つくばエクスプレス線直通・茨城方面延伸新線構想スレ
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つくばエクスプレス線に直通する茨城方面延伸新線構想について
語るスレです
関連スレ
つくばエクスプレス168
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663210711/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 茨城県 TX県内延伸に関する第三者委員会
https://www.pref.ibaraki.jp/kikaku/kotsuseisaku/tetsudo/tx-kennnaiensin.html
※委員会開催結果は随時更新
・令和5年2月まで3回程度の議論を実施
第1回12/12開催済
第2回 1/16予定
第3回 2/9 予定
・茨城県では令和5年3月までを目途に延伸方面案の絞り込みの検討 https://i.imgur.com/gabE1nn.jpg
県は今の需要で決めるわけではないと言っていたから
茨城空港を目指すのは既定路線なのだろう。
で、茨城空港の需要を育てるには、TXとJRどちらも繋げないといけないわけだから、
新線部は共同で乗り入れる事になる。
ということは、
どちらにせよこの事業は共同事業でなければできない事業なのだから、
最短接続してそこから先はTXとJRが協調して取り組むという形になるだろう。
あとは、都心ーつくばー水戸の速達性をどれだけ茨城空港への速達性に変えられるかが争点。 土浦は車両基地があるのがデカイ。
これを使えば土浦以北に向かう電車は
赤字にならないように本数調整できる。 土浦を通らない案はそういう設備を自前でつくるしかないし、
開発が必要だから、
単純に直線で結んだルート上に駅をポンポン配置すれば良いというわけではなく
鉄道利用人口を出来るだけ増やすための効率良い市街化が実現できる位置に
駅を置かなきゃならないから結局くねくねしたルートになるし、
速達化を熱望する北の人たちの思い通りにはならない。 普通に考えたら茨城空港延伸なんてありえないけど、
あの空港は管理してるの防衛省だからね。
防衛予算増えたし、水面化では色んな駆け引きがあるのかもな。たとえば百里増強とか原発再稼働とかを受け入れる代わりに茨城空港どうにかしろとか。
防衛省関係の研究機関でもつくるつもりなら、
つくばと繋がる意味は増すかもしれないし。 土浦ルートは建設コストでは一番安上がりだが、「県全体への波及効果は一番下」な上、
水戸方面ルートの場合でも土浦市内は通るんで選定されないと思うが。 土浦延伸＋高浜空港水戸短絡線の整備により、
特急ひたちのスピードアップ＋茨城空港直通により
ひたちなか市や日立にまで恩恵が出てくる。
さらに、荒川沖から取手のひとたちも
土浦延伸線を使いつくばに行けるようになる。
（石岡延伸では、つくばと土浦〜取手の県南常磐線沿線を繋げる役目を果たせない） 都心直通列車の数は、
高浜28本
土浦82本
土浦より北で接続してしまうと、
接続効果が著しく低下するということ。
すなわち、接続効果が常磐線沿線に波及しないということ。 つくば駅ー交通結節駅ー土浦駅
土浦学園線と高速道路と鉄道が交わることを利用し、
高速バス停、スマートIC、パーク&ライド用駐車場、
その他次世代交通システム等と一体設計の鉄道駅を
整備することにより、 延伸効果をJR常磐線だけでなく、
制限速度１２０kmに引き上げられる線形の良い常磐自動車道への波及効果も期待できます。
ちなみに、ここから常磐道石岡バス停までは１０分以内で結ぶことができます。
このように、つくばから土浦駅への最短接続は
つくば土浦の都市間輸送のみならず、
鉄道、クルマ、高速バスなどと多角的に接続することにより、延伸効果を県内全体により広く波及させることができます。
さらに、短い延伸でさまざまな需要を取り込めるこの案であれば、現tx茨城区間の利益率を上回ることができ、
収益性や黒字幅を底上げし、
txの今後の料金値下げやサービスアップにも
貢献できる延伸となり、
千葉埼玉東京にも恩恵のある延伸となるので、
4案の中では最も事業として進めやすい延伸案ということが言えると思います。 2月にTX 県内延伸に関する第三者委員会が、どんな提言するかだなぁ
（オブザーバーにはJR東、TXの人もいるからトンデモ案にならないと思いたいが）
提言公表（2月中？）→パブリックコメント募集（2月中？）→3月絞り込み？
来月（パブリックコメント募集期間）が茨城県内誘致合戦のピーク？ 安上がりなのはTXが土浦から常磐線に乗り入れ
TXは茨城県内需要を広げられJRは土浦以北の青電運用を減らせる つくば以北延伸はTX東京駅延伸に合わせて
着工合意させるぐらいしか実現性無いだろうね Googleマップの空撮で見ればわかるけど、
茨城空港のエプロンのつくりは、平行誘導路をもう一本通すのを想定したつくりになっている。
TX延伸を決定させ、 新鉄道や駅周辺区画整理事業のための用地を買収をしつつ、誘導路用の用地も一緒に買収すれば、いろいろと手間が省けるね。
おそらく、この空港を保有する防衛省的にも、
やりたいことをいろいろカモフラージュできる恰好のツールなんだろうなTX茨城空港延伸構想は。
防衛予算が増額されてもこの国では軍事研究なんて表立って出来ないだろうから、筑波でしれーっとやるしかないのかもしれない。
そうなると、筑波と航空宇宙自衛隊の重要拠点を結ぶ裏の意味が出てくる。
茨城空港なんて大した利用者のいない空港に鉄道なんか繋げても意味ないだろって言ってる奴が殆どなんだろうけど、茨城空港関連の事業はその生い立ちからして
裏の意味で動いてる事業なので、表向きの茨城空港の価値なんてあまり関係ないんだよね。
だからこのTX延伸構想は間違いなく茨城空港中心の構想であって、空港と関係ないルートに決定するとかは絶対にあり得ないことはわかる。 茨城空港延伸固定で考えると、
JRに対して敵対的な延伸はできないよね。
常磐線とは接続しないとか、
駅を直角で交差させる乗り換え駅とか、
TXの儲けだけしか考慮しない単独で空港を目指す案は
不可能だと思う。
車両基地のある土浦まで普通に延ばし、系統分離して、
快速系だけ（時間２本ぐらい）を水戸まで運転するって感じだろう。
あくまで都心〜空港〜水戸以北の最速達種別は
特急ひたち。
そうしないとJRの協力を得られず
空港利用促進も中途半端になるから実現しない。 下高津小北の土手〜県営ひばり団地〜筑波銀行独身寮~桜川南岸~市営駅西駐車場
施設は老朽化激しいし市や県や地元銀行が推進するなら、
土浦市街横断は意外と難しくなく、線形良く通せそう。
幅25mの道路を通すのは難しいけど幅8mのTX高架なら、やはり、
もっとも効果的な駅に迷わず繋げた方が良い。 >>1
石岡・旧美野里（みのり）中心部経由水戸延伸
茨城空港線は石岡分岐
でいい。 >>19
無理。
石岡市は危機感からか、石岡市単独しか参加してない協議会も別で発足させていますが、
水戸市や旧美野里町を含む小美玉市などは、
主流派のTX水戸・茨城空港延伸促進協議会を発足させて
茨城空港経由の水戸延伸を強く望んでいますので、
残念ながら、
石岡市が危機感を覚える延伸ルートに決まってしまうと思われます。
それは、石岡市街の東側を抜けるルートです。
そして、おそらく将来的にはこちらを常磐線の本線とし、石岡笠間ルートは3セク化する可能性が高いです。
危機感を抱くそちら方面は、
常磐自動車道上を走る高速バスとの接続や、
開発可能な石岡三村新駅を設置することなどで手を打ってもらうしかなさそうです。 茨城空港へは車両基地のある土浦駅で乗り入れて、
高浜駅手前で分岐、
恋瀬川北岸を伝い水田地帯を抜け、
玉里中の200m北側を通過し、玉里幼稚園南側、
国道355号付近はジャパンデリカ敷地を通り、
小川南小と南中の間を抜け、小川浄水場あたりから
北にカーブしながら茨城空港ターミナルへと向かうルートがよさそうです。 高速バス停一体設計駅は、I Cカード利用者なら改札を通らず、エレベーター1本でバス停と駅のホームをダイレクトで結んで、殆ど歩くことなく数十秒で行き来できるようにすれば、国内で前例のない、
そして、今後も他では簡単に真似できないかなり便利な結節駅になるだろう。
これを実現すれば鉄道のみならず常磐自動車道沿道の価値を飛躍的に高め、高速道路沿いに持て余してる平地に製造拠点など誘致する際にかなり有利になるのでは？ 交通の交節点なら石岡・小美玉SIC
常磐線と常磐道が近く、そこにTX
ただ石岡駅は廃れる >>20
石岡市はそこまで石岡駅にこだわっているかな？
あの市街地はテコ入れ不可能 >>23
それは、TX土浦ー茨城空港ー水戸のルートでは拾えない客を、常磐道を使って集めることができるという案なので、
常磐道沿いにTXを延ばすなら少ない客を奪い合うだけなので高速バスと接続しない方がいいですよ。 茨城県南在住だけど常磐線って土浦から水戸間ずいぶん蛇行してるのしらなかった。茨城県民でもよく知らない人多そうだよな。確かにもっと直線に近く水戸に向かえば時間短縮できるね。 
常磐新幹線が欲しい
上野～新流山～坂東～つくば～石岡～茨城空港～水戸 >>16
並行誘道路は作らないでしょう
中国便が複数乗り入れた時、実験的に新設滑走路を誘導路とし自衛隊側の滑走路を使用した事もある
意外と自衛隊も協力的 逆に言うと基地側も同じことができるってことなのかもね。
ってことは、茨城空港側の誘導路を新設するってことは
茨城空港だけでなく基地としての能力アップを意味するってことだろう。
基地とか民間空港とかの空撮をいくつも見たけど、
そういう決まりなのか民間の場合は誘導路と滑走路の間が180m、軍用が230mっていうところが多いようだね。
茨城空港もエプロン東側と滑走路がちょうど180m。
くの字誘導路が解消されたらどうなるか？
誘導路が一本増えたらどうなるか？
反対派はいろんなこと熟知しているようだが
一般の人には見えてこないね。
だけど、並行誘導路予定地に並行して鉄道を持ってきて、鉄道用地、沿線開発用地だと言って買収できるのだとしたら、いいカモフラージュにはなるのだろう。
今の基地の姿も茨城空港の姿も仮の姿。
安倍さんがやりたかったことが
戦争のせいで随分前倒しで実現しそうな情勢だし、
巨額な防衛予算もバックにある。
沿線開発による街の発展よりも、
茨城空港の今後の大きな変化に期待する方が
実は確実なのかもね。
これは一般の人にはわからない部分なんだろうけど。 >>19
分岐線を造る余裕があるなら土浦駅分岐線も造れって話になるよ。 茨城空港経由水戸延伸となると石岡駅経由は厳しいな。
石岡駅前の市街地をモロに通らなければならないし。
石岡市内経由なら高浜駅経由が一番脈あるんじゃないの？ 近隣の詳細な地図を見ると、その高浜も難しそう。
茨城空港経由で水戸を目指すとなると、
茨城空港よりも南側からアプローチして
空港ターミナル前に駅を置いて北上するルートをとるしかないので、高浜駅から東へ分岐させて、
高浜市街、石岡市街、玉里市街、小川市街をすべて避けつつ、全体として真っ直ぐロスなく通さなければならないわけだけど、これがどうも難しそうなんだよね。
なので、恋瀬川を渡ったらすぐに恋瀬川北岸を伝って
東へ分岐させ、上記の全ての市街の南側を通過した方が良いと思う。
その方が茨城空港へアプローチするのにロスのない自然なルートになる。
高浜駅以降の台地にあがってから分岐させると、
古墳とか遺跡とかに苦しめられる気がするので、
この辺りは高浜手前の水田ルートが無難だね。
それは石岡市もシミュレーション済みなんだと思う。
石岡市的にも茨城空港延伸案には危機感も感じている。
だから、石岡延伸の団体を石岡単独で別につくったんだろう。 この方は非土浦駅経由の茨城空港、水戸延伸論者かと思ってたが実は土浦駅延伸論者だったのかな？
それとも莫大なカネが掛かる水戸延伸は厳しいって判断に変わった？
https://newstsukuba.jp/42870/18/01/
政治判断より技術的判断を TX県内延伸で塚本元県議 >>34
新春放談真に受けるとは
落選県議のお言葉にすがる滑稽な景色 石岡は、土浦駅経由の茨城空港・水戸延伸を受け入れて、神立高浜間（石岡市内）の新駅開発構想に切り替えた方が良い。
常磐線とtxの重複区間の新駅開発は、
開発見込めない石岡駅や高浜駅接続よりも効果は大きいだろうし、土浦市かすみがうら市内が開発の中心になってしまうTX単独延伸・石岡市内単独駅よりも価値が高い。
TXと常磐線の重複区間（空港出て最初の駅）に、神立市街と石岡市街を統括するような
石岡の新しい中心部をつくった方が
市の為になるだけでなく、
JRとTXの収益性向上にも貢献するはず。
あのあたりは霞ヶ浦と筑波山による茨城県の代表的な景観が凝縮されているので、他所から空港に飛んできた人がその自然の景色を経たあと目にする茨城の最初の街も綺麗な街である方が茨城の玄関口として相応しいし、
県のイメージアップにもなるだろう。
常磐道との結節点はつくば市
常磐線との結節点は土浦市
茨城の新しい玄関となる石岡市
これでどこも円満だろう。 成田空港とは勝負にならない？果たしてそうだろうか？
たとえば成田第3ターミナルは搭乗口まで駅から600m近くも歩く羽目になるし、東京駅から行く場合は乗り換え不便な地下深くだったりする。
特急ひたちが東京駅から５５分程度で茨城空港ターミナルまで繋いで、駅改札と搭乗口までを50mぐらいに接近させた設計の空港駅が出来たとしたら、
電車の乗車時間で少し負けても十分対抗できると思います。 高架より高台に上がって堀割とかにする方がコストかかるよ。
開発するなら高台、しないなら軟弱地盤でも
水田とかを高架で通した方が安い。 その昔、高浜付近の工事は難工事だったって小学生の時に学んだ。
流石に今は技術は発達したんだろうが地盤が弱いのは変わらない。
高架線を通すなら基礎工事を念入にやるのは勿論のこと、地盤改良工事もやった方が良い。 鉄道はきつい勾配はダメなので、
高台のアップダウンに対応する方が大変。
だから常磐線も高浜で西へ折り曲げて石岡駅までは
谷底のような低湿地をあえて選んで通している。
谷底だから水の処理は大変なはずだけど、
それでもそこを通す方がマシなんだよ。 >>35
土浦市出身の国会議員が石岡のＴＸ延伸集会に参加しただけで喜んでた奴もいたけどな。 TX石岡延伸推進協議会は石岡市単独で、
水戸市や小美玉市は参加していない。
参加してないってことそれには反対ってことだよ。
水戸市、石岡市、かすみがうら市、小美玉市、茨城町が参加してるのは、ＴＸ水戸・茨城空港延伸促進協議会。
ここにも石岡市が参加してるということは、
石岡市は一枚岩ではないってことだろうね。
おそらく、高浜周辺とか恋瀬川南側の人たちは、
石岡駅なんて通らなくて良いって思ってるんだろうな。
つまり、石岡駅に固執してる人たちというのは、
石岡駅周辺の人たちだけなんだろうな。 >>44
石岡駅、茨城空港経由での水戸延伸なら、今の友部経由の常磐線と距離的に大して変わらないからな。 石岡ー茨城空港ー水戸ースパリゾートハワイアンズー原ノ町ー仙台 小池さんは、おそらく、
TXというストローを常磐線の土浦や水戸にぶっ差して、それを流動が多い常磐線のバイパスとしてしまえば、
臨海部に一本動脈ができるなぁって思ってるよ。
だから、茨城の知事が考えてることに
反対ではないと思う。
むしろ、うまく国から金を引っ張ってこれて、
どうにかできそうなら、
全然いいと思ってるんじゃない？ 話の進め方としては、
水戸ー茨城空港ー土浦の短絡ルートが完成した後の
石岡ー笠間ルートや、水戸線などの
放っておいで赤字だけが蓄積していきそうな路線に対して、早めにさっさと着地させること
JRや国に提案することだね。 土浦以北はひたち乗り入れ位させないとJRは首を縦に振らない
常磐線は震災後にわざわざ金掛けて全通させた動脈で簡単に分離出来るような路線ではない
水戸線は現状だと車両の送り込みや迂回に必要 TX単独で延ばしたところで、通勤圏外れるんだから沿線は鄙びた街が連なるだけ。
これでは将来、JR沿線とTX沿線の鄙びた街同士の少ない牌の奪い合いになり、地域もバラバラになり、
地域全体が低迷するだろう。
やはり、TXとJRの協力関係の築きつつ、土浦以北は二路線を束ねた空港も通る新路線として開通させた方が、
沿線都市の中心部が連なる路線にすることが出来るだろう。
この考えは地元民の普段の足にはなりえない新幹線では失敗するけど、在来線なら、確実に新路線が現路線に取って代わる路線というムードになるので成功するだろう。 つくば市の洞峰公園の運営や県立高校新設要望に対して「将来的な維持費ガー」と言っときながらＴＸに関しては絶対に水戸まで延伸では整合性が無いよね。 TXの事業としては土浦まで。
つくばー土浦なら現交流区間のみらい平ーつくばよりも
距離あたりの収益性は高いだろうから、
TXは全体として今よりも稼げる形となる。
今よりも稼げるなら将来的に運賃値下げやサービス向上等が期待できるので、千葉埼玉東京も間接的にメリットがある。
空港・水戸短絡線はJRとTXの乗り入れを前提とした別事業だね。 土浦駅～つくば駅は関鉄バスの稼ぎ頭だろうに
高速バスに続いて少々気の毒だな >>56
土浦つくば間の交通需要云々でＴＸ土浦延伸案を語る際には「大して利用者いない」と散々言われてたけどな。 水戸までの新線をいっぺんにつくれるわけがない。
ってことは、
水戸まで目指すにしても工期を2期以上に分けるしかない。
どこかで切るとしたら土浦駅でしかありえない。
中途半端なところで切ったら、
TXは収益悪化間違い無しだし、
その先の構想に繋げられなくなる。 土浦の西側に通るって意味じゃね
筑波山ルートが消えただけであって
なんか言葉遊びしている >>61
それ、
土浦の西側通ってどこに向かおうとしてるの？ 今のところ公式発表してないし観測記事という感じもする
（情報を小出しにして各延伸派の反応を様子見？） >>63
反応を様子見なら少なくとも２つのルートで比較検討中みたいに報道でしょう。
実は土浦案を潰すのが目的で「土浦ルートが最有力」と敢えて報じて「反対の声の方が多数でした」ので「やっぱり土浦案は却下」とまで駆け引きするかな？ 土浦学園線との交点に常磐道のバスストップ用地があるけど、
TXが延伸されるなら高速バスとの乗り継ぎで活用されるかな >>64
不確定情報を流して一旦荒らしておいて
知事・県側がまあまあと仲裁する形で予め用意してあった
妥協案（実際は本命案）を提示するとかかねぇ？
最初から本命案出しても潰されるような気がするしなぁ
（どんな案でも結局は県議会を賛成多数で通過しないとダメだし）
妥協案（本命）には延伸自体中止というのもあるかもしれないけど 水戸延伸なんて実現まで数十年掛かるんだから、
仮に水戸延伸なら知事は自分の在任中にはやらないってことでしょうね。 科学万博の時も開催場所を谷田部町と筑波町で競わせた
県庁移転は現地建て替えを希望する水戸市に対し県は水戸市笠原と友部町を提案
水戸市としては市外よりはマシと笠原案を飲まざるしかなかった
竹内知事からこの手の手法が多い
茨城空港も鹿島港、高鈴山、百里基地案が上がっていた >>65
活用すべきだと思う。
そこまでなら石岡バスストップから高速バス8分で着く、TXが延伸すればそこから快速４８分ぐらいで秋葉原。
乗り換え時間込みで石岡から７０分ぐらいで繋がるイメージだ。
いまは100分かかるから、
定時性確保しつつ30分も短縮できるなら、
利用価値は相当高まる。 今の高速バスのＴＭライナーでも石岡から乗れる停留所無かったっけ？
それで、石岡からつくばまで乗ってＴＸ乗換で都内方面に向かう客なんてそんなにいるのか？
ＴＸ開通直後も県央県北地区から高速バスでつくば駅や守谷駅までやって来てＴＸ乗換で都内に向かうなんてやってたけど、
利用者が思ったより少なく全て廃線になってたよね。 >>71
それ石岡からつくば駅まで４０分ぐらいかかるんじゃないの？ >>72
それでも上野まで１時間４０分は掛かる常磐線普通電車よりは接続さえ良ければ早い。
結局、乗換が面倒だから利用しない。 TMライナー本数少ないから
まず乗らないね。
だけど、もし土浦にもバスストップができれば、
あの区間を走る多くのバスが停まるようになるのでは？
８分でTXの駅のホームに繋がるエレベーターの目の前まで運んでくれるなら乗り換え利便性は今とは比較にならないぐらい上がるよ。 ＴＸ開通直後は土浦駅つくば駅間ノンストップの路線バスも走らせたけど利用が伸びず１年持たずに止めた。
つくばの吾妻トンネル経由だったけど、結局それでは竹園高校や土浦二高への通学需要にも対応出来てなかったし、
つくば駅から、そのバスに乗って土浦駅まで行き、常磐線で水戸方面に向かうなんて需要も無かったのを証明する結果に。 路線バスのノンストップなんて
信号にも渋滞にも引っかかるし
全然ノンストップじゃない。 >>76
その通り。
バスは信号待ちや渋滞による遅延が付き物で定時性に欠ける。
上にあるようなＴＸ接続の高速バスが振るわなかったのも結局は高速インター乗るまで、高速インター降りてからの道路事情に左右されるから。
逆に考えれば、バス利用者が少ないから鉄道引いても利用者は少ない筈と考えるのは短絡的。
ＴＸ開通前はつくばとＴＸ沿線の通勤通学需要も無いに等しかった。 実際問題守谷〜研究学園あたりの利用者が、TX〜バス〜常磐線で土浦経由で乗り継ぐかというとそんなんダルくて選択肢に入らないけど、
TX〜常磐線ならそれなりに使い物になる。
ただでさえ乗り換え2回っていうのは心理的に敬遠される上に、間に挟まるのがバスじゃなぁ。
>>70
運賃ならともかく、所要時間で比較するならときわと比較しなきゃ意味ないだろ。
日中のときわなら東京駅まで1時間だぞ。 ある意味、水戸つくば間の交通需要の為の実証実験でＴＭライナー増発してとか無理があったよね。
実際にはコロナ禍で実証実験にならなかったんだろうが。 >>78
仮に流山おおたかの森駅の利用者が土浦まで行くとしたら、
ＴＸでつくばまで来て、そこからバスで土浦に向かうなんてやらないでしょうね。
