JR西日本車両更新予想スレッド Part95
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JR西日本車両更新予想スレッド Part94
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2021年度に12連3本、2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
2021年度の12連2本は2018年10月の台風19号で水没した12連2本の代替、それ以降は敦賀延伸用
【在来線】
○「やくも」に振り子式の273系4連11本を2024年春以降に新製投入、381系を置き換え
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え開始
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ4連2本が残留中
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○キハ120系の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
〇津山線などにキハ40系1両を改造した観光列車「SAKU美SAKU楽（さくびさくら）」を投入、2022年7月運転開始
○「出雲おろち」は2023年度で運行終了、代替は「あめつち」の木次線乗り入れで対応
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
○総合検測車DEC741系落成、電気検測車クモヤ443系を置き換え
〇113系・117系・283系等の置き換えは下記資料からは削除、先延ばし？
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意）
○2022年3月改正で京阪神地区の朝ラッシュ時を含む減便を実施、各地で余剰発生？ 続き
○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定（ただし完成時期先延ばしの可能性も？）
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）
〇輸送密度2000人/日未満の区間の輸送手段の見直しを検討
芸備線（備中神代～備後庄原）・大糸線（南小谷～糸魚川）などでは既に事実上の存廃協議開始 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略
（岡山の115系等は全車の置き換えが確定していないので引き続き記載） >>5
福知山の115は全滅やと思う
【JR西】115系R1編成吹田総合車両所入場(廃車)回送| 2nd-train鉄道ニュース https://2nd-train.net/topics/article/40736/ >>3-4
ここ何スレか続けてテンプレがアップデートされてないのだよなぁ
最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
【在来線】
○「やくも」に振り子式の273系4連11本を2024年春以降に新製投入、381系を置き換え
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え
○2022年3月改正で京阪神地区の朝ラッシュ時を含む減便を実施、221系・223系に余剰発生
○網干の223系6連2本・4連1本、宮原の223系4連5本、日根野の223系4連2本、奈良の221系8連1本を京都に転用
223系4連は113系を置き換え
221系8連は京都の4連1本と合わせて6連2本に組み換え、223系6連とともに117系を置き換え
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○「出雲おろち」は2023年度で運行終了、代替は「あめつち」の木次線乗り入れで対応
○キハ189系改造の観光列車（名称未定）2024年秋運行開始、季節ごとに西日本各地で運行
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
〇113系・117系・283系等の置き換えは下記資料からは削除
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意） >>8の続き
○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定、ただし完成時期先延ばしの可能性も？
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線のBRT化は計画凍結
〇輸送密度2000人/日未満の区間の輸送手段の見直しを検討
芸備線（備中神代～備後庄原）・大糸線（南小谷～糸魚川）などでは既に事実上の存廃協議開始 273系の振り子性能がよくてコスト的にもあまり割高にならず、メンテナンスもしやすいのであればだが、
くろしお用車両も273系に置き換えて、旧681系や旧683系組をアーバンエリア内のライナー用に転用して、着席需要に応える方向に転換するか、
走行装置の入れ替えが必要になるが223系や225系に組み込んで指定席運用車両にしてもらいたい 681と683を廃車にして部品をJR九州に売り飛ばして
新しい交直流電車でも作ってもらいましょう 敦賀まで新幹線が来たら七尾線以外は交直流電車を持つ意味がなくなるんだよな 273系で気になるところは車両の重量だな
脱線事故以降に設計されたであろう西の車両はどれも重量級ばかり
