北陸新幹線、福井延伸へ 「終着」敦賀は盛り上がり低調
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地上3階建て、高さ約37メートルの駅舎と、グレーを基調とした近代的なビル。2024年春に予定される北陸新幹線延伸で「終着駅」となるＪＲ敦賀駅（福井県敦賀市）では、工事が着々と進む。駅周辺も、今秋のオープンに向けてホテルやブックカフェ、飲食施設などの建設が進み、その姿は日々変化している。駅前商店街には新幹線を写したタペストリーが掲げられ、敦賀開業が近づいていることを知らせている。
ただ、市民の関心が高まっているとは言い難い。官民で構成し開業に向けた機運醸成を担う「新幹線敦賀開業まちづくり推進会議」（以下、推進会議）の奥井隆会長は「取り組みが遅れていることは否めない」と認める。当初23年春予定だった敦賀開業が工事の遅れから1年延期になったにもかかわらず、宿泊機能を備えたレストランなど集客の目玉施設はいまだ検討段階。建設が間に合うか分からない。点在する観光スポットをつなぐまちづくりも検討が始まったばかりだ。
そもそも、敦賀市では06年にＪＲ西日本の新快速電車が乗り入れた際も、日曜日に営業する飲食店が少ないことなど、受け皿不足で経済効果を取り込み切れていないことが指摘された。当時新快速電車の延伸運動を主導した吉田孝司さん（66）は「（延伸以前終点だった）滋賀県長浜市では、一般市民が計画するまちづくりが成功していた。敦賀でも同じことができないかと考えていたが、定着しなかった」と話す。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c50b1ffa35c53a9d440264064e7d7fcfd7a0781d >>559
小浜京都ルートは小浜が終点ではない
あえて言えば、
小浜止めと米原止めは、敦賀止め以下である点で共通点がある >>561
最後の段落は単なる願望
そもそも、小浜京都ルートを提案したのはJR西であり、
自民党ではない
与党PTはルート決定までは小浜京都一本ではなかった
西田が舞鶴経由を強く推していたのを忘れたのか？ｗ
>>562
北陸～名古屋 鉄道では割高で車優位が変わらず
北陸～リニア 同じく割高で利用者はわずか
利用の見込めない方向に伸ばすのは明らかな愚策
この点では与党PTは珍しくまともな仕事をした >>564
最終的には滋賀県も小浜京都ルートには反対しない対応になったな
沿線に3セク化阻止を主張させながらだけどｗ
>>565
金がないのに米原への我田引鉄を企てる最低な奴ｗ 援護射撃よろしく、ここにぶら下げて
https://twitter.com/markun891/status/1549022656753651713
まーくん@金沢 @markun891
トンネルがダメだと言うなら
高架橋を通すしかないですね
(東海道新幹線を乗り越える事になるから
かなりの高さになる)
京都は既に地下鉄に私鉄も地下で入っている所が有るのに
今なら何を言っているのでしょうね
代案を考えずに反対だとしか言わない人達は
論外だと思います
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 米原は宗教だから何言っても無駄
思考の出発点が米原だけが絶対正義で
小浜京都はいずれ滅びるべき邪悪なサタンだからな
米原真理教の狂信的なカルト信者は死ななきゃ治らんよ >>565
今日も清々しいまでの負け惜しみ強弁にご都合主義な妄想
まさにカルト米原真理教信者の鏡ですね
毎日お疲れ様です >>566
小浜京都を強行すれば京都駅に辿りつけず頓挫
結果「小浜止め」という最悪な状況に陥る >>556
あほか？小浜どめなんかありえない。
敦賀どめか新大阪まで開通の二択 >>574
途中まで造ったら仕方ない
小浜までで部分開業
その先目処たたず >>574
与党PTが
「敦賀以西は未来永劫建設致しません」と
宣言するのか？
そんなアホな事はありえんだろ >>575
金沢～敦賀間の工事で金沢からだけ工事してたか？福井・敦賀同時にまんべんなく工事してただろ。敦賀～新大阪では新大阪地下駅も同時着工だよ。 >>575