野田線で柏に行き常磐線に乗り換えて土浦に向かう筈。 >>80
おおたかはそうだろうな。
柏の葉キャンパス住民はどうだろうか？
あと南流山とかはどうだろう？新松戸から常磐線土浦以北に行くんだろうか？
そのあたりは一駅変わるごとに利用状況変わってきそうだね。 >>80
茨城区間の利用者ですらダルいって思ってるルートをおおたかの利用者が使うとは思えないわな。
>>81
キャンパスの利用者なら柏駅までバスに乗ると思う。
柏たなかも同じで、花野井や柏ビレジあたりの住民は北柏か、ときわ利用で時間に余裕がある場合は柏までバスに乗る。
どちらのパターンも、仮にTXが延伸したら土浦が目的地の人はシフトするかもしれないが、
土浦以北へ行く人はよほどのことがない限り変わらないと思う。 ということは、
TXが土浦で乗り入れてさらに北まで一本で行けるようにすれば、さらに常磐線から長距離客を奪えそうだね。 なるほど。
牛久取手我孫子柏あたりの人は
TXが土浦で接続されることが不安のようだね。
確かに寂れる危険性はある。 >>80
関鉄バスの惨状考えたら土浦行くのは常磐線一択だろ
土浦のどこに行くかでも変わるかもしれないけど
関鉄バスだけが悪いわけじゃないけど、茨城の公共交通は常磐線とTX、あとは水海道以南の関鉄くらいしか使い物にならん 別に土浦でもいいけど土浦止まりでなく茨城空港は目指してほしい 常磐線は事実上の土浦分断で土浦より北は電車が走らない時間が生じる。
そこにＴＸが乗り入れて神立高浜間で茨城空港に分岐して水戸延伸狙いなのが茨城県の考えではないかな？
神立は実質的に運行本数が増えそうだな。 >>85
だから結局マイカー依存になる。
仮に駅終点の低運賃のバス路線があって、その発着点に駐車場が設置されてるとしても、
茨城県民は利用せず、マイカーで駅まで直に行ってしまう。
「パーク＆ライド？何それ？美味しいの？」だから。 >>89
マイカーで駅まで行ってるならパーク＆ライドじゃん。
大半の茨城県民はマイカーで目的地まで行くぞ。 >>90
＞マイカーで駅まで行ってるならパーク＆ライド
これが茨城県民の考え方 >>92
グンマーの上毛電気鉄道や両毛線も同じやで >>92
それがパーク&ライドじゃなかったら
何がパーク&ライドなんだ？ https://i.imgur.com/i13d3O6.jpg
老朽化した市営駐車場と県営ひばり団地数棟を解体することが前提なら
このルートでいけると思う。 >>94
例えば旧大穂地区の住民がＴＸで都内に行く際にマイカーで直接つくば駅近くの駐車場に行って駐車しＴＸに乗り換えるのではなく、
北部シャトルバスのバス停のある大穂庁舎まで自宅からマイカーで行き駐車し北部シャトルバスに乗り、
終点のつくば駅でＴＸに乗り換える。
これが面倒臭いなら純粋な茨城県民ですね。 は？なんで一回バスを挟むんだ？
バス停の駐車場？なにそれ
車から電車の間にバス移動を一回挟むのが
面倒だと思ったらだめなの？ >>98
バスをバカにしてるというか、愛着持ってないよな、とは思う
バスに対するマイカーのマナーとかよろしくないしね… >>99
乗客の乗降終えて右ウインカー出して発進しようとするバスの右側を強引に追い越して行こうとする県内ナンバー車多過ぎ。
自分は待って上げるんだが後続車からクラクション鳴らされることもある。 >>92
日本全国どこ行ってもこれがパーク＆ライドだろ
>>96
> 例えば旧大穂地区の住民がＴＸで都内に行く際にマイカーで直接つくば駅近くの駐車場に行って駐車しＴＸに乗り換える
これでパーク＆ライドだよ。なんでバス挟む必要があるんだよ。 パーク&ライドの定義が人によって違ってるから話が噛み合ってるようで噛み合ってない感じ？ 首都圏ネットワークで誘致合戦やってる
石岡はかつて茨城県第２の商都と言われていたってマジ？ 茨城空港水戸延伸構想に繋げたい茨城県としては、
ここで、いくつも駅をつくってスピードダウンするのは避けたいから、つくばー土浦間の駅数は1つで調整していくと思う。
土浦市は土浦駅延伸で満額回答みたいなものだから、
中間駅は、つくば土浦の市境付近のつくば市側に、
つくば市由来の名前をつけた駅ができると予想。
ただし駅周辺開発地としては、つくば土浦で半々ぐらい。いくつも駅をつくって中途半端な街をつくってくより、1つの駅前を2つの自治体で協調してつくり上げていく方がまともな街ができるだろう。
駅は、常磐道と土浦学園線の交点でかるつくば市吉瀬付近が有力と思われる。 つくば～水戸は茨城空港以外は市町村に1駅ずつで十分な気が…
常磐線が石岡を中心にS字になってるから鉄道空白地帯の市町村経由でも線形は良くなりそう。
あとつくば以北は快速や通勤快速のみ各駅に停車でOK。
特別快速or新快速新設を前提にはなるけど。
少なくとも最速で秋葉原～水戸70分台にしたいところ。 特別快速新設するなら停車駅は
秋葉原ー北千住ー流山おおたかの森ーつくばー水戸or茨城空港
これで十分。 茨城空港へは土浦駅に延伸して乗り入れる形になるので
土浦飛ばしは出来ないと思う。
さらに、J R土浦以北はT Xの定期は認められないだろうからTX定期を買ってもらえる唯一の駅（つくば土浦間）
も飛ばせないだろう。 >>107
石岡ルートだと
つくば―北土浦―茨城千代田―石岡―美野里中央―茨城中央―水戸
かな。
ただし、
茨城空港経由と共通で茨城中央―水戸は運転試験場付近の所には絶対駅欲しいが。 新たな街をつくりたいなら、
つくば土浦間が最後のフロンティアでしょう。
昼夜間人口比率つくば105.5、土浦109.１
人口はまもなく両市あわせて40万。
力ある自治体だと思います。
お互い協調して市境付近に一つの街をつくれば、
そこ自体が目的地となるような街はつくれると思いますし、T Xは今よりも効率よく稼げる鉄道になりますよ。
これが昼夜間比率100を大きく下回る
石岡とかかすみがうらとかでは同じようにはいきませんが。 >>106
土浦市内の虫掛辺りにも一駅有りそうだが。
土浦二高通学のつくば市内の高校生向けに。 つくば土浦の中間駅は、そこ自体が目的地となるような街をつくるだけでなく、
高速バスやクルマとの結節性を活かし、
県内に散在する産業集積地やプチ観光地を結ぶ
ハブのような存在になれば良いと思う。
鉄道で行けるようなところは土浦経由でアクセスし、
バスやクルマよるダイレクトアクセスの方が向いてる地域にはつくば土浦の中間駅からアクセスする。
最短接続でここまでやって何とかなる感じかな。
何も考えずに単独で北に延伸なんて無謀。
そんなことをすればT Xは北から壊死するよ。 最終目的地は茨城空港経由の水戸だから、
その前段としての土浦延伸でしょ。
土浦延伸イコール茨城空港経由水戸延伸の否定ではない。 水戸まで一気につくれるわけないからね。
どっかで一旦切って時期をずらしてその先をつくるしかない。
石岡で切ったり、茨城空港で切ったり、
或いは、土浦市の北部あたりで切ったりしたら、
使う人いなくて、T Xの収支は悪化して、その先の延伸計画なんか即消えてなくなるよ。
沿線開発するにしたって時間かかりすぎるし、
そんなことしてたらその先の計画実現は遠のくばかりで
永遠に実現しない。
水戸まで目指すからこそ、
時間かけないで即結果出せる土浦で切る案を選ぶしかないんだろう。 取り敢えず手っ取り早く常磐線に繋がないと
これが本音でしょう まずは土浦延伸して更に茨城空港経由して新鉾田あたりまで伸ばせれば。
鹿島臨海鉄道の水戸〜新鉾田を電化して、水戸〜茨城空港の直通列車を走らせても面白い。
鹿島臨海鉄道は元々線形が良いから更なる高速運転が可能だし。 どこかの鉄オタが考えたさいきょうのTXだと思ったら茨城県第三者委員会かよ
大丈夫か茨城県 ＴＸは元々常磐新線として計画されたから茨城空港経由して常磐線と接続させたいんだろうな。 土浦経由茨城空港でそれなりの成功を収めた後
水戸にも繋げた方が便利だよねとなるのが順当な流れか？
その頃にはもう俺たちは生きてないだろうけど 土浦で常磐線と接続すれば十分じゃね、水戸へは常磐線で 臨海地下鉄が実現すれば、新東京駅が東西線と半蔵門線、新銀座駅が有楽町線、丸の内線、日比谷線あたりとの
乗り換え駅となる。
T Xが乗り入れれば、地下鉄との乗り換えが絶望的なJ R東京駅とは対照的な違う役割が期待できる。
土浦や水戸へは誰もが今と変わらず常磐線で行くだろうという予測はありえない。
東京駅や品川駅を出発点として動いてる人間ばかりではない。
現状でさえも、たとえば新宿一つをとっても、
都庁周辺とか歌舞伎町とか新宿三丁目を出発点で動く人間からしたら、微妙に遠いJ R新宿駅まで行く必要のない、大江戸線、都営新宿線利用からのT X乗り換えを選ぶ可能性は高い。 茨城県に転入した人が転出上回る ２年連続で「転入超過」に
https://www3.nhk.or.jp/lnews/mito/20230130/1070019887.html
500人以上の転入超過
つくば市 +3818 (全国7位)
土浦市 +1056
阿見町 +990
守谷市 +532
つくばみらい市 +511 土浦と阿見がＴＸ沿線の守谷、つくばみらいより増加数が上というのが驚き。
戸建住宅で一千万ぐらい安く買えるのは大きいね。
ＴＸ沿線はＴＸブランドで割高感がある。 TXは土浦から阿見につなげてもいいレベル
実際阿見に引っ越した派遣社員などは自動車もなく駅に出るのに苦労していると聞く
免許離れの若者と高齢者のために公共交通を整備すべき >>129
車持ってないのに阿見に住もうって思う人なんておるん？ 工場派遣労働者の若者が全国から集められてる
夜勤も自転車で辛そう
知ったこっちゃないが みどりのから谷田部、松代経由してセンターまで行ってhosikatta
元々はこっちの計画だったっけ >>129
土浦から阿見に繋げたら「更に成田まで」という50年近く前の構想が復活する。 第二回TX県内延伸に関する第三者委員会（令和5年1月16日）
https://www.pref.ibaraki.jp/kikaku/kotsuseisaku/tetsudo/tx-kennnaiensin.html
議事概要見ても土浦延伸等の肝心な部分は書かれていないね
パブリックコメント募集するまで具体的な事は公表しないのかな？ 一回目の委員会だけ見ると水戸確定
二回目は土浦
三回目は筑波山をやるのか？
まあ各意見は聞きましたって事になりそう 候補に残るにはB/C=1以上営業係数100以下の見通しが必要
本来第三者委員会が一本化するはずが
試算結果が出たら他が予選落ちして土浦しか残らなかったんだろう 水戸みたいな歴史だけの廃都（百貨店は助成金詐欺・国立大学は有印私文書偽造）まで通しても仕方が無いと思う。
延伸は阿見か茨城空港まで。
あと県庁はつくばに移転してほしい。 特快の実質廃止だ、編成短縮だ、系統分断だ…の土浦まで伸ばして、何の意味があるんだ？ ＞TX。 TXにしてみれは、どうやらつくばの先行きが見えて来たので今から新たな需要を開拓しておこうってことなんだろうけど、
土浦は言うに及ばず、水戸方面にせよ茨城空港にせよ、そんな所への延伸で何か将来展望が見い出せるんだろうか？ TX延伸なら土浦一択
茨城空港への鉄路については常磐線の石岡駅から支線作る以外の案は論外
土浦からTXが常磐線に乗り入れれば茨城空港直通のTXも作れる 腐れ土浦に一体何がある？
TXの“栄養”になるような何が…。 もうTXもりんかい線もJRが買収しちゃえば乗り入れとか問題なくなるよ >>145
少々お高くなりますが、
代わりに常磐線を売りに出されます？ w 以前に土浦延伸なら桜川沿いになんて書かれてたけど、
それなら新川沿いというルートもある。
土浦税務署辺りでサイクリングロードに合流して土浦駅入り。 >>146
どうでもいいけど、1ヶ月遅れるだけなのに
「23年度に先送り」とか「2022年度中から23年度にずれ込む」とか
見出しや書き出しに悪意しか感じない記事だな >>146と内容は、ほぼ同じだけど
NHK茨城：つくばエクスプレスの延伸先絞り込みを延期 茨城県第三者委
https://www3.nhk.or.jp/lnews/mito/20230206/1070019965.html
委員から「提言をまとめるためには新たな調査データが必要だ」という指摘 土浦以外、現実的でないんだが
というより、土浦でさえ微妙なんだが 結局まとめ切れないなら無駄な議論だったなとっとと延伸議論なんてやめるべき
ただの老外の妄想お遊びに過ぎん そもそも「何処へ向けて伸ばそうか」などという事が議論になること自体、本末転倒、お笑い草。 >>154
あまりにも妄想延伸ルート要望が多いから一本化するんだろ。
常総線乗り入れとか宇都宮延伸とか鹿嶋延伸とか成田延伸とか。
知事や県庁の担当は当該妄想ルート選出議員から年柄年中要望を聞かされてるんじゃないか？ >>152
そもそも2050年の話だからな。
延伸ルート決めても実現の本気度は疑われるレベル。 >>146の記事だと茨城県はTX沿線の人口増加効果を延伸によってつくば以北にも波及したいってことみたいだけど
延伸すればするほど東京通勤圏から離れていくだけだから効果期待できないね 常磐線沿線からもつくばにアクセスしやすくするって目的もあるのでしょう。
単なる沿線開発とか都内通勤圏の拡大ではなく。 首都機能をつくばに移転させれば人口の大移動が起こって新たな開拓地で経済が活性するだろうに国には何してるのかな
いつまでも東京圏のウサギ小屋をいじってるようでは少子化も進むし明るい未来はないと思うのだが つくばは首都機能移転の候補地にはなってないのでは？ 常磐線接続部までの延伸だとしても茨城空港・水戸延伸派は
土浦以北での接続を主張するんだろうなぁ
JR土浦駅延伸だとまとまらない気がする・・・・
田中角栄みたいな人がいれば別なんだろうけど 角栄と言えば
いまの流山の発展は奇跡に等しい…つくばエクスプレス建設を渋る田中角栄を口説き落とした市長のひと言 ｢千葉のチベット｣にTXの停車駅が3つもできたワケ https://president.jp/articles/-/65537 >>164
＞土浦以北での接続を主張するんだろうなぁ
と言っても神立駅接続では延伸距離が長くなるし、
土浦駅北の車庫付近に新駅設置して接続では恐らくJRは設置費用負担せず地元負担。
線路敷設コスト以外の負担も相応に大きくなる。 >>167
>土浦駅北の車庫付近に新駅設置して接続では恐らくJRは設置費用負担せず地元負担
流山（おおたかの森）は、それをやったから今があるんだよね
既存駅無視の荒地と畑に住宅が点在する所でTXを東武野田線とクロスさせ
東武の駅設置費用は100%流山市が負担した
だから、駅周辺にまとまった土地も確保しやすかったし開発もしやすかった
既存駅周辺に利権持つ人たちにとっては、たまったもんじゃないだろうけど
それを流山市はやった 土浦駅北の車庫に接続駅設置の場合、周りは蓮田でちゃんとした地盤改良工事までやらないと大地震の際に液状化しそうだし、
何より真鍋地区の既存市街地をモロに通らなければならず用地買収コストが掛かり過ぎる。 >>169
だったら地盤の安定している他の場所にすれば？
（車庫付近言ったのは、誰？）
あと土浦駅周辺だって同じ洪水や液状化リスクのある
氾濫平野上なんだから地盤を理由にするのは止めた方がいいよ
国土地理院 重ねるハザードマップ 土浦駅周辺
https://disaportal.gsi.go.jp/maps/index.html?ll=36.074798,140.204589&z=15&base=pale&ls=chikeiBunrui50000_multi%2C0.8%7Cexperimental_landformclassification&disp=01&vs=c1j0l0u0t0h0z0
コストにしたってJRも土地を提供してくれるわけではないから
（そもそもJRが土地を提供する理由がない）
駅前一等地とそこまでの土地を1から確保しようとしたら一体
いくらかかるんだろうね？ 土浦延伸はコスト低いかもしれないけど水戸や茨城空港の方が収益でやすいでしょ。
石岡は青砥のような駅にして少ない土地確保土地確保で分岐で良いか。
直線的なルートで現在鉄道の無い市町村経由にもなるからそこでも再開発出来そう。
水戸は県都でつくば以上の人口を擁するし茨城空港は羽田、成田に次ぐ第3の東京圏の空港になる可能性を考えれば。
開業時には160km/h走行の新快速+空港快速新設で秋葉原～水戸60分なら水戸も通勤圏内になる。 土浦駅ではなく土浦以北の言い出しっぺは>>164。
それで既存駅接続なら神立駅があるが、それだと延伸ルートが長くなるから厳しく、>>167で車庫駅を提示したが、
文面読めば分かるように車庫駅には賛同してはいない。 >>171
石岡まで線路伸ばすのがそもそも長過ぎなんでしょう。
だから安直な土浦駅延伸が有力なんて書かれた訳で。
個人的には2050年の延伸話なんて絵空事にしか思えないけどね。 >>173
常磐線に繋げる事が目的ではない
つくはー空港ー県庁
将来的にー茨城港
県発展の爲の施策
精肉と土管しかない土浦は誰の得にもならない >>174
土浦のための土浦延伸じゃない。
茨城空港の利便性向上のためにTXとJRを両方とも
茨城空港に繋げるための土浦延伸。
これで、
水戸延伸派も空港延伸派も土浦延伸派も石岡市経由派も
望み通りでしょ。 むしろ土地がなく伸びしろない土浦はJRだけで十分
空港及び水戸アクセス時間短縮を優先させるべきでまっすぐ空港方面に伸ばしたほうがいい
常磐線は高架化されてないため遅延多すぎて空港アクセス線には適さない 延伸は常磐線との接続も目的の1つと言う人と接続は目的ではないという人がいるけどどっちが正しいの？ そもそも最初から土浦でもどこでも繋げときゃよかったんだよ
なんで盲腸線なんてもったいない選択をしたのか TXは何もないところを通して
後から沿線を開発したところだから、
当時は繋げる意味が弱かった。
沿線開発が完了して、繋がる意味が強まってきた。 >>178
だから延伸は土浦のためではない。
でも設備上仕方がない。
常磐線の特急ひたちが東京〜茨城空港の最速達列車でなければJ Rは協力しない。 なんで協力してもらう必要があるんだよ
てかすり寄ってくるなよ だからJ R接続するんでしょ？
だったら協力してやるしかないだろ。 J Rに対する敵対的延伸なら
接続駅つくっても乗り換え利便性を考慮した
ダイヤなんか組んでくれないよ。 こうやって追い込むと、
今度は接続なんかしなくていいとか言い出すんだよな。
毎回このループだw
そうなった場合、
他所から茨城空港に降り立った人からすると、
まず、茨城空港駅の本数が少ないわけだよね？
事業者がTXだけじゃどうしても本数は少なくなる。
それから、常磐線沿線にも行けないわけだよね？
これじゃ茨城空港に降り立つ人がだいぶ減ることになるよ。
茨城空港利用を促進するなら、
まずは茨城空港周辺エリア（首都圏北東部）で
しっかり客を得ることが重要。
よって茨城空港まで延伸したいなら常磐線と接続しない選択肢は無い。
そして、茨城空港を育てるつもりがないなら、
茨城空港延伸も無いんだよ。 茨城県民はTXができてもクルマで茨城空港に行く。
TX茨城空港駅が相手にするのは他都県民。 J Rは参加させるべき。
一番参加しなくていいのは石岡市。
水戸市も小美玉市も石岡市を外すのがベストだと思ってるよ。
土浦から乗り入れて高浜の手前で分岐し茨城空港へ
これならつくば市内に一駅置くだけで済む。
つくば駅〜茨城空港駅の間は3駅で済む。
駅は増えれば増えるほど金かかるし、
スピードダウンもするし、
通勤圏としての駅前開発ができないとなると、
運賃も高くなるだろう。 >>187
他所から茨城空港に飛んでくる人が増やせるかどうか。
それは鉄道利便性にかかっている。
本数少なくて待ち時間増大するだけでも、
空港の競争力は下がる。 >>187
そもそも空港アクセスはクルマでいいなんて言ってるなら、
茨城空港延伸なんて考えなくていいよ。 JRは土浦分断、土浦以北は日中5両編成メイン。茨城空港は利用者数全国38位。下地島と大して変わらない利用者数。しかも国内線はスカイマークだけ。国際線も春秋航空だけ。
ちなみに空港利用者全国9位の鹿児島空港は利用者267万人だが、鉄道は乗り入れしてないし公共交通は高速バスだけで回してる。ちなみに茨城は27.9万人と鹿児島の十分の一しかいない。TX持ってきて2両編成のディーゼルでも走らせるのか？破綻する未来しか見えない。せいぜい土浦まででも持ってこられれば御の字だよ >>191
茨城空港が終点だったら破綻するだろうけど
水戸行きの経由地に茨城空港があるのは全く問題ないだろ
鹿児島空港は鉄道がなく高速バスとクルマだけで回してるけどそれが便利だとは言えない
しかもその利便性は高速道路が空港直結だから言えるもので茨城空港は高速道路の周辺インターから均等に遠い 自衛隊との共用である茨城空港は将来的にも鉄道が必要なほど便数を増やせないんだが。ちゃんとそこから調べてみたら まず石岡の地磁気観測所移転させろよ
最大の障壁があれ >>195
その議論は「観測データの継続性」を理由に平成の初めに「移転せず」と回答されてる。
世界的に見ても貴重な観測所だそうたがら。 >>194
茨城空港は延伸の口実みたいなもので本音は水戸延伸。
「茨城県は新幹線が無いんだからＴＸぐらい国がカネ出して延伸しろや」という考えが根底にある。 茨城県内の延伸は茨城県のカネで作る
TXの覚書にそうあるらしいから長距離は無理だな出来て土浦
鉄道建設費を国におんぶにだっこできる時代じゃないし 県がそれぞれの延伸推進派に赤字になるのは目に見えてるから無理って証拠を出すために延伸調査費を計上したら
各派が県も延伸に本気だと勘違いして盛り上がってるってことでいいの？ とりあえず土浦までは、
県が建設し、運営も県が中心となって設立する新会社。TXは経費に対してどれだけ利益が得られるかを見ていけばいい。
全線乗り通す客単価の高い客が増えて、
延伸前よりも収益が向上した場合、
新会社運営からTX（首都圏新都市鉄道）運営に移行する。 そんなの見た目だけTXでも京成千原線みたいな別料金なら意味ない つくばエクスプレスが水戸まで延伸したら秋葉原～水戸2000円前後にできるの?
