北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370
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北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★369
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663126251/ >>578
素朴な疑問なんだけど福井から関東に行く客の数と福井から関西中京に行く客ってどのくらいの割合なの？
減る減ると言うけどどのくらいかエビデンスを示して欲しい >>583
それ北陸も入れたらだろ？
関西、中京、関東の中で述べ人数の割合で話してるのだが >>584
もちろんコロナの影響が比較的ない令和元年のデータでな >>586
どこみて計算しらそうなる？5ページ県外客の発地別入込状況で801/(3804+2391+801)でも述べ人数の1938/(8085+5838+1938)どちらでも12％付近なるだろ >>587
関西、中京、関東だけの構成比か
それで1割はやっぱ少ない >>578
不便な米原回りを解消するためのかがやき直通化なんだから、関東往来に関しては米原は普通にお役御免ですな。
フリゲ神話を信じたフリをして敦賀まで伸ばした価値があったというものだ。ついでに対関西対中京が時短になるというおまけつき。 >>588
関東との関係がそのように希薄だったのは、それだけ対福井が長年不便だったからでしょうね。 >>588
関西中京は距離的に車で移動する人の割合も多いだろうよ
その証拠として公共交通機関の利用が避けられたコロナ禍でも関東より減少率が少ない だから12%より実際は多いとみるのが普通 >>590
関東からの流入が少ないのに対して、福井県は人口が少ないから関東への移動需要も作れない >>588
福井にくる北陸の客に米原は関係ないからな
そもそもの質問自体もその3地区に対する質問だったし >>593
優先するべきは1割の関東より9割の関西・名古屋だろ
米原に繋げるのが効果的だと答えが出た 品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。 北陸新幹線 名古屋直通で
高速バスが名古屋ー富山、金沢間で
4時間前後かかることと比較して、
名古屋ー福井間は48分
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時の定時安定性。
敦賀永久乗り換えの比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。 >>1
※井笠鉄道との相互直通運転について議論すること。
？ 敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。
やはりここで言われてる通り、
しらさぎの伸び代が大きい。 リニアが名古屋まで延びてくると、
名古屋に首都機能が一部分散される。
日本の新大動脈たるリニアを、
北陸が活かすには、
北陸新幹線を関西のみならず名古屋にもつなげること。
これで2兆円の税金が節約できて誰も困らない。 >>600
>リニアが名古屋まで延びてくると、
>名古屋に首都機能が一部分散される。
これ笑うとこ？w >>600
首都の一部たる名古屋には米原ルート見たいな粗悪品ではなく、ちゃんとした北陸中京新幹線が必要だ マイバラーさん、色々理屈をこねてるけど、
結局対大阪方面の利便性を無視して中京方面に北陸新幹線を伸ばせ
って言い続けてるだけだからね。
そんな我田引鉄なんぞには誰も耳を貸さんよ。 >>603
そんなことより小浜京都ルートが本当にできるのか心配した方がいい >>604
そんなこと言ってるのは京都のパヨさんたちだけだよ。
あっ！マイバラーさんもか！ >>594
残念ながらもう関東へは確定で直通するからあなたの言ってることは意味のないことだよ
しかもサンダーバードは普通米原を経由しないそう考えると北陸客が米原で新幹線に乗り換えすることはないし米原を利用する客層は中京北陸間のみで関西関東客合計から見ればかなりのマイノリティになる 米原に繋げたら一時的といえ必然と最終駅になるから2面4線の土地必要になるわけだが今の米原駅周辺でそれだけの土地を用意できるのか？対面なんて到底無理だろ
米原乗り換えは敦賀乗り換えよりかなり不便に違いないでしょ 流石に敦賀より不便にはならないと思うけどな
あの高低差は無いわ >>608
米原駅周辺に新たに2面4線分の土地を用意できると思えないんだが そうなると離れた土地に新駅を建てるしかなくなるしそっちの方が不便じゃない？ >>609
折り返しなら1面2線でよくないか？
リレーさせるなら東海道込みで2面4線プラス通過線2線
なんとかなりそうだけどな >>610
流石に終点が1面2線はないでしょ
全部米原終点じゃなく、敦賀終点も作るというなら滋賀県の作った資料のB/Cが破綻するし >>606
？
関東に直通するのは結構なこと
しかしそれは流入の1割にしか影響ないので9割を支える関西・名古屋と結ぶ米原に繋げはいい
これは関東直通を否定するものではないし、どちらか選べという問題でもない >>612
関西客は普通なら米原通らないから関西客を米原利用者に含めること自体おかしいという話なんだが？
そう考えると北陸で米原を利用するのはマイノリティな中京客のみだよ >>611
どうせ敦賀に車両基地あるから近い米原に作ることは無いだろうし終点2線で問題ないと思うけどね >>613
サンダーバードがなくなれば米原から乗るしかない
北陸新幹線が米原に繋がれば乗り換え時間を含めてもサンダーバードより速くなる 高低差といっても実際にはエスカレーターもしくはエレベーターで移動する
水平移動がない分むしろ便利まである
敦賀程度の乗り換えで不便などと言ってはいけない >>615
米原からJR東海区間だJR西日本はサンダーバード廃止しないだろうな
早いって言ったって15分未満だろうし 西は途中で客を奪われ、東海は面倒な客が増える
誰得新幹線の誕生 >>617
サンダーバードで新大阪ー敦賀 1時間20分
米原ルート 1時間7分（乗り換え時間15分含む） >>620
その時間差なら値段も考えてサンダーバード一択だな >>620
敦賀米原間何分で計算したのか参考までに教えて欲しい >>621
それは好みだが1時間20分乗って乗り換えるより、30分だけ乗って乗り換える方が都会のリズムに合ってる気がする >>623
大阪から北陸に旅行に行くのに、せわしない都会の喧騒を忘れることができないわけだな。 >>625
旅行に行くのにビール片手に弁当食いながらの行程でど真ん中あたりに乗り換えがあったら面倒臭いだろ >>627
小浜京都ルートは44分
米原ルートから乗り換えを無くしたら時間はそんなに変わらない
けど、小浜京都ルートの建設コストは2倍以上 >>628
なくせるの？
米原ルートから乗り換えを まあ仮に乗り換えをなくせても、運賃の問題は未だ残る >>629
とりあえず米原に着けておけばそのうちなんとかなるだろう >>620
国交省のやつ見てきたけどどこにも乗り換え15分のこと書いてなかったわ >>623
米原でも乗り換えが必要で新大阪でも乗り換えが必要 それが都会のリズムなんか >>620
その米原ルートは新大阪までの時間で
サンダーバードは大阪ー敦賀が1時間20分だったよ
姑息なのはどっちだかw >>632
何かの国交省の資料に書いてあった
新大阪ー米原約100キロを35分で走るのに、米原ー敦賀50キロ弱を30分かかるなんてあり得ないからな >>620・>>628
サンダーバードで新大阪ー敦賀 1時間20分/133.1km 表定速度99.8km
↓
小浜京北京都松井山手フルは43分/143.2km 表定速度199.8km/h
湖西伊香立高槻フルは36分/118.8km 表定速度198.0km/h
米原フルは米原対面で57分/150.7km 表定速度158.6km/h >>631
西九州を見てもそんな見切り発車が通用すると思うなら相当
>>633
大阪の人はコマルで乗り換えが日常茶飯事だから >>635
E7/W7だとN700A/Sの速度・加速度では走れないのと、
長浜―米原のデルタ線の所が距離も短くカーブしてて徐行確定なのがな。 >>620
それ敦賀での乗り替え時間プラスしないとアンフェアだよな >>636
サンダーバードは敦賀から「新」大阪までなら1時間16分だよ なにわ筋線が出来たらサンダーバードは難波直通になるのかな？ >>641
誤差あるが国交省などに載ってる予測所要時間も最短だから最短同士で比較すべきでしょ >>620
大阪から敦賀が目的地じゃないからサンダーバードにも乗り換え時間を足せよ
サンダーバードで新大阪ー敦賀 1時間20分
+新幹線乗り換え10分
米原ルート 1時間7分（乗り換え時間15分含む）
23分差が出る >>643
まあいいけど
それでも新幹線で米原乗り換えよりも遅いわけだ >>644
米原対面乗り替え5分計算なら33分違うのか
しかも湖西線の強風遅延も無くなるし実質かなり差が出るな >>645
金銭的なことを考えたら？新大阪で乗り換えが必要で梅田駅までは行かないことを考えたら？
それらを考慮したらわざわざ米原に延伸させる必要性を感じないな 富山駅ですら3線同時に使うことがあるのに米原駅が終点で1面2線で十分は言い過ぎでは >>647
小浜京都ルートも新大阪だからな
だから起点と考える >>649
小浜京都なら乗り換え必要なしの時点で米原より優れてるんだよなぁ 起点云々よりサンダーバードのメリットとして梅田まで繋がってることが挙げられるし >>650
長い工期と2兆円以上をかけてメリットは乗り換えなしくらい
しかも名古屋方面の客を切り捨てるって効率悪いよな
しかし本当に小浜京都ルートなんてできるのか？
甚だ疑問だ >>601
よく言われてることだけど、
小浜厨は知らないんだ >>602
米原延伸=北陸新幹線=北陸中京新幹線だから。 >>603
小浜厨は関西のため
と言いながら、
小浜の我田引鉄をたくらんでいる。 >>606
米原延伸されると、
新幹線サンダーバードも新幹線しらさぎも
米原を通ることになるよ。
わざわざサンダーバードを新幹線におきかえするだけで3兆円も税金使っていられないじゃん。
しかも敦賀以南の区間だけで。 >>607
必要なら買収する。
そうやって全国の新幹線の駅はできてきた。 >>611
すぐに破綻する(した)小浜京都ルートの2016年B/C1.05と違って、
米原延伸のB/Cの数値は2.2〜3.0超と余裕だよ。 >>613
湖西ルートはありえないから、
米原を通ることになるよ。
リニアとも整合的だしね。 >>617
競争で
利用者の選択肢が増え、
料金が下がる米原ルートは
利用者にとって望ましい。 小浜京都ルートで決まったんだよ
毎日毎日何年もid真っ赤にしてるやつは頭おかしい >>652
確かにパヨさんたちの間ではよく言われてるんだろうね。
でもその限られた社会の常識を押し付けられても困る。
>>654
国土交通省、JR西、関西連合、自民党、京都知事、全部小浜厨だということねw いまだにルートの話を蒸し返す
恥知らずなキチガイって米原厨だけだな ルートスレでルートの話するとキチガイ扱いはキチガイが過ぎるな 今回もだけど迂回情報の提供すらしない東海が乗り入れ認めるとはやっぱり思えないな >>656
必要な土地を必ず買収できるなら都市部の公共工事で苦労しない
>>660
外を歩かされるわけでもあるまいし、文句言うのはわがまま >>617
敦賀永久乗り換えと違って、
リニア後の米原乗り入れで
サンダーバードもしらさぎも乗り換えが無くせる。
乗り換え抵抗は30分と言われているから、
時間短縮+乗り換え抵抗30分の効果がある。 >>619
サンダーバードもしらさぎも
利用客は乗り換えがなくなり、
大幅な時短効果が生まれる。
JR東海もリニア遅延で傷んだ財務を
北陸新幹線で補填。 >>620
これのトリックは、
富山や金沢や福井から敦賀で乗り換える時間や抵抗が含まれていないこと。
敦賀を起点とした場合のトリックだね。 >>624
自民党PTの息がかかった
2016年国交省試算は悪意満々だからな。 >>630
時間価値を優先する人は新幹線で直通。
金がなくて節約したい小浜厨は、毎回敦賀で乗り換えて新快速。 >>632 >>635
一般大衆を騙すための作戦だろうね。
わざわざ45kmに新幹線で35分かかるのがおかしいなんて思わないから。
国交省の敦賀ー米原間50kmも
試算3つで最も長い距離だし。
背景には悪意があるんだと思う。 >>639
> >>620
> それ敦賀での乗り替え時間プラスしないとアンフェアだよな
その通り。
小浜厨は騙してくる。
ここじゃ有名なトリックだけど。 >>647
貧乏な小浜厨は
湖西線新快速やサンダーバードに
わざわざ毎回新幹線を降りて、乗り換えればいいよ。 >>648
必要があれば用地買収や高架やらすればいい。
東京駅の中央線ホームを知らないの？ >>650
米原ルートも乗り換えなしにできるよ。
しかも工期も短い。
サンダーバードのみならず、しらさぎも新幹線化できる。
小浜京都ルートではしらさぎが永久乗り換えになってしまう。
しかも税金2兆円も安く。
環境破壊もできるだけ避けられる。
リニアとも接続できる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
