南海電鉄グループ車両総合スレッド32【泉北・鋼索線】
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現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評、 外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想及び自己車輌案を飽きるまで語り尽くすスレです。
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●前スレ
南海電鉄グループ車両総合スレッド31【泉北・鋼索線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1647651443/ 7185Fすら修理せずに廃車を選んだのに30001Fは修理なのか 692 名無し野電車区 2022/09/26(月) 20:41:50.66 ID:iAIZLyHP
ていうか小原田の喜劇でそれどころではないか
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まぁ新型ATS導入に際し、7000は4連の下り方先頭車に新型ATSを設置しなかったからそこで運命が決まったというわけか ただ6000の下り方に新型ATSを付けたのは意味無かったような 6000は新型ATS導入段階で4+2+2が7本と6000+6200の4+4が4本の体制にすれば6000の4連の下り方の先頭車に新型ATS設置しないで済んだが、そもそも6200の4連が6000の4連と連結する際は6200が難波方に置かれていた場合が多かったようなので… 1050と8311を交換すれば高野線20m車の電気指令式が全て8300になるのにそれもやらない JR西日本すら最近は物持ちの良さがやや曖昧になったのに南海ときたら… >>708
南海は古いのあった?
7100と6000がわずかにあるぐらい? 8300は南海の車両史上で最大の140両新製と成っており
なにわ筋線対応に出来んかったが、費用対効果が高い系式だぞ
かつてから南海は、既存車の更新工事をしっかり仕込む方でな
…6000冷改更新以降S車はVVVF化を必ず検討し、6200で実現と なにわ筋線対応車が本当に日立製になったら大阪メトロ30000と400の関係と似たような流れになるな
というか日立製ということはアルミ車体確定だよね
泉北の新車が南海の次期新車と共通設計になったりして >>713
泉北用のは過剰装備になるから無いだろうな>なにわ筋対応 >>713
【南海】新中期経営計画「共創140 計画」について
・なにわ筋線対応を含めた車両戦略の策定(「乗りたい電車づくり」の実現)
とのこと かつて、車体だけの新製経費だけを見れば、素材の特性其のままに
軽量ステンレスの方がアルミ依り結構な分は有った上、
車内保温の意味でも有意差が見られ、何かと利点が明らかでな
其れが近年に成って素材自体の調達価格に大差が無くなり、
車両として仕上げる手法に依っては逆転するケースも増えて来た
…直近だと都営・京都市交・OsakaMetro・近鉄の事例、と云うか
今や其処迄設計で配慮し無くとも、価格決定の要素には成らんと
ただアルミ無塗装に関してはクリアラッカー処理でも、
目地へ入り込む汚れがダルフィニッシュのステンレス依りキツい為
防汚・洗浄に手間暇は掛かり、まだ塗装の方がマシと云う結果に 南海としては塗装は避けたいから、次の新車も総車か近車やろね
特急車も含めて今後はステンレス以外の車両は作らないだろう。 1000の1〜5次が塗装車体で近く更新工事を計画している上
特急車も訴求力から塗装車体の選択肢を排除し無い、との事だから
今後の車両設計が軽量ステンレス一辺倒と云う訳でも無いのでな 南海は1000系やラピートを見たら分かるけど、別に塗装車体を嫌っているわけではないね。
そこは無塗装車も塗装車も併用するJR東日本、小田急、JR西日本と考え方が近く、
同時期にステンレスを採用し平成期で統一した東急と京王、非ステンレスを駆逐したJR東海(在来線)とは違う。
それなら現ラピートや阪急や最近の相鉄のようなシックなカラーで統一してイメージアップを狙うのも面白いかもね。
(南海スレに湧くどっかのアンチ阪急&ステンレス厨は嫌がるのだろうけどw) 今後出る車両は全部12000、8000系列みたいな見た目になると思う。 1000系2000系や50000系の失敗の反動で8000系で合理性一辺倒のデザインへ方向性が変わった 阪急は日立で造るらしいが、だからと言って南海が阪急に合わせて日立で造る必要がない
総車、近車が現実的で車体は8000系列ベースだろう ほら出たw