あと延伸時の駅はこうなりそう。
本線:[{つくば(20)}]ー北土浦(21)ーかすみがうら(22)ー{石岡(23)}ー小美玉(24)ー茨城町(25)ー[水戸(26)]
空港線:{石岡(23)}ー{茨城空港(A24)}
[]は新快速を設定した時の停車駅、{}は空港快速を設定した時の停車駅、快速以下の種別はこの区間は各駅に停車とする。(普通列車は全てつくば止まり)
これでどうよ? あと新快速と空港快速設定したら停車駅こうなりそう。
新快速:秋葉原ー北千住ー流山おおたかの森ーつくばー水戸
空港快速:秋葉原ー北千住ー流山おおたかの森ーつくばー石岡ー茨城空港
秋葉原～水戸60分切りならこれくらいは必要か。 つくば市に駅をつくらないならないとなると
つくば市の協力を得られないということになる。 >>203
空港線ってなんだ？
どんなシナリオでも石岡駅を経由する案には
120%ならないのに、
それを理解するどころか、
石岡駅を要衝化しようなんて考えてるのか… >>207
水戸延伸派も茨城空港延伸派も土浦延伸派も
誰も求めてないから。 >>206
収益性考えたら水戸からだったら直線で行ける方が良いから。
でも空港へのアクセスも外せないから距離が長い水戸方面を直線にしてそこから分岐した方が良い。
>>209
どの辺? でも>>203の案だと駅間が10km超えるところも出てくるかもね。
あれは空港以外は市町村に1駅ずつとして考えたから。 >>210
収益性を考えるなら2本ではなく1本にまとめなきゃね。
水戸延伸派は茨城空港経由案でまとまってる。
誰も直進望んでない。
というか土地の買収を考えると直進というのがまず無理。 >>210
水戸市長は茨城空港経由でという考え。
分岐は無いよ。 >>208
石岡駅経由論者は茨城空港経由水戸延伸論者を味方認識してるけど、完全に同床異夢なんだよねえ。 常磐道と土浦学園線の交差部に駅を一つつくればいい。
駅所在地はつくば市吉瀬（土浦市は土浦延伸で満額回答なので駅所在地はつくば市）
駅周辺は、茨城県、つくば市、土浦市で新都心を建設（森林は7割残す高層公園都市）
県庁機能も一部移転。
高速バスストップと駅ホームはエレベーター一本で繋ぐ。
茨城空港水戸短絡新線により旧線扱いになる石岡や笠間あたりの沿線は、ここの高速バスストップとバスで繋いで救済する。
常磐線最短接続で、さらに、
T X沿線地区、県央県北地区、石岡笠間地区、
常磐線土浦以南地区、
県内4本面全ての人たちが利用しうる路線とすることで、短い区間に県内の全需要を集める。 公共交通という点で県下第二の都市と県都の行き来が不便すぎるのは事実だけどな。とはいえ結びつきもそれほど…つくばの成り立ちが東京の飛び地みたいな感じだし、自然に人が集まった都市じゃないしねぇ
公共交通縛りで県都と二番手の街との行き来が不便そうなところって茨城以外だとどこかな。
山形～鶴岡とかは面倒かもしれんが、他は何だかんだで乗換なしで行き来する手段がありそう。 つくばは茨城県内における水戸と東京の中間地点みたいなイメージ
水戸ー茨城空港ーつくばー東京の人の流れができれば茨城県としては美味しいよね >>216
虫掛から旧国道６号辺りにも駅設置ありかと。
それで、つくば市内から土浦二高や一高に通う生徒の通学需要に応えられる。
県はつくばの高校新設要望に対しては近隣の高校に通ってという方針を変えないようだし。 >>217
いわき～郡山(～福島)かな？
磐越東線が死に体だけど高速バスが毎時1本走ってるし不便とは言いがたいか JR乗り入れとか短絡腺とか勝手に持論を語っているやつがいるな
JRが公的にリリースしたことは無い
オブザーバーとして参加はしているが、跨ぐ場合の対処の為程度の理由だろう 県は石岡友部を回って遠回りしてる今の線形悪い区間を3セク化する代わりに、
茨城空港や県庁近くを通る短絡新線を求めてるんだと思う。
これならJRにもメリットあるしね。 >>223
確かにその短絡新線に常磐線乗り入れらせればJRにとってもプラスになる
常磐線は高架化してないのでTXと共有で空港アクセスには使えない
よってシンプルにTX線をつくばから空港まで伸ばせばいい 東京方面から見て茨城空港のすぐ手前の高浜あたりでTXと常磐線を相互乗り入れにして空港に繋げる
でその先空港から水戸方面へ新たに短絡線を敷いてTXとJRを相互乗り入れ１本にする でつくば土浦間にモノレールみたいなのを別路線で繋げる >>225
結局そうやってJRと協力することになるなら、
土浦から先を共同でやればいいということになる。 >>225が実現すれば
水戸以北のひたちなか、日立、福島県いわきから茨城空港やつくばに乗換無しでアクセス可能になる 土浦延伸で決まるのは報道の通り。
一ヶ月延びたのは微調整に過ぎない。
根本から覆るなら一ヶ月じゃ済まないよ。
だから土浦延伸否定派は変に期待するな。 いやTXの常磐線乗り入れを考えた場合土浦は微妙に東京に近すぎる感がある
ドル箱区間でJRとTXのライバル同士のあえて争わせる必要はないと思うし、
仮にやるとしても経営面で棲み分けに相当なすり合わせが必要だろう
ことを複雑化させるだけである
個人的には土浦延伸は必要ない
土浦行くなら常磐線、つくば行くならTXで何の問題もないはずである 土浦までの延伸だと距離が半分で済む。
運賃を抑えられる。
高浜あたりまで並走させると、
JRとTXが少ない牌を奪い合い
互いにとって良くない。 >>231
いや多いパイを取り合ったほうが問題でしょーよ >>231
とりあえず半分で済むとか最初に楽したら次茨城空港まで伸ばすとき大変でしょーよ 土浦には車庫もあるし、JRが土浦分断を進めてるのも
理由があってのこと。
本数が激減する土浦より先で接続なんてありえないよ。
利用者のこともJRのことも全く無視した考え方は通らないよ。 >>233
自前で保有する区間を延ばせば延ばすほど
運賃は高くなり競争力を失う。
しかもJRと接近した場所を並走させることになるのだから低収入区間になることは必至。 運賃増大圧力を高めることになる
JRと並走する低収入区間をつくらない。
JRにとっても迷惑。 車庫大好き人間？
つかそもそも論として旧国鉄今のJRはは常磐新線建設の計画段階で自分から降りちゃってんだから、今更利益を共有するようなんて言える立場じゃないよね
仮に常磐線の一部をTXと共有で空港線としようにも高架化に全部作り直さなければならないわけで全然安くない
それに路線共有を進めるほど運用も複雑化して思惑とは逆にコスト高になってもうたな危険性をはらんでいる >>237
土浦分断が進んで土浦より北は
単線並みの本数しか走ってないから、
複線を持て余してるような状況だから
T Xが使ってくれるならちょうど良いぐらいだ。 >>238
需要に応じて車両数や本数減らせばいいやん
臨機応変で言葉知ってる？ >>237
またJRに対して敵対的な考え方になってきたな？
土浦延伸が避けたいがために、
協調関係で行くのか敵対関係で行くのかがブレブレになるところがあるな。
それじゃだめだ。
どっちか決めないと。 至近距離で無駄な並走区間をつくるなら
もうT XとJRは敵同士。
その先の協調は無いと考えた方が良い。 >>241
県南のドル箱区間はTXJR別々で利益確保
遠方は協力関係でリスク分散
乱暴にいってしまえばこうかな つくば土浦の都市間輸送
つくばと比較的鉄道利用者の多い常磐線土浦以南間の輸送など土浦延伸の場合は汎用性が高まる。
これが決め手になったんだと思うよ。
つくば〜高浜じゃそういう汎用性をだいぶ失うことになるから、収益性はだいぶ低くなるよね。 >>245
土浦分断してるぐらいなんだから無駄なんだよ。
儲かるならJRだってもっと本数走らせてるはず。
筑波山と霞ヶ浦に挟まれていて広範囲から人を集めることができない場所という物理的な理由がある。 >>210
運転試験場・イオンタウン水戸南付近に茨城長岡駅(>>25参照) 常磐新幹線
【東京ー浅草ー北千住ー守谷ーつくば】ー土浦ー水戸ー日立ー勿来ーいわきー竜田ー原ノ町ー新地ー新仙台
【つくばエクスプレス区間】 >>239
土浦より北の常磐線は少ないと言っても日中一時間に２本走ってる。
仮にＴＸを常磐線と並行させて石岡駅経由にしてもＴＸが「臨機応変」に日中一時間１本では利用者シフトは起こらないよ。
都内行く為の運賃はＴＸの方が確実に高くなるんだから尚更。 >>239
とりあえず新線通してから、その設備を臨機応変に使っていきましょうっていうのは順番がちがうだろ。
今ある設備を臨機応変に無駄なく使っていくんだよ。 現在の常磐線の運賃では土浦秋葉原間で1200円、石岡秋葉原間で1500円。
ＴＸならそれぞれ300〜400円程度割高になるってところか。
あと、地図で見ると、つくば石岡間って距離的にはつくば守谷間ぐらいあるんだね。 >>239
その時は常磐線の中距離電車を土浦から北は日中一時間一本にして、
土浦から常磐線乗り入れのＴＸの車両が日中一時間一本走って、
土浦以北の運行本数差引ゼロという臨機応変運用でしょうね。 T Xが乗り入れることで、
JRは車両数減らせたり様々な経費を減らせるね。 NHKみたが
解説教授の盲腸線になったくした
一番短いJR常磐線だったかの延長がいちばんでは?
そこまでやったあとでも延長できるだろ? なら尚更ＴＸを早急に常磐線に繋がないとな
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7bd5047461c4981317343a6284c1c7a5cbbd5e4
仏コンサル大手、茨城・つくば進出 IT人材集積に期待
＞大井川和彦知事は「本県出身の若者が就職先としてつくばを選ぶ可能性が高まるなど、大きな変化をもたらすきっかけになる」としている。 >>257
その理屈だと「つくばに県立高校新設を」と要望してる連中は「土浦に住めば良いだけの話」になる。 コスト第一なら「土浦延伸」より「つくばに県立高校新設」の方が安いよなぁ
通学時の交通費も抑えられるし 新設エリート校でも作れば面白いのに
せっかく高学歴が多い土地柄なんだから売りになる 筑波大学附属つくば高校、通称「つくつく」を作ろう
茨城の大学の附属高校が東京にしかないとか変だろ
元は東京教育大学？
知らねえよ今は茨城だろ >>260
一部のつくば市民が要望してるのは「竹園チョイ無理な生徒の受け皿となる偏差値中堅レベル」の県立高校なんだけどね。
今はそういう生徒が土浦二高や牛久栄進に流れてる。 >>261
埼玉の坂戸にもあったりする
筑附筑駒と比べてはいけないぐらいのスポーツバカ校だけど
東京五輪で卒業生が自転車でメダル取ったり 本当は秀英に中堅どころの私立高校として文武両道で頑張って貰いたいところなのに。
昨春には関東大会に初出場だったのに。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0efcd4869a0e7e88fa1364d8aee2d23bb8b7082d
つくば秀英高で野球部員が飲酒、女子生徒の体触る行為も…高野連が厳重注意 みどりのと万博記念公園の間あたりに一条工務店がバカでかい分譲地作ったけど
駅から遠くても結構入るんだな
日清やクボタの工場に新しく来る人が買っているのか
これと同じ事が茨城空港まで伸ばしても石岡や小美玉で起きる訳は無いだろうけど >>266
＞駅から遠くても
これ公共交通機関が充実してる都会人の発想なのよね
車社会の地方は日常的に電車に乗らないので駅から距離とか気にしない みどりのと万博記念公園の間って３キロしか離れてないし、
その中間ならどちらの駅前に行くにも1.5キロ程度。
寧ろ、都内住まいだった人からは「遠くはない」が実感だろう。
以前、ハウスメーカーの営業マンから「茨城県民にすれば遠いと感じる距離でも都内の方にとっては遠いとは感じない」と聞いたことがあるよ。 都会人「駅まで1.5キロ？自転車で余裕じゃん」
茨城人「駅まで1.5キロ？自動車で余裕じゃん」
これが現実。 >>264
公立の新設校の偏差値を決める条件は何なんだろうね？
立地、名称、学科、今なら制服のデザイン？ >>270
中学校の進路指導の考えでしょう。
竹園チョイ無理で今まで土浦二高や牛久栄進に行くよう指導してた偏差値クラスの生徒に、
新設校に行くよう指導すれば今の土浦二高や牛久栄進レベルの高校になる。
個人的には少なくとも、つくばに県立２校新設じゃないと偏差値中堅レベルの生徒は市外に通うしかないかと思いますがね。 筑波高を北条から研究学園に移して名前も変えて再出発とか、今あるものを移すくらいが妥協策では。TXで通えるかどうかなんだろうし。 >>272
地価の上がった地区でカネ掛かるのは確実
だから「つくば市立高校で」と県から言われる 人口あたりの県立高校の数が土浦より上なのは、
取手市、龍ヶ崎市、石岡市、下妻市あたりか…
見事に衰退都市だな。
きっと、県がそれらの市にかける税金のうち、
高校の運営費とかはしっかり差し引かれてるんだろうな。
だから県の施設がたくさんあっても
得するわけではないんだよ。 >>274
なるほど！
人口あたりね。
それだとその多い市は高齢者の割合が高いからTX沿線に比べると子供の数はさらに少なそうだね。 >>274
通学する高校生が昼飯としてパン屋で購入したり、帰りに買い食いとかするから高校や県の施設が有ればそれなりにカネは落ちるよ。
高校や県の施設に出入りして取引する地元業者も恩恵を受けるし。
少なくとも「得するわけではない」ことは無い。 平均以下の高校はむしろ近くになくて良い。
近いしここでいっかー友だちも行くし
みたいな感じで楽な方選び出す
子どもにとっても良くないことだらけ。 茎崎高校も旧茎崎町の高校イメージのまま、筑波も
これがつくば市内の新設だと違って来るんだろうね ＴＸ不通での常磐線振替輸送の場合の常磐線の駅からＴＸの駅までのバス運賃が、
振替対象になるのか分からないけど、通常はバス運賃は自腹だよね。
常磐線不通の場合、つくば駅から土浦駅までのバス運賃払わされたことがあるから。
ＴＸ延伸先が土浦ならバス運賃自腹負担を避けることが可能になりますね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc0687c277a60ea084c65d1e1f67771196beef03
「つくばエクスプレス」流山おおたかの森―つくば間で再開見通したたず 上り線のレール破断か 常磐線不通でＴＸ振替でつくば駅まで辿り着いた時、土浦駅までのバス代は対象外と言われて振替乗車券は取り上げられバス代自腹で帰ったことあるが。 それはJR側がバスに振替輸送を依頼していないんでしょ バスまで振替対象にしてくれるＴＸは至れり尽くせりだな。
まあ、定期代が違うから致し方無しかもだが、客によっては、
「ＴＸ不通の際の振替輸送ではバスも対象なのにー」とクレーム申し立てそうだが。 TXの振替、路線バスは対象だったね
つくば号は対象じゃないのが残念 いや違った、JR不通の時の振替がTX＋TXまでの路線バスだった >>287
高速バスまで振替対象にしたら常磐線不通時の利用要望もあると思われ。
JRのバスも走ってるから尚更。 TXに障害が発生した時はTXが指定した振替輸送ルートなら路線バスも使える
ただし、路線バスを使う場合は乗車するバスの回数だけTXが配布した振替乗車票が
必要みたいだね
（他社鉄道線＋路線バスを2回乗車→2枚の振替乗車票が必要）
https://www.mir.co.jp/feature/pdf/tx46al.pdf
↑の5ページ目 ＴＸが土浦駅に延伸されれば、特に土浦駅利用者とつくば駅利用者にとっては、常磐線不通時もＴＸ不通時も振替輸送がスムーズに行く。 >>290
今回はもらい忘れた人にも関鉄バスは対応してたな
TXの駅で人数はカウントしたんだろうけど ＴＸが石岡駅に延伸されれば、
石岡駅利用者にとっては常磐線不通時もＴＸ不通時も振替輸送がスムーズに行く。
この場合、土浦駅からだと代行シャトルバスになってしまうのか。 >>293
都内通勤通学者の数は石岡より土浦の方が多いからなあ。
少数派優先で多数派排除とか延伸ルート選定の際に無理っぽい。 土浦案以外はベッドタウンになるために延伸するわけじゃないだろ。その場合の石岡は目的地ではなく経由地。 茨城県内の新たな沿線開発が目的というのは今の沿線自治体や都県の賛同は得られにくい。
通勤通学需要があるから延伸という案の方がまだ説得力はあるだろうな。 つくば以遠の延伸は茨城県の自腹(+国費補助)だろ
土浦で終わりにするか水戸まで伸ばすかは茨城県が決めること 通勤通学の話が出たけど土浦延伸したとして土浦民、通勤通学含め
都内行くのにTX経由使うかなぁ？
運賃ではJRに勝てないと思うんだけど・・・・
土浦だったらJRの快速でも座って通勤通学できるし安いし
通勤1ヵ月定期券
JR（上野～土浦 66.0㎞）29,780円
TX（秋葉原～つくば 58.3㎞）43,300円
通学1ヵ月定期券
JR（上野～土浦 66.0㎞）15,880円(大学生)、14,290円(高校生)、11,110円(中学生)
TX（秋葉原～つくば 58.3㎞）31,580円(区分無しの単一運賃)
現状つくばで↑だから土浦延伸でTX経由だと、さらに差が大きくなる >>298
対都心で真っ向から客取ろうなんて考えるわけないだろ >>298
土浦で打目なら石岡、水戸なんて論外でしょう。 結局、選定委員会は手っ取り早く常磐線に繫げる為の土浦延伸って方向性って感じ。
それ以外のルート選定になるとしたら正に大井川知事の政治的判断しか無い。 距離の短い土浦延伸だって他の都県を説得するのは難しいんだから石岡延伸は尚更厳しい感じだけどな。 茨城県内の移動ならJR経由の運賃に勝てる感じかな
関鉄・JR 守谷 → 取手 → 土浦
32,200円（通勤1ヶ月）
21,200円（通学高校生1ヶ月）
TX 守谷 → つくば
18,830円（通勤1ヶ月）
12,550円（通学高校生1ヶ月）
東武・JR 流山おおたかの森 → 柏 → 土浦
26,150円（通勤1ヶ月）
10,770円（通学高校生1ヶ月）
TX 流山おおたかの森 → つくば
26,360円（通勤1ヶ月）
17,570円（通学高校生1ヶ月）
JR 南流山 → 土浦
22,990円（通勤1ヶ月）
10,030円（通学高校生1ヶ月）
TX 南流山 → つくば
30,120円（通勤1ヶ月）
20,090円（通学高校生1ヶ月） >>302
土浦延伸なら
txの茨城区間を今よりも儲かる区間にできるから
運賃値下げなどのサービス向上に繋がる可能性があるし、それは千葉埼玉のメリットにもなるよ。 土浦より北へ行くには、土浦止まりの種別なら乗り換えなきゃいけないし、そうでなくても特急通過待ちが10分近くあるから、土浦までは常磐線を名乗ってもいいけど、神立以北は北常磐線という別路線みたいなもの。
議論するにはまずそこを共有しないとな。 まあ、そういう意識は無いだろうな。
逆に土浦止まりと土浦分割で常磐線が不便になったからＴＸ延伸で埋め合わせしたいというのが本音で。 土浦は土浦単体でなく土浦経由茨城空港延伸を掲げればいいのに 土浦ルートは「一番短距離で常磐線と接続出来ますよ」がウリだから敢えて茨城空港延伸には言及しないんでしょう。
常磐線に接続すれば乗入れ可能で、茨城空港近くで常磐線から分岐で、という暗黙のアピールで。 JR土浦駅に延伸するとして駅作る場所ある？JRは土地提供しないだろうし
地下にするとしても東口の大通りの下？ 旧筑波線のホーム発着じゃないの？
それで足りなきゃ、土浦駅は２番３番ホームの東側空いてるから常磐線の発着ホームを新設して、
旧筑波線ホームと１番線からＴＸを発着させる。
土浦駅では上り特急の通過待避はあるけど、下り特急の通過待避は無いからね。
どうせ土浦駅まで延伸されても本数は多くない（日中一時間当たり１、２本）だろうから旧筑波線ホームだけでも回せそうだが。 >>312
地上または高架だとして旧筑波鉄道のホームまでのアプローチはどうする？
北側（旧筑波鉄道の線路跡地利用）から？
南側からだと現JR駅舎壊さないと無理だと思うけど、JRのホーム移転の
費用を含め、どこが負担する？
地上or高架だと移転やJRの施設に関して改良要求が多すぎて地下駅新設の
方が費用は安いんじゃないかな？ どこに延伸するにしても筑波山以外はJRの協力は絶対に必要だよ。
だから高浜ー茨城空港ー水戸の短絡線を常磐線の本線とし、並行する現路線は3セクで引き取って、
営業距離削減、走らせる車両も削減、
減った分はtxでカバーし沿線の発展に貢献させるで
JRには手を打ってもらう。 >>313
＞地上または高架だとして旧筑波鉄道のホームまでのアプローチはどうする？
北側（旧筑波鉄道の線路跡地利用）から？
正にそれで良いのでは？
サイクリングロード（旧筑波鉄道跡）の上を高架で走らせ、ホテルマロウドから東口の道路に抜ける陸橋の下をくぐって土浦駅に至る。
常磐線の路盤は土浦駅の北側（神立寄り）で周りより１.５メートルぐらい高いから、高架でそこまで繫げば割とスムーズに行くのではないか？
北側のマンションとサイクリングロードの間もそこそこ土地が空いてるし。 乗り入れないのであれば別駅舎でも構わない
例えば高架道ルートで進入して駅舎は505を潰して建てるとか
JRと100mぐらい離れるが >>315
北側進入ルートだと常磐線・茨城空港方面の延伸・乗り入れほぼ完全否定になるけど良いの？
（速達性犠牲のまさかのスイッチバックでもする？）
土浦延伸だとしても北側進入ルートだと茨城空港・水戸方面延伸派に猛反発されそう
別の？土浦延伸派の人は常磐線・茨城空港方面の延伸・乗り入れの可能性を残す形にして
茨城空港・水戸方面延伸派の人を取り込もうとしてるみたいだけど >>317
個人的にはJR土浦駅とは別の場所にTX土浦駅を設置するのがベストだとは思うけどね。
例えば新川沿いに線路敷設してJRの車庫辺りに駅を設置して。
でも、それだと常磐線側も車庫に新駅設置しなくちゃならなくなる。
或いはウルトラＣ的なやり方だけど、高架道にTX走らせてモール505の辺りにTX土浦駅を設置するとか。 いっそのこと、土浦二高前の通り、亀城公園前通って土浦駅前通りブチ抜きでモール505で高架道に入って新駅設置すれば？
桜橋バス停辺りは何も無くなっちゃったし。 イオンモール土浦辺りまでは高架でいけるだろうけどその先は
難しいんじゃないかな？>土浦（駅前）延伸
土浦駅前周辺を買収するのは費用と時間がかかるだろうし
高架は付近住民との騒音問題や東西方向に建設するから高架の
北側となる住民とは日照権で揉めそう
仮にJR土浦駅近辺に新駅設置するならイオンモール土浦辺りから
地下に潜らせるしか無い気もする
地下だとコストの問題があるけど下手にケチって高架にして付近住民と
トラブル起こして建設が遅延するよりはマシなんじゃない？ 石岡駅を潜り抜け小美玉市の空港アクセス道路に茨城空港駅を設けるかもしれない
空港からは7キロ程度なら十数分かな
BRTは45分もかかるのがネック >>321
既にある高架道使えば日照権の問題はクリア。
騒音云々言うなら桜川沿いに走らせるという手もある。 >>322
石岡ルートの場合は住所街になってる土浦市北西部を通らねばならず、
高架にすれば、それこそ日照権問題、騒音問題になる。
用地買収額もそれ相応の金額になるでしょうね。 そもそも駅近くの市街地なんて日照権とか騒音とか騒がないでしょう。
元々、そういうのが許可されてる地区な訳だし。
日照権で騒がれたら土浦駅近くのマンションなんて一棟も建てられなかったでしょうね。
逆に郊外の住宅地の方が日照権だ、騒音だと騒ぎ立てる。 ここのスレ民ならつくばセンターにも高架で乗り入れさせようとしただろうな つくば駅はＱ'tが駅ビルみたいなものだが、
なら高架駅にして駅ビルＱ'tで存在感を示すような駅にして貰いたかったな。
地下駅の方がつくばっぽいと言えば確かにそうだが。 土浦市街地買収なんて時間と費用の無駄。土浦イオンからは桜川沿いに進むのが良いと思う。 >>328
かつて高架道造る時に「市街地の中ではなく桜川沿いに行けば良いのでは？」という意見もあったが、
河川法やら何だかんだでなかなか許可が下りないと当時の新聞か何かで読んだことあるよ。 土浦高架道は万博に間に合わせるために
今考えるとあり得ないぐらいの急造でしたからね。
土浦延伸は10年以上かかるんだから、
最良のルートを選択すれば良いよ。 >>323
土浦の高架道って、新交通か何か通す想定で作ったってのは聞いたことあるけど、
そもそも鉄道用に線路敷いて20m級の車両が6連とか8連とかで走れるような設計なの？ どのルートでも延伸費用が莫大すぎて茨城県単独では無理だから
TX沿線他都県にも負担合意形成させたいって記事が先週出てたけど
東京延伸と違ってあまり旨味無いから合意が得られるの大変そうだ >>333
内容は同じかな？
NHK NEWS WEB 茨城 NEWS WEB
大井川知事 “つくばエクスプレス延伸費用負担で合意形成を”
https://www3.nhk.or.jp/lnews/mito/20230303/1070020221.html >>331
少なくとも補強工事は必要でしょうね。
カーブに関しては浅草−新御徒町間、新御徒町−秋葉原間並みなので何とかなりそう。
個人的にはサイクリングロードの上に高架を通して旧筑波鉄道跡を通って土浦駅に北から進入する方がベターだと思うけど。 >>333
あまりどころかまったくないよ。茨城県営鉄道でどうぞ >>331
>>335
TX高架部分と土浦ニューウェイ（高架道）の資料
※以下PDF注意
TX高架部分
鉄道・運輸機構 つくばエクスプレス線 工事誌 第4編 路盤
https://www.jrtt.go.jp/construction/asset/constUtx_03.pdf
のPDFの17～18ページ（本文118～119ページ）
土浦ニューウェイ（高架道）
都市と交通1985 No.6 土浦高架街路
http://www.jtpa.or.jp/contents/pdf/toshi06.pdf
のPDFの27ページ（本文25ページ）
に各高架の断面図が載ってる >>333
茨城県内の延伸費用を他都県にも負担させることで決着させようものなら
その政治手腕は確かに優秀なんだろうけど
それぞれ自分のところの鉄道延伸構想も抱えているだろうからそれを差し置いてというのも難しいだろうな 北延伸したらT Xの収支が悪化するという試算が出てるなら東京埼玉千葉がそんな事業に金出すはずはないから、
T X北延伸には、T X東京延伸事業と臨海地下鉄の採算性を引き上げる効果が見込まれてるのだろう。 まあ、ＪＲや先日の東急との乗り入れで短絡線を新設してる相鉄とは事情が違い過ぎるからな。
たとえ、どの延伸ルートが選定されても知事が本気で取り組むかどうかは分からない。 土浦より北への乗り入れについては、
JRとの取り引きになるだろう。
並行在来線をJRから切り離すかわりに
新幹線をつくってもらってる地方のような
取引になると思う。
水戸線なんかは、次世代型交通に切り替えるとか言ってバス専用道のようなものをつくって、
JRに手を引いてもらうのが良いと思う。 整備新幹線の経営と引き換えに認められている並行在来線へ経営分離をここで持ち出す時点で、関係者でもなんでもないでしょ。
水戸線の廃止も、輸送状況や車両運用上の事情等を分かってる人間の口からはまず出てこないはずだしな。 それがなかったら、
東京埼玉千葉にも金出させるみたいな
図々しいこと言えるわけないと思うけどな。 県としてはつくば以北延伸に取り組んでますよアピールできたから後はルート一本化した後に
試算した結果採算性に期待出来ないから延伸はしないとするか
他都県からの費用負担の合意を得られなかったから延伸しないと表明して終わりかな いや、試算は、
知事がこの件で本格的に動きだす前に
ある程度は出してたと思うよ。
もし、ほんとはやる気がなくて構想潰したいだけなら、
臨海地下鉄とセットで進めるなんてことは言わないだろう。臨海地下鉄関係なく潰せばいいだけだからな。
セットとすることで"試算"に何かが起きるんだよ。 茨城県内延伸に協力しないと言われたら秋葉原以南延伸に協力しないと言うんじゃね？
茨城県知事様は。 茨城「つくば以北延伸費用負担合意してくれなかったら東京延伸費用出さないよ～？（ﾁﾗｯ」
東京埼玉千葉「どうぞどうぞ」
茨城「」 >>350
> 知事がこの件で本格的に動きだす前に
> ある程度は出してたと思うよ。
ルートも決まってない段階で？
4つの案を1つに絞るだけでも1800万円掛かってるんだが、その予算はどこから出たのよ？
>>351
茨城としては都心延伸も重要だから、それをネタに脅すような真似はしないだろ。
東京都・埼玉県・千葉県はともかく、守谷市・つくばみらい市・つくば市からも反発喰らうぞ。 >>353
都心延伸も地下工事でカネは掛かる。
全くカネ出さないは無くても例えば4都県均等に4分の1ずつではなく、
茨城県は10分の1しか出しませんとか有り得る。 茨城空港延伸睨みなら神立だけど、工場や土浦市北西部の住宅地通らねばならず、用地買収コストは高くなりそうだが。
https://mainichi.jp/articles/20230309/ddl/k08/020/058000c
TX延伸 土浦方面に絞り議論 第三者委 接続駅候補「土浦」「神立」 ／茨城 土浦の高架道転用は、そのままでは無理っぽいね
（>>337のリンク参照）
TXの高架（アーチスラブ）と比較して高架道は桁（水平部）が
中抜きされていて強度的に弱いのと
高架道の設計で考慮されていた新交通システムより
TXの車両の方が高架部にかかる重量が重い
車輪一軸辺りにかかる重量（定員乗車時）
新交通システム 約8トン
ＴＸ 約12トン
作り直すにしても複線にするには橋脚部（足）の用地の幅が足りない
（複線にするには下道や歩道の幅狭めるとかしないと）
高架道用地そのままだと単線がやっとかな？ 橋脚はUFCとかの最新素材を使えばもっと細くできるだろうけど
鉄道の場合軌道中心が橋脚の外に出るのは問題があるかもしれない
その場合は太さの最小が軌道中心間隔の3.6mになるからある程度拡幅は必要かな
3mが検討項目に入ってるから法的には問題は無いようだが そもそもの話として自動車用としての高架道潰して大丈夫なのかな？
駅近くなのに潰して問題ない位、使ってる車少ないの？>高架道
（300m北側に陸橋はあるけど）
>>357
京急空港線の蒲田駅付近の高架みたいに2層構造（単線並列）にする？
