北陸新幹線、福井延伸へ 「終着」敦賀は盛り上がり低調
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地上3階建て、高さ約37メートルの駅舎と、グレーを基調とした近代的なビル。2024年春に予定される北陸新幹線延伸で「終着駅」となるＪＲ敦賀駅（福井県敦賀市）では、工事が着々と進む。駅周辺も、今秋のオープンに向けてホテルやブックカフェ、飲食施設などの建設が進み、その姿は日々変化している。駅前商店街には新幹線を写したタペストリーが掲げられ、敦賀開業が近づいていることを知らせている。
ただ、市民の関心が高まっているとは言い難い。官民で構成し開業に向けた機運醸成を担う「新幹線敦賀開業まちづくり推進会議」（以下、推進会議）の奥井隆会長は「取り組みが遅れていることは否めない」と認める。当初23年春予定だった敦賀開業が工事の遅れから1年延期になったにもかかわらず、宿泊機能を備えたレストランなど集客の目玉施設はいまだ検討段階。建設が間に合うか分からない。点在する観光スポットをつなぐまちづくりも検討が始まったばかりだ。
そもそも、敦賀市では06年にＪＲ西日本の新快速電車が乗り入れた際も、日曜日に営業する飲食店が少ないことなど、受け皿不足で経済効果を取り込み切れていないことが指摘された。当時新快速電車の延伸運動を主導した吉田孝司さん（66）は「（延伸以前終点だった）滋賀県長浜市では、一般市民が計画するまちづくりが成功していた。敦賀でも同じことができないかと考えていたが、定着しなかった」と話す。
https://news.yahoo.co.jp/articles/c50b1ffa35c53a9d440264064e7d7fcfd7a0781d >>950
一筆書きがお得かもな。
長野周りは速達の本数もかなり少ないだろうし、
距離もかなり遠回りで時間かかるけど。 たしかに北陸線の駅では一筆書きを紹介しているな
北回りは敦賀延伸後には多少改善されると思うが… >>942
お前がそう言うのならそうなんだろうな
お前ん中ではな >>950-953
冬季の米原回りは在来線不通に注意
旅鉄が京都駅湖西線経由の迂回をしていた
あと、次スレ建てられるか？ 米原なんてもう何が起きようが絶対ないだろうに
米原厨の怨念の深さがヤバすきる
頼むから早く成仏してくれ >>960
950が次スレ立てるのは
あの米原厨の隔離スレのルールだからここでは不要 >>960
敦賀ー米原の大動脈は
災害に強い新幹線化がまさに必要な区間。 >>967
毎年の利用客や順位の変動はあれども、基本的にこれ
米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
日本一ですわ
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
↑新幹線化に9000億円
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
↑新幹線化に3兆円
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>969
しらさぎの流動は対首都圏ではほぼなくなる
その部分の新幹線化は不要 >>970
田舎のサイコパスキチガイは、東京といえば東京駅しかイメージできない。
首都圏西部や南西部、静岡県や山梨県は
東海道新幹線のほうが早いから、米原周りは依然として大きい。
米原以東～新横浜までで２６００万人の人口圏。
関西より大きい。
ましてやリニアができればなおさら。
それと、空気輸送を避けるため、速達が朝夕しかないのも長野周りの弱点。
しらさぎ＋ひかりは確実に毎時１本ある。 >>970
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。 >>970
敦賀だけの話じゃない。
しらさぎの新幹線化後の1日1万6000人の話。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード >>970
敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。
やはりしらさぎの伸びしろが大きい。
中京方面の整備＝首都圏・米原周りの需要が伸びる
リニアの完成＝首都圏・米原周りの需要が伸びる
これ全部できるのが米原ルート。
しかも関西方面まで整備できてしまう。
わずか９０００億円で。 >>970
福井の長野周り首都圏利用者数なんかよりも、
それよりはるかにでかい名古屋圏の需要や
東海道新幹線・リニア客を無視する愚
米原ルートの時短効果はすさまじい。
１．品川ー福井
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分、58分(速達、各停)
合計 1時間37分、1時間47分
しらさぎ、ひかりとも毎時1本運行
参考)長野経由 2時間53分
最速は朝夕に1本ずつのみの運行
米原ルートは北陸ー名古屋間も劇的に短縮。
２．名古屋ー北陸
名古屋ー福井は48分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
参考）高速バスで富山、金沢は４時間弱
雪や大雨で運休多い。 北陸新幹線敦賀以西延伸の主目的は北陸～関西の高速化
それに無関係なコピペを繰り返す奴はサイコパス >>976
北陸新幹線の主目的は、世の中の役に立つこと。
北陸の特急って、しらさぎとサンダーバードのふたつあって、
米原ルートなら両方とも新幹線化できるよねえ。
サイコパスキチガイって、
小浜京都ルートを推すあたり
やっぱり小浜厨が米原ルートに勝てないから、極論の敦賀永久乗り換えを主張
であってる >>976
サイコパスは
やっぱり小浜厨だったんだね 笑 >>977
サンダバとしらさぎの両方を新幹線化するのは敦賀延伸
そこで止めるのが最も効果的 >>979
敦賀止めはダメでしょ
最低限、東海道新幹線に接続しないと >>979
> サンダバとしらさぎの両方を新幹線化するのは敦賀延伸
> そこで止めるのが最も効果的
各ルートの便益がプラスなのを理解できないサイコパスキチガイ
サイコパスキチガイがレスすると、スレのレベルがものすごく落ちる。
最低限、データを前提に話さないと。
注意しても治せないんだから、こいつはもはやキチガイ。 >>980
二社跨ぎ非リレー乗り換えになる米原ルートにするくらいなら
湖西線経由敦賀リレーの方が明らかに便利だから
ここはサンダバに乗ったことない名古屋人、部外者にはわからんだろ どっちにしても米原ルートは終わった話
5年以上も前に廃案になり終了
今や主張する政党も自治体も存在しない
作る価値もないし合同スキーム上作ることも不可能だったんだよ
米原厨って昔からわかってない奴だなぁと思ってたけど
この期に及んでまだ現実が理解できない、
現実を受け入れようとしないとは往生際が悪いにも程がある >>974
小浜厨はずっと2023年度の前倒し着工間違いなしと言い続けていたが、この状況でどう着工するんだろうねw
まあ2016年とは社会情勢が一変した
あの時の常識はもう一切通用しない
前倒し着工なし
↓
2031年になっても着工できる目処なし
↓
ルート変更
↓
米原ルートへ
にせざるを得ないな 米原ルートは小浜京都ルートよりも先に
捨て石、踏み台となった存在 >>983
乗換15分は悪意ではない
北陸新幹線米原駅は現米原駅のさらに東側に建設する計画だった模様
つまり移動距離等を考慮すれば15分はありうる話
営業中の他社線区の新幹線に悪影響を与えることはできない
そうなると上記のような建設しかできない
そして米原では乗換対象が不明確
敦賀のように対応する列車もない
そしてダイヤが乱れれば米原の寒空で足止め
タクシーを呼ぼうにも絶対数が少なくすぐには来ない
米原厨は米原での足止めの地獄を知らないんだろうなｗ >>986
2023年度の前倒し間違いなしなんて誰も言ってないだろ。
関西広域連合や中部圏会議、北陸や関西の経済連合会が
小浜京都ルートの着工前倒し、早期整備を求めている真実が
坦々と説明されてはいたが。
現状は2023年度着工は無理でもどれだけ着工を早めて早期整備出来るかが課題。
米原ルートはもう絶対にないよ。
これは与党が小浜ルートに決める2015年以前から論理的に説明していたし、
実際にその通りになったということ。
米原厨にしても本心ではわかっていると思うけどね認めたく ないんだろうね。
その気持ちはわかないわけでもない。 >>989
東側なら近江鉄道への乗り換えが便利になるな。 >>989
米原だと会社も違う、リレー方式でもない超不便な乗り換え。
しかも東海道新幹線は多雪地帯、雪でダイヤが乱れやすいバラスト軌道。
15分でも少ないくらいかもね。
おまけに会社跨ぎに路線距離大幅増加で運賃もめちゃんこ高くなる。
米原はガチで敦賀止め以下の存在だろう。
利用者の立場だと全くの論外ルート。 >>992
あの路面電車に毛の生えたレベルの近江鉄道に乗る人間なんてほとんどいないよ。
多賀や貴生川に用事なんてある？ 米原厨も悔しさが収まらす憂さ晴らしの
負け惜しみを書きたいならいつものあのスレでいいっしょ。
わざわざこんなスレに書き込まなくてもね。 米原は何もかも中途半端になる
絶対に作っちゃダメなルートだったんだよ。
小浜京都ルートにして正解。 今後は国の正式な選定ルート、小浜京都ルートの早期整備に向けて
政財界一丸となって突き進んでほしい。 本来なら金沢以西は新大阪まで一括開業すべきだった。
敦賀開業が決まった以上は不便な乗り換えをなくすためにも
１日ても早い小浜京都ルート全線開通を目指すべきだ。 敦賀開業によりしらさぎ利用者がまた減少するだろう。 米原ルートはもう廃案になった話なので終了。
１日でも早い小浜京都ルートの全線開通を願っています。 このスレッドは１０００を超えました。
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