2000系はまだしも、1000系と50000系が失敗ってどういう世界線で生きてるんだかw
そもそも近車・川重・日車で主流のステンレスの構体に鋼製の前面部を被せる構造じゃ塗装は避けられないがねw 先頭車の前頭部だけと中間車含めた全箇所では塗装における手間は全然違うが。
1000系は中の人が通勤電車にここまで手の込んだ車両は必要ないと言ってたぐらいだし、その反動が8000系列なわけで、なにわ筋対応新車がアルミはあり得ない
阪急だけで勝手に作ってればいい なにわ筋線対応のと成る新系式の通勤車・一般車は
南海懸案の梅田進出に於ける一つの象徴と云う位置付けで、
検討・開発に9100・1000以来の注力がされておる
…マイトレインだけでは済まん感じでな 阪急には単色は似合うように例えば南海なんかは銀色の方が似合う感じがするからね。
すっかりそれだけ伝統色として馴染んでいるからね。
車体の素材が大きいね。
わざわざ伝統捨ててまでアルミに乗り換えるとは思えないが。
ちなみに南海自身が現行色を伝統と称してるから諦めたまえ 注力はあったとしても伝統は捨てないでしょ。
わざわざ阪急や日立に迎合する必要はない 普及しているのはステンレス車体。
ステンレス車体は、製造費用が安くできるので、通勤型を中心に導入されている。
アルミ車体は製造費が高くなる、表面の汚れが目立ち易い、腐食が激しくメンテ効率的にも南海には合わない >>727-729
キチガイ統一厨の立場として、其の様に言うしか無い事は解る
しかし現実には抗えんのでな 鉄道趣味者の立場として、変化を望む事は解る
しかし保守的な会社という現実には抗えんのでな 残念ながらキチガイ統一厨が>>716で示した
"乗りたい電車づくりの実現"こそ、>>726の事でな そもそも8300系8次車や9000系更新から乗りたい電車作りが始まってるわけで
それを今後も続行と 南海の選択肢として、通勤車・一般車の車体は
軽量ステンレスかアルミかと云う事が、横一列に成ったのだ >>623
阪急だが当初の計画が神宝が8010に移行前提の一方で京都は8300継続増備の方針だったということは、かつての神が3000、宝が3100にそれぞれ移行した一方で京都は2300継続増備だったのと似たような展開になる予定だったのか
更に京都は8010/8300増備の時期に9300(今あるのとは異なる)を8300ベースで予定してたというが、それも3000・3100/2300増備の時期に2800を2300ベースで実際に出したことあったし
8000=2000/2100/2021
8300=2300
8010/8040/8200=3000/3100
9300=2800
という感じになっていたということ JR西日本すら理由が理由ならそのまま廃車という選択肢が出てきたんだから、近鉄共々延命させるのに拘る必要は無いと思うんだが >>738
だから7100・2200・3000・6000・6300・6200(抵抗制御)や
30000・10000・11000・31000は全廃する訳だ セブンイレブン→京急、小田急、京王 、南海
ローソン→東急、西鉄、東京メトロ 予定→阪急、阪神
ファミリーマート→東武、西武、京成、相鉄、名鉄、近鉄 泉北にあったのはセブンになったんやから当然といえは当然やわ 何やかんやで東西バランスよく棲み分けさ!てますな
大手私鉄、JR6社のコンビニの棲み分け
セブン-JR北海道、JR西日本、JR四国、小田急、京急、京王、南海
ローソン-東急、東京メトロ、大阪メトロ、阪急阪神、西鉄
ファミマ-JR九州、京成、東武、西武(トモニー)、相鉄、名鉄、近鉄
独自-JR東日本、JR東海、京阪 >>743
セブンイレブン→JR西日本
ローソン→大阪メトロ 他が先に組んでるから南海はセブン一択状態ではあったな 泉北に合わせてセブンと組むか、南海アンスリーの一部PB商品の仕入れ関係で
ローソンと組むかで気になってたけど、結局セブンと組んだか。
7&iと阪急阪神HD・H2Oとは6月までSポイントで連携していたが、旧アズナズ取り込みに失敗。
それから1年後に南海が自社コンビニをやめるにあたって、相当有利な条件を出してきたんだろうな。
これで鉄道系コンビニはJR東のNewDaysとJR海のBellMartだけになったか。(京阪はもより市というスーパーに転換)
セブンイレブン(セブン&アイHD) JR北海道、新京成、京王、京急、小田急、JR西、南海、泉北高速、JR四国、福岡市営
ファミリーマート(伊藤忠商事系) 東武、京成、TX、西武、相鉄、名鉄、近鉄、神戸市営・神戸高速、JR九州
ローソン(三菱商事系) 東京メトロ、都営地下鉄、東急、阪急、大阪メトロ、阪神、山陽電鉄、西鉄
数と事業バランスをみてもほぼ拮抗してるのが面白い。ファミマは西武以外は旧am-pmや旧サークルKサンクスの流れかな。