目処の立たないものは着工もできない。
その間に、人も環境も変わって
米原に延伸することになるよ。
未来人が北陸新幹線は長浜ルートに見直しになるとゆってた。
今の財政や少子高齢化やリニアによる二重化や環境保護や世論やB/Cや考えたら、そりゃそうだろう。 2030年がどうなっているかの予言
https://djomn.hate●nablog.com/entry/2021/12/06/183638
北陸新幹線は小浜ルートから再度練り直しがなされ、安価でかつ伸び代がある名古屋に結ぶ長浜ルートに最終確定する。 >>578
というか
与党PTも建設できるの目処が立たない限り見切り発車はしないと明言してる
京都で建設の目処が立つというとは用地買収、
残土処理、工事区間の周辺住民の協力等々の目処が立たん限り着工しないって言ってるんだから事実上不可能
そもそも2016年からもう6年も経ってるのに、未だに詳細なルートすら発表できないっていうのは完全に詰んでるんだよな >>537
国交省のお役人はルート選定時からわかってたんじゃないの
小浜京都が計画倒れに終わるって事を >>1
地元民は何度も開業延期されてるから2024年春開業も信じてないんじゃないの
また延期されるだろって >>576
無期限凍結の決定なら十分ありうる
>>577
むしろ難しいところからの工事を優先するんじゃないか >>585
高木、稲田と北陸の知事さんが雁首揃えて「敦賀以西は無期限凍結します」と発表するとか、ありえんだろw
で、
難しいところからなら着工できない 早期開業協議会や経済団体、知事なんかは2023年度中の着工を要望してるな
しかし環境アセス調査はようやく始まったばかりでもう無理なのは見えてんだよ
これから見切り着工するかが議論になろうとしてる
与党は条件が揃うまで着工しないと言ってるけどな
開業がますます遅れるなら、協議会や経済団体が一旦取り下げた米原ルートが再燃する可能性がある 6万都市程度で駅前なんか
力入れるだけ税金の無駄
何かと土地が無い無いの
狭苦しい都市圏じゃあるまいし
わざわざ狭くて変に土地が高い
駅前なんかいじる必然性ねえだろ。 >>590
むしろ京都から始めるんじゃないか？
次にリニア工事の進捗にあわせて新大阪付近
比較的簡単な敦賀～東小浜は最後になるんじゃないかとｗ >>588
本当に小浜京都を造るだけの力量が与党PTにあるならもう前倒し着工にむけて着々と進捗させてるはずなのに全く進んでない
こんな体たらくで小浜京都とか良く選定できたもんだな
自分達の力量を考えれば、はじめから無理筋な事ぐらいわかりそうなものなのに
だから国交省のお役人にも「計画倒れで終わる」とか言われてしまうんだろうな >>579
名古屋延伸って・・・
関が原を上越新幹線レベルに造り直すぐらいのメリットをＪＲ東海へ示さない限り無理じゃね？
それだけで「安価」が吹っ飛ぶけど >>591
リニアとか見ててもそんな感じで工期のかかる箇所から着工してるね。 京都は金出さないよ
出せないの方が正解かな
これ解決しない限り、着工なんぞ夢物語 >>593
未来人がいう長浜ルートは
名古屋延伸じゃなく、
米原ルートのことだろう。
ただし、長浜に名古屋方面の駅ができるのかもしれないが。
実際には未来人ではなく、
現在に生きる人の未来予想だろうが、
その中に米原ルートへの見直しが含まれていることは、つまり今現在、社会でそういう認識が広まっているということ。 >>595
計画が全体として条件を満たさないと、
一部の着工もできんよ。
そもそも小浜京都ルートはB/Cを満たせない。 >>595
リニアは資金があるから
整備新幹線なんてちまちま区切って予算通して建設するしかないから時間もかかる >>598
金がないと言いつつ敦賀止めを否定する奴は
救いようのない我田引鉄 どうせ粛々と小浜京都ルートが建設されるだけだよ
米原に至っては寝言は寝てから言えレベルの話
未来永劫絶対にないと言い切れる
北陸中京でもな >>598
BCなんぞ所詮は試算だから国交省の腹一つでどうにでもなるってまだ学習してないのか？
あの時も同じこと何度も書いて大恥かいただろうに