（駅ホームも2層構造）
>高架道転用
土浦より先に延ばさないなら途中から単線にしてホームも1線だけでも
何とかなる気もする（土浦以北延伸派からは反対されそうだけど） 高架道転用は重量とかより
そもそもカーブが無理だと思うよ。 高架道は関鉄の路線バスが２時間に一本ぐらいの頻度で走ってる。
少なくとも渋滞するような混雑具合にはなっておらず、花火大会時のシャトルバス専用として活躍するぐらい。
実際、高架道経由でＴＸ延伸なら補強工事が必要な上に、単線で更なる延伸の芽はポシャるし、厳しいとは思う。
茨城県が土浦から先への延伸よりも、取り敢えず常磐線に繋げれば御の字という考えならともかく。 >>355
土浦方面に行くにしても神立はないかなあ 個人的には神立駅延伸の方が用地買収は難航すると思うよ。
土浦市北西地区（並木、都和）は完全に住宅街だし、それを避けようと旧新治地区を迂回するとそこそこ大回りになる。
神立駅近くも工場地区を通らざるを得ないし移転補償も含めたら莫大なコストになりそう。 カーブはある程度建物を潰して緩和したほうがよさそうだが
アーバンスクエアの所は厳しいな
505の北側の無く駐車場が多い所に駅を造るとか
これなら大きな建物はセントラルシネマズぐらいか まあ土浦駅はないな
神立駅ならつくば空港間までの直線上に位置するから、事実上の茨城空港延伸だろこれ https://i.imgur.com/KodpRR6.jpg
JRが土浦より神立を望むなら
神立ルートはこうなると思う。
県営都和団地跡地をうまく活用すれば
並木あたりの立ち退きは最小限に抑えられる。
常名運動公園周りは土浦市が買収して手付かずになってるらしい土地が広がってるようなので
スムーズに用地は確保できそう。 神立駅だとすると、土浦市街地でどこを通るかが問題
田中とかに駅を設置すれば、土浦二高一高私立も近いし需要あり >>366
県営都和団地は建替工事が結構進んでますよ。
「県営」だから立ち退き、取壊しは可能かもしれませんが。
常磐高速、国道６号バイパス、国道１２５号及び同バイパスに囲まれた地区で買収は相当コスト高になる。
このルートなら、旧新治のさんあぴお近くを通って土浦の笠師辺りの用水路（小川？）通って神立駅手前の常磐線に合流する方がマシ。
でも、常磐線の線路を使うとしたら（土浦以北とはいえ）日中一時間でも普通２本、特急２本は走ってるからＴＸは走っても２本が限度。 都心一時間圏をより遠方まで
これがTX成功の鍵だと思う
首都圏と茨城空港のアクセス時間を切り詰めることでより多くの需要取り込めるのが注力すべきこと
この二択なら神立でいいよ
>>368
高架化してない常磐線との路線共有は不要
かえって運用で足手まといになりかねんしコスト高もあり得る 県営都和団地じゃなくて市営都和団地の間違いだった。
市営の方は老朽化してるし建て替えはやってないよね。
都和団地の市有地と常名運動公園周辺の市有地に挟まれた地域だけ通すだけだから、
あのあたりの地価安いし、大回りするより安上がりだよ。 >>358
実のところ使ってる車はそんなに多くない印象。
土浦駅周辺に用があるとすれば、店も多く市役所もある西口がほとんどだけど、
高架に上がると東口ロータリーまで降りれないから、使い勝手としては微妙なのよね。
どこかで西口に降りる出口があればまだいいんだろうけど。
いっそバス専用道にしてBRTみたいな感じでつくば〜土浦間の急行バスを走らせてくれるだけでも
つくば〜土浦の移動は楽になるんだけど、市街地もスルーし、高校の最寄りも通らず駅直行となると
バスもそこまでの需要もないんだよなぁ。 >>371
市営も一部は建替やってたかと。
加えてあの辺は調整区域ではないんで、最近戸建住宅分譲を結構やってる。
大回りした方が寧ろ安上がりでは。 >>372
つくば駅土浦駅ノンストップのバスはTX開通直後に走ってたけど利用者が少なく半年ぐらいで廃線になった。
高架道上のバス停は中途半端な場所にあって、例えば土浦一高や二高に通う生徒が乗り換える千束町はスルーなんだよね。 つくば駅土浦駅間は不要
10kmしか離れてないんだからマイカーのほうが便利だよね
将来、完全自動運転の時代になれば尚更ね
大都市でない限り鉄道は遠方への大量輸送が正しい在り方
つくばー神立駅ー空港ー県庁ー水戸ー海浜公園
こんな感じでいいと思う 高浜なら、さんあぴおまわりでも
大回りにならなかったけど、
どういう力が働いてるのかわからないけど、
神立接続はあるけど、高浜以北は無いってことみたいだから、大回りルートは却下だろうな。 >>375
自動運転社会なら
延伸しなくていいよ。 >>375
つくば市内から土浦一高、二高に通う生徒には不評だろうな。
神立となると土浦湖北には通い易くはなるが一高、二高レベルとは大違い。
一番見込みが低かった土浦延伸が有力になったのは「つくばに県立高校新設を」と騒いだのにも原因があるのでは。 高校なんて長い人生のたった3年間よ
生徒から不評とかどうでもいい >>379
高校生は毎年いるから。
>>380
地価の下がった田舎の高校潰して地価の上がったつくば市内に高校新設なんてカネ掛かるよ。
だから県も新設要望に応じない訳で。 つくば駅土浦駅間をざっくり10kmと書いたがGoogleMapで測ると直線で8.5kmくらい
高校生の足ならチャリで通えるよ 土浦駅延伸の方が神立駅延伸よりアップダウンも少ない。
というより土浦市内に入ればほぼ平坦。 地元民が通学用にどうしてもって要望するならつくば神立の間に新駅設置すれば問題ない 土浦駅は東側半分が霞ケ浦
そのしわ寄せで西側はウサギ小屋街
再開発には不向き >>382
土浦に通う高校生が全員つくば駅に住み着いてるんならそうだねw
それともつくば駅に置きチャリするかシェアサイクルでも使うんか 実際に茨城空港方面へ延伸するかは別にして線形的に茨城空港方面へ
延伸しやすいルート・駅配置が採用される気がする>土浦or神立
あからさまな土浦止まりなルート・駅配置だと茨城空港・水戸方面延伸派から
猛反発くらうだろうし
>>368
常磐線接続駅手前から常磐線に乗り入れさせると常磐線が事故った時
巻き込まれてバイパスの役割ができなくなる
常磐線乗り入れるにしても接続駅までは自前の設備にしておいて
常磐線が事故った時、自社線内で折り返し運転可能にしておかないと 常磐線共有路線などコスト削減どころかリスクでしかない
初期開発コストだけに執着して投資したらまず成功しないから >>387
結局のところ、常磐線の駅には自前の線路だけで到達して、
尚且つ茨城空港延伸と矛盾しないルートがベストなんでしょうが、結局はコストの問題になります。
ルート選定してこれだけの高コストになりますでは他の都県が難色を示す可能性が高いでしょうね。 いっそのこと土浦市街地ブチ抜きで土浦二高前の通りから亀城公園前通って、
川口町バス停上で高架道に入ってモール辺りにＴＸ土浦駅設置してスイッチバックしないで常磐線に接続すれば？
土浦の中心部は桜橋辺りも店舗や家屋を撤去したし、勿論、高架道も途切れるから全面撤去で。 >>385
終わった市街地は手の施し用がない
神立駅の北東の杉林や雑木林の方がデベロップ的には魅力的
神立高浜間に新駅なんて案が浮上しているかもね 土浦延伸なら宍塚に新駅
神立延伸なら新治台地南端に新駅
ってことになると思う。
もう、そこしか開発できる場所ないからね。
宍塚が自然保護とかで開発できないということなら
神立になる可能性は高まる。
土浦市は、どれが一番効果高いのかを
今調査費出して調べてる。
ちなみに桜川流域の低地ゾーンは開発不可だから
ここに新駅を置くことはないだろう。 桜川堤防に沿って土浦駅に向かうルート＆高架だと
花火大会の時に邪魔になりそうだね
桜川堤防沿は視界遮るもの無いんだね
全国花火競技大会やるのも納得
土浦or神立でもJRの駅に無理に接続or隣接させる
のではなく1㎞位離れたまとまった空地のある所に
新駅でもいいんじゃないかな？
建設費も抑えられるし、新規開発もしやすい
既存駅＆空地が無いところに接続しても建設費が
高騰するだけで街としての発展は望めないだろうし
流山（おおたかの森）みたいに旧市街地無視するのも
1つの方法だと思う >>394
土浦延伸ってTX沿線⇔常磐線沿線間の流動を当てにしてるんで
離れてても乗り換えできる距離じゃないと意味が無い
最重要なのは建設費ではなくて営業係数100以下
建設費は最悪県が自腹切ればいいが
営業係数が100を超えるのは持続可能ではないので赤字補填はできない 開発重視なら新治地区回って神立駅延伸でしょうね。
住宅地買収や神立工業団地への移転補償でカネが掛かるのは確実だから、
果たして３都県の協力を得られるかは疑問だけど。 いくらなんでも工業団地通って、工場移転なんてあり得ないと思う。土浦市が見てるのは都和市営住宅跡地を活用しつつ、常名運動公園あたりの買収済みの土地の活用だと思う。
駅は常磐道の上に乗っけて高速BS連携を狙ってるかも。 TBSは埼玉に優しいな
日テレは巨人軍発祥の地が谷津にあるせいか粘着質なまでの千葉age埼玉sage 京成の開運用車両で流していたのも日本テレビだったし >>397
常名運動公園用地は全体的な活用が厳しいくらいに細切れで買収出来てない土地があって鉄道敷設なんて厳しいよ。
それに常磐高速とは１キロ前後は離れてて一体的ではないし。
スイッチバックで妥協してサイクリングロードの上に高架線通して旧筑波鉄道の線路跡通して土浦駅に行くのが一番低コストですね。 >>400
サイクリングの街で売り出してる土浦が筑波山を望むりんりんロードの景観ぶっ壊すようなことするかね？ >>401
却って日影が出来て夏は良いんじゃね？
雨宿りも出来るし。 >>400
茨城空港とか水戸延伸の構想に繋がらない延伸に
県が金出すとは思えない。
神立案が浮上した意味を考えると、
土浦延伸案というのは北への配慮を含んだ案であることをあからさまに示してると感じるし、
土浦スイッチバック案と神立を天秤にかけてるなんてことはまずないだろう。 神立延伸案が浮上したことにより、
県の土浦延伸の考え方が見えてきた。
この案は茨城空港水戸方面へのさらなる延伸の可能性に繋げるための案であることがほぼ確実となった。
よって、高浜石岡接続案と土浦スイッチバック案は
永久に葬り去られた。
さらに、それに伴い、神立市街や神立工業団地は
その南側を通って回避しなければならなくなった。
さらに、開発可能な土地を求めて旧新治村の奥地を通るという可能性も消えた。
中間駅を想定してる場所もおぼろげながら見えてきた。
桜川流域の低地から新治台地に上がってすぐの、
つくばー神立のちょうど中間点である土浦市上坂田、下坂田、虫掛、西並木、常名エリア。
この唯一開発可能なエリアが想定してる新駅設置場所だろう。 神立工業団地避けて神立駅の手前で常磐線の線路に乗り入れなんてＪＲ側でも迷惑だろ。
日中でも特急２本、普通２本が通る他に臨時列車や貨物列車も通るんだし。
神立案も要するにアテ馬。 >>404
＞土浦市上坂田、下坂田、虫掛、西並木、常名エリア
坂田は台地上の土浦北インター周辺はヤマト運輸を始めとする物流業者が随分進出してるから立退きが必要になる。
虫掛、西並木、常名も虫食い的に開発されてて常名運動公園も含めて権利関係が複雑。
少なくとも「開発可能」ではなく「再開発可能」ですね。 常名運動公園なんて買収されてない土地が虫食い状なの点在するから全然話が進まないのにね。 既に買収に着手してるってことは、
これから1から買収するところより
一歩先に進んでるってことやで。 >>366
おそらくこのルートになるので、
物流施設は通らないよ。
通るのはパチンコ屋の駐車場ぐらいかな。
あとは老朽団地は市有地だし、
畑と個人の住居数棟移転ぐらい。
大回りした分の買収費用、建設費用、
維持費、運用費、所要時間増大の悪影響を考えると、
このルートがベストだと思う。 土浦or神立の2択なら茨城空港、水戸延伸派は
距離的にも多少は近くなる神立を支持しそうな気がする 確かに。土浦までだと何だかんだで、
永遠に土浦止まりな気がして北の方たちは不安でしょうね。神立なら、さらなる北延伸を見据えてるような気がして安心感はある。
JRはどっちなんだろうか？
JRの客がtxにごっそり乗り換えられてしまう懸念のある土浦接続を嫌って神立を推奨してるのか？
茨城県的には茨城空港までの速達性を最重要視してそうだから、この二者択一なら神立を推奨する気はする。 牛ふん臭のする空港、広がる芋畑
散在する農家、既存路線は毎時特急2各停2だけ
そんな所に大金を投じて大量輸送機関？
道路の渋滞が酷くて代替機関が要るとか、バスが10分おきにでても間に合わないぐらいならともかく
常磐線の改良にでもカネを出したほうがよっぽどマシやろ >>408
明治時代以来、相続登記が済んでなくて手続きお手上げ状態な場所もあるって新聞に書かれてたよ。 >>415
国交省
現行制度における所有者不明土地への対応について
※PDF注意
https://www.mlit.go.jp/common/001207648.pdf
高架通す部分位なら土地交換等で何とかなるのでは？ どこに通しましょうか？なんて言ってる路線が人口減少の日本で上手くいく訳ないだろ
既存の沿線住民や自治体にとっては神立止まりとか悪夢でしかない 運動公園は都市計画道路常名虫掛線の東側ね。
TXが神立になった場合に通りそうなのはその西側だと思う。 行き先神立なんて表記されても分からないから
この際、名前変えちまえばいいよ。
かすみがうらと石岡の1文字取って
霞ヶ岡とかどうだ？つまらないか？
このままだとさすがにクソダサいので、
将来絶対に空港まで繋げるという宣言もこめつつ、
"臨空"を前に付けて、臨空霞ヶ丘駅にでもすればいい。 >>420
霞ヶ岡という地名は既に土浦市内にあります。
誤変換で霞ヶ丘ってなることが多いが。 今日のバス旅
神立駅が目立ちまくってたな。
しかも、神立駅の本数の少なさが勝敗を左右してしまっていたw
まるで、神立なんかに延伸してはいけないと
言っているかのようだった。 神立駅自体、橋上駅に建替えして数年しか経ってないしね。
加えて駅舎建替えに伴って駅周辺の区画整理事業も進行中。
ＴＸ延伸なら再び権利関係の変更があるから、やるなら今の区画整理事業をやってる最中の方がベター。 >>419
そのルートの場合、国道125号の南側は住宅疎らだけど、北側は完全な住宅街で買収は時間もカネも掛かる。
ここ最近、戸建住宅分譲もかなりやってるから移転補償（代替地）も必要になりそうだし。
つくば国際大学も行く手にある。 https://i.imgur.com/psPMynI.jpg
ネックとなるのは市営団地からパチンコ屋跡の間の700mぐらい。
大学は通らないし意外と畑が多く建物はまばら。
つくば神立は15km前後あるから、
この区間の買収が他より5倍かかったとしても
全体で見ると大回りロスの方が大きそう。 茨城空港駅まで延伸すれば
東京駅から乗り換えなしって素敵くね >>426
つくば国際大学通らないならその北の東都和住宅や若松町の住宅地通らなきゃならなくなる。
少なくとも「建物がまばら」とは言えない。
神立ルートはカネ掛かるから三都県の協力という点でも厳しい。
神立駅手前で常磐線に合流して乗り入れとかポイント切替管理もあるし新駅設置するならＪＲの負担も大きくなる。 >>428
たぶん>>366のルートになるよ
東都和団地も若松町も通らない。
神立案の浮上は、茨城空港への速達性重視の観点からきてるもの。
土浦駅を経由するのと似たような大回りになるルートになるなら土浦延伸を選ぶだろう。 とにかくもう土浦か神立かの二者択一だ。
それ以外の可能性を探る余地が無くなった。
土浦だと定期代の差でTX通勤不能になる可能高いし、
その上、特急が停まらなくなったり、
今のJR土浦駅のアドバンテージが失われる可能性もある。
土浦市もそれを守りたくなったから
神立案も悪くないと思い始めて
今調査してるんじゃない？ もう一つはTxの利用者増には必須である中間駅開発の問題だ。
土浦だと定期代の差でJR利用を会社から指示されるだろうけど、中間駅ならその可能性はないだろう、
つまり、中間駅はTX利用者増に寄与する開発できる
唯一の駅ということになる。
しかし、田園広がる桜川流域の低地に駅を設置しても開発不可なので、設置効果は無い。
土浦延伸なら中間駅は宍塚大池周辺。
神立延伸なら旧新治村と土浦の境界あたり。
このどちらかしかないだろう。 神立まで伸ばすと延長距離は14km
土浦までなら9km
用地取得まで含めた建設費用なら土浦のほうが安いのでは？ 宍塚は里山保全の環境団体がかなり活発だと聞いた。
こことの調整がつくなら土浦延伸で良いと思う。 常磐線も土浦止まりじゃなくて神立止まりになるんなか？
熊谷の一つ先籠原やら小山の一つ先小金井もあるから変じゃないけど 水戸延伸の際に用地買収しないで済むように、このバイパスを幅広く整備してＴＸの線路敷けるようにすればいい。
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc4b7aad1d5afa084bb5f6f171be703b41e2cd8c
国道6号「小美玉道路」概略ルート決定 水戸〜土浦の「バイパス歯抜け区間」10kmの整備へ一歩 >>434
それには車庫も整備しなきゃならないし、土浦運輸区自体を移転させないと要員の宿直室が無い。
土浦神立間の常磐線の運行本数が増えれば、神立駅手前での常磐線への乗り入れなんて尚更厳しくなる。 そもそも神立駅って駅長いないだろ。
確か土浦駅管轄の業務委託駅。 土浦北部新駅は道路環境優れている。
県西から海まで、筑波山の表側裏側、霞ヶ浦の北側南側
県内どこでもロスなくスムーズにアクセスできる。
よってここを高速バスや自動車との結節駅をとし、
常磐道、6号、125号、354号から広く利用者が集まり、拡散できるような駅にすれば良い。
TXの利用者を効率よく集めるためにもね。
TX自体は当初の目標通り茨城空港へ出来るだけ最短で結ぶようにする。
それが最適解。 途中から常磐線の線路に入るとか無理だよ。
やるなら常磐線の上に高架造って線路は別モノにしないと。
それから、住宅地や工場避けるためにある程度迂回するより真っ直ぐ走らせた方が更なる延伸先には有り難い話。 職場にルート一本化したら延伸決定即着工と思ってる人いてワロタ >>438
道路の結節点は
常磐道とクロスする場所
圏央道のつくば
北関東笠間(友部)
茨城町は北関と東関のJC
水戸は常磐と北関
この人はどこまで土浦が大好きなんだろう？
鉄道一本、高速一本でよく言うは >>442
コストダウンにはJRを利用する
土浦駅延伸の為の詭弁
本人の頭の中では最適解なんだろうな 仕方ないよ。
笠間からだろうが水戸からだろうが茨城空港からだろうが東京行く時は、
必ず筑波山と霞ヶ浦の間を通るしかないわけで、
そこは人の流れが集中する構造になってるんだから、
そこを結節点とするのは仕方ない。 >>444
うん、だから常陸の国府は石岡に置かれた
土浦じゃないよ
戦国の覇者佐竹氏は豊臣の要請で太田から水戸に居城を移し江戸にプレッシャーをかけた
常陸の国府は水戸になり今に続く
江戸時代の物流は北浦ルートがメインで潮来が栄えた
鉾田が幕府直轄地で潮来は水戸藩飛び地
徳川は重要な結節点は押さえている 人口が少ないだけでなく
人の移動が活発でない大昔の話されても困るよ。 霞ヶ浦の東側も昔と違って
霞ヶ浦大橋というものが出来、やがて無料になり、
石岡経由で東京行く人は激減したね。 >>440
ここ数日の日経新聞でも取り上げてられてるしな 結局目的がよくわからない。
たぶん、県都である水戸と県下第二の都市にまで成長したつくばとのアクセス改善+茨城空港のアクセス改善なんだろうけど。
いまやおらが街にTXを…という時代遅れの考えが支配的にすら見えてくる。
水戸と茨城空港云々なら石岡に伸ばして鹿島鉄道の線路跡なんかを活用して茨城空港まで伸ばすだけで両立できそうだけど（水戸には石岡乗り換え）。 >>452
あなたが一番、我田引鉄的ですよ。
石岡に拘りすぎ。
石岡だと緯度的に茨城空港通り過ぎてるってことが
まだ理解できないのかな？ >>453
何が何でも最短距離にしたいならそれぞれを直線で結べばいいんじゃない？
ドアtoドアの車社会的発想でしかないけど、公共交通だからねぇ。 つくばから茨城空港ターミナルビルまで直線を引くと
だいたい神立あたりを通るね。
石岡ではない。 第二常磐線構想の当時は石岡駅経由だったんだけどね。
当時は茨城空港なんて無かったから茨城空港経由というのは考えてなかった。 石岡だと直角に交わる感じになって
一見、綺麗に見えるから勘違いしちゃう人が多いんだろうけど、実際は合流するような形の接続の方がやりやすいからね。
石岡駅直交はあり得そうで一番あり得ない。 自分が大学生だった頃はまだ石岡経由という構想が残ってたんで「土浦通らずに東京に行ける」と石岡の友達が快哉を叫んでたよ。
当時は筑波万博の関係で土浦始発終着が一気に増えて、石岡から通ってた連中は相当不満だったようで。 日経は茨城に介入するからな
橋本vs.佐川の県知事選にも佐川批判を記事にしたり
当時の社長が水戸出身だったから自民党とのパイプは太い
日経からの情報は匂わせる
茨新は知っていても出さない感じ >>458
コロナで完全な土浦分断になったから当時と同じ状況なのかもな。
だからＴＸ石岡延伸により期待する訳で。 本命は土浦駅で、敗者復活戦を勝ち上がってきたのが神立駅といったところかな。
土浦は宍塚で新駅開発ができることと
花火大会立ち入り禁止区域を通らないことが条件だな。 宍塚はかつては土浦つくば接点開発で開発が期待されたが、
東京から程近くの貴重な里山や谷津田があるってことで開発は事実上無理だよ。
昔は宍塚大池を囲むように業務地区を整備してなんて構想図もあったが。 >>456
>>458
つくばエクスプレス工事誌・総説（PDF2ページ目）にも
茨城県が昭和53年(1978年)に調査した報告書内の記載と
して出てるね>石岡ルート
抜粋
「主要経過地は都内-水海道-学園都市-石岡-水戸」
水海道が外れて守谷になったのは水害と開発可能な
土地の問題？（&千葉県側が野田ではなく流山に
なった影響？）
JRTT鉄道・運輸機構 つくばエクスプレス工事誌 総説のみ
https://www.jrtt.go.jp/construction/asset/constUtx_02.pdf
>>461
土浦（&神立）の条件として追加で
茨城空港方面延伸が可能な線形・駅設置場所とする事
かな？（北部延伸派対策として） >>463
＞一時期は守谷ではなく南守谷経由ってルートだった。
武蔵野線の交差駅も南流山ではなく吉川だったし。
＞北部延伸派対策はいいけど、果たしてそれで三都県の了承を得られるのかな？
今回の常磐線までの延伸で終わりではなく、更に延伸しますって。 >>439
常磐線の上を高架線で走らせるのは厳しい。
神立工業団地のメインストリートを走って、かすみがうら市方面に向かう道路の陸橋と神立駅手前でぶつかる。
更に高い高架で跨ぐと今度は神立駅まで短距離での下りになってジェットコースターみたいになる。 県道141号なので、県が神立案を望んでるなら
アンダー化工事が必要になることぐらいは頭に入れた上で神立案を出してるのだろう。 それか県道141の跨線橋は一部橋脚架け替えにとどめて、駅近くの細い県道197の踏切をアンダー化すれば、
線路東側には新たな線路通すのに十分なスペースはあるようだし、TXは高架にこだわる必要もなくなる。 神立延伸なら茨城空港延伸を見据えて県は工場の移転補償も含めて極力直線ルートにするぐらいじゃないとね。
途中から常磐線に合流なんて邪道ではなく。
県だから代替地用意なんて楽勝だろ。 >>468
工場の移転補償なんて、
とんでもない額の金が必要になるよ。
とにかく神立の密集市街を横断して神立駅に到達させるような莫大な金がかかるルートは考えてないよ。
そんなことするぐらいなら
市街地避けて高浜に繋がる高浜案の方が安いし、
案が消えることもなかったはずだ。 土浦を普通70分の街から50分の街にするのと
神立を85分から60分にするのは、
どちらが経済効果あるんだろうか？
土浦市も悩ましいんじゃないだろうか？ >>471
結局東京のアクセスなら常磐線で。もう一本引くなんて不相応もいいとこ >>471
土浦、神立よりも、つくばとの間に出来ると思われる中間新駅の
周辺開発の方が経済効果は大きい気がする
中間新駅周辺に開発出来るまとまった土地を確保できる方が
延伸には有利かもね>土浦or神立 土浦と神立だとバス網が違い過ぎるから開発余地を考慮しても対抗できないだろう
自宅から土浦までバスがあってつくばに通勤している人の場合
土浦からつくばはバスで27分
この場合我慢してバスに乗るか車通勤になる
TXだと土浦からつくばまで10分で行けるようになるのでバス通勤でも車通勤でも移行できる
これが神立接続の場合乗り換え時間があってバスと変わらないのであまり移行しない 会社が定期代高いTX通勤を許してくれるのは中間駅までだから、宍塚を開発できない土浦案だと定期客をあまり獲得出来なそう。
仮に非定期客を中心にまとまった数が土浦で獲得出来たとしても、JR土浦に特急が停まらなくなったり、
今のアドバンテージをいくつか失いそう。
それは土浦市にとっても損失。
これが神立だと、そういった損失はなく、さらに中間駅開発でTX通勤者を獲得できる。
そうなると土浦市にとってもどっちが良いのか微妙になってくる。
県や空港水戸延伸派は神立ルートの方を支持してそうだしな。 そもそも空港水戸延伸派は採算性が無くて第三者委員会にかける前に足切り食らったんで
建築したいなら開発の方向じゃなくて
土浦高浜間を常磐線に乗り入れるとか実建設距離を短くする方向を目指さないと厳しい 土浦延伸なら
24号土浦学園線の上に高架作って
6号あたりで地下に潜ってって感じか 地下掘ると高いから、普通にイオン前通って国立病院あたりの土地が入手しやすそうな場所を経由して、
土浦駅の南側からアプローチじゃないの とりあえず、今回の構想は常磐線接続まで。
空港水戸延伸はその先の別の構想。
まずは土浦or神立までの延伸で
現TXよりも黒字幅アップして収支を向上させなければ
その先の構想には繋がらない。
土浦までで9km、神立では14kmあるから、
どちらにしても中間駅開発による利用者獲得は
必須事項になる。 しかし土浦ってもうちょっとなんかこう人を寄せ付ける魅力ないものかね。
駅前に広がる風俗街だけじゃ弱すぎる。
JCOMスタジアムとかもうちょっと広くしてプロ野球よべないものか そもそも常磐線と最短ルートで繫げる＆カネが掛からないという案と、
最短ルートではなくカネも掛かって更なる延伸（茨城空港経由水戸延伸）含みの案で、
一体どちらが三都県の了承を得られそうなんだ？ >>481
土浦延伸要望は別に土浦に観光客を誘致するのが第一の目的ではないからねえ。
常磐線不通の際の都内へのスムーズな代替交通手段が欲しいってのが一番の要望で。 どっちが客を奪えるかだね。
土浦単体と神立単体で比較すると土浦の方が多いかもしれないけど、
常磐線に対して速達性で優位に立てるのは神立だろう。 神立駅は駅長いない業務委託駅（土浦駅管轄）だし、特急も通過だし、中距離電車の始発終着も増結分割も無い。
それでも延伸なら工場移転ぐらいまでやる覚悟で。 茨城のメインとなる3大縦軸の
常磐線、6号、常磐道に横串をぶっさして、
電車、高速バス、クルマ全てをフル活用して
乗客を集めたり、住まわせたりする。
それがやりやすい方を選べばいいよ。 高速バスとTXのリンクは既に八潮で実現してるでしょ。
高速道路とTXの連絡は広大なパークアンドライド駐車場を整備しない限りうまくいかないよ。 八潮は連携してるとは言えないな。
歩かされるし、PAにわざわざ入らないといけないので、
バス事業者的にも手間がかかる。 >>487
運動公園で買収済みの市有地が使えそうだ。 神立工業団地の工場移転は茨城県のカネでお願いします。 神立の東側は開発余地あり。
現状の85分が55分とかになれば、
かなり変化しそうではある。
さらに、JRとの速達競争になれば
JRの遅さがついでに改善する可能性もある。
石岡友部方面、空港水戸方面、つくば方面、土浦方面
4方向全て1本で行ける唯一の要衝駅にもなるし、
そこそこ発展するのではないだろうか？ 神立は、あの辺には似つかわしくない大規模マンションが建っていたりすることからも分かるように、
バブル期には通勤圏になりかけたこともあるし、
大きなきっかけがあれば大きく変わる可能性はあるよ。
おおつ野だってたかが病院ができただけで宅地化が一気に進行したし、低地の土浦よりも土地は良いんだよね。 土浦貶す為なら神立すらヨイショしてるようにしか見えないがね(笑) 南流山とか見てると、既成市街っていうのは
たとえ交通環境の劇的な変化があっても
大して変わらないんだなって思うね。
土浦に延伸しても土浦が劇的に変わることはないだろう。 スイッチバックでも良いんじゃない、カネ掛からないのであれば？ >>496
神立の古い戸建てと畑の景色が
昔の守谷駅周辺にそっくりだ。 南流山は武蔵野線ができてから開発された所だから
既成市街と言ってもかなり若い町なんで大幅には変わらなかった 土浦止まりなら別駅舎乗り入れ無しでも構わないが
それ以外の所に造りたい人にとっては交差では都合が悪い 神立駅案が浮上したことで、将来的に茨城空港延伸構想に繋げるための土浦延伸であるというとが明らかになったので、今はもう乗り入れ無しとかスイッチバックとか交差するだけとか、
そういう可能性を考えるフェーズではなくなりましたよ。 180人乗りの飛行機が1時間に1本しか無いのに鉄道？
アホちゃう？ だから今すぐは無理なんでしょ。
航空需要の高まりに備えて今から準備をしておくってこと。
準備になってない延伸は推進不可能です。 茨城空港は羽田に近すぎるから地方空港として一定数以上の需要が見込める羽田便が就航出来ないのが痛い みんな延伸しない可能性が最も高いという前提で話してるんでしょ？ 土浦延伸により首都圏新都市鉄道の黒字幅が拡大して、
そのことが臨海地下鉄直結実現への圧力を高めることになるのであれば是非実現して欲しいよ。
逆に臨海地下鉄直結実現の足を引っ張るようなものになるならやらなくていい。
どのような試算が出たのか次第だね。 そうかな？
国内全体が経済的に縮小していく中で、
広い範囲で鉄道を張り巡らしている鉄道会社は今後どうなるか非常に心配だけど、通勤圏になり得る範囲の鉄道だけを持ち、さらには、ちゃっかり常磐線のバイパスとしても機能させようとしている鉄道会社にはまだ未来を感じるけどな。 そんな望みが有るなら、開業の時に引いたやろ
まだ20年も経ってないのに >>505
コロナ禍を経た今でも首都圏の国際線の需要は成田レベルの空港2つ分ある
なので地方空港として考えずに第３国際空港として考えるべき
百里の運用として今のままだとそもそも実現は無理だが、やる気次第でどうとでもなる 神立延伸なら土浦の並木に「並木台駅」だな。
これで、つくばの並木よりメジャーになって万々歳。
どうも「並木」というと、つくばの並木の方が幅をきかせてたけど地位逆転だ！ 土浦駅でタクシーに乗って「並木まで」と言うと、つくばの並木に行かれるという現実。
ちゃんと「土浦の並木」と言わないとダメ。
勤務先で「並木から通ってます」と言うと「ああ、つくばですか」と言われるのもデフォ。 ＴＸの駅で並木の駅名だと、つくばの並木中高一貫校の受験生が間違えそうだけどな。
尤も、それで受験会場間違えるような生徒は受験すべきではないのかもだけど。 つくば土浦の合併話が成立してたら九分九厘、土浦の並木の方が全く別の町名に変更されてたでしょうね。
旧字名持ち出して「常名新郭」とか或いは全く縁も所縁も無い新町名で。 >>516
TXのキラキラ駅名もそうだけど、安直な地名が多すぎるんだよな。元々の地名の何が駄目なのかわからん 土地勘のあるこのスレ民に質問！
東京近郊から移住するなら土浦、石岡、水戸のどこがおすすめ？
勤務はフルリモート、条件が良ければ現地で転職も可。 母方の実家が常陸太田、父方の実家がいわきだから他の方向より親近感あるのよ
TXの茨城県内は開業直後はお買い得だったけど今は家賃高くなっちゃったもんね
牛久や龍ケ崎のほうがコスパ高いならそれでもいいけど常磐道が遠いのはなんかね >>522
何を重視するのか、家族、子供がいるのかわからないと難しいですね >>525
都内への交通手段はだいたいわかっているので、
家（賃貸）や生活環境のコスパと住民気質を知りたい。
石岡市内はいつも渋滞しているイメージ、みたいな。
家族は引退した父親と二人暮らし。
パートナーと子どもはいないし、作る予定もない。 >>526
百歩譲ってつくばが選択肢に入ってるとか、TXが延伸するなら住みたいとかなら分からんでもないけど、
現時点の話で既存の駅周辺のことが知りたいなら常磐線スレで訊いた方がいいんじゃない？ >>527
ああそう？荒らしがいるから向こうでは聞けそうもないと思ったんだがそうなら仕方ないやﾉｼ 土浦って言わせたいがための誘導尋問だとは思うけど、
TX延伸を期待しつつの移住なら
石岡は通らないし真っ先に消えるよね。
水戸も生きてるうちに実現するか分からないからやめたほうが良い。
神立延伸だと思うなら今と将来のバス便を考えて土浦一高あたり、土浦延伸だと思うならイオンあたりに住むのがいいと思う。 仮にTXを水戸まで伸ばしたとして、秋葉原から水戸までトイレなしはきつくないか？
普通列車だと2時間以上ぐらいかかりそう。 >>530
便利で速くてトイレもついてるJRの特急をご利用ください
というか、主目的は東京しか向いていない県南民の目を少しでも水戸に向けるとか、県都と県第二の都市間のアクセス改善とか、そういうところじゃないのかな。 >>530
JRの特急がＴＸに乗り入れる
水戸市民の考えはこうだろ NHK水戸 “延伸先は土浦方面”茨城県第三者委提言
https://www3.nhk.or.jp/lnews/mito/20230331/1070020451.html
「県はパブリックコメントを行って広く意見を募り、ことし6月末までに
延伸方面を決定することにしています。」
土浦or神立 決まるのは6月末？ 神立案は消えたようだ。
やはり、市営駐車場壊して、桜町の平面駐車場、桜川沿い通って、県営ひばり団地壊して下高津小裏側のグリーンベルトから土浦つくば市境を跨ぐように駅をつくるのかな？
つくば市にもメリットあるしね。 日テレニュースや産経新聞の記事では土浦駅だな
日テレ
＞2005年に開業したつくばエクスプレスをめぐっては茨城県が現在の終点つくば駅からの延伸先として筑波山、
水戸、茨城空港、土浦の4方面を延伸先として掲げ、去年から県の第三者委員会が絞り込むための議論を行っていました。
その結果、「土浦方面が最善と判断した」との結論をまとめ31日、県知事に示しました。
さらに常磐線の駅に接続する場合については土浦駅が優位だとしています。
産経
＞提言では、延伸で得られる効果と費用のバランスなどを考慮し、土浦方面への延伸が「最善」と判断したほか、
土浦方面の中でもＪＲ常磐線の土浦、神立（かんだつ）両駅に接続する場合を比較・検討し、
「特急の停車駅である土浦駅の方が神立駅よりも優位性がある」（岡本委員長）と結論付けた。 貨物ターミナルを木田余の車庫の方に移転できないものかね 土浦市街は空き家多いから、
県とか市は、
今のうちに、どっかの企業装って
わからないように今のうちに取得しておいた方が良い 延伸して-3億／年でプラス建設費でうん千億とか延伸メリット何もないやん
誰が負担するねん毎年の赤字分
つくばエクスプレスって言う名前も今までだったら「つくば終点だったからか」ってなるけど延伸したら「ただつくば通っているだけ」になって
名前にもｳｰﾝって思わせられることになる やっぱ土浦の時代が来るかなー
本気で移住を検討しないとな >>540
経路通り全線走る列車がほぼゼロの東武伊勢崎線とか、上州に行かない東武東上線なんて誰も気にしてないだろ
アーバンパークラインこと東武野田線だって野田は経由地なだけだけど野田線だもん まさかの土浦から南下して阿見、龍ケ崎、千葉ニュータウン中央まで行って、空港方面と都心方面に分岐する、昔あった半蔵門線延伸計画的な妄想してみた。 >>542
秋葉原～土浦は快速で50～55分ぐらいといったところかな。
もっとも、秋葉原～北千住も通過運転したり高架区間は最高速度アップしたりしたらもっと早く着くようになるかもしれんが >>544
前半の資金繰りについてなんか言えよ
名前なんかより余程重要やろ つくばエクスプレスが
つちうらエクスプレスになるのかな 案が具体化すればするほど資金面のハードルと地元住民同士の熱意の温度差がハッキリと分かれるな >>547
整備は都市鉄道等利便増進事業に採択されることを前提に
事業者（TX）と国、県市が3分の1ずつ負担する >>550
国交省 東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会
（https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01.html）
「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」
「意義のあるプロジェクト」
にも含まれていない茨城延伸の国の補助は厳しいのでは？
仮に東京延伸との抱き合わせにしたとして国は独自に調査するだろうし
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(案)(概要)
https://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果
https://www.mlit.go.jp/common/001128512.pdf そもそも土浦駅と荒川沖の間に
新しい駅を設けて開発すればいい。
いまさら土浦駅なんて意味がない。 事業費1400億円か。
都内延伸は幾らかかるんだろう？
https://news.yahoo.co.jp/articles/1cfdbc319a0fea48a4e907f640afc0a01351bd0b
つくばエクスプレスの茨城県内延伸、「土浦方面」案を提言…第三者委
＞県交通政策課によると、土浦案の事業費は約１４００億円を見込む。
実現可能性を高めるため、提言書はさらなる需要増加や費用削減の方策を検討するよう要請。
費用負担などの観点から、国や関係都県に働きかけを行う必要性を指摘している。 秋葉原東京は1650億円の資本金で出来るという話は聞いたことがある。今は資材高騰でもっとかかると思うけど。 神立駅延伸じゃない理由が特急非停車駅だからというのもねえ。
ＪＲに働き掛けて神立駅の格を上げる（特急停車、駅長常勤駅）みたいな考えは委員会には無いのかな。 土浦駅へのアクセスが1番問題だよな
りんりんロードの再鉄道化が1番安そうだけど
イオンモール土浦辺りに駅作った方が便利そう 乗り入れはしないんじゃないの。
常磐線内を走る場合は乗務員はＪＲの社員になって負担を掛けるから。
土浦以北は日中１時間に普通電車２本だから内１本をＴＸの車両乗り入れで賄うというのなら可能性アリだが。 茨城県内延伸には慎重だった橋本知事を多選批判で落とすから。
つくば市民なんてその急先鋒だったろ。 土浦に延伸したとて利用者増加につながるとは全く思えんわ >>564
常磐線からの乗換客で多少は増えるだろ。
土浦花火大会の観客も半分近くはＴＸ利用に鞍替えしそうだし。 これで延伸方向が決まりそうか
でもまだスタート地点にも辿り着けてないんだよな
沿線三都県との費用負担合意を勝ち取るという最難関が待ち受けてるし
費用便益比1以下ってのがまた凄いけど 東京新聞によると、「水戸への時間短縮」も土浦駅延伸の決め手になってるようで。
要するに神立駅では特急通過駅だからという理由付けになってる。 >>558
そんなローカル駅に伸ばしても利便性よくないし。
渡島大野や脇野田に新幹線駅造るようなもんだ >>567
つくば駅→TX→守谷駅→関鉄→取手駅→常磐線→水戸駅
が、
つくば駅→TX→土浦駅→常磐線→水戸駅 筑波鉄道も鹿島鉄道も需要がなくて廃止されたのだから
筑波山や茨城空港方面への延伸がありえないことははじめからわかっていた >>570
個人的には茨城空港経由水戸延伸が本命で筑波山と土浦はアテ馬だと思ってたわ。
少なくとも選挙でのウケは良いからな。 >>566
それが1未満というのも
1にわずかに及ばないのか全く遠いのかでも変わってくるだろうな この試算をもとに、
臨海地下鉄乗り入れを同時にやった場合、
土浦延伸事業と臨海地下鉄事業のそれぞれのB/Cがどれぐらい変動するのかをこれから出すんだろう。
どちらも上昇するのであれば、
筆頭株主と2位である東京茨城ががっちり握手をするという展開はありうる。 土浦駅と直角に交わらせて、協同病院、かすみがうら市通って、第2霞ケ浦大橋作って茨城空港というのもアリか 土浦駅延伸は、ここで散々言われてきたスイッチバック方式ではなく土浦駅南側からのルートだったようだ。
https://newstsukuba.jp/44022/31/03/
TX県内延伸先は土浦方面 第三者委が知事に提言
＞1400億円の算出根拠としたルートについては、つくば駅から土浦駅方面に向けて、台地部は地下、
その後地上に出て桜川をまたぎ南側から土浦駅に入るルートで算出したという。 >>556
横浜線は横浜駅に乗り入れる列車も多いし横浜市が起点なのでご指摘にはあたらない 土浦延伸のB/Cが0.6みたいだな
スキル無しで貼れないので、毎日新聞ニュース つくばエクスプレスでググってみてくれ
これが本当なら最善の土浦でこれじゃ他の3案は話にならないね 茨城空港が2400億
水戸が4800億だって
B/Cが0.0〜0.1 そういや、以前の以北延伸スレで「土浦延伸だけは無い」と断言してた自称ＴＸ沿線足立区民はどうしたかな？
橋本前知事の（土浦には延伸しない的な）発言を引用して「土浦市関係者はがっかりした筈です」とか、「土浦行くなら常磐線で充分」とレスして土浦延伸ディスりばっかりやってた。
仕事柄つくば市に何等かの関わりや影響力を持ってるように匂わせてた知ったかオッサンもいて、
同調して「私も土浦延伸にだけは反対」なんて長文レスしてたな。 県予算が1兆3000億しか無いのに、無駄使いなんぞ出来んやろｗｗｗｗｗ 単年度予算でしょ。
マイホーム購入するのに年収の額だけで判断するの？ 結局ＴＸ県内延伸話はカネが掛かるでおじゃんになって、
代わりに土浦駅から高架道経由の県営の新交通システムを遅れ馳せながら導入なんて運びになったりして。 国税県税の補助金が出るなら
TX的には今のつくば盲腸線終点ではなくて
どこかの幹線まで接続するのがいいに決まってる
ただ国民や県民からすれば無駄遣いの極致だけどね つくば高浜が直線距離19kmで1700憶なのに
つくば土浦で8.4kmで1400億はいくらなんでも金掛かり過ぎだな
この金額は南側から進入するルートだそうだが
りんりんロードルートか高架道ルートで別駅舎にすればこんなに掛からないはず 茨城南部の交通網なんて輸送量少ないのだからバス専用道路整備で十分ですよ 茨城県は既存路線に金なんか掛けてられんでしょう
その分、県北や鹿行の面倒みないといかんのに >>587-588
このままではランニングコストが年3億の赤字だそうで何か手を打たないと造れない
・8両直通するのは無駄なので快速以外はつくば分断で2両～4両
・中間駅は無人駅でもよさそう
・単線で建設 つくば～土浦は急行バスでも走らせとけば十分でしょ。
つくばでTXと接続し、TXとの間で乗り継ぎ割引を設定するとともに(延伸したらかかる)1400億かけてTXやバスの高速化をして乗換時間含めて秋葉原～土浦60分以内を目指した方が良いかと TX延伸より県庁を赤塚駅か水戸ICの近くに移転した方がコスパよさそう >>594
つくば駅〜土浦駅のノンストップバスはＴＸ開通直後に走らせたが利用者が少なく半年ほどで廃線になった。
当時はつくば駅や守谷駅と水戸や県内各地を結ぶ高速バスも走ってたけど廃線に。
つくば水戸を結ぶＴＭライナー号は走ってるけど利用客は少ない。
ＴＸ水戸延伸を睨んで両市間の交通需要の実証実験で本数増やして利用者が激増なんて話も無かったし結果すらニュース発表が無い。
都内に行く場合は鉄道、県内移動はマイカーで、という茨城県内でバスの利用が伸びることはない。 >>597
ほんと、これが現実だよね。妄想するだけなら勝手にどうぞだけど、金を使うならデータに基ずかないとな 筑波大学～つくばセンター～東京駅の高速バスが残ってるのはTXの
秋葉原乗り換え敬遠（と自宅近所にバス停がある）が理由かな？
https://www.kantetsu.co.jp/img/news/2022/22070102_bus/info.pdf
土浦はJR乗れば東京、品川も乗り換えなしで行けるからねぇ そもそも、水戸つくば間の移動需要なんて無いに等しいのでは？
それでも「県内二大都市を結ぶ鉄道を」というのは水戸とつくばをそれぞれ中枢都市にしていきたいという県の方針とか？
或いは水戸にある県庁や企業の「茨城支社」から、つくばへの拠点に出張や営業に行く際の鉄道利用という要望でもあるとか？
でも、そういう移動は公用車や社用車の方が時間的にもスムーズだよね。
若者が運転免許取らないようになってるから事前準備の意味合いもあるとか？ 現行のつくば東京間と土浦東京間を比べると所要時間はほぼ同じで
つくばからの方が150円ぐらい高い
つくば土浦間はバスで500円40 分ぐらいだから
東京への通勤通学用途としては競争力はなく話にならない >>590
りんりんロード経由ではスイッチバックになって茨城空港、水戸方面延伸派をより落胆させることになるから南側からの土浦駅進入ルートにしたんでしょうね。
りんりんロード経由なら1400億円より安上がりになる筈。 >>601
水戸方面からつくば、守谷、柏の葉キャンパス、南流山(武蔵野線)に用事がある人向け 新交通システムで思い出したが、かつて「ＴＸ土浦延伸だけはＮＯ」な連中は、
「新交通システムも土浦駅ではなく、ひたち野うしく駅から」だったな。
路線バスに関しても「土浦駅行き減らして、ひたち野うしく駅行き増便を」だった。
どんだけ土浦嫌いなんだよって思った。 >>590
あれだけ完成された市街地に乗り入れるんだから短距離でもコストがかかるのは当然だし、
それはどこを経由しようと土浦駅に接続するとなれば避けられない話かと。
>>593
この短距離のために別車両を用意したり、つくば駅に双方向に折り返すための設備を作る方が無駄じゃない？ 土浦自体は悪くないと思うけど土浦止まりなのはもったいない気がする 土浦から先に新線盲腸線を作ってもそれは別の路線と考えるのが妥当 土浦でまとまったみたいやな
常磐線に直通可能な新車作って直通できないかな >>597
ノンストップバスはこけて当然
本数を考えると緩行便に乗った方が大抵早いから
乗り場が駅の反対側なのが非常に痛く
たまたま来たら乗ることもできない
今や高架道経由自体が平日1本しかない免許維持路線状態 >>605
各停まで直通させると8両ホームドア付駅員配置になるので中間駅にはリッチすぎる
例えばつくばで高校が足りてない話があったが
新土浦駅付近に駅を造り土浦二高・一高に通えるようにするにはTX仕様の駅では無理
ただTX直通だけは確保する必要があって
直通が無いと輸送密度が大幅に下がって逆に維持できない ふるさと納税なりクラファンなりで着工を早めてほしいね
20年とか悠長なこといってたら人いなくなるよ >>610
＞新土浦駅付近に駅を造り土浦二高・一高に通えるようにする
第三者委員会の考えた桜川南岸ルートでは途中駅を設置するならイオンモール土浦付近になる。
高校生の通学を考えたら、その新駅から土浦二高、土浦一高経由で土浦工業高校（合同庁舎）行きの路線バス新設かなあ。
新駅に自転車置いて桜川渡って高校まで通学する生徒もいそうだけど。 >>612
そこに駅を置くと
つくば市内にも駅を置くということになりそう。 >>613
つくば市内は古来か吉瀬辺りに途中駅でしょうね。 ルートはこんな感じかな（破線：地下 実線：高架）
ttps://i.imgur.com/ujh5uZ5.jpg
まぁ一番無難だよね >>615
意外に遠回りではないんだな。
サイクリングロード経由のスイッチバックの方が遠回りだわ。 >>615
古来・吉瀬付近に新駅作るとなると、都市計画変更→住宅地として再開発かね。 イオンなんてなくなってる可能性高いし、
吉瀬付近ならつくば土浦の境界線上だし、
茨城県とつくば市と土浦市の三者で協議したら
途中駅は境界線上を跨ぐ地点に一つだけという結論になりそう。 >>618
境界付近は宍塚の里山地区になるので大規模な開発は難しい。
下手に開発しようとすると「都内から近い貴重な里山ガー」と騒がれてしまう。 イオンが無くなれば尚更新駅設置のスペースも確保出来るよ。 開業当初は途中駅不要だと思う。
まずはとにかく最短で結んで人流ふやして、すそ野が広がってきたらどこかに駅作ろうかって流れにしないと
また途中駅にさくリソースを土浦以北に繋げる話に回さないと、県北連中が納得しないかと。 >>621
延伸部分の沿線人口が増えないと利用者も増えずって第三者委員会が暗に答申してるんだから途中駅無しは有り得ないのでは？ まあ土浦市にとっては、
土浦駅接続で満額回答だから、
つくば市の協力を得るなら
途中駅はつくば市内の可能性が高い。 土浦から先はあったとしてもTXではない別の業者ですから >>622
常磐線の土浦からひたち野うしくが営業距離9.3kmで乗車時間8分
似たような距離になるつくば－土浦間で10分（直通ならもしかたしたら7分程度）しかかからないとなると車から電車への移行も結構みこめるのでは？ >>623
何で土浦の途中駅はダメなの？
通過だけじゃ万博記念公園駅みたいに住民がゴネる可能性も。
つくば市内に一駅、土浦市内に一駅の途中駅で問題無いと思うが。 途中駅については石岡延伸ルートの場合も、つくば石岡間は途中駅無しでいいとか、新設するにしてもつくば市内に１つみたいなレスがあった。
つくば石岡なんて、つくば守谷ぐらいの距離があるのに。 開通しても利用者が少なければやがて近い将来廃線の時が来る 東京駅まで繋げればつくばエクスプレスが実質的な常磐快速線に >>626
問題がないっていうか、
将来、空港水戸延伸に繋げたい県央県北民からしたら
なんで土浦のために金かけて駅数増やして
所要時間増大させるんだ？という話になる。 >>630
快速、特急運転して通過駅作ればいいだけだろ。
平日朝以外はまだ線路容量に余裕があるんだから。 つくばの先に通過される駅なんかつくっても
利用客稼ぐには厳しいんじゃないか？ >>632
快速=つくばまで快速、以降各駅停車
特急=停車駅を最小限にし、つくば以遠も通過運転
こうすればいいだろう。
160km/h運転して特急料金取れば赤字問題も解決するかもしれない。 >>633
そんなことしなくても
途中駅は最小限の数でつくればいい。
つくば駅や土浦駅に近いところに新駅つくっても
駅圏が被って駅設置に金かけた分のリターンが得られないよ。 まあ、土浦に伸ばしても開発余地なんてないからダメと主張してたのに、
途中駅設置してその周辺が開発されちゃったら論理破綻するから土浦市内には途中駅作らせたくないという気持ちはお察し致しますわ。 >>597
であればTX土浦延伸なんて論外だな。
需要ないんだったら >>636
延伸先の駅は決まったんだから
ひっくり返そうとしなくていいよ。
土浦以外の議論は今となってはもう無意味。 つくばエクスプレスの延伸だけど神立・城空港経由水戸方面の方が人口的に考えれば理にかなってるのでは?
水戸市とつくば市は25万人超えてるけど土浦市は12,3万人ぐらいだし。
つくば延伸ルートは茨城空港以外は市町村ごとに1駅ずつで良いでしょ。
つくば(TX20)ー神立(TX21)ーかすみがうら(TX22)ー東石岡(TX23)ー小美玉(TX24)ー茨城空港(TX25)ー西鉾田(TX26)ー茨城町(TX27)ー水戸(TX28)
水戸延伸と同時に新快速を新設、つくば～水戸間は快速、区間快速、通勤快速が各駅に停車(普通は全てつくば止まり)
新快速の停車駅は
秋葉原ー北千住ー流山おおたかの森ーつくばー茨城空港ー水戸
駅間は10km超えるところ出てきそうだけど需要的にこれで良いでしょ。 >>639訂正
つくば市の人口は14-15万人程度だった。 >>640訂正
つくば市と水戸市が25万人以上、土浦市が14-15万人だった。 車両基地使って守谷分岐の鉄道空白地帯に延ばして沿線開発同時にするのは駄目なの？ 人口もロクに分からず2回も訂正する奴が延伸談議ｗｗｗｗｗ >>637
土浦だろう(実現可能性1％以下)が水戸(同0.1％以下)だろうが、しょせんここは妄想スレですので。 土浦どうこうじゃなくて
最短接続に意味があるんだよ。
土浦でTXの黒字分3億押し下げることになったとしても
臨海地下鉄の黒字を20億の押し上げることができれば、
東京都としてはそれでOKなのよ。
臨海部には背骨となる軸が欲しいみたいよ。
それが臨海部再開発の成功のためには必要不可欠なんだってさ。 東京側はあるとしたらTX主体ではないでしょう
みなとみらい線みたいな政治路線形態なんでは 借地権は、イオン土浦があとあと5、6年ぐらい
イオンつくばがあと10年ぐらい。
それまでに、
二つのモール両方を合わせたぐらいの規模のモールを
TX延伸線新駅とスマートI Cに直結するような形で、
低地部に移転させることを、
イオンモールに提案してみては？
ここと取手の二店舗体制にした方がイオンにとってもいいんじゃないの？ 今度は土浦市内の途中駅にイチャモンかよ。
ＴＸ延伸で土浦が受ける恩恵は極力減らしたいってか。
ほとんど病気だね。 花火大会の日の休業補償しなきゃいけないし
あのイオンは移設した方がいいよ。
新駅効果をうまく活用すれば、
新たなモールを呼び込むぐらいのことはできるんだから陳腐化した古いのは壊して駅近くに新しく作り直した方がいいだろう。 しかもつくばから先の建設費用は全額地元が負担するという30年前の合意がある 臨海地下鉄乗り入れして欲しいけど
値上がりするのは嫌でしょ？
高単価客を土浦からTXに流せば、
今より儲かるようになって
値上げしなくても臨海地下鉄乗り入れ出来そうだ
ということになれば、
東京延伸に必要な費用として埼玉千葉も払うしかなくなるだろう。 >>647
確かにイオン土浦、つくば近すぎるよね。バイパス開通したらさらに所要時間が短縮するし良い案かもね。 それに駅直結になれば常磐線沿線からも集客できるね。内原イオンのイメージで。 イオン土浦が無くなって欲しい
昔からのつくばかの願望(笑) 都内では幾度かの乗り換えは当たり前
直行にこだわってもメリットのある人は極極わずか というような話は相鉄のJR東急相互乗り入れスレで飽きるほどやってる イオンモール土浦出来てからイーアスと西武には行かなくなったわ。
イーアスへはコロナ禍以降行ってないし、西武は１０年以上行かないでいたら潰れた。
イオンモールつくばには一度も行ったこと無いしコストコにも行ったこと無い。
それでも全く問題無い。 土浦イオンだけじゃなくてつくばイオンもだよ。
今の地での事業は共に満期で終了にして、
代わりに中間の新駅周辺に350〜400店舗ぐらいのイオンを一つ置けばよいだろうと言っている。
新規で大量の店舗を呼び込むのは難しくても
移設なら可能だろう。
イオン土浦イオンつくばイーアスとクルマでハシゴするような買い物スタイルじゃなくて、
つくば中心部と土浦中心部も交えて電車で行き来できるようにすれば
研究学園〜土浦間は今よりもっと人の行き来が増えて活性化するだろうし、
脱炭素社会にも貢献するだろう。 6号バイパス隣の好立地2箇所を手放してまで得られる立地ってどこだよ。 手放すっていうか
20年の定期借地権だから、
ララガーデンと同じ運命だよ。 イオンに電車で行くわけねーｗｗｗｗｗｗ
都心から北海道の原野までそんな奴ぁ居ねーよｗｗｗｗ 地主側は定借を更新せず跡地にタワーマンションでも建てるのか？ >>662
水戸内原のイオンはかなり駅の利用者多いよ 越谷レイクタウン駅や幕張豊砂駅なんてイオン専用駅みたいなものだから釣りだろ 駅にあるから電車に乗って行く？
アホしかおらんわｗｗｗｗ どうやっても赤字確定で 結局茨城県内政治の茶番劇でしかないな 盛岡イオンですら駅作ったってのにね。
てか、つくばにしろ土浦にしろ駅に向かうバス乗り場にはいつもある程度人が並んでるんだけどな。
おばあちゃんとか高校生とか、結構バスで来てるのを知らないんだろうな。 田舎の中高生のデートスポットがイオンモール。そりゃ駅ができればわんさかやってくるわ。今の場所はクルマありきだから、土浦つくばをニコイチにすれば下手すりゃ商圏100kmくらいは行けるかもよ。
なお水戸内原イオンはいわきにイオンができる前はいわきからもファミリー層も中高生も来てたから。下手するゃ水戸のイオンも喰えるかもな。 イオン盛岡なんざ当のイオンが電車のアクセスを案内してない。だいたい開業して20年も駅なかったのになーにが駅を作っただ。 駅を作るのと新線を建設するのじゃ大違いなんだけど… 宍塚の里山と、田んぼ広がる低地の
境界ぐらいに駅を設置して、低地側に大規模モール、
里山側は自然を残しつつテーマパークのようなものにすれば、常磐方面の駅はそういう機能なさすぎだし、
割と手っ取り早く鉄道利用者増やせると思うんだけどな。
中間駅を複数つくって中途半端な住宅街つくるんじゃなくて、茨城県とつくば市と土浦市で1ヶ所に金を集中的に投下すればできないこともないのでは？ >>673
その辺だと常磐道の桜土浦～土浦北のほぼ中間地点だしスマートIC建設候補地じゃなかったっけ？
つくば駅～土浦駅の中間地点でもあるし発展が見込める場所になりそう。 そうですね。
スマートI C下りたらすぐのところに
パークアンドライド用の広々とした駐車場でもあれば
車社会の茨城からするとかなり使いやすい駅になるでしょう。
東京2時間圏も一気に広がるでしょう。 >>673
あの辺でそれやろうとすると、既存の農地とか矢作とか飯田とかの集落丸ごとぶっ潰す感じになりそうだけど、用地取れるんかね？
県南でそういうのに県の金突っ込むんなら、桑原に県が全額負担で駅作った方が手っ取り早い気もするが。 そういうのをやりたいとかじゃなくて、
TX延伸線利用促進のための方策としてってことね。
ちょうどつくばと土浦の境目だし、
茨城県と三者で税金集中投下するにはいい場所だよ。 新都心や副都心なんか作れるほどの人口、経済規模もないのに
つくばセンターや土浦駅周辺の中心市街地を差し置いて
行政主導で新しい商業拠点を作るなんて無理に決まってるだろ。 同じ6号上の至近距離に合わせて350店舗ほどの
商業施設を2つ営業させておくより、
つくばと土浦の間の新駅に、一つにまとめた大きな店舗を置いた方がいいんじゃないですか？って整地した土地を用意しつつイオンに提案するだけだよ。
それができればそこに付随していろんな機能を追加していけば良いんじゃない？
日常の消費行動もクルマから鉄道へのシフトが起きて、
近隣の駅利用者も増えるだろうし、
駅から離れたところにモールが分散配置されてる今より
中心市街にとってもいい形だと思うよ。 土浦だと速達性のアピールねえな
単に常磐線の振替要員じゃん 事実、大手ショッピングモールはイオンモールと、三井不動産しかない。ルミネもあるがあれは駅ナカだし。残りの三菱地所とか丸井とかは話にならん あと、ダイワハウスが主体で開発すれば面白いことになるかもしれん。元々、研究学園とかのあたりはほぼダイワだし、県南は異常にダイワが強いし。 >>681
>>684
広大な土地を用意しても、結局カスミが入っただけになりそう‥‥ 土浦でも年3億赤字だってよ
茨城県が毎年補填するんだよな？ >>685
イオンよりイーアスが欲しいってことかな こんなヤフコメでもw
https://news.yahoo.co.jp/articles/420d2f59118531676ed7324f1ecf91fb0c50b638
高崎線方面からもスムーズに空港へ「羽田空港アクセス線」6月に着工 2031年度の開業目指す JR東日本
＞つくばエクスプレスをこっちに持っていく延伸なら、大賛成です。土浦に持っていく暇と金があるら、是非こっちに。
私鉄ですが、一緒に考えてくれませんかね。線路幅も同じですよ。
常磐線も、運転運用上、余裕が出るんじゃないでしょうか。 >>689
幾度の困難を乗り越え、晴れてTXがJR羽田空港へ乗り入れることが決まった後のダイヤ案に、羽田空港(つくば経由)土浦を60分で結ぶ特急が新設されること知って、あわてふためくJR東日本w >>695
>茨城空港や成田空港を無視するつくば市民
茨城空港 = クルマです。高浜・石岡の辺りの道路が狭いので、高浜から3-4km南東で霞ヶ浦を越えるバイパス・橋でもあればok
成田空港 = クルマです。圏央道があります (もうすぐ4車線化が進む、利根川橋が・・) >>697
成田は駐車場代が1日ごとにかかるから、人数や旅行日数によっては公共交通機関も候補に入るかな。
3泊4日くらい置いとくと、高速代と合わせて1万円くらい＋ガソリン代になるから、2人とかならバスや電車の方が安いのよね。
（つくばセンターからのバスで片道2400円、TX乗っておおたか・新鎌ヶ谷経由で片道2000円かからないくらい） >>698
成田空港って、近くのホテルに前泊しとけば駐車場なんて一週間くらいただで泊めれる様なところだと思ってたけど、金とるようになったの？ >>697
なので、仮に茨城空港まで延ばしたとしても…なんだよな >>699
なんで前泊前提なのか分からんけど、普通に空港の駐車場も近隣の民間駐車場も有料だぞ？
民間なら多少安くはなるけどね。
てか、前泊の宿泊費の方がよっぽど高いのでは。
その点茨城空港は駐車場無料ってのはメリットだけど、最大のデメリットは、車を置いていく以上、
茨城空港から出発したら茨城空港に戻ってこなきゃならない点なんだよなぁ。
便数が少ないから、行きは茨城発で良くても帰りは時間が合わなくて羽田や成田に着く便が良いなんてこともあるし、
結局実用的に使えた試しがない。 茨城空港を 戦闘機が見放題の観光名所として売り出せばよい 茨城県民は自分が使うことしか考えないからダメなんだよ。
観光地的要素が日本一乏しい県だからか
他所の人にたくさん使ってもらえれば
飛行機の座席が埋まって便数が増えて
県民にとっても便利な空港になるんだという発想がない。 >>704
東京北国際空港と改名して外国LCC便を多数発着させる。アクセスは都内からの観光バスで 茨城空港は自衛隊の飛行場だから便数増やすと言っても自ずと限界がある。
少なくとも鉄道が無ければ困るぐらいの便数にはならないよ。 >>704
何も茨城県内に限定しなくても、北関東道や常磐道を活用すれば北関東各県や福島浜通り方面の観光地に送客も出来ると思うんだけどな。
那須とかいわきとか、羽田より近くて都心を通らないから渋滞の影響も受けにくいというメリットもあるし。
もちろん、都心方面への送客も重要だけど。 >>708
茨城空港は自衛隊との間で民間機の離着陸は1時間に1本って取り決めがあるから那覇とか新千歳みたいにはなれないんじゃね
条件改善しようにも現状1時間に1本もないから難しいでしょ 茨城空港は防衛省所有の空港。
防衛省の予算一気に増えたし、
空港拡張、駅設置、駅周辺の土地区画整理事業を隠れ蓑にして基地拡張を目指してんじゃないの？