>>740
それだけ見て南海が関東っぽいかどうかはあまり関係ないがな。
お前さんの好きそうな東急がローソンを選んでる時点で・・・ >>752
いやいや、南海として直流MM全廃の方針だぞ
"延命させるのに拘る必要は無い"系式が、其れ等なのだから 其れはCovid-19の影響を過大に評価してのオプションプランでな
…基本の長期計画は、令和12年度内に直流MMの系式全廃だぞ わざわざ日立のアルミ車体採用で南海の特急、新車一から設計し直すよりも、北陸新幹線敦賀延伸で発生する681・683系のお零れもらったり、通勤車を阪和線と共に共通仕様にした新車いれる方が現実的かと >>756
南海は車両限界が旧私鉄標準規格準拠で、国鉄・JR依り小さいのを
知らんのか…車両長は国鉄型仕様の客車・気動車を保有していた為
21m級を許容出来るが、高架線の一部を除き複線間隔が狭い侭で
車体幅は側窓の開口部を制限した上で150mm小さな2850mmを特認
つまり、車両長が21m級のJR西683などは入線すら出来ん
なにわ筋線の特急車は"ラピート"用新系式も南海の独自と成り、
同じく対応する新型の通勤車・一般車も急勾配対応の独自仕様 >>757
なにわ筋関連の車両製造でそれに酉が合わせるという提案がなされたらしいが
真偽の程は定かではない >>759
南海は、JR西から其の様な打診が予め有った事を
報道取材にて認めておる…しかし結果は、なにわ筋線開業
(令和13年)時に南海が新型"ラピート"を登場させ、
JR西に至っては東京五輪に併せて271新製を決断…合意不成立と 阪急→1997年から2006年まで9年間ロングシート車の新造が無く、2006年のロングシート車新造再開の際は急遽9300ベースでロングシート車を設計
南海→2001年から2007年まで6年間4扉車の新造が無く、2007年の4扉車新造再開の際は急遽E 231ベースで南海の4扉車を設計 阪急/南海とも久々の新車が「いかに作られた事情が事情」って感じのスタイルな時点でいずれも緊急性の高い案件が終了したらまた新造を見合わせることは既に決まっていたような感じ >>760
甘いな、なにわ筋はまだ10年も先の話でしかもその頃には683が寿命を迎える事になる
北陸新幹線次第とは言えもう一波乱あるよ >>764
そら寿命過ぎとるボ6000を南海高野線から引退させられないんだもの >>765
それどころか35年経ってる9000系をあのような大改造した時点でもう新車を入れる計画は消えたようなもの >>761
8000はE231基本の設計で無いぞ…旧東急車輛が標準設計として
JR東の系式に於ける仕様を活用している他、車体の一部で
JR東の標準に準拠した物を採り入れているだけでな
あくまで台車・主要機器・車体台枠・艤装は、1000の6次が基本
>>763
甘いのは貴様だ
南海で主要線区の車両限界が拡大しない限りJR西683入線は無く、
南海に其の必然性自体が無く、あくまで南海は独自設計で新製と
>>764
心配せずとも、南海・JR西が揃って営業を始める協定に成っておる
>>766
9000更新工事の車内アコモ検討は、8300増備だけで無く
なにわ筋線対応と成る新系式の通勤車・一般車に反映するなど
野心的な施策…7100・2200・3000・6300・6200(抵抗制御)の
全廃を進める迄に、2000・1000を含めて手当する事は当然だぞ JR西日本は201全廃に加え205中間車と207先行車が廃車になったからこれで4扉車で廃車が出てないのは名実ともに321系だけになった
10年近く前まで103系は先頭車限定で南海6000世代がまだ普通に走ってたのに まぁ、JR西日本の207だけど量産車は予定通り事故車以外の全車をリニューアルしそうだが… 6200の4連が車齢35年でVVVF化したのは当時単独走行可能な4連が少なかったからというのが理由だと思うけど、今となっては8300増備であまり意味を為さなくなっているし… 車庫の特急だけでなく5ちゃんねるでヲタが脱線する南海 50000はそれでも車体幅が10000より広くなっているみたいだが >>772
6200は準山岳区間の走行も念頭にした設計だが、4両編成単独だと
当該区間に於ける性能が問題で、抵抗制御が6000・6300の様に
バーニアノッチ付で無い為、結果として粘着力に疑問符が付いてな
…2M2Tや重連の4M4Tが厳しく、4M2Tなら許容と
更新工事に併せてVVVF化、またBLMG予備品確保を意識し
補助電源もSIV化する訳だが、電源が変わる為CPも交流モータ化、
つまり艤装が一新される状況を利用して、主要機器の二重系統を確保
>>774
10000は旧私鉄限界準拠、50000は特任を得た限界拡幅に依る物で、