本当に障害になるのは地元自治体等の関係者合意の壁
その意味でも米原は絶対にないと断言できるし
利便性も敦賀止め以下なので作る価値無しのただでもいらないゴミルート >>602
また小浜厨は違法行為を勧めてるのか。
国民を守るための法を
自ら破って小浜に我田引鉄
小浜厨は恥ずかしいと思わないのかね 米原ルートにするならするでこの機会に東海道新幹線も彦根に移せ >>600
小浜京都と米原の建設費が同じならな
そもそも毎時1〜2本程度の需要しかないのに小浜京都は分不相応だった
乗り換え必須でも米原程度で充分
敦賀止めを与党PTは認めんよ >>603
B/Cが恣意的に数字を作れるなら、合意の条件だっていくらでも変えられるんだけどな
建設費の高騰や残土処理含めた技術的な課題はどうにもできないが
政治上の課題なら政治力でどうにでもなるなんて子供でもわかる事を小浜厨は理解できないらしいw 敦賀以西で意味のある試算はこれだけ
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
他の案を議論する場合は上記試算をベースにすること
特に国交省以外の「試算」を貼る奴はサイコパスにつき注意 >>606
合意の条件を変えるってなんだ？
地元自治体や運行主体の意向を無視して
同意がないままに無理やり建設、運行が可能だと思うか？
常識的に考えて
これまても恒常的に行われてきた
試算の帳尻合わせとは全く次元の違う話だ
そういう非現実的な妄想はいつもの隔離スレでも相手にされないだろ
米原厨の負け犬の遠吠えは聞き飽きたしうんざりだ
もう現在世界での敗北は決定的なのに
ネットの妄想強弁で自分を慰め続ける米原厨は哀れなもんだな 滋賀県の条件は
並行在来線なし
負担金の事実上なし
そもそも西は小浜京都でも湖西線は並行在来線に当たると主張してる
当然滋賀県が呑めるわけもなく並行在来線は交渉次第という何よりの証拠
琵琶湖線や湖西線という滋賀県内の在来線は西のアーバンネットワークに組み込まれており、どうしても三セク化しなければならない程、赤字路線というわけではない
また
小浜京都での京都も「事実上」負担金なしでないと合意できないと明言してる
京都府も京都市も財政が厳しいからな
ようは
並行在来線も負担金も交渉次第で合意可能
逆に言えば厳格化するなら建設できる区間なんてどこにもない
そもそも論でいうなら小浜線の並行在来線化に福井県は反対してるし北海道でも同様
着工の条件なんて所詮条件闘争にすぎん
建設費の高騰や建設用地の収用や残土処理含めた建設の課題とは根本的に違う 京都や大阪が早期着工を求めてるといっても前提条件なしで求めてるわけじゃなく負担なしとか種々の条件付けてなんだよな
だから粛々と進むわけがない
毎時1〜2本の需要しかない
大阪にも京都にも大した経済効果も期待できない敦賀以西に小浜京都ははじめから無理筋だった
だから事情の良くわかってる国交省の幹部に「上が勝手に決めただけで計画倒れに終わる」と言われてしまうんだよな 小浜京都ルート着工のニュースが流れるまで議論は続きそうやな グランクラスの敦賀方面は福井の味を盛り込んでほしいものです >>610
大阪は負担なしなんて一言も言ってない。 京都が金出すと言わない限り
着工は無し
つまり
絶賛無期限延期 >>615
むしろ大阪が支援してもいいみたいな話もあったよな。 大阪はまだ条件云々以前の他人事
万博も控えてるし、それどころじゃない
まあ京都がこの調子なら大阪に話が行く前に頓挫でしょ 結局今の小浜京都になろうが反対で潰れて元の亀岡ルートに戻ろうが逆転で米原ルートになろうが、少なくとも自分が生きてる間には全通しない気がしてる >>618
米原はありえん
今後の焦点は小浜京都ルートの着工時期のみ
米原厨は色々とイキってるけど敗北確定してる
悔しくて収まりがつかないからネットでイキり散らしてるだけ >>610
大阪も京都も負担無しなんて求めてねーよ
嘘をつくな >>619
2016年になんで非選定になったかわかってないようだからねｗ
この資料に答えが書いてある
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
この試算結果を、舞鶴経由を基準にして3ルート比較すれば答えは簡単
小浜京都ルートは、舞鶴経由に劣るところがない
米原ルートは、建設費が安い以外は舞鶴経由に劣る
つまり総合的に優れているのは小浜京都ルートだったということ
この時点で舞鶴経由と米原乗換は劣化ルートと判定されたようなもの
舞鶴経由はB/Cを満たさないし、
米原乗換は建設費をかけて京都～敦賀の状況が改善しない >>617
頓挫なら敦賀止めでも十分では？
乗換抵抗を下げてあるし、
乗換1回だけで京都にも大阪にも（名古屋にも）行くことができる >>609
舞鶴経由や米原乗換は事実上劣化ルートと判断されている
小浜京都ルートが頓挫してもこの2つのルートにはならない
あるとしたら湖西ルートぐらい
条件は湖西線をJR西で維持すること、
滋賀県に一切負担を求めないこと
（環境上の負荷があれば滋賀県以外で対応）
それなら誰も文句は言わない 小浜京都が頓挫したら
与党PTの選定時に差し戻し
最終候補に残った2案から選定するのは当たり前
そもそも最終案に残ってるという事はルートとして「最低限の条件はクリアしてる」という事
ルート案以外から選べば与党PTのルート選定そのものの妥当性が問われる事となる
はじめから小浜京都ありきであったのではないのか？と疑念を持たれる事になるからな 最終候補以外から選べば
与党PTのルート案に実現可能はルートは始めからなかった
という事になってしまうから、与党PTとして最終ルート案から選ぶしかないんだよな
小浜舞鶴は建設費がかかりすぎるから消去法で米原しか選択肢はない
与党PTがそれでも敦賀以西の建設に拘るなら乗り入れなしでも米原で建設するしかない
そもそも与党PTに敦賀止めという選択肢はない
敦賀以西を建設するためのプロジェクトチームなんだから >>627
おっ読めるようになったな
で？
別に米原が優れたルートだとは誰も言ってないんだが
あくまで小浜京都頓挫後の敦賀止め回避の代替案と言ってるだけなんだが
北陸が敦賀止め放置を認めるとでも？ >>622
自転車で転けた人が力もってた時期やろ。 とりあえず敦賀から木之本まで延伸してはどうか。
敦賀から旧北陸本線跡を再整備
刀根ではスイッチバックな。
新柳ヶ瀬トンネルを掘って木之本まで。
木之本からは新快速乗り継ぎ >>630
そうかなぁｗ
>>631
新幹線でスイッチバック？ｗ >>626
はぁ？
消去法で真っ先に消えるのは
合意形成不可で利便性敦賀止め以下の米原だろ
最初から無理筋で作る意味もないクソルートが米原
寝言は寝てから言え >>628
米原ルートは利便性が最も劣るルート
その利便性は米原ルートと比較すると
余計な会社跨ぎ割り増し料金が発生せずに
同一会社間で多少の遅れでも待つことが可能なリレー特急方式で
最短距離の湖西線を走ることが可能で
大阪駅まで乗り入れかのうな 点において全て優れている
米原ルートは二頭を追うものは一頭も得ずの
どっちつかずな非常に中途半端ねルート 横浜に何1つ勝て無い大阪に北陸新幹線は要らん
そもそも、狭い日本で実質的な環状新幹線を建設する事自体おかしい
政治屋と官僚は、日本はアメリカ並みの国土面積と思い込んでるのかよ コロナ関連の使途不明金11兆なんかよりは
利便性速達性が大きく改善される
小浜京都ルートをインフラ整備した方が有意義
コロナ後のインバウンド復活に向けて
大阪京都から金沢、長野、首都圏と繋がる
ゴールデンルートを早急に構築すぺきだろう 早く米原ルートでつなげてくれ。
コロナで利用客は長期的に減る。
リニアで大幅に減る。
人口減少でますます減る。
もう米原ルートにしてくれと言わんばかり。
その上、今後さらに利用客が減るかもね。 リニア後には
米原から乗り入れ直通できる。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
名古屋以西はさらに名古屋終点のこだまのすじが毎時１本空いてる。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 ただでさえ、リニア後には東海道新幹線は空くのに、
さらにコロナが起きて、
将来の人口減少も確定してて。 >>638
米原なんかにされたらサンダーバードもしらさぎも廃止される。なのに東海道新幹線は北陸新幹線のダイヤに全てを合わせる事は不可。下手すると米原で30～50分待ちもありえる。 米原から新大阪までの収益をJR東海に取られるのが嫌で、JR西日本が蹴った米原ルートに固執するのは >>642
吹田での研修中にいじめられたうらみかな？ >>642
企業が金儲けしたいなら、
国民の税金3兆円で金儲けするのではなく、
自分の資本でやること。 >>645
と言っても国はJRの言いなりだからな
米原ルートの敗因
JR東海：東海道新幹線に余裕ないし、中央新幹線開業で余裕ができたとしても東日本系統の北陸新幹線とはシステム違うから直通は
JR西日本(運営主体)：乗り換えでも米原ー新大阪間の収益をJR東海に取られるのは嫌だから米原ルート以外で
滋賀県：並行在来線いや ぶっちゃけJR西日本からすれば米原ルートより敦賀止めのほうがましだろうな >>641
毎時2本の停車はあるのに、どうなりゃ30〜50分待ちになるんだよw
発車の時間もわかってるのに >>648
北陸新幹線の方が未定。米原厨が1時間に一本で十分と言ってたが。 >>646
いや。
国の元は国民。
官僚も自民党議員もその家族も、
JR社員じゃなく、国民の1人でしょ。
その国民一人一人が3兆円もの税金をJRの金儲けのために使うのかどうか、監視しているわけです。 >>648
乗り入れすれば、待ち時間も接続ダイヤさえも必要ない。
それはポストコロナ、リニア後、人口減少後にやってくる。 >>652
1に過去スレのリンク貼られてないから探せないけど1時間に1本ほどの需要しかないから米原で十分とかよく書かれてた。 >>646
別に金沢で完全分断でもよかったんじゃないの？
要するに金沢より東はJR東日本のシステム、
西は酉というか東海のシステムで >>653
今でもひかり、こだまと毎時2本あるんだが
北陸新幹線が米原延伸になれば、
さらにひかりの停車が増える。 >>656
違う、北陸新幹線の方。
今で1時間に1～2本。
新幹線になると席数増えるから1本で十分というのが米原厨の主張 北陸新幹線で鍵になる人物を安倍晋三みたいに暗殺すればいい >>657
米原ルートなら、
サンダーバードもしらさぎも米原を通るから、どちらかに乗れば良い。
20〜30分に1本、列車が来る。
不便なのは小浜京都ルートの場合。
米原でまさに1時間に1本のみ。
しかも敦賀乗り換え不要で安い高速バスに負けて、しらさぎ廃止の恐れも。
北陸と名古屋圏、東海道新幹線沿線は断絶。
やっぱり米原ルートが正解。 北陸新幹線の米原ー金沢を東海道新幹線の支線みたいな扱いにして、
16両フル規格限定にすれば、1時間に2本（速達タイプと各停タイプがそれぞれ毎時1本）
で充分だろう
それくらいならなんとか調整すれば収まる >>656
さらにリニアができたらひかりこだまの本数増加は既定路線 >>661
それでもいいんだけどね。
実際には、リニア開業による東海道新幹線の輸送量の大幅減と
日本の人口の減少と
コロナ後のリモートの浸透による鉄道利用者数の減少。
この3つで、リニア後は余裕で米原から乗り入れられる。 >>192
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
さらに名古屋以西は名古屋終点のこだまのスジが今も毎時１本空いてる。
かたや、北陸新幹線は毎時1～2本しか走らない。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 >>192
さらに今後の人口減少は確定している。
人口動態というのは嘘つかないのが特徴。
リニア開業後と併せて、
人口減少のペース次第で、
「北陸新幹線が米原から乗り入れする時期が多少前後するだけ の違い。」
リニア開業と、長期的な人口減、
リモートの浸透で、
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻？
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