茨城空港のエプロンをよーく見てみると
誘導路新設を想定してるつくりになってるから
航空写真見てみな。 うちらの生きてる時代に
米軍基地が返還されて民間空港に転用するなんてことは
絶望的になったしね。 >>711
＞基地拡張を目指してんじゃないの？
そもそも茨城空港の開港自体が自衛隊基地の拡張目的だったって言われてた。
民間空港併設で自衛隊基地に反対する連中も黙らせることが出来たしね。 つくばエクスプレス「土浦延伸」の赤字は年間3億円！でも地元民は大歓迎
その裏にあった市内高架道路の忌まわしき記憶とは
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7143fc4f956058a1b13c5955b1cbfdd67684ff6
「インフラ整備の大失敗した土浦市」
「実際、現在の土浦市街地は休日ともなれば、ほぼ無人地帯である。」
↑あおりが酷いのか何なのか分からんけど・・・・・・
実際のところ、土浦ニューウェイは失敗？（記事中では郊外発展の原因とされている）
休日はシャッター街並みに人出少ないの？>土浦市街地 >>714
土浦ニューウェイ自体が成功とは言えないと思うけど、土浦駅前の衰退とはほとんど関係ないと思う。
上を車がバンバン走っててみんな駅前商店街を無視して郊外やつくば方面に行っちゃう！とかなら分かるけど、
実際は通ってる車自体ほとんどいないもん。つくば方面から走ってきた車も、6号から来る車もみんな下に行くよ。
駅から離れたところにバイパスが通り、ショッピングモールが立ち並べば、そりゃ駅前なんて衰退するわ。
別にニューウェイのせいじゃないし、ただの地方都市あるあるだよ。 土浦の高架道は花火大会の時のシャトルバス専用通行道として役に立ってるけどね。 >>715
＞土浦駅前の衰退とはほとんど関係ないと思う
確かにね。
高架道の為に今のモール505の場所にあった市営駐車場を潰したのはマイナスだったけど、
だからと言って、駐車場が残ってたとしても、万博時にオープンした西武筑波店に土浦のヨーカドーや西友で太刀打ち出来たとは思えない。 ニューウェイはせめて東口に降りたら何かあればいいんだけど、すぐ霞ヶ浦で何もないからなぁ。
いっそ港も市場もスタジアムも全部巻き込んで東口を再開発して、
港町に霞ヶ浦が望めて、駅からもニューウェイからも直結のショッピングモールでも作っちゃれば
と思ったが、あそこ意外と先端まで住宅街なんだよな。
>>717
百貨店の時代は終わったけど、今は今でつくばはイーアス、コストコ、イオンと色々あるのに対して、
土浦はイオンくらいしかないしなぁ。それもバイパス沿いだから、駅前は勝負にならない。 土浦駅前が寂れているといってもスーパーカスミがあるから日用には困らないでしょ
総合スーパーという業態自体が食品スーパーと大型モールの間で苦境だから辛いよね
いくら寂れたとはいえ取手や我孫子よりは都会的だし、柏や松戸ですら駅前が苦しくて百貨店が潰れる時代だから
15万都市の土浦では駅前とロードサイドの両方を維持するには荷が重いわな 土浦と比べれば水戸は全然持ってる方だな
一応県都ということで優遇されてるんだろうけど
今後TXが土浦に延伸されれば差を詰められそう 水戸は県都かつ県北の中心都市ということで中枢性や商圏人口が土浦（＋つくば？）とは格段の差があるのと
土浦はまだ東京通勤圏で買回り品やイベントが東京都内にストローされるのに対して
水戸は東京都市圏とは隔絶された都市で東京へのアクセスは特急か高速バスとちょっとしたイベントになってしまうところが違う 出張で初めて行ったけど、品川から土浦って90分も掛かるんだ。お前ら田舎に住んでるんだな。 >>722
>品川から土浦って90分も
84分の場合もあるよ
秋葉原〜大船 乗換無しの京浜東北でも 79~80分でほぼ同じ。神奈川ほとんどが、ど田舎だな
品川→小田原 77km 東海道普通 77分 と同じだよ
品川→土浦 76.4km 84分 >>717
土浦中心部の商業施設が不振に陥った始まりは1980年頃に荒川沖駅前に開業した長崎屋と、同時期に開業したピアタウンから。
あれで花室川以南の買物客が減ったと数年後の新聞に書かれてたし、ピアタウンで神立や出島方面からの客も減った。
既に西武筑波店オープン以前から土浦中心部への買物客は減り始めていた。 特急ならもっと早いでしょ
60分前後って水戸から上野だぞ それより出張なのに特急代が出ないところを攻めるべきだろ
土浦ってそんな必死になるほど不便な自覚あるのか？
移住検討してたけどやめたほうがいいのか 移住前にどこに住んでたかとか移住した後にどういう生活をするかによって変わるのでは
移住前は都区内住みで電車利用だったなら土浦駅近辺以外は車が必要だから不便と感じるだろうし
移住後は県内からあまり出ないとかなら別に不便とは感じないんじゃないの 常磐沿線かTX沿線か
どちら住もうか迷ってる人たちに対して
今後20年、茨城県は、TX沿線に住むように
背中を押すことになるだろう。 >>704
観光地的要素は紫峰をはじめとして沢山ある。
それを活かす意識がないし、今の30代くらいまでは親の資源の食いつぶしで生きていけるので活かす必要性を感じない >>730
不便だから土浦にＴＸ延伸をって話ではないでしょう。
つくばの県立高校新設要望に見られるように、寧ろインフラではつくばの方が不便。
国や県の出先機関もつくばではなく土浦にあるし、病院が少ない場合と言われる茨城県内だけど土浦は恵まれてる方。 その恵まれてる部分を
これから20年ぐらいかけて
土浦からつくばに移そうとしてるんじゃないの？
現TX沿線の収支をさらに高めないと
土浦延伸なんか実現しないわけだから、
土浦延伸構想によって、
今後20年ぐらいは土浦へ投入するはずだった税金が
つくばに回されるかもしれないよ。 >>735
ＴＸ土浦延伸で水戸つくばを鉄道で結べば、水戸からの出張も容易になって県の出先機関ぐらいはつくば移転があるかもしれないね。 >>735
県ではなく市だけど流山でも今やってる市長選挙の争点になってる
おおたかの森等TX沿線ばかり優遇して、その他の地域が冷遇されてるとか
予算は、どこからか湧いて出るわけじゃないからね・・・・・ 土浦からつくばへの国や県の出先機関移転話なんて妄想レベルではＴＸ開通直後からあったけどな。
中には研究学園駅近くに既に移転用地を確保済みなんてのも。
既にＴＸ開通から１８年近くが経過してるけど。
営利目的なら客のより多く獲得可能な場所に営業所を移転するけど公的機関はそうではない。
つくばの潜在力を高める為に移転するというのなら、移転先未定だったハロワが移転してた筈だし（労基署と共に土浦市内で移転済）、
今現在騒いでる県立高校だって土浦から移転する方針にならないとおかしい。 つくば出身の県知事でも誕生すれば変わる可能性もあるのにな。
前の市長は元県議だったし、橋本前知事との関係も良さげで後継者の資質充分だっただけに、総合運動公園問題で事実上引退したのは痛かった。 この18年はTX沿線開発に、県はものすごくお金を注ぎ込みましたよ。で、それが一段落して、
今度は集積度をさらに高めるために、
別の形でお金を注ぐのでしょう。
常磐線土浦以南にお金を注いで魅力的な都市にして
TX沿線から人が移るようなことになれば、
TX延伸に必要な儲けが常磐線に移動してしまうので
その逆のことをやるつもりでしょう。 あと20年もすれば、人口が水戸＜つくばになるかもよ。
そして50年後は県庁移転と‥‥ >>741
必ずしも人口最多都市イコール県庁所在地ではないからな。
福島県、静岡県、山口県みたいに。 >>741
>あと20年もすれば、人口が水戸＜つくばになるかもよ。
水戸市 26.9万(フラットないしごくわずかな減)
つくば市 常住人口25.3万 (年3000増加を20年継続)
↑茨城県庁サイトのデータ
5年後ぐらいに人口は抜くかも
つくば+つくばみらいの合併もあるかも >>744
＞つくば+つくばみらいの合併もあるかも
それはないだろ。
つくばみらい＋守谷or常総の方がまだ可能性あるわ。 なかなか水戸を中心とする合併話が進展しないから、
寧ろ、つくばを中心とする合併話が進展すれば、危機感から水戸中心の合併話も進むって考えもある。 もう少し県南の人口が多かったら筑波市土浦区なんて世界もあったんだろうか？ 現実的に政令市にならないと区制はやれない。
今の時点では土浦つくばの合併だけでは無理。
前つくば市長が言いだした土浦との合併話は県内初の中核市昇格と県内初の３０万都市実現が目的だった。 相模原みたいに名ばかり政令指定都市になっても大していい事ないのでは？ 政令指定都市制度は県庁の権限と財源の大部分を市に移管するから
本來なら県庁所在地以外にこそメリットが大きいんだけどな
県庁の支所、場合によっては本庁に出向かないとできなかったことが
身近な政令市の区役所や市役所本所でワンストップサービスができるから
例えば保健所機能を区役所に持たせたりできる
県庁所在地が政令市になっている場合は県と市の役割分担が曖昧になるので
例えば大阪府と大阪市は統合する都構想、横浜市と神奈川県は独立する特別自治市みたいな問題意識になる 人口50万人程度で政令指定都市になられても困るんだよ 保健所設置義務は中核市でも生じる。
それで運営費負担が増えるとして中核市移行を躊躇う自治体もある。
それで土浦との合併を志向してた前つくば市長も中核市移行は土浦との合併話が成立してからという意向だった。
人口要件が３０万から２０万に引き下げられたんで、つくば市単独でも中核市移行は可能になってたんだけど。
それで中核市移行は水戸市に先を越されてしまったんだけど。 仮に土浦がつくばと合併してたらＴＸ延伸運動も違ってただろうな。
つくばにとって望ましいのは延伸しないということだこら運動自体がダメって話になってたかも。 でもって、ＴＸ土浦延伸派とＴＸ延伸反対派が対立してたかもな。
市長選とか市議選の争点になってたはず。 土浦まで延伸したらつくばエクスプレスじゃなくて土浦エクスプレスになっちゃうだろ >>756
土浦エクスプレスでもTXだからいいじゃん
水戸エクスプレスだったらMXだし
茨空エクスプレスだったらIXかAX >>744-745
新たな合併というのは平成の大合併みたいなブームが盛り上がらないと厳しいよ。
それ以前に今のつくば市長は内向きで、新たな合併なんて優先順位は下の方でしょうし。
「つくばに人口抜かれる」と危機感持った水戸市が近隣との合併模索にでも走れば、
つくばを中心とする合併話の機運も盛り上がるかもしれないけど。 茨城県は、1都3県に人口流出してるけど
実は地方中枢県から人口集めているんだよね
茨城県直近1年間人口移動
北海道+108人
宮城県+100人
愛知県+159人
京都府+133人
大阪府+102人
兵庫県+12人
広島県+183人
福岡県+193人 土浦は国のピークより早く2000年の国勢調査から人口は減少してるんだけど、
2015年以降は横ばいなんだよね、これまではつくばや都心回帰に吸われて衰退してたけど、今は違う
土浦市人口
2000年144,106人(国勢調査)
2005年144,060人(国勢調査)
2010年143,839人(国勢調査)
2015年140,804人(国勢調査)
2020年142,074人(国勢調査)
2023年141,801人(4月推計人口) 土浦が人口減らなくなったのは、土浦がつくばのベットタウンという道を選択した受け入れたからだと思う
牛久が人口減ってしまったのは、東京のベットタウンという道を選択したからだと
思う 今は研究学園駅エリアの人気が爆発しているようだけど、なんで？
土浦は確かにつくばのベッドタウンになったのかも >>766
それよりもつくば市内の土地が高騰して、比較的安い土浦が見直されてきただけ。 >>768
阿見町のここ数年の人口増加も同じ理由? >>769
阿見も土浦と同じでしょう。
割安感があるから建売住宅が売れてる。
逆に割高感のある守谷は人口７万を前に足踏み状態。 >>766
＞土浦がつくばのベットタウンという道を選択した
強ち間違いではない。
土浦の方がマイホーム購入価格が安いんで、車通勤可能なら土浦で充分な方もいるんだろう。
土浦市郊外の建売が売れてるのはそういう理由から。逆に駅近くのマンションは都内方面への通勤者が買ってるんだろうね。
戸建にしろマンションにしろ、つくばより一千万は安く買えるでしょうから。 >>769
阿見は子育て支援とかもかなり充実させてきてるから、子育て世代の流入が好調だね。
18歳までの医療費無償化は、この辺りの地域ではこことかすみがうら市くらいしかやってない。
人口5万人突破として市になりたいみたいね。 阿見はかつては土浦からの合併ラブコールを断り、
平成の大合併時は牛久や美浦との合併を模索したが実現には至らず。
地続きではないが「つくばとなら合併する」みたいな見方もあったが結局は合併しないで市制移行のようで。 >>767
どこまでも真っ平らで住みやすい
アメリカみたいな街並みらしい
つくばセンターの歩車分離は昇り降りが不便だよね >>774
ありがとう
真っ平らで住みやすいのが人気の秘訣ということは
それだけ坂道で苦労している人が多いんだね
自分も坂のまちで苦労しているから気持ちはわかるけど
だからといって研究学園の家賃は払えないわ
引っ越し検討中だからつくば周辺エリアの住心地が世間にバレてほしくない（笑） 土浦ってなんで阿見ともかすみがうら市からも合併できなかったの？
土浦+阿見+かすみがうら=約25万人 でつくば市と人口で並べるのに つくば+つくばみらい+常総+取手+龍ヶ崎+牛久+阿見+土浦+かすみがうら+石岡
で政令指定都市目指そうぜ >>777
つくば→中央区
つくばみらい+常総+守谷→西区
取手+龍ヶ崎+牛久+阿見→南区
土浦→東区
かすみがうら+石岡→北区 自民党茨城県連は合併による政令市つくばの実現が目標のようだが何も動いてないな。
コロナ禍で、逆に小規模自治体の方がキメ細かい対応が可能なことが証明されちゃったから寧ろ動きづらくなった。
今のつくば市長も拡大志向者ではないし。 >>776
阿見は独立志向が強いから。
かすみがうら市との合併話が進まなかったのは、合併後の新市名で揉めたから。
恐らく、霞ケ浦町と千代田町は新市名を「かすみがうら市」にしたかったものと推察。
土浦も霞ケ浦に面してるからね。 ＴＸ土浦延伸が実現したら、つくば土浦の合併話も復活するかもしれんな。 TX延伸って土浦ルートと茨城空港・水戸ルートがあったけど延伸しても需要的に1市町村に1駅とかなりそう。
土浦延伸の場合ならつくば市と土浦市はかなり長い距離で隣接してるからつくば～土浦途中駅無しになる感じ?
水戸延伸なら
つくば(つくば市)ー土浦(土浦市)ーかすみがうら(かすみがうら市)ー東石岡(石岡市)ー小美玉(小美玉市)ー茨城空港(小美玉市)ー茨城町(茨城町)ー水戸(水戸市)
になりそう
こうなると駅間が10km以上離れてる区間が沢山出てきそうだが。 >>785訂正
茨城空港～茨城町間に西鉾田(鉾田市)も追加で >>785
途中駅無しでは用地買収が難航する。
既存の駅への接続だけではＴＸがやってきた「鉄道駅の無い場所に駅設置して開発」の手法をとらないことになる。
当然「新たな開発による周辺人口増→鉄道利用者増」にはならず、費用対効果が低下する。 途中駅設置すると、つくば駅や土浦駅の利用者数が減るからな。 短距離利用者が増えるから必ずしも減るとは限らないのでは
とくに土浦では常磐線とTXを乗り継げるから新規需要が期待できる つくばエクスプレスは土浦伸ばす前提だったら、八潮から池袋に伸ばして欲しかった >>770
守谷は広い戸建志向でブランドキープ路線なんじゃない？（最近は駅前にマンション立あるけど） 研究学園ー葛城小学校前ー西つくばーつくばー吾妻ー花室ー古来ー宍塚ー学園大橋（副駅名:土浦花火大会会場前）ー田中町ー土浦 つくばエクスプレスの延伸先が、県の第三者委員会からJR常磐線土浦駅が有力とされたんで、この妄想スレも過疎って来た感じですか? パブコメで「延伸反対」というのは結局NGなんかな？ >>800
意見だから、当然反対意見も自由に上げていいんじゃない？
とはいえ、明確な理由や客観的根拠もなく、ただ反対って言うだけじゃ意味ないとは思うけど。 土浦延伸が決まったらしいけど
つくば市と土浦市って隣接してるから途中駅無しで土浦に伸ばす感じか?
つくば市内ならつくば駅、土浦市内なら土浦駅を使えば良い話。
つくば駅がTX-20なら土浦駅はTX-21になる感じだろうけど。 先週辺りに聴いた茨城放送の番組でＴＸ県内延伸の話題を取り上げてて、
ＴＸつくば駅利用者へのインタビューの音声が流れてたけど概ね延伸反対だったね。
延伸による非始発駅化で座って通勤可能というメリットが無くなってしまうという理由を話してた方もいたが、それでも穏やかな意見だったのではないかな。
実際には、もっと酷い意見（「土浦嫌いだから延伸なんてトンデモナイ」「常蛮沿線民と一緒に乘りたくない」）なんてのもあったんじゃないかと。 >>802
延伸はまだ決まってない
第三者委員会が延伸するなら土浦案が他の案と比べれてまだマシと結論付けただけ
延伸するかどうかを決める段階へやっとたどり着けようとしてるって感じ >>803
> 実際には、もっと酷い意見（「土浦嫌いだから延伸なんてトンデモナイ」「常蛮沿線民と一緒に乘りたくない」）なんてのもあったんじゃないかと。
始発駅云々のような実際に利便性の低下を懸念する意見ならともかく、こんな感情論取り上げる訳ねーだろ。
てか、こんなこと言ってると思ってるのもアレだけど。すごい想像力だな。 正直水戸へのアクセス考えてもTMライナーの増強で十分だからね >>806
ＴＭライナーなんて増強する必要すら無いだろ。
確か利用需要調査の為に運行本数増やしたけど「全便満員で大盛況」なんて結果は報じられなかった。
折り悪くコロナ禍に重なったという不運はあったにせよ、そもそも水戸つくば間の移動需要なんて無いに等しい。 >>801
つくば研究学園住民→座れなくなるから反対
他住民→運賃下げてほしいから借金になるようなのはいらん 8両化に回せ
茨城住民→土浦なんかもう行く理由無いだろ 茨城県南住民が水戸方面に用事があるなんて
免許センターがほとんどであとは観光だけだろ
免許センターはバスがあるし観光ならクルマで常磐道で行けばいいし 免許センターすら行かなくなった
つくば警察署で事足りる 実際に、つくばエクスプレスがあることが理由のひとつで茨城県に移って来た層は、わざわざTXの利益を押し下げるような延伸には反対だろう。
この連中は、選挙にはあまり行かないだろうから、政治屋はあまり彼らの意見を考慮する必要がない。
今現在TXの恩恵を受けてない(県北)地域の人間には、TXがオラが街まで延伸されるとなれば、これは良い政治的アピールになる。
政治屋的には、私は(県北)地域のためにちゃんと仕事してますよ、と言うことができる 土浦延伸でも、2050年目標で延伸なの?
それはもう、実現しませんって言ってるのと同じ 筑波山方面は無くなったみたいだけど、土浦への延伸を決めておけば、その先水戸方面へも茨城空港方面へも、まだまだ政争の具としては活用可能だし 土浦延伸のB/C上げるために、
茨城県は今後20年間、
tx沿線へ集中的に税金投下するモードに入るだろう。
その分、冷遇されるのは県南常磐線沿線かな。
特急も県南飛ばしが起きれば、東京〜県北間はスピードアップするし
水戸つくば重視の県にとっては一石二鳥。 >>813
筑波山の方が山登りだけじゃなくて筑波大学への通学需要もあったし
あっちの方が土地あるから住宅需要できそうだったけどなあ 筑波山行く人、大学行く人
みんなバラバラの駅使うようになったら良いことない。
筑波山は宿泊客減るし、
筑波大も下手に便利にすると通いが増えて、
つくばに住まなくなる。
つくばにとって良くないことだらけ。 >>814
茨城県南の常磐線沿線が茨城県から冷遇され、あからさまにTX沿線に集中的に税金が
投入されるのを見たJR東は、常磐線での遠近分離を土浦駅から取手駅に変更。
取手より都心側に乗り入れる中距離電車(旧赤電)が無くなり、取手駅が黒磯駅化する。
加えて、今でも不要な我孫子取手間の複々線を複線に戻し、代わりに、日中に快速電車を
取手まで運行する。ただし、本数は3本/毎時。朝夕の通勤通学時間帯の本数は、それなり。
これにより取手市の人口が半減し、常総線で取手駅で常磐線に乗り換える客も激減した
ため、常総線の守谷取手間が単線になる。
これにあわてた茨城県知事がJR東に善処を申し入れ、取手駅に1本/毎時、特急ときわが
停車するようになり、知事が政治的手腕をアピールする。
Yahooに、次にまたつくばエクスプレス延伸の記事が載ったら、これをコメントに
書き込んでみようかな >>816
筑波大は、学生は全て寮かアパートっていうイメージなんだけど、筑波で通いかぁ。
時代は変わりましたね。わたくしの頃は、つくば万博の頃ですから。
確かに、130km/hでかっとばして大学最寄りの駅まで連れてってくれるのなら、
都内から筑波大に通う学生というのもいて不思議じゃないね 筑波大の近くまで行ければつくばマラソンの時に便利なのはあるんだよな
今はつくば駅から30分以上かけて歩くか研究学園駅からのシャトルバス乗るかなんだよな アレクサ、つくばエクