなく電気式ドアエンジンと思われる) 新機軸の試験は、あくまで今後の新製車・新系式製造を念頭にし
既存の保有車両を加工してでも適用出来るなら
新製車増備に於ける一時的な設計変更依り得策と云う事だぞ
なにわ筋線対応と成る通勤車・一般車の新系式が楽しみだな でも、以前の南海の方針だったらマイトレインや電気式ドアエンジン(？)の試験は新造車で行われていたと思うが…やはり12000の失敗が良くなかったのかな…
(12000はプラズマクラスターを鉄道車両で初採用したが結局登場した意味が無かった) 既存車で新機軸の試験を行うということはしばらく新形式を出すつもりが無いということ
(近鉄の2015年以降のB更新と同じ)
阪急も有料座席車は既存車改造になるという説 またなにわ筋線を前提にした新車はこのタイミングで登場させると将来的に相鉄11000の二の舞になるだろうからあり得ないだろうな >>628
12000新製で10005×4・10006×4の取替が実現した上
プラズマクラスターについては其の後、大阪メトロ31や京成3100に
西武40000など採用事例が続いている訳でな
>>629
ならば、かつてのズームカー試験車1024や
AVFチョッパ試験車として検討された21202はどうなるのだ？
…新機軸試験が新製か改造かは、其の時々で適切に判断される訳だ
>>631
なにわ筋線開業時に最低限でも空急（新大阪・うめきた〜関西空港）
運用分は新系式などで全て賄う必要が有り、8300増備完了後から
新製を開始しなければ所要両数を準備出来んぞ
相鉄に於ける過去の車両新製で、JR東の規格に寄せた系式が
直通に供用出来なかったのは、関係機関との調整不足
…南海・JR西・阪急では各々調整が大体まとまっておる 1000は初期案はやはり2000を20m4扉化したような意匠(無塗装で帯も9000に近似)の予定だったが、その後前面/側面/車内ともさまざまな検討をして現状の型になったらしい >>617
一部の南海の車両ヲタはドアエンジンと阪急以外は興味なし 南海ヲタが阪急を気にしてる→×
ウンコヲタが阪急好きすぎ&南海、関東、東北、名古屋、総車、関西田舎3県にコンプ持ちすぎ→◎ 6000が60年維持可能であること、7100置き換えも中断していることを考えるとこの2つの置き換えを急ぐ必要は無いが、7000はこれ以上維持できないくらい余程の事案だったんだろうな
結局7000引退後は高野線から無理矢理ズームカーを転入させるとか、泉北から買うみたいなこともしてないし 阪急は神宝線ばかり新車を入れていた時期があった事からも1000系列はコイルバネ車潰しが主目的だったのは事実 簡単な車両の質問もスルーだから知らないか関心がないかと 7100の2次以降は過去の更新工事にて側構体などを新製、
其れでも7000全廃後、更なる大規模な車体修繕を施工しない分から
直ぐに取替を始めた訳でな
6000に至っては、4両編成のBLMGが維持管理に難有りの為
短期間で全廃されてしまう状況、車体・台車などは其処迄で無いのに 大阪メトロ新20系が2025年以降に廃車開始だから2000/1000に動きがあってもおかしくは無いと思うが >>641
メトロと南海では事情が違う
何回も言われてる話蒸し返して何したいん？ >>640
だったら何度も言うが7000全廃後すぐに6000置き換えすればよかったんでは？
使い勝手の面からも6000の方が緊急性高かったはず
元が急転直下だったから仕方ないかもしれないが 8300の1次車営業前に一度だけ橋本まで試運転してたらしいから一応その時点で6000も候補だったかもしれないが、7193F不具合の影響が全てのようだから… >>643
7100の初期車を早期廃車したことや7000の一件でもそうだが、塩害のダメージは深刻になりがちなんだよな
それを大規模更新で手当てしてたり、補修を徹底したにすぎず、ってだけでどうしようも無くなったり経費が掛かり過ぎるならさっさと廃車、ってだけ 公式でも言うくらい8300は7000最終代替用のつもりだったのに直後で計画変更させられたのが良くなかった
まぁ、公式が言ったことと違うことをするのは小田急1000(当初は全車更新予定が半数が廃車に舵を切った)と似たような事例だけど 7000の置き換えが全て新造車によるものだったらもう少し違ったかも >>636
孫子の代まで語り継ごう！
小原田の喜劇ｗｗｗ : （::::::::::/彡彡彡彡彡 ミミミミミミミ :::::::::::）
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車両装備品も知らないなんてマニアなのか 650 名無し野電車区 2022/09/25(日) 11:47:38.76 ID:GF646P5D
ポンコツ三流私鉄の南海ｗｗｗ
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2000・1000については更新工事を開始するぞ
>>643
其れは>>328にコピペされた通りだが、BLMGの件除けば
7100の方が圧倒的に状態は悪い 7000は最後の方にまとめて廃車してたということは何か事情があったんだろうな 結局、8300の導入無しで7000を全廃できちゃったし
(7031と7019がまとめて廃回可能だったかもしれないがそれぞれ単独で廃回されたのも前者は8両まとめて廃回できないから2両だけずらして廃回されたものであり、後者は7037と一緒に廃回する予定が復刻塗装との兼ね合いでああなったものと推測するが) 福知山線脱線事故がなければ7000はもっと長く使っていたという事は無いよね？
(福知山線脱線事故で車体強度が指摘され、京王が6000を全廃させたのはATC化や塗装設備簡略化もそうだけど車体強度が弱かったというのもあったとかなので) >>656
7000取替は、9100試作・1000量産の時代に於ける1000量産か
或いは9100の3次以降で、7100の1次共に始める筈だった訳でな
其の頃から早期に引退させる方針だったのが、経営を取り巻く情勢で
当初の計画から少なくとも10年以上は遅れてしまっておる
…依って此の件について、4.25の影響など全く関係無いぞ
南海としてはパターン制御に依る新型ATSを導入する契機と成った
京王6000は大手私鉄（と云うか当時）で珍しく車体が経済設計、
京王9000は6000及び10号線直通用の取替促進を念頭に登場しており
全廃も視野に入れていただろうが、やはりATC導入の判断について
4.25が大きな動機に成っておる 2000系で余剰廃車が出そうだな
どう考えてもホームドアに対応できないし消費電力が大きくラッシュに不向き 大阪メトロ21系が2026年より廃車開始なら2000系も廃車できるはず 8300が折り合い悪かったから社長交代でより物持ちが良くなったんでしょ
これを東京メトロも見習ってほしい 2000は更新工事にて、先ず主回路機器更新で当然の事ながら
VVVF新製で突入電流は小さくなり、後は開放型IMを全密閉へ取替
となるかどうか…そしてアコモ・車体仕様が
かつての22000更新工事を彷彿とするが如く、用途別で3種に改造
5次以降が2種、1つが老朽化著しい2208×2取替用に"天空"の後継、
其れらを除くもう1つがインバウンド需要も念頭に、2300同等の
転換クロス主体に近郊輸送の快急や季節臨の自由席特急で運用
そして1〜4次が最後の1種で、本線泉佐野〜和歌山市
及び支線に於けるワンマン運転用だと
依って廃車は1両たりとも発生せんぞ 8300初期で追い出される分が6000か2000/3000ならまだしも単に7100を追い出すだけというのはムカつく以外の何者でもなかった 社長変わった途端に7000全廃
(阪急3000の事もあるから全廃急務な車両は優先順位がそちらへ行ってしまうんだろうけど) 結局、7000が例外中の例外だけで他は最低50年は使うのか
(7100廃車車両は急転直下のため除く) >>665
南海の車両施策は、新製・更新工事・取替とメリハリが効いておる
>>666
元々そんな話は無いぞ…貴様の頭の中だけだ
>>667
7100取替用だからな…勘違いした貴様が悪い >>668
気持ち悪いのは貴様だ
3000のオールステンレス車なら、まだ良かったがな
>>669
社長は全く関係無いぞ…其れ迄に予算措置が完了
>>670
6000以降のオールステンレス車は言う迄も無いが
車体などのフィジカルについて、7100の2次以降は更新工事で
其れ以前の普通鋼製車体の系式と差が付いたと云うべきか 夜中じゅうポツポツレスしてID真っ赤かよ w
確かに気持ち悪い。 658 名無し野電車区 2022/09/25(日) 19:36:39.98 ID:F0v8rFL8
南海電車はヒモ電車！
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: ／ 、、 鉄道会社「倒産危険度」ランキング【JR・私鉄25社】4位JR西、2位西武、1位は阪急系 ←w
https://diamond.jp/articles/-/309869
だってよ >>673,674
2000の1・2次は本線泉佐野〜和歌山市のワンマン運転専用と成り
8300の1次などと併用される為、4両編成のまま活用されるぞ
>>675
南海3000は、JR東の209-3100と同じ >>681
今年廃車になっちゃったけどな<209-3100 東急車輌のままだったら近鉄と足並みを揃えることは無かったかもしれない >>682
其れがどうした
南海3000セミステンレス車は、7100・2200などと並行して取替
…オールステンレスの4両3編成が、更新工事・VVVF化にて
高野線用として編入される可能性も残っておるがな
>>683
近鉄とは足並みを揃える所か、南海の車両更新（取替）が先行、
そして近鉄が老朽通勤車取替再開に着手と 8300系は20両/48両/30両/42両の4つのグループになる予定だろう 阪急も座席指定車は既存車の改造になるという説があり、1000/1300増備ペース鈍化や7000/7300/8000/8300更新重視と合わせて近鉄/南海に近づきつつある 阪急は>>563の通りだが、梅田ターミナル大規模再開発に於いて
駅舎部分の減築（10両長対応の放棄と8両以下化）で
流通・オフィス部分を増強する検討が言われておる位でな…
中長期的に2両付属編成の余剰が見込まれ、朝晩中心と成る
特急連結指定席車運用の為に専用の系式を新製する訳にいかんのだ
…2両と6両など半端車を集約した改造にて、
支線用4両を2編成生成すると云った事も増えて来る様だ
車両新製・更新工事は揃って充実する物で、南海・近鉄など
共に変わらん…近鉄も80000の72両や新型通勤車の製造に併せて
機器更新でVVVF新製の事例迄出て来ておる 2000系、天空以外は全部支線と泉佐野~和歌山ワンマンに回せよ
インバウンコや転クロ改造なんて要らん 2000の5次以降や1000は妻窓が無い為、ワンマン運転に馴染まん
本線泉佐野〜和歌山市の運用には、8300の1次・2次も充当 >>691
2000の1次・2次について、更新工事後の用途は兎も角
中間車の先頭車化改造も話として有ったが、本線に於ける輸送力から
4両編成のまま運用されるぞ
>>692
30001×4は修繕にて運用復帰 7185Fすら修理せずに廃車を選んだのに30001Fは修理なのか 692 名無し野電車区 2022/09/26(月) 20:41:50.66 ID:iAIZLyHP
ていうか小原田の喜劇でそれどころではないか
￣￣￣￣l/￣￣￣￣
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: ／ 、、 >>657
まぁ新型ATS導入に際し、7000は4連の下り方先頭車に新型ATSを設置しなかったからそこで運命が決まったというわけか ただ6000の下り方に新型ATSを付けたのは意味無かったような 6000は新型ATS導入段階で4+2+2が7本と6000+6200の4+4が4本の体制にすれば6000の4連の下り方の先頭車に新型ATS設置しないで済んだが、そもそも6200の4連が6000の4連と連結する際は6200が難波方に置かれていた場合が多かったようなので… 1050と8311を交換すれば高野線20m車の電気指令式が全て8300になるのにそれもやらない JR西日本すら最近は物持ちの良さがやや曖昧になったのに南海ときたら… >>708
南海は古いのあった？
7100と6000がわずかにあるぐらい？ 8300は南海の車両史上で最大の140両新製と成っており
なにわ筋線対応に出来んかったが、費用対効果が高い系式だぞ
かつてから南海は、既存車の更新工事をしっかり仕込む方でな
…6000冷改更新以降S車はVVVF化を必ず検討し、6200で実現と なにわ筋線対応車が本当に日立製になったら大阪メトロ30000と400の関係と似たような流れになるな
というか日立製ということはアルミ車体確定だよね
泉北の新車が南海の次期新車と共通設計になったりして >>713
泉北用のは過剰装備になるから無いだろうな>なにわ筋対応 >>713
【南海】新中期経営計画「共創140 計画」について
・なにわ筋線対応を含めた車両戦略の策定（「乗りたい電車づくり」の実現）
とのこと かつて、車体だけの新製経費だけを見れば、素材の特性其のままに
軽量ステンレスの方がアルミ依り結構な分は有った上、
車内保温の意味でも有意差が見られ、何かと利点が明らかでな
其れが近年に成って素材自体の調達価格に大差が無くなり、
車両として仕上げる手法に依っては逆転するケースも増えて来た
…直近だと都営・京都市交・OsakaMetro・近鉄の事例、と云うか
今や其処迄設計で配慮し無くとも、価格決定の要素には成らんと
ただアルミ無塗装に関してはクリアラッカー処理でも、
目地へ入り込む汚れがダルフィニッシュのステンレス依りキツい為
防汚・洗浄に手間暇は掛かり、まだ塗装の方がマシと云う結果に 南海としては塗装は避けたいから、次の新車も総車か近車やろね
特急車も含めて今後はステンレス以外の車両は作らないだろう。 1000の1〜5次が塗装車体で近く更新工事を計画している上
特急車も訴求力から塗装車体の選択肢を排除し無い、との事だから
今後の車両設計が軽量ステンレス一辺倒と云う訳でも無いのでな 南海は1000系やラピートを見たら分かるけど、別に塗装車体を嫌っているわけではないね。
そこは無塗装車も塗装車も併用するJR東日本、小田急、JR西日本と考え方が近く、
同時期にステンレスを採用し平成期で統一した東急と京王、非ステンレスを駆逐したJR東海（在来線）とは違う。
それなら現ラピートや阪急や最近の相鉄のようなシックなカラーで統一してイメージアップを狙うのも面白いかもね。
（南海スレに湧くどっかのアンチ阪急＆ステンレス厨は嫌がるのだろうけどｗ） 今後出る車両は全部12000、8000系列みたいな見た目になると思う。 1000系2000系や50000系の失敗の反動で8000系で合理性一辺倒のデザインへ方向性が変わった 阪急は日立で造るらしいが、だからと言って南海が阪急に合わせて日立で造る必要がない
総車、近車が現実的で車体は8000系列ベースだろう ほら出たｗ
2000系はまだしも、1000系と50000系が失敗ってどういう世界線で生きてるんだかｗ
そもそも近車・川重・日車で主流のステンレスの構体に鋼製の前面部を被せる構造じゃ塗装は避けられないがねｗ 先頭車の前頭部だけと中間車含めた全箇所では塗装における手間は全然違うが。
1000系は中の人が通勤電車にここまで手の込んだ車両は必要ないと言ってたぐらいだし、その反動が8000系列なわけで、なにわ筋対応新車がアルミはあり得ない
阪急だけで勝手に作ってればいい なにわ筋線対応のと成る新系式の通勤車・一般車は
南海懸案の梅田進出に於ける一つの象徴と云う位置付けで、
検討・開発に9100・1000以来の注力がされておる
…マイトレインだけでは済まん感じでな 阪急には単色は似合うように例えば南海なんかは銀色の方が似合う感じがするからね。
すっかりそれだけ伝統色として馴染んでいるからね。
車体の素材が大きいね。
わざわざ伝統捨ててまでアルミに乗り換えるとは思えないが。
ちなみに南海自身が現行色を伝統と称してるから諦めたまえ 注力はあったとしても伝統は捨てないでしょ。
わざわざ阪急や日立に迎合する必要はない 普及しているのはステンレス車体。
ステンレス車体は、製造費用が安くできるので、通勤型を中心に導入されている。
アルミ車体は製造費が高くなる、表面の汚れが目立ち易い、腐食が激しくメンテ効率的にも南海には合わない >>727-729
キチガイ統一厨の立場として、其の様に言うしか無い事は解る
しかし現実には抗えんのでな 鉄道趣味者の立場として、変化を望む事は解る
しかし保守的な会社という現実には抗えんのでな 残念ながらキチガイ統一厨が>>716で示した
"乗りたい電車づくりの実現"こそ、>>726の事でな そもそも8300系8次車や9000系更新から乗りたい電車作りが始まってるわけで
それを今後も続行と 南海の選択肢として、通勤車・一般車の車体は
軽量ステンレスかアルミかと云う事が、横一列に成ったのだ >>623
阪急だが当初の計画が神宝が8010に移行前提の一方で京都は8300継続増備の方針だったということは、かつての神が3000、宝が3100にそれぞれ移行した一方で京都は2300継続増備だったのと似たような展開になる予定だったのか
更に京都は8010/8300増備の時期に9300(今あるのとは異なる)を8300ベースで予定してたというが、それも3000・3100/2300増備の時期に2800を2300ベースで実際に出したことあったし
8000=2000/2100/2021
8300=2300
8010/8040/8200=3000/3100
9300=2800
という感じになっていたということ JR西日本すら理由が理由ならそのまま廃車という選択肢が出てきたんだから、近鉄共々延命させるのに拘る必要は無いと思うんだが >>738
だから7100・2200・3000・6000・6300・6200（抵抗制御）や
30000・10000・11000・31000は全廃する訳だ セブンイレブン→京急、小田急、京王 、南海
ローソン→東急、西鉄、東京メトロ 予定→阪急、阪神
ファミリーマート→東武、西武、京成、相鉄、名鉄、近鉄 泉北にあったのはセブンになったんやから当然といえは当然やわ 何やかんやで東西バランスよく棲み分けさ！てますな
大手私鉄、JR6社のコンビニの棲み分け
セブン-JR北海道、JR西日本、JR四国、小田急、京急、京王、南海
ローソン-東急、東京メトロ、大阪メトロ、阪急阪神、西鉄
ファミマ-JR九州、京成、東武、西武(トモニー)、相鉄、名鉄、近鉄
独自-JR東日本、JR東海、京阪 >>743
セブンイレブン→JR西日本
ローソン→大阪メトロ 他が先に組んでるから南海はセブン一択状態ではあったな 泉北に合わせてセブンと組むか、南海アンスリーの一部PB商品の仕入れ関係で
ローソンと組むかで気になってたけど、結局セブンと組んだか。
7&iと阪急阪神HD・H2Oとは6月までSポイントで連携していたが、旧アズナズ取り込みに失敗。
それから1年後に南海が自社コンビニをやめるにあたって、相当有利な条件を出してきたんだろうな。
これで鉄道系コンビニはJR東のNewDaysとJR海のBellMartだけになったか。（京阪はもより市というスーパーに転換）
セブンイレブン（セブン&アイHD） JR北海道、新京成、京王、京急、小田急、JR西、南海、泉北高速、JR四国、福岡市営
ファミリーマート（伊藤忠商事系） 東武、京成、TX、西武、相鉄、名鉄、近鉄、神戸市営・神戸高速、JR九州
ローソン（三菱商事系） 東京メトロ、都営地下鉄、東急、阪急、大阪メトロ、阪神、山陽電鉄、西鉄
数と事業バランスをみてもほぼ拮抗してるのが面白い。ファミマは西武以外は旧am-pmや旧サークルKサンクスの流れかな。
>>740
それだけ見て南海が関東っぽいかどうかはあまり関係ないがな。
お前さんの好きそうな東急がローソンを選んでる時点で・・・ >>752
いやいや、南海として直流MM全廃の方針だぞ
"延命させるのに拘る必要は無い"系式が、其れ等なのだから 其れはCovid-19の影響を過大に評価してのオプションプランでな
…基本の長期計画は、令和12年度内に直流MMの系式全廃だぞ わざわざ日立のアルミ車体採用で南海の特急、新車一から設計し直すよりも、北陸新幹線敦賀延伸で発生する681・683系のお零れもらったり、通勤車を阪和線と共に共通仕様にした新車いれる方が現実的かと >>756
南海は車両限界が旧私鉄標準規格準拠で、国鉄・JR依り小さいのを
知らんのか…車両長は国鉄型仕様の客車・気動車を保有していた為
21m級を許容出来るが、高架線の一部を除き複線間隔が狭い侭で
車体幅は側窓の開口部を制限した上で150mm小さな2850mmを特認
つまり、車両長が21m級のJR西683などは入線すら出来ん
なにわ筋線の特急車は"ラピート"用新系式も南海の独自と成り、
同じく対応する新型の通勤車・一般車も急勾配対応の独自仕様 >>757
なにわ筋関連の車両製造でそれに酉が合わせるという提案がなされたらしいが
真偽の程は定かではない >>759
南海は、JR西から其の様な打診が予め有った事を
報道取材にて認めておる…しかし結果は、なにわ筋線開業
（令和13年）時に南海が新型"ラピート"を登場させ、
JR西に至っては東京五輪に併せて271新製を決断…合意不成立と 阪急→1997年から2006年まで9年間ロングシート車の新造が無く、2006年のロングシート車新造再開の際は急遽9300ベースでロングシート車を設計
南海→2001年から2007年まで6年間4扉車の新造が無く、2007年の4扉車新造再開の際は急遽E 231ベースで南海の4扉車を設計 阪急/南海とも久々の新車が「いかに作られた事情が事情」って感じのスタイルな時点でいずれも緊急性の高い案件が終了したらまた新造を見合わせることは既に決まっていたような感じ >>760
甘いな、なにわ筋はまだ10年も先の話でしかもその頃には683が寿命を迎える事になる
北陸新幹線次第とは言えもう一波乱あるよ >>764
そら寿命過ぎとるボ6000を南海高野線から引退させられないんだもの >>765
それどころか35年経ってる9000系をあのような大改造した時点でもう新車を入れる計画は消えたようなもの >>761
8000はE231基本の設計で無いぞ…旧東急車輛が標準設計として
JR東の系式に於ける仕様を活用している他、車体の一部で
JR東の標準に準拠した物を採り入れているだけでな
あくまで台車・主要機器・車体台枠・艤装は、1000の6次が基本
>>763
甘いのは貴様だ
南海で主要線区の車両限界が拡大しない限りJR西683入線は無く、
南海に其の必然性自体が無く、あくまで南海は独自設計で新製と
>>764
心配せずとも、南海・JR西が揃って営業を始める協定に成っておる
>>766
9000更新工事の車内アコモ検討は、8300増備だけで無く
なにわ筋線対応と成る新系式の通勤車・一般車に反映するなど
野心的な施策…7100・2200・3000・6300・6200（抵抗制御）の
全廃を進める迄に、2000・1000を含めて手当する事は当然だぞ JR西日本は201全廃に加え205中間車と207先行車が廃車になったからこれで4扉車で廃車が出てないのは名実ともに321系だけになった
10年近く前まで103系は先頭車限定で南海6000世代がまだ普通に走ってたのに まぁ、JR西日本の207だけど量産車は予定通り事故車以外の全車をリニューアルしそうだが… 6200の4連が車齢35年でVVVF化したのは当時単独走行可能な4連が少なかったからというのが理由だと思うけど、今となっては8300増備であまり意味を為さなくなっているし… 車庫の特急だけでなく5ちゃんねるでヲタが脱線する南海 50000はそれでも車体幅が10000より広くなっているみたいだが >>772
6200は準山岳区間の走行も念頭にした設計だが、4両編成単独だと
当該区間に於ける性能が問題で、抵抗制御が6000・6300の様に
バーニアノッチ付で無い為、結果として粘着力に疑問符が付いてな
…2M2Tや重連の4M4Tが厳しく、4M2Tなら許容と
更新工事に併せてVVVF化、またBLMG予備品確保を意識し
補助電源もSIV化する訳だが、電源が変わる為CPも交流モータ化、
つまり艤装が一新される状況を利用して、主要機器の二重系統を確保
>>774
10000は旧私鉄限界準拠、50000は特任を得た限界拡幅に依る物で、
其れは>>757にて触れたぞ いや、南海の車両長が21m級なのは昭和4年に作った電9形（2001形）が「車体長」ほぼ20mぴったりに設計され、その後継である11001も6001も7001も2001形の寸法を踏襲しているからだよ。
国鉄の客車気動車が連結面間21.3mに伸びたのは戦後キハ55で2エンジンを積む必要が生じたからで、南海2001形と同時期の鉄道省スハ32やモハ42は今の標準的なJR電車と同じ「連結面間長20m」に揃えられていた。 確かに一般的な20m車は車体部分の全長は19.5mで、連結面間距離を含めた全長が20mだが、
南海車両は車体部分の全長が20mであり、連結面間距離を含めた全長はもっと長いみたいだな 近鉄にしろ南海にしろ阪急にしろ技術の進歩で既存車両をリニューアルしたら新造車両と変わらなくなったってことでそちらを優先しちゃってるような感じ ただ、大きな違いは阪急は1000/1300に移行した時点でも2300/3000/3100が残ってたから無駄が少なかったのに対して、南海は中古車を通年使用にすることで8300の投入無しでも7000全廃可能と気付いてしまい、結局8300は無駄になってしまったのがな 8300が無駄？南海の車両史上最大に成る140両も新製され、
7100の過半数や6000を全廃する事実はどうなるのだ むしろ電気ドカ食いのボ6000をいつまでも走らせる方が無駄だ >>775
その車体幅だが帝塚山の近辺が建築限界的に厳しくて、そこを走行可能な最大サイズがラピート等の車体幅になったらしい(=南海における車両限界)
実際ツベの全面展望でも確認できる程
帝塚山から堺東に出発した直後クランクになってるが、帝塚山駅周辺に全く用地なくて改修不能だったようだ
後は和歌山方面のトンネルが怪しそう
他は改良済みでJRサイズでも走れるみたいだが、千代田で検査する手前JRサイズにするわけにはいかなかったらしいね >>781
南海的には故障時の対応を考えたらその方が有利だと思ってるんじゃない？
VVVFは壊れたら自前で修理できない
南海は制御器や補機類が1機しか無い編成は単独走行禁止の措置が取られてるから故障時対応は慎重な方だと思う >>783
修理するにも肝心要の予備部品調達が難しくなってるから新車に取り替えてるんでしょうに
かつての琴電の匠達のように一から部品作れと、そう仰るのか？ >>784
抵抗制御は技術さえあれば自前で部品を自作可能 >>783
VVVFなら患部に対して、インバータユニット・電源・OVCRfや
フィルタコンデンサの予備などが有れば、交換するだけだぞ
大手私鉄・JRの車両工場に機械職場が必ず有った頃なら
抵抗制御用の消耗品を直営で調達する事も出来たが、熟練工も引退し
其の様な職場も維持出来ず、VVVF車世代以降を対象とした
保全体制が前提と成る設備へ、漏れ無く改められておる
>>782
高野線も堺市内連立事業の開始に続き、JR学研都市線の京橋付近と
共に、いよいよ懸案と成る大阪市内の連立事業も策定へ進み出した つーか抵抗制御でも未来永劫保守できるのなら福島交通の7000系は置き換える必要はなかったんだがな
だって全部"自前"で修理できるんだろ？なのになんで保守できなくて置き換えになったんだ？
お前が「抵抗制御は技術さえあれば自前で部品を自作可能」というからには福島交通7000系は未来永劫走れるはずなんだがなぁ
なんで遠く離れた東北の中小私鉄の話が出てきたかって？
そりゃぁ古い車両の保守が難しいという問題が発生した貴重な事例だからな >>788
そう考えると南海6000系凄いな
まぁ南海6000は機器が以降の多くの車両と共通なのが大きいだろうけど >>789
だから単に片道50キロもないところをマターリと走ってただけ 都営10-300形の事例を見たら南海はどう思う？
南海8000系と数年しか違わない(1050系より新しい)車両を編成単位で廃車したんだから
まぁ部品が型落ちで増結モハ新造不可だったことも大きそうだけど 768 名無し野電車区 2022/09/29(木) 11:03:36.16 ID:oshAqER/
おいなに削除されてんねん濱上
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: ／ 、、 >>788
えっそれが理由だったの？！
ソース？知らないよ
単に日比直1000が余剰になって勿体ないから譲渡しただけかとずっと思っていた ウンコヲタやヲタや贅六みたいな汚物がいるから、人が逃げていき、関東に馬鹿にされるんだよ
人口減少という言葉が定着して久しいが、いよいよ人口減少は本格化し始めてきた。令和3年の総務省発表の人口増減ランキングを
見ると京阪神にとって衝撃的な結果となっている。まず人口減少数ワースト10を見てもらいたい。
1位 京都市 ▼11913人
2位 神戸市 ▼9208人
3位 北九州市 ▼8126人
4位 大阪市 ▼7766人
5位 名古屋市 ▼7512人
6位 江戸川区 ▼6384人
7位 広島市 ▼5668人
8位 長崎市 ▼5389人
9位 堺市 ▼5323人
10位 静岡市 ▼5217人
なんと1位・京都市、2位・神戸市、4位・大阪市、9位・堺市と関西勢が軒並みランクインしている。人口増減の推移を長らく見守ってきたが、
令和元年まではワースト1位がせいぜいマイナス5000人、2～10位は大体マイナス3000人程度で推移してきたが、
令和2年の京都市マイナス8000人超えに続いて、令和3年はさらに大きく落ち込み、遂に人口では健闘していた大阪市までもが
ランクインしたことは衝撃だ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/80175531618f9219bd7aa2d699ccaf4a148fa87d
https://public.potaufeu.asahi.com/cb1a-p/picture/27116854/0cb1d688ed5d65e7810ba5d0156da8f0.jpg 6000系
12 名無し野電車区 sage 2022/09/04(日) 02:25:34.95 ID:ggFwfhYG
南海の中期計画に2023年に全廃て書いてるぞ
7100系は？ まぁ、よくよく考えたら北陸鉄道の元京王3000系だって全廃するし、JR東海の211系も同車を整備できる技術がある人が定年だから置き換えることになった(と思う)ので… >>780
それなら(何度も言うけど)7000の次に6000を置き換えてるはずだけどな
ここ近年で形式ごと消滅になったのは7000だけ
それだけ7000は早期淘汰方針だったが、7100/6000は置き換え急務じゃないことが分かる
8300の1次車も(公式が言うくらい)7000完全淘汰用が当初用途だったし >>785
じゃ、動画見たら？
そういうのは確認したら一発だ >>793
ソースも何も
大概の地方私鉄がVVVF切り替えに梶きってるがな
6000を貰った大井川が例外的、ここは動く鉄道博物館で匠だらけなのが幸いしてる >>801
何万回いわれても君の固い脳ミソは変わらないのは良くわかったw >>801
其の理由は>>328にコピペされた通りでな そもそも7000の老朽化が深刻だったので仕方なく8000を13本だけ作った感じ
1050が1本だけで断念してから8000登場まで6年半くらい空白期間があったことを考えると、とにかく限定的な事由で8000を入れることになっただけっぽい 7000・7100の全廃を目指し、約200両の新製を中長期計画で
策定する一環として先ず8000が企画され、52両にて一旦打切り、
設計の大幅な見直しに依り8300を140両分も見積もったと >>807
8000は出来を見るに製造経緯が経緯って感じで大量増備は元から想定していなさそう
阪急9000みたいなもので >>808
ゆうて7000取り替え目的で企画されてるから、90両製造位は念頭においてないおかしいがな
諸事情と2000、3000転用と8300新規開発で製造数が抑えられる結果になったが 9000更新を見れば南海の方針が見直されたという感じが伝わる
阪急も最近は新造より既存車の更新重視になってるし京トレイン2本目も既存車の改造で対応させ、更に座席指定車も既存車の改造で対応するという説がある 元々1000の6次以降が先ず約60両を前提とし、残る分を
新型Z車投入に依る捻出2000転用が既に期待されておった
8000について、8014×4〜8018×4迄は増備の予定こそ有り
72両の勢力と成る筈が、大幅な設計変更にて8301×4〜8305×4へ
車体台枠と其の下（主要機器・艤装）は良く練られているだけに
車体の仕様・意匠が残念な所 >>811
南海に於いて、8300増備は全く縮小しておらんぞ…しかも近年は
高野線の6000取替が対象で、9000更新工事は野心的な車内アコモを
新製や今後の新系式へ反映する事を除き、施策として関連せず
阪急では、扱い易い1000・1300の増備が進んだ一方
適した運用への老朽車取替が行届きつつ有り、
Covid-19の影響が出る前、神宝線用で西神山手線直通対応の件や
京都線用では観光快特用の件と云った新型の検討が行われ
其れらの具現化も見据え、1000・1300の新製を絞っていった訳だ
…つまり新型の製造で既存系式が玉突き転用される将来を
重々考慮せねば成らんかった訳でな
西神山手線直通や観光快特の新系式が頓挫した代わりに
今後取替対象の中心と成る運用に新製通勤車を最適化する為
大幅な設計変更へ注力する事と成り、情勢は変わったが
1000・1300の増備は慎重に成る状況は変わらんかったと
また梅田ターミナル大規模再開発に於いて 、駅舎部分の減築
（10両長対応の放棄と8両以下化）で 流通・オフィス部分を
増強する検討が言われておる位でな…
中長期的に2両付属編成の余剰が見込まれ、朝晩中心と成る
特急連結指定席車運用の為に専用の系式を新製する訳にいかんのだ
…2両と6両など半端車を集約した改造にて、
支線用4両を2編成生成すると云った事も増えて来る様だ
車両新製・更新工事は揃って充実する物で、南海・阪急など
共に変わらん : （::::::::::/彡彡彡彡彡 ミミミミミミミ :::::::::::）
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: ／ 、、 8300増備が初年度20両だったのに、以降は年12両ずつに落ちてるってことはやはり急転直下が大きいと思う >>817
自説を常に垂れ流しとかないと落ち着かないマジモンのゲェジだからしゃーないｗ
統一厨、宇都宮の糞束連呼チキンと同類ｗ
こういう輩は徹底的に無視するのが一番。 今回は大分ご丁寧に試運転してたから泉北ライナーで運用するつもりかもな 緊急措置とはいえまあラピート余ってますし。
スーパーシートも通常の特急料金で乗れるようで。 8300は20m4ドアが作れるメーカー全てに打診してたらしいけど、それで設計費も相当掛かってると見た
だから、8300以来新形式の発表が無いんでは？ 泉北ライナーにラピートを当面の間と書いているが
これは高野線特急の検査期間は11000系を南海に返却だよね？
以前なら南海線の12000系を借りていたのだが問題でもあったのか？
管理上は12000系の方がいいのでは？ >>824
見てなかったわw
しかし、見事に的中したわw
>>827
268辺りのスレを見たら？
要は30000が脱線した影響で検査を回し切れなくなってラピート動員の流れ ついでにいうと11000は元から南海車両ですぜ(単に泉北ライナー専用)
泉北保有なのは12000のみでこちらが検査するときはいつも通りサザンプレミアムが代走に入ると思われ
ラピートは多分30000が復帰するか代わりの新車になるまでは確実に運用するのでは？ 小原田特急大脱線事件の影響でラピートが泉北ライナーか >>812
でも結局は8010F〜8013Fと8301F〜8305Fは「全く異なる」状態になったからね… 南海2000系が本線に転用されてるが、阪急でも6300系が2扉のまま嵐山線に転用されてる事を思い出した なにわ筋で50000系廃車だと思ってたけど
案外泉北ライナー転勤もありうる？
泉北の12000は南海買い取りで >>825
インバウンドの頃は外国人がレギュラーシートに殺到してたから日本人向けにチケットレス購入に限りスーパーシートも通常料金で発売 >>836
6000にならぶ電気ドカ食いやからないわ 819 名無し野電車区 2022/09/30(金) 13:57:19.36 ID:6q5FlucK
小原田てんぷく笑劇場
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: ／ 、、 阪急9000系も南海8000系も車両新造をしばらく見合わせていた中で特定形式の全廃が急務だからやっつけ仕事で構成した車両なのでこれらを大量増備する想定は無く、両社とも特定形式の全廃が完了したら再び車両新造は見合わせになる前提だったんじゃない？
阪急1000/1300と南海8300は一時期の迷走によるものだが、その後技術の進歩により既存車のリニューアルをしたら新車同然になるということになって再び特定形式の全廃目的という方針に戻ったんじゃないの？ 既存車はなにわ筋に対応してないから新形式は造るでしょう
ステンレスに統一したい南海の方針的に日立のアルミはあり得ないので総車、日車、近車辺りに頼むかと
8000.8300の流れからして車体、内装の見てくれはE235、315系、227-1000のほぼコピーで21m版4ドアにしたのが妥当かと : （::::::::::/彡彡彡彡彡 ミミミミミミミ :::::::::::）
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: ／ 、、 2000系が2025年度に1本、観光列車に改造するらしい (ちなみに阪急に関してはコイルバネ台車大量残存を指摘しなかったとしても2300系は界磁チョッパに改造されていた関係で6300系の次に置き換えになっていたと思われる) >>834
ゴールド50000はパンチあるな
南海もなかなかシャレの分かる会社だから、やりかねないところはある コロナ前は空港急行はバカでかいスーツケースを抱えたアジア系の外人に占拠されて
ラピートはガラガラだったから全席指定は止めてほしいな >>328
つまり当初は6000か7100のどちらか迷ったけどとりあえず7100置き換えにしたが、結局6000置き換えになったってことか 南海8300の増備は阪急1300の増備と同じ
要は少数で終わりにしたくないから嫌々増備してるような感じ >>855
2000系とは書いてないけど、これまでの傾向から2000系の改造と予想した >>856
テメーの予想を事実のように書くな
このクソカスが これまでの傾向から2000系の改造と予想した( ｰ`дｰ´)ｷﾘｯ >>816
過年度では平成26・27年辺りが、近年に於ける
車両新製の予算化でボリュームゾーンだっただけだぞ
…8000も16両と最大
>>826
車体製造・艤装と設計などを含めた車両メーカ側の経費が
価格へ反映されている為、其処迄と云う訳でも無い
8300も最終増備が完了すれば登場から約10年と成り、型落ちの目処
…なにわ筋線対応に依る新系式の通勤車・一般車が登場
>>843
"やっつけ仕事"は貴様の書込み
南海8000・阪急9000共、厳しい時代に
何とか車両更新・新陳代謝を進捗させる為に採られた苦肉の策、
そして南海8300と阪急1000・1300は経営上の厳しさから一歩脱し
落ち着いて企画された、質・量が両立の安定仕様
>>844
9100試作・1000量産の時代以来と成る独自仕様 6000/7000/7100/6300/泉北100/10000/6200/泉北3000/30000/11000の主電動機は全部共通(だった訳)だから汎用性が高いんだろうか？
そりゃやはり旧車を好むわな >>861
だから2014/2015年度が大量新造だったということは、当初は2016年度以降も年20〜30両のペースで新造する前提だったことが想像できるでしょ
それが実際には年12両ずつに落ち込んでるので… >>863
契約上の問題
契約切り替えの都合で一括納入を求められたに過ぎない
無論滞りがちな7000/7100の取り替えを一気に進めある程度の目処を付けるのもあったがな >>856
観光列車の導入の検討だからな
こうやもれっきとした観光列車なので新車による対応も十分あるな
つか、30000後継どうするかマジ大事
天空なんてどうでも良いレベルだし そもそも、2025年度までというのがどうにもクサイ
改造で済ますなら2年も掛からんしな 当初の9100/1000の計画というのは阪急8000/8300的かそれ以上のものを望んでいたということだよね？
(南海の新塗装化は他社に例えると阪急がマルーンではなくなるのと同じ) 南海6000と同じステンレス片開き車の北陸8800(元京王3000)が1本引退してたらしい
まさか北陸8800でさえ南海6000より先に引退してしまうという >>803
北陸鉄道浅野川線/アルピコ交通もオールステンレスの抵抗制御というその気になれば100年いけそうな仕様だけどメンテナンスする技術がある人が定年だから置き換えることになったんでしょうね >>852
当初は条件的に躊躇無く7100取替だったが、8300新製開始直後に
なにわ筋線内急勾配の性能対応と6000の4両編成に於けるBLMGで
メーカサポート打切が判明、140両分契約の内、本線用は68両迄と
>>853
南海8300は元々7000・7100の全廃迄が、阪急1300は更に広く
元々2300・3300・5300の全廃迄を取替対象としておったのだ
…実際の新製両数が其れを物語っておる
>>862
抵抗制御車は令和12年度へ向けて全廃を目指す訳だ
>>863
そんな前提は貴様しか考えておらん >>870
深刻なのはその点
地方故に人材不足も経営不振も深刻なのが多いからな、だから省力化でき管理しやすいVVVFを入れるのさ
大井川も厳しいが経営の切り札として、観光用として、旧車やSLを活用してるので社運をかけて維持に取り組んでるのだ 2025年度迄に、"こうや"取替用新型特急車製造と
"天空"取替用2000（5次以降）改造（更新工事）が控えておる
>>849
阪急京都線の界磁チョッパは、2300・7300で東洋ES733と
仕様差は多少有るが同じ型式の制御装置を載せておった
依って2300は経年で取替順を迎えただけで、界磁チョッパに関して
維持管理上の不都合を当時は其処迄抱えている訳では無かったぞ
…其の辺は界磁位相制御の京阪2600も同じでな 30001Fはこのまま廃車だろうか
だから11000を高野線に戻して50000余剰車を泉北に転属することになったろうし >>875
それがなくてもラピートは泉北に来たよ
検査を通そうとしたら冬季のこうやがほぼ全滅しかねんし、泉北ライナーですら運行を維持出来なくなるしな 工作員が必死になって延命を狙っても再来年春までにボ6000は南海高野線から引退 20 名無しさん＠お大事に 2022/08/27(土) 10:42:34.22 ID:gq8zUSo9
【２月、２万人】 超過死亡が東日本大震災より多い
://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/lifeline/1651735156/l50
http://o.5ch.net/1z768.png >>873
1~4次車の和歌山&支線ワンマン対応改造終わってからだな 6000系の60年使用や9000系を35年でリニューアルを見てると更に物持ちが良くなったことが分かる
その割に7000系は最後は一瞬で全廃になったけど、それだけ全廃急務な車両は優先順位が高いんだろうな(阪急3000系を見ながら) こういう故障とか見据えるとサザン、ラピート、りんかんに 関しては車両統一したほうが車検とか含めていいし、南海の特急車は老朽化やなにわ筋線の関係で近年中にどのみち一斉置き換えする羽目になる。恐らく、なにわ筋線用新車をベースに特急車化したようなものになり、こうや用も17m化・全M化するだけという形態になるだろう。 こうやの豪華特急化を…という声もあるが、こうやはシーズン時にすぐ特急券が売り切れになる程の需要があるので、座席が減ってしまう豪華列車化は無いだろう。31000系が導入された際、僅かだが座席が増えた事が歓迎された位だから。 ただし、伝統的に赤と白の塗装になっているだけにこうや用新車もステンレス車体にラッピングする形にはなるだろう。反面、それ以外の特急用車両はあまり大層なラッピングをしないようにして、コストを抑える方向になるかもしれまない。 2015年の復刻塗装って本来の旧塗装と色味が違ってたような気がするが 阪急は2023年度から新2000番代系列になるという噂があったけど南海はどうだろうか？
(近鉄は2024年度に10本だけ投入されることが決定) 南海→マイトレインを既存車の改造で対応
阪急→京トレイン2本目を既存車の改造で対応
近鉄→あをによし/青の交響曲を既存車の改造で対応 7185Fがダメだった時点で30001Fもダメなんだよな >>875
30001×4は修繕中…"こうや"定期運用を失っても当面活用の可能性
>>880
かつて6000は50年程度の寿命と言われたが
7000取替着手後に大体現状の様な延長を見込んでおったし、
9000更新工事も長期計画上の想定から遅れての施工
>>883
なにわ筋線対応に依る新系式の通勤車・一般車と成る
…近鉄は其の後も新型通勤車の増備が続く訳でな
>>884
何れも、将来に於いて新製（量産）車の設計へ反映する為の
試行的要素が強い物ばかりで、既存車の改造が適当なのだ あの時、意地でもお盆休みには間に合わせないって感じだったから<2015年度の7000最終淘汰 先代だったら7000引退はもう少し遅かったと思っている
それでも平成の内に全廃されるのは変わらなかったと思うけど >>755
南海グループ統合報告書2022から
観光列車「天空」の老朽化と、新たな観光列車の検討。2025年度の導入を目標。(P.40) ・亀裂が発生したラピートの主電動機付き台車は2021年度中に全数置換完了(P.48) ・省エネ車輌を420→578両。全車両数は692→682両。 (P.68) >>889
季節・暦とは全く関係無い
>>890
全廃の想定は前倒しのみ
>>891
そう、其れがオプションプラン 7000全廃前倒しはやはり事案があったのかな
今となっては阪急3000の例を見るに全廃急務な車両は優先順位がかなり高いということが分かったからなんとも言えないが
(阪急3000は引退記念ヘッドマークを用意したのにそのヘッドマークを営業運転で使うことなく全廃) >>894
逆だぞ…史実が取替のリミットで、
当初計画は余裕を持って早期に全廃出来る筈だった
2段階も遅延したのでな >>891
692両ってことは30001Fはそのまま廃車ってことで間違いないよね >>872
すまんアルピコ交通は界磁チョッパ制御に改造されている様だった >>897
それだと尚更VVVFにする動機になるわなあ >>896
30001×4は運用へ復帰するが、令和12年迄に取替で引退 >>898
結局、抵抗制御車を維持できるのは整備者の技量次第なんだよね
関東大手私鉄では東武/西武と京成3500形のみになったし 阪急9000と南海8000で完成度が雲泥の差だけど
(オーバーラグジュアリーな阪急9000と安普請な南海8000) やはり急転直下だったから一時期7100置き換えに浮気してたのか
というかあのタイミングで8300を発表してしまったのが元凶だよね >>901
台車の納期次第みたいだが
他の車種と違うのでこればかりは待つしかないとか
しかし台車はとんでもなく高額なんだな 近鉄、南海、阪急は昔ながらの車両の方が扱いやすいんだろうね
(この3社の共通点は抵抗制御車の残存率の高さ) 2000.1000の貫通扉窓拡大は阪急8000の影響が大 >>898
界磁チョッパ制御も一部分に電子部品が使われていて保守がしにくい模様
だから東武10050が若くして廃車発生したと思う
南海でも旧8200が先にVVVF化されたのは界磁チョッパ制御が原因だろうし9000もVVVF化されることは既定だったと思う どんな台車になるんだろうか。
モノリンクか、軸梁式か。
円筒案内式はたぶんないだろうな。 今更30000を修復はない
7185すらダメだったんだから 30001が修復可能なら7185だって修復してるはず >>909
だからもう修復する事に決めて動いてるって。 >>911
製造時期的には8000は阪急9000相当で、8300が阪急1000/1300相当 3000が運用開始する辺りまでは普通(普通車ではない)に7000が走っていたらしいし8000増備過程でE233の要素を取り入れてもおかしくないはずが結局照明のLED化だけで終わった辺り… >>914
高野線ユーザーだけど千代田工場でパテ埋め塗装してるの何回も目撃してる。廃車するならそんな無駄な事しない。 もしかしなくてもこれまでずっと車両新造等の情報が無いのは30001Fの事故の影響なのか？ 福島/上田/北陸浅野川/(アルピコ)ともに東洋製らしいから恐らくは東洋電機の影響が大とも言えるけど
天空も主電動機が東洋だからそれが関係している可能性は？ >>903
7100から急転して取替を急いだのは6000の方だぞ
>>905
南海・近鉄・阪急にとっても、抵抗や界磁チョッパ依り
VVVFの方が当然ランニングコストや人件費の面で分が有る訳でな
>>904,908
台車自体は其処迄高額と云う物でも無い
FS518に予備がある為、仮に台車枠の損傷が大きく修復不可でも
取替可能だが、新製する場合でもFS541を基本に構成出来る為、
軸箱支持は緩衝積層ゴム式と成る (阪急は一時期神宝ばかり投入してたことを考えるとコイルバネ潰しは間違い無いと思う) 8300はとにかく7000を全廃したかったから初年度は一挙に20両(でも実際にはそれも8300営業前に7000が全廃)だったけど、以降は緊急性の高い事案が無いから年間12両ずつなんだろうか？ >>924
偶々近年の南海では、平成26・27年度が車両新製予算を
最大に出来ただけ…と云うか其れ迄の遅れを取り返した訳だ
>>923
阪急に於いて、神宝線は単純に本線2つ分で
取替対象の3000・3100と2300の両数なら、前者の方が多くて当然 いやだから2014・2015年度の新造を見ていると、その当時は2016年度以降もまとまった数を作るつもりだったと思うんだが >>926
一旦新製両数を増やせば、次年度以降も永遠に増やし続けるのか？
…そう考えるのは貴様だけ 12000は当時の雑誌の新車紹介記事にも自由席特急解消用みたいなことが書かれてあったが "サザン"全列車一部座席指定制化は、12000製造中に決定した事で
設計段階では10000取替のみ 関西は抵抗制御車の残存率が高い
山陽/神戸電鉄も結局新車導入はストップしてるし 其れはCovid-19の影響が出だした当初に、其の次年度から開始する
艤装用機器の新製を取り止め、其れ等を取り付ける分と成る
再来年度（落成年度）の車体新製迄を中止していたからだろう
つまり令和2年度に、令和4年度内の落成分を順序立てて発注見送り
南海はCovid-19と其れに伴う半導体不足もクリアして中期計画通り、
今年度に8300が14両落成 でも公式で情報が無いんだよな
やはり30001F事故絡みで発表が遅れてる？ 30001×4は全く関係無いぞ
車両新製は中期計画通りだからな 8時だょ！いや、アントニオ猪木死去だよ！全員集合！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう！
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン
アントニオ猪木死去だよ！全員集合！いや、全員臨終！
阪急7006×6京とれいん雅洛でアントニオ猪木を葬送だよ！阪急大阪梅田駅にて全員集合！いや、全員葬送！