其れは>>757にて触れたぞ いや、南海の車両長が21m級なのは昭和4年に作った電9形(2001形)が「車体長」ほぼ20mぴったりに設計され、その後継である11001も6001も7001も2001形の寸法を踏襲しているからだよ。
国鉄の客車気動車が連結面間21.3mに伸びたのは戦後キハ55で2エンジンを積む必要が生じたからで、南海2001形と同時期の鉄道省スハ32やモハ42は今の標準的なJR電車と同じ「連結面間長20m」に揃えられていた。 確かに一般的な20m車は車体部分の全長は19.5mで、連結面間距離を含めた全長が20mだが、
南海車両は車体部分の全長が20mであり、連結面間距離を含めた全長はもっと長いみたいだな 近鉄にしろ南海にしろ阪急にしろ技術の進歩で既存車両をリニューアルしたら新造車両と変わらなくなったってことでそちらを優先しちゃってるような感じ ただ、大きな違いは阪急は1000/1300に移行した時点でも2300/3000/3100が残ってたから無駄が少なかったのに対して、南海は中古車を通年使用にすることで8300の投入無しでも7000全廃可能と気付いてしまい、結局8300は無駄になってしまったのがな 8300が無駄?南海の車両史上最大に成る140両も新製され、
7100の過半数や6000を全廃する事実はどうなるのだ むしろ電気ドカ食いのボ6000をいつまでも走らせる方が無駄だ >>775
その車体幅だが帝塚山の近辺が建築限界的に厳しくて、そこを走行可能な最大サイズがラピート等の車体幅になったらしい(=南海における車両限界)
実際ツベの全面展望でも確認できる程
帝塚山から堺東に出発した直後クランクになってるが、帝塚山駅周辺に全く用地なくて改修不能だったようだ
後は和歌山方面のトンネルが怪しそう
他は改良済みでJRサイズでも走れるみたいだが、千代田で検査する手前JRサイズにするわけにはいかなかったらしいね >>781
南海的には故障時の対応を考えたらその方が有利だと思ってるんじゃない?
VVVFは壊れたら自前で修理できない
南海は制御器や補機類が1機しか無い編成は単独走行禁止の措置が取られてるから故障時対応は慎重な方だと思う >>783
修理するにも肝心要の予備部品調達が難しくなってるから新車に取り替えてるんでしょうに
かつての琴電の匠達のように一から部品作れと、そう仰るのか? >>784
抵抗制御は技術さえあれば自前で部品を自作可能 >>783
VVVFなら患部に対して、インバータユニット・電源・OVCRfや
フィルタコンデンサの予備などが有れば、交換するだけだぞ
大手私鉄・JRの車両工場に機械職場が必ず有った頃なら
抵抗制御用の消耗品を直営で調達する事も出来たが、熟練工も引退し
其の様な職場も維持出来ず、VVVF車世代以降を対象とした
保全体制が前提と成る設備へ、漏れ無く改められておる
>>782
高野線も堺市内連立事業の開始に続き、JR学研都市線の京橋付近と
共に、いよいよ懸案と成る大阪市内の連立事業も策定へ進み出した つーか抵抗制御でも未来永劫保守できるのなら福島交通の7000系は置き換える必要はなかったんだがな
だって全部"自前"で修理できるんだろ?なのになんで保守できなくて置き換えになったんだ?
お前が「抵抗制御は技術さえあれば自前で部品を自作可能」というからには福島交通7000系は未来永劫走れるはずなんだがなぁ
なんで遠く離れた東北の中小私鉄の話が出てきたかって?
そりゃぁ古い車両の保守が難しいという問題が発生した貴重な事例だからな >>788
そう考えると南海6000系凄いな
まぁ南海6000は機器が以降の多くの車両と共通なのが大きいだろうけど >>789
だから単に片道50キロもないところをマターリと走ってただけ 都営10-300形の事例を見たら南海はどう思う?
南海8000系と数年しか違わない(1050系より新しい)車両を編成単位で廃車したんだから
まぁ部品が型落ちで増結モハ新造不可だったことも大きそうだけど 768 名無し野電車区 2022/09/29(木) 11:03:36.16 ID:oshAqER/
おいなに削除されてんねん濱上
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: | =ロ -=・=- ∥ ∥ -=・=- ロ===
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: / 、、 >>788
えっそれが理由だったの?!
ソース?知らないよ
単に日比直1000が余剰になって勿体ないから譲渡しただけかとずっと思っていた ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています