北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★370
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※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※井笠鉄道との相互直通運転について議論すること。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレも可。
前スレ
北陸新幹線 敦賀以西ルートスレ★369
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663126251/ >>793
ああ頼むわ お前の勝手な解釈じゃなくて葛西が明確に「乗り入れしろ」と提言したものをくれ >>792
東海道新幹線に乗り入れられる程度に
人口が減るという意味だよ。
人口動態と人口減少は確定してるからね。
もちろんリニア開業で東海道新幹線の輸送量が半減することと相まって。 >>798
またまた小浜厨が必死で我田引鉄のための条件をそろえてるねwww どうせ盆シーズンになると北陸新幹線は乗り入れできなくなるとか制約ができそうw >>799
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
平成30年の発言なので、まさに小浜京都ルートを筆頭で名指しで批判している。
国を思う葛西さんの遺言。 >>799
葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>793
>拒否もしてないのに、乗り入れできないとも言えないよね。
マイバラーの都合の良い解釈論は置いといて、これは一般的には「2016年時点では拒否した」ということだぞ。
https://www.sankei.com/smp/photo/daily/news/161207/dly1612070022-s.html
「米原での乗り入れ困難」 ＪＲ東海社長、北陸新幹線
ＪＲ東海の柘植康英社長は７日、大阪市で記者会見を開き、北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルートに関して「東海道新幹線は高密度なダイヤで運行しており、（滋賀県・米原での）乗り入れは困難」と述べた。北陸新幹線を米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」の実現可能性に改めて否定的な見解を示した格好だ。
柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。 >>799
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのだから、小浜京都ルートなんていりませんということ。 >>799
葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
小浜京都ルートを鉄道の経営のプロとして極めて懐疑的と、名指しで筆頭で批判。
財政制度等審議会で葛西さんがおっしゃた
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
九州新幹線と山陽新幹線は既に直通している。
他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情がある。
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。
自民党の検討委員会での、
小浜京都ルートでは山陽新幹線への乗り入れは不可能、という結論とも整合的。 >>803
これ米原直通じゃなくて敦賀止めにしろと言ってるよね？ >>799
●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)
高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安く、早期償還につながる) >>806
>>807
あのさ、引用する時引用部分とお前の主観を分けて書いてくれない？ >>799
JR東海元会長 葛西さんは、日本国や日本人の将来を憂えて、
国の会議でこの様におっしゃっていた。
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
まず、小浜京都ルートを
鉄道のプロとして極めて懐疑的と筆頭で名指しで批判されているから、
小浜京都ルートは論外。
次に、直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークとおっしゃっているから、
不便な敦賀恒久乗り換えもあり得ない。
すなわち、新幹線の２つの運行システムの連携した運用によって、
直通運転で米原から乗り入れることで、全国的な幹線鉄道ネットワークを構築し、
2兆円もの建設費、つまり巨額税金を節約削減し、
超長大トンネルや巨大地下駅舎の維持管理費を削減することが可能。
なお、建設費2兆円もの税金削減のような効果は、東京駅の直通運転でもダイレクトには生まれない。 >>799
鉄道事業法22条の3で、
鉄道事業者相互間の乗り入れや乗り継ぎに関する協力義務が定められています。
大都市にあらたに新線を造り
数兆円の財政負担や環境破壊を引き起こすよりも、
既にある既存線を活用し、相互に乗り入れ、乗り継ぎして、建設の負担を軽減しましょうという趣旨です。
北陸新幹線も山形新幹線も秋田新幹線も北海道新幹線も、
都市部は高崎や大宮から、上越、東北新幹線に乗り入れ。
九州新幹線も山陽新幹線に乗り入れ。
小浜京都ルートだけが異常な例外となっている。
その異常な例外は、
国民や府民への巨額増税、財政破綻、
水脈破壊に土砂処分などの環境破壊となって
国民や府民、県民に跳ね返ります。 >>808
そもそも基準さえクリアしてれば小浜京都でもいいってことだよ
システム連携の話は新大阪で山陽直通にも言えることだし
何より「米原止め」を提言してる可能性だって否定できない内容でしょ >>813
ならお前が主張するべきなのは、在来線転用のミニ新幹線だよ。
人口も減るしちょうど良いのでは？ >>813
例外も何もシステムが違う区間はそこだけですし
なんなら東海道新幹線と東北新幹線はなぜ例外にならないのですか？ >>805
これもまた小浜厨のひねくれ魔のイチャモン魔が
読者を騙そうとするいつもの手口だよね。
産経新聞の記事を貼る手口。
リニア開業前の状況を
リニア後と混同させる記事。
小浜厨のひねくれ魔は自分の利益のためなら、
いつも人を騙そうとする。
だから魔が入ってんだよな。 >>815
敦賀以降が役に立つのか？
で、米原止めを主張するのは理論に跳躍があるよ。
まあ、まずID:/R60V/ILは、文章の引用とマイバラーの自分勝手な解釈部分を分けて書く癖をつけたほうが良いな。 >>805
過去にこのスレのテンプレとなってた、
産経以外の記事を貼るか。
小浜厨のひねくれ魔の
他人を騙す癖を暴くために。 >>818
お前さんが、
～年から東海道新幹線への乗り入れをJR東海が承諾した。
と言うソースを提示すれば、すべて丸く治るよ。
それができないなら、いくらごちゃごちゃ言っても米原乗り入れを前提とした着工なんてできるはずがない。 >>821
返す刀で、
リニア後に乗り入れを拒否したというソースを
小浜厨は貼りなよw >>822
それが必要だと勘違いしてるのは多分お前だけ。 >>820
リンク貼るならちゃんとリンク切れのチェックくらいしろよ？ >>819
平成30年なら小浜ー京都ルートに決まった後だから「なぜ米原にしないのか？」と読めるけどな >>819
俺は米原止めを主張してるわけじゃないよ
>>803の内容では審査基準を満たした路線にしろと書いてあるだけであり「米原乗り入れ」「米原乗り換え」いずれの特定もされてないからこれで葛西が「乗り入れ」を提言したとはいえないよねってことを言いたいだけ
敦賀以降は普通に役立つだろ 東海が一部区間が大雨になった時に全線運休に巻き込まれないで北回りで大阪東京を結べる しかも台風シーズンに頻繁に起こってたら溜まったもんじゃないさ え、米原から東海道新幹線に直通できると思ってるアホおるの？ 以前から、小浜厨のひねくれ魔が
誤認させやすい産経新聞の記事を貼って、
騙そうとしてることは気づいてた。
いちいち面倒なんでスルーしてたけど。
さて、小浜厨のひねくれ魔が騙そうとした手口を晒すか。
在来線だと敦賀で乗り換え必要を書かないアンフェアも指摘されてることだし。 >>827
葛西がそう提言した（本当にしたのかは知らん）からできると思ってる奴がいるらしい -JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、
東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
「我々から主体的に動く考えはないが、
国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>826
>敦賀以降は普通に役立つだろ 東海が一部区間が大雨になった時に全線運休に巻き込まれないで北回りで大阪東京を結べる しかも台風シーズンに頻繁に起こってたら溜まったもんじゃないさ
それは同意だが、
>要旨1
>リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
>既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを>構築することが重要
とあるように、フリーゲージを捨てていないのでやはり敦賀以西は下手に作らずにフリーゲージを待てと言いたい様に思えるけどね。 リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。 >>832
フリーゲージトレインなら、システムの連携はいらないよね。
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する >>812
東海道新幹線が完成したら東海道本線はいらんという事になるね
このレベルのバカは久々に見たw 九州新幹線でもやってる、東海道・山陽新幹線のシステム COMTRACKとの連携
やってることはこんなこと。
九州新幹線乗入れに伴うコムトラックシステムの改良
発行年：2012年01月01日
https://jglobal.jst.go.jp/detail?JGLOBAL_ID=201202286428285997
全面営業運転を開始した九州新幹線の運行管理に必要な情報を得るために,
東海道・山陽新幹線運行管理システム(コムトラック)を改良した。
両新幹線のシステム間の接続のために新たに作成した機能は,
予測ダイヤ情報,列車走行実績情報および検査情報機能である。
既設機能の改良として,ダイヤ管理区間の拡大,列車設定本数の上限値の拡大,
駅の配線変更に伴う改良および列車愛称名や車両形式の追加などを行った。 >>832
まあフリゲは正直できて欲しい ミニ羽越も可能になるだろうしね
フリゲができれば敦賀以西も全部JR西が管理できるしいいんだけどな >>814
新幹線で貨物なんてあり得んよ
新幹線はコスト度外視でスピード優先
物流はスピードは二の次でコストが最優先が新幹線とはベクレルが真逆 とりあえず米原派の人もそうでない人も、京都～新大阪に2つも新幹線はいらない！
という点は一致してる。 >>836
そこも必要なところではある
なんで東日本の新幹線のってきて東海道新幹線に乗る時にまた改札通らなきゃならないのかな
普通になんでしないんだろう >>836
財政制度等審議会での提言だから、
東京口では、２兆円の節税にはならないね。
鉄道経営のプロから、極めて懐疑的
と批判される小浜京都ルート３兆円を、米原ルートに見直しするから、
２兆円の節税と財政健全化効果が生まれる。
東京駅は主要ターミナルだから、目的地の人も多い。
しかし、米原は目的地ではない人がほとんどだからこそ、乗り入れ直通効果がまさに大きくなる。 >>827
北陸新幹線なんて米原で乗り換えで充分
敦賀延伸で福井も東京シフトに変化するしな
京都ー新大阪の新幹線をまだ新設できるなんてまだ信じてる奴がいるのが不思議でならん >>840
> とりあえず米原派の人もそうでない人も、京都～新大阪に2つも新幹線はいらない！
> という点は一致してる。
だけど、小浜京都ルートの小浜厨は、京都～新大阪に2つも新幹線がいる派 >>839
そんなの運ぶ物によるでしょ。
あとこれからトラックドライバーの激減時代が来るのでトラック運賃上昇するから、新幹線貨物の運賃とトラック運賃が拮抗するかもね。 >>840
京都市内もムリでしょ
はじめから京都市内を避ける小浜亀岡に絞ってればワンチャンあったかも知れないが亀岡駅探周辺の再開発もすすんでるし、もう後の祭りだな 小浜京都ルートは、システムの連携ができないことが前提だから、
山陽新幹線にも東海道新幹線にも直通できない。
システムの理由で米原から乗り入れできない場合は、
小浜京都ルートでは山陽新幹線にも直通できないねｗｗｗ
＞その後のヒアリングで米原ルート乗り入れについて、
＞西の社長が「東海道新幹線への乗り入れはシステムの違いで困難」と回答。
＞その場にいた検討チームのメンバーから
＞「ならば同一システムの山陽新幹線への乗り入れも不可能ですね」と指摘され、
＞この時点で山陽新幹線への乗り入れは不可能という結論で話が進んだ。 >>846
その運ぶものがないって事
物流の航空輸送だってあるし
そもそもドライバー激減って日本の人口も減少するから物流の総量そのものが減少するんだよ 今回の台風被害で、川勝はまだ災害派遣要請出してない様だな。
マイバラーさん、同じパヨさん仲間として早く自衛隊の災害派遣要請出すように言ってやれよ。 >>829 言ってないんだわこれが >6
米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠はどこに？
これ↓の何処に書いてあるの？
補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。故人の発言を捏造曲解するのは余りにも不敬。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 >>841
あそこの改札も別になんの疑問もなくみんな通ってる
普通の乗客はそういうもの、と受け入れるものなんだよ
福井県民は米原でしらさぎと東海道新幹線に乗り換えてるし、乗り換えに慣れてるよ >>849
2027年のトラックドライバー需要96万人に対してトラックドライバーの供給は72万人で24万人不足。
https://www.sbbit.jp/article/cont1/34427
自動運転？w
いえ、モーダルシフトです。 2016年だけの黒い息がかかった黒い話も
全部コロナのせいにして流してしまえ。
そうすれば、誰かが責任を負うこともなくなる。
事実、そのように既に動いてる。
建設費の大幅増加ならびに工期の変更、
社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
資料93枚目、ページ４－２
●４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
事業再評価の結果、
金沢ー敦賀間の需要は24000人キロ／日・㎞。
B/C1.0割れ。
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいと予測される。
在来線サンダーバードを新幹線化したら、
利用客がなんと2.4倍に増えて、
B/Cが1.05になります
なんてのは既に否定されてんのさ。
なお、新幹線化で、
熊本ー博多間の利用客は1.1倍、
鹿児島ー博多間は1.4倍にしかなりませんでしたとさ。 >>811 言ってないよ
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… >>850
パヨさん仲間は敦賀止め派でしょ
一方ではつぼ米原とレッテル貼りながら、小浜厨は設定がグダグダだなw >>852
あそこ電子チケットだと通れないんだよなぁ
疑問云々じゃなくて面倒じゃね？ ●小浜京都ルート (小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要。
新幹線化できるのはサンダーバードのみ。しかも敦賀以南の区間だけで税金3兆円。
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート （米原派）
税金9000億円で、サンダーバードとしらさぎの両方とも新幹線化が可能。
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)
高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安く、早期償還も可能) >>858
つまらないレッテル貼りしても意味ないよ
小浜厨w >>853
新幹線で目的地まで宅配すんのかよw
トラックドライバー不足の解決策に高速鉄道なんて何の役にも立たんよ >>856
>パヨさん仲間は敦賀止め派でしょ
いやいやパヨさんたちの活動や「世論」を絶賛引用するID:/R60V/IL さんでしょう。 米原、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更 (←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水 、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕） >>862
直送で運転手がコンテナ一つに対してずっと拘束されるのと、新幹線の発着駅に対しての輸送のみに限定させる鉄道輸送で人員面の効率は同じだと主張なさる？
流石にそれは無理筋でしょう。 >>860
ミニは山形と秋田新幹線で終了だよ
FGTが頓挫した時点で湖西ルートは消えた >>861
>つまらないレッテル貼りしても意味ないよ
>小浜厨w
さすがレッテル貼りが十八番のマイバラーさんはこんな時でも反応して素晴らしいねw >>861
小浜厨は壺云々もパヨクも本質を理解せず、何となくのイメージだけで使うから頓珍漢になるんだよw >>865
今後、わざわざ高額な設備投資してまで新幹線を物流に利用する方が遥かに無理筋だよ >>867
米原君のはただのレッテル貼りではなく事実なだけ
わざわざ1レス毎にIDをコロコロしたり、いちいち「罵倒」を織り込まないとレスできないのってまともか？ >>868
> >>861
> 小浜厨は壺云々もパヨクも本質を理解せず、何となくのイメージだけで使うから頓珍漢になるんだよw
イチャモン魔のひねくれ魔は薄っぺらいからね。
これも前々から気づいてた。
ひねくれ魔は
面倒なことは自分でやらずに、他人に押しつけよう、
他人にやらせよう
とする性格だもの。
それでは実力がつくはずがない。 >>869
そう思うなら、お前さんは今からアマゾンや楽天などのオンラインショッピングの利用を控えるべきだな。
物流新幹線の話は、既に国土交通省の検討会の中でも検討を具体化する話になってる。
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001493250.pdf >>870
罵倒、虚言癖、ひねくれイチャモンは
小浜厨の三大特質だからなあ
騙しや強弁、レッテル貼りも多い。 結局金沢～京都/大阪を敦賀で湖西線特急に乗り換えた場合と
米原まで建設しそこで乗り換えた場合の、想定所要時間と運賃料金を比較してみようよ。
米原経由でも湖西線経由で運賃料金計算する特例の存廃についても。 >>874
米原ルート乗り入れ不可前提なら、既にそれ国交省がやってるだろ？ >>872
資料読んだ？
課題山積じゃん
しかも容易に解決できない課題ばかり
取り敢えず「検討してみた」レベルにすぎんよ >>876
お前こそ中身読んでないだろw
その課題の一つが物流新幹線の具体化なんだよ。
課題の八だな。
課題1 既存の輸送力を徹底的に活用した潜在的な輸送ニーズの取り込み 課題2 これまで限定的な扱いとなってきた貨物への対応
課題3 国際海上コンテナの海陸一貫輸送への対応
課題4 災害時をはじめとする輸送障害への対策強化
課題5 災害等輸送障害発生時の対応力強化
課題6 公共インフラとしての新たな社会的要請への対応
課題7 全国一元的な貨物鉄道輸送サービスの維持・発展に係る費用負担のあり方
課題8 新幹線による貨物輸送の拡大に向けた検討の具体化
課題9 誰でもいつでも利用できる体制づくり
課題10 パレチゼーションの推進
課題11 貨物駅の高度利用・貨物鉄道のスマート化の推進
課題12 貨物鉄道輸送の特性に関する認知度の向上 課題13 エコレールマークの価値向上・改善
課題14 貨物鉄道輸送の利用を促す新たな制度の必要性 >>873
ぶっちゃけ
小浜京都ルートは風前の灯火だからね
未だに小浜京都にしがみついてる時点でまあアレって事なんだろうね
小浜京都が頓挫すれば米原で建設するしか選択肢がないのも普通に考えればわかるはずだし 極めてニッチな貨物新幹線にすがる小浜厨
そんな極めてニッチな需要じゃ、
3兆円の建設費と税金の必要性は全くないんだよ。 >>877
で、その設備投資に誰がカネを出すの？
国にそんなカネはないよ
まあ物流新幹線はスレチだからこれぐらいにしとくわ >>879
B/CのBにプラスになりそうなものには、喉から手が出るぐらい欲しいでしょ
もうそんなレベルじゃないぐらい建設費の高騰は進んでるんだけどね >>871
他人にやらせるし、説明したとて聞きゃあしない米原厨でしょ 国交省が検討している構想より
自分の妄想が上回る米原厨はやばいな ここで喚いてる米原厨なんて実行力がないのしかいないし、選挙権も持って無さそうだからな >>880
社会課題を解決する物だから国が補助金出すだろうね。 >>887
実行力ってなに？
まあ
どれだけ言われてもIDコロコロに固執する執念だけはスゴいねw >>887
お前、単発IDコロコロ 虚言癖の小浜厨か。
今日はどこの公衆wifiを渡り歩いてるの？w
毎日、深夜も移動だらけで大変だなww >>888
一応検討してみましたレベルに過ぎないとしか思えないけどな
実現するにはあまりにも課題が多すぎる
まあ
極めて例外的なごく一部なら実現する可能性がゼロとは言わんが、「社会課題」を解決するようなものにはならない
そもそも日本の物流は近距離輸送がメイン
それにはトラック輸送が不可欠 ひねくれ魔と虚言癖が現れたから、次は罵倒だな
まってますよ 小浜厨さん
「負け犬が悔しがるのを見るのが愉快、痛快」コール >>890
あれだけ痛々しい嘘はまさしく「虚言癖」と呼ぶに相応しいなw >>891
トラックを無くそうなんて極論は誰も考えてないよ。
物流駅からの輸送やラストワンマイルは必ずトラック輸送になる。
ドライバー不足は差し迫った課題だから、何かしらの手が打たれるか、手が打たれずにそのまま物流費の高騰、物理網の寸断が起こるかは見ものだね。 >>892
「負け犬が悔しがるのを見るのが愉快、痛快」
これで満足した？ >>895
お前では迫力ない。
とびきりの小浜厨さんがそのうち来るから この虚言癖めが！
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