京とれいん雅洛に葬送されて1・2・3・ダァー! 8時だょ！いや、阪急ブレーブス､いや、オリックスバファローズ逆転優勝だょ！連覇だょ！全員集合！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう！
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン
阪急ブレーブス､いや、オリックスバファローズ逆転優勝だょ！連覇だょ！全員集合！いや、全員優勝！全員連覇！ 7000引退後そのまま旧型車置き換えちゃえば良かったのにいくら近鉄の例があるからって近鉄に合わせちゃうというのがよくないよね
ただ最近では阪急も近鉄/南海に寄りつつあるが… >>892
南海の統合報告書、見てると8年後には保有車両を10両減らす気やねんなぁ
但し省エネ車両は158両増えるようで
車両の省エネ化は84.8%
6200、6300は残る残る見込み
2030年度だと、同年度末にはなにわ筋線が開業するはずだから、直通用の新車を用意しなければならないけど…。
なにわ筋線開業後は、大阪(梅北)～南海新難波～新今宮～関西空港で特急が所要45～50分、急行が57～62分といったところなので、各々30分毎と仮定すると、44‰対応の新型車両が予備込みで特急6連6本、急行6連7～8本必要になる筈…でも100両未満
残り50両枠でサザン新車(指定自由共に)数本を生産。和歌山口ワンマン化に伴う本線7100系と支線の7100/2200をﾜﾝﾏﾝ改造2000で置き換え。
https://pbs.twimg.com/media/FeEGW0bVsAE8dY5?format=jpg&name=900x900 南海、今年度頭時点で非省エネ車が2200,3000,6000,6200,6300,7100,10000,30000,31000と、272両もある事になってるんだけど、2030年度末時点でも110両残る事になってて…。
両数からすると、6200は全車、相当数(下手したら半数)の6300が残ってそう…。 なにわ筋線直通は急勾配区間がさほど長くないと判断して、1000系・8000系・8300系もなにわ筋直通に入れて共通運用を組みそうな気がします。根拠はありませんが、南海だからなんとなくやりそうかなーと。 つうか東京から狭軌のVVVFの中古を貰ってきたほうが、というか営団のIGBTのお古で片っ端から改造したほうがいいのでは。返す返すも2000系を作りすぎたのがなあ。
数年前に空港急行用に都営10-000+7000系の台車＋新造VVVFとかやっておけば、7000系の腐った車体が淘汰出来たし、近年上昇気味の車両新造コストを回避出来たのになあ、という。 「あの、ちょっと作りすぎちゃって…」とお隣さん(伊賀鉄道、養老鉄道)に2000系を持って行きそうな南海電鉄。 >>943
せっかく8300を設計したのに「やっぱりいらない」というような感じだったからな<7000全廃当時の状況 158両…今8300系が110両なので268両。
南海最大勢力になりそうじゃない？
ただ、これげ省エネ車両が全て新造を意味しているのか、それとも既存車両の主回路更新も含めているのか気になる所。
さすがに角ズーム支線転用車や7100系などの鋼製老朽車を主回路更新する可能性はまずないと思うが、6200系の一部編成などで主回路更新を行った事例が存在する事も鑑みると…
6300系も車体はステンレス製、その気になればまだ使えると思うので、東急7700系を譲受した養老鉄道の様な状況が高野線で実現しても、決して不思議ではない気も。
また代替対象には10000系サザンも含まれると思うが、12000系の増備が行われるのか、それとも近車が特急用新形式を製造するのか…
8300系の特急車版、12000系の近車標準設計版といった雰囲気の車両が出てきても不思議ではないね 2000系24両転入当時に廃車された7000は10両だけだったからその時点では調整中だったかもしれないが、結局2000系24両/8000系52両/3000系14両の計90両体制になってるからね とにかくあの時は7037F以外の7000はやたら軽視してた感じだったから
(7037Fも旧塗装の運用期間があまりにも短過ぎた) 8300は最終的に本線用68両と高野線6000系置き換え用72両の計140両を製造予定となっていたと推測できるが、その後に本線用8両が高野線に転属となった事例を見ると新造予定数も変更になっているかもしれない >>943
都営10-000は大阪メトロ10と同じで電機子チョッパ制御が理由で早期廃車
営団06は07とは取り扱いや図面が別々になってて転用困難(07と全く同じにならない) 大体、南海の車両発想が平成初期の時代のままなんだと思う
JR西日本ですら長持ちさせることにこだわるのをやめて(201/205-0中間/207-0の7両固定のように)負担になると思ったらそこで廃車判定を出すようになったのに >>940
2001～3の中間車は廃車(下回り利用で別形式製造も含む)だろうな >>953
後期2連に組み込み
VVVFは流用困難 多分亘時代に散々な目に遭ったからしばらく車両の動向は無し(既存車のリニューアルのみ)だと思っている >>940
なにわ筋線計画のスキームとして、南海の空急は片道4本/hで
其れだと不足、"ラピート"は片道2本/hだが現状既に6編成体制にて
やはり此れも北梅田〜新なんば間の分が不足 高野線の8300増備と6000全廃が完了すれば、なにわ筋線対応にて
本線には新系式の一般車とビジネス特急車（サザン用）が登場し
7100・3000・10000が全廃、1000の更新工事・機器更新を開始、
9000更新車と8000と8300（3〜5次）と12000が高野線転用だと
また2000の1〜4次車を更新工事・機器更新、更に8300の1・2次車を
改修した上、支線だけで無く本線も泉佐野〜和歌山市にて
ワンマン運転を開始する為、2200全廃（2208×2含む、後述）
高野線のS車等は、本線から9000更新車・8000・8300（3〜5次）
・12000の転入にて、6300・6200（抵抗制御）の全廃と11000消滅
…泉北高速3000全ステンレス車を機器更新、6200（VVVF）編入？
Z車は2000の5次車以降が更新工事・機器更新にて
殆どを近郊用・インバウンド対応（快急・臨時自由席特急等）へ、
そして1編成が新型"天空"と成り2208×2を取替でな
新系式の観光特急車（こうや用）で、30000・31000は消滅するぞ
仕上げとして空港特急車（ラピート用）が登場、遂に50000取替 なにわ筋での想定運用から概算すると
空港急行用で80両
ラピート用で48両
と推定される
現在残存してる7100が実は空港急行用の所定本数とほぼ合致する(なにわ筋線延伸開業時所要分は除く)
更に10000の現行本数も足すと148両
まあ、実際には6300や6200の置き換えも考慮に入れる必要があるので100両程度は追加でなにわ筋開業迄に必要であると考えられる 8300に車外カメラが設置されたのはもしかしなくてもワンマン化のため？ 3000系は真っ先に消されるよ、性能悪いし特にセミSUS車は車体がくたばってるから。 >>959
何とも言えん
車種統一の観点から言えば8300を高野線に集約配置するのが有利、8000は4連のみというのが却って普通専用だとかワンマン用にしやすい状況ではある >>955
ほんま亘の爪痕は深いな
ただ単に阪急批判したいだけで南海のトップに就いたガイジ >>961
高野線各停は4連で事足りるだろ
だから8000系こそ高野線に集結 南海線の普通車が本来なら4連で事足りるくらい全区間にわたって乗客が少ない 泉佐野以南は編成短縮の余地も有るが、以北は6両編成が要ると
>>962
6000全廃用 >>963
引きこもりが想像で適当な事吐かすなボケ
普通各停にも客はぎょうさん乗ってるわカス 会社の方が詳しいデータ持ってるからな
個人の感想なんて意味ない >>967
オマエに言うてないわ
朝鮮人は黙っとけや 最終的に2000系24両/8000系52両/3000系14両で対応となっている辺り当面車両代替を続ける気は無かったんでは？ 1000系→変化無し
2000系→一部支線/観光列車に転用
2200/2230系→全廃(2000系支線転用/8300系支線仕様投入により)
2300系→変化無し
3000系→6連が廃車
6000系→全廃(8300系増備により)
6200系→全車VVVF化
6300系→変化無し
7100系→めでたい電車は存置し、それ以外は8300系増備により全廃
8000系→変化無し
8300系→206両まで増備し6000/7100系(めでたい電車以外)と一部2200/2230系置き換え
9000系→変化無し(全車VVVF化完了済み)
10000系→全廃(後述の新形式投入により)
11000系→変化無し
30000系→1編成廃車(2000系観光列車改造により)
31000系→変化無し
50000系→変化無し
新形式としてサザン新車(ラピート兼用？)を投入？ >>975
事実関係は以下の様に成る
高野線の8300増備と6000全廃が完了すれば、なにわ筋線対応にて
本線には新系式の一般車とビジネス特急車（サザン用）が登場し
7100・3000・10000が全廃、1000の更新工事・機器更新を開始、
9000更新車と8000と8300（3〜5次）と12000が高野線転用だと
また2000の1〜4次車を更新工事・機器更新、更に8300の1・2次車を
改修した上、支線だけで無く本線も泉佐野〜和歌山市にて
ワンマン運転を開始する為、2200全廃（2208×2含む、後述）
高野線のS車等は、本線から9000更新車・8000・8300（3〜5次）
・12000の転入にて、6300・6200（抵抗制御）の全廃と11000消滅
…泉北高速3000全ステンレス車を機器更新、6200（VVVF）編入？
Z車は2000の5次車以降が更新工事・機器更新にて
殆どを近郊用・インバウンド対応（快急・臨時自由席特急等）へ、
そして1編成が新型"天空"と成り2208×2を取替でな
新系式の観光特急車（こうや用）で、30000・31000は消滅するぞ
仕上げとして空港特急車（ラピート用）が登場、遂に50000取替 >>976
でも完全に省エネ車にはならないらしいが
いかに省エネ車統一前提での展開を言っているけど Covid-19に依る業績への影響を加味したオプションプランと違い、
当初方針及び其の影響から上方修正（6200の6両編成をVVVF化）
される分に有っては、完全に省エネ達成の計画なんでな Covid-19に依る業績への影響を加味したオプションプランと違い、
当初方針及び其の影響から上方修正（6200の6両編成をVVVF化）
される分に有っては、完全に省エネ達成の計画なんでな 970 名無し野電車区 [sage] 2022/10/04(火) 14:26:01.88 ID:vN9wgY9H
南海？
654 名無しさん＠ピンキー sage 2022/09/30(金) 09:39:26.89 ID:MBRt3nKf0
https://i.imgur.com/KVHDkHY.jpg
https://i.imgur.com/jwnSVrm.jpg
https://i.imgur.com/3McKP9o.jpg
https://i.imgur.com/2byskkP.jpg
https://i.imgur.com/DLONd2a.jpg
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:::::::::: (烏丸線も初期車があと何年使えるか勘案した結果、新車を初期車の分だけ作るような感じ) 亘時代に色々試行錯誤していたけどうまくいかない案件が多かったために遠北では思い切って近鉄と足並みを揃えたと推測
亘なら9000をあんな仕様にしないし、タブレット放送搭載もしないだろう 亘時代にやらかした施策
・無水トイレ
・12000系
・8300系開発時に20m4ドアが製造可能な車両メーカー全てに打診(その結果での近畿車輌製) 車両更新予想→妻窓ワンマン問題→社長批判
ここ最近これの繰り返し >>983
確かに無水あかんかったね
一回使ったことあったけどめっちゃアンモニア臭かった
これじゃあボットン便所と変わりないじゃないですか 7100に浮気せず6000から置き換えを進めていれば6000が60年を迎えることにはならなかったし、運用面でも単独運転可能やサザン自由席との兼ね合いで7100の方が勝手が良いはずなのに何故か7100に浮気してた
ただ、6200が35年で4連だけ機器更新されたということはその時点では高野線に8000以降を投入することは想定していなかったということが読める(今となっては8300の高野線4連が9本になったので6200をVVVF化する必要は薄れてしまった) 作れるメーカー全社に打診するのがなにが悪いのか分からない >>986
系式の使い勝手で車両更新が決定されてる訳では無くてな
更新工事で、旧8000・旧8200は6000・6300・6200と併結可能に、
6200の4両編成は機器の二重系統化を確保して単独運用可能に
成るなど必要に応じて改造にて仕様変更されてきておる
7100の方が総じて傷んでおり、7000に次ぐ取替着手は順当だったが
直後に6000のBLMGが維持管理に懸念が強まった事は>>328の通り
6200のVVVF化を伴う更新工事は、一時期6200が取替対象と成り
南海が泉北高速と共通設計にて高野線専用の新型一般車を企画
（現8000の原型）するも頓挫した事が発端…其の当時は本線に
1000の6次以降を増備、並行して高野線用の新製も前提でな
7000全廃や続く7100取替着手、6200全廃は念頭に有った一方
6000・6300は未だ未だ先の事と云う感じだったのだ
話を現在へ戻せば、6200の4両編成に冗長性を持たせる事は当然で
6000全廃が目前の今、高野線S車の4両編成で運用に制約が有る物を
決して残さんかったと…8300新製投入下でも既存系式に残れば困る 6000の全廃ってMGをSIVに差し替えればこんな膨大な投資せずに済んだんでは
それか7100のMGを6000に横流しとかで
8300が今後大量投入しても改造なしじゃ浪速筋入れないからどうなるんだろうね
そんなんより7100のボディが限界だろ... 遠北になって更に物持ちが良くなる一方で7000は軽視だから…
(あの不人気だったらしい21000新塗装ですら最後にイベントをしたのに7000は新塗装のイベントはしなかったなんて…) あとこないだ某所の農道でレンズの間入ったら暴言吐くとんでもないおっさんおったけどどないなってるんや
そのおっさんは田んぼの敷地勝手に入ってたっぽい
グレーのカメラ で仕事さぼりに撮りに来た感じの人 あとみさき公園にあったカットモデル、浜寺公園に行ったラピート以外は解体された可能性が高い >>991
7100で使用されるMGは、6300・2200や30000・10000（1〜3次）
などと同じで、MG本体が循環整備、艤装側の制御シーケンス部が
車両の個体と同期（更新工事などに於けるオーバホールも）しておる
…6000の2両編成用も互換だが、総じて経年している事は否めん
廃車が有れば、MG本体は保有する全個体から古い物が廃棄出来る
（最終の定検で其の整備済個体を搭載）様に段取される訳だ
かと言って6000の4両編成でBLMGをSIVに更新？
…中期的に廃車が近く、更新機器を其の時点に於ける新製車へ
流用と云う事例が他社を含めて無い訳では無く
しかし南海の判断は、なにわ筋線内（新なんば〜新今宮）の急勾配
に耐え得る性能を有した、梅田進出の象徴と成る通勤車・一般車の
新系式を開発する方針と成り、省エネ法の目標達成へ少しでも急ぐ為
其れ迄の期間と8300のオプション契約を活用して、8300増備を振って
6000全廃を目指したと ぐだぐだ言わずとも、1990年代から毎年20両ずつ欠かさず新車を買ってれば所有する700両を全部置き換えるのに35年しか掛からない。
それを下回るペースでしか新車を買えない状態が続いているからから既存車を物理上の寿命まであの手この手でやり繰りしているだけのことだ。 各年度14両で平均寿命50年
…軽量ステンレス車体・VVVFの世代だと妥当な所
>>997
今年度初めに30両だった筈 繰り返しに成るが、基本方針は以下の通り
高野線の8300増備と6000全廃が完了すれば、なにわ筋線対応にて
本線には新系式の一般車とビジネス特急車（サザン用）が登場し
7100・3000・10000が全廃、1000の更新工事・機器更新を開始、
9000更新車と8000と8300（3〜5次）と12000が高野線転用だと
また2000の1〜4次車を更新工事・機器更新、更に8300の1・2次車を
改修した上、支線だけで無く本線も泉佐野〜和歌山市にて
ワンマン運転を開始する為、2200全廃（2208×2含む、後述）
高野線のS車等は、本線から9000更新車・8000・8300（3〜5次）
・12000の転入にて、6300・6200（抵抗制御）の全廃と11000消滅
…泉北高速3000全ステンレス車を機器更新、6200（VVVF）編入？
Z車は2000の5次車以降が更新工事・機器更新にて
殆どを近郊用・インバウンド対応（快急・臨時自由席特急等）へ、
そして1編成が新型"天空"と成り2208×2を取替でな
新系式の観光特急車（こうや用）で、30000・31000は消滅するぞ
仕上げとして空港特急車（ラピート用）が登場、遂に50000取替 このスレッドは１０００を超えました。
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