振り子車両による軌道への負荷を気にするなら軽くする必要は有ると思うんだけど
その辺は割り切って運用するのかな >>10
紀勢線は地上設備側の対応をやめた（振り子車が走行しない前提の管理基準になった）ようなので
（わかりやすいところだと283系用の速度制限標がなくなって287系・289系用と統合されてる）、
今後振り子車が新規投入される可能性はおそらくない
>>13
同じ振り子車のHOT7000系が1両40t前後、キハ187系が1両42～45tあって、287系よりも数t程度重いくらいだったりする
軌道負担に関しては割り切るということになるかと >>15
気動車は重いエンジンや燃料タンクとそれを吊るために車体を強化してるから電車と比べちゃいけない
比較なら885やE353だろう 紀勢線の高速化はもう県も推してないし。鉄道より道路、目下は紀勢道全通目指してるから。 >>16
重い車両で軌道負担は大丈夫？という話をしていたので重い車両の事例を挙げたのだが
そこで軽い車両を挙げて何を比較するのかと >>15
電車しか目に入ってなかった
気動車では重量級も結構いるんだね
だったら案外大丈夫なのかもしれない 福知山は吹田の支所か。ただの工場だった癖に一端の総合車両所。 >>8
500やレールスターの置き換えは今のところ計画ないのね
コロナで新幹線乗客減少なら仕方がないか
かなり先送りかな 500系は客寄せ効果あるし無理に置き換えなくていいよ とは言え編成単位での廃車も出てるし、長くは無さそうだな しかし225-100やけど先に作ってた近車よりも
後に作り始めた川崎の方が先に出場するとはな そりゃ近車のやつは車番からして明らかに後から発注されたやつだし、それより前に発注してた分が先に川崎から出てくるのは何一つ変な話ではないでしょ
むしろ近車があんな早い時期から構体を造り始めてる方が謎 323だか227-0だかで後ろの番号の近車のが先に出てきたってなかったっけ
割といつも早めに作り出してるんじゃね？近車
川重がトラブルとかで納期遅れそうとかなら先に出す そういえば273系、グループ座席区画もあれグリーン車区画で良いのかな
>>31
dec741や273系の製造スケの関係で225系車体を先に作ったとかありそう >>32
伊勢志摩ライナーのサロン席（4人用）、ツイン席（2人用）は普通席だから、やくも用273系のセミコンパートメントも普通席じゃないか。コンパートメント単位で販売 >>31
３２３がそうやな。最後番のＳＬ２２が早く出て前の数本が後から。 クモハ２２３―５の列番設定機の上に何か付いてる。
前スレに有った旅客一斉か？ 4ドア車は長い席の幅が中途半端で5人しか座れないことが多いし関西は3ドアで統一してもらいたい。
加古川線車内の7人がけという案内ステッカー守ってるの見たことない >>32
セミコンパートメントなら部屋売り普通車扱いだろうね
グリーンにしないで、一般席のうるさいババア連れとかを少しでも隔離してほしい >>15
さらになにわ筋線へ乗り入れるならば、287系や289系は転属を求められる。
271系もなにわ筋線乗り入れへ対応してないために追い出される可能性がなきにしもあらず… >>38
271系がなにわ筋線非対応という根拠は何よ？
287系や289系も含めて性能的には問題ないし前面貫通扉があるから非常時の避難対策も問題ないけど
くろしおは西九条停車やなにわ筋線の線路容量などの兼ね合いから環状線経由のまま残りそうな気もする 271がなにわ筋も考慮に入れて云々は酉が言及してたような 281系ですら、なにわ筋線の乗り入れを考慮しての正面貫通扉だったかと。
まあ、実際に乗り入れできるかどうかは知らんが。 281の貫通扉は準備工事じゃなかった？
271は本設で 地下鉄道で必要なものは、貫通扉というよりかは、非常口。
貫通扉というのは、ホロをつけて連結車両と行き来するものを指すのでは？ 281前面扉は幌設置なんか一切考慮してないからな。
207とかの前面扉と同じで、非常時にロープ繋いで簡易貫通に出来るに過ぎない。 なにわ筋線乗り入れ要件は、全面扉だけではあるまいに。 >>39
地下区間なら鋼体架線のもとで走行することになるやろ？
ダブルパンタでないのに走れることができるの？
既に今宮からJR難波駅までの地下区間は鋼体架線であり、ダブルパンタでない車両は減速しながら走行してる。
なにわ筋線に乗り入れても減速走行を維持するならまだしも、今のダイヤを維持できるかがわからんな。
>>40
本当か？ >>48
ダブルパンタの車両って、JR難波乗り入れていたっけ？ なにわ筋線ができた時はさすがに281は271に置き換えでしょう >>48
JR難波は現状終端駅で低速走行が基本のため問題無し
東西線のように比較的高速かつ勾配の激しい区間だと離線対策の観点でダブルパンタが必要という
281も271もパンタ増設は可能な構造で、それに加え271は貫通幌を装備してる(この前の伯備線臨時で初めて使用された模様) >>48
ダブルパンタが必要なら増設すればよろし
今宮～JR難波では90km/hの速度制限がかかっているがこれは全ての車種に対する速度制限で、ダブルパンタ車でも同じ速度制限がかかる
（ちなみにダブルパンタ車しか入線しないJR東西線のトンネル区間でも同様に90km/hの速度制限かかかってる）
また、他に45km/hの速度制限区間もあるがこれは分岐器の速度制限であって、パンタグラフ云々とは無関係 >>50
271系が貫通仕様で作られたのはそのためだろうしな 東西線のダブルパンタグラフは狭い断面のトンネルで高速運行したいからであって、勾配は関係ない てか地下鉄は剛体架線だから一部例外を除いて70キロまでしか出せないでしょ
それ以上出すと架線が熱で溶け出す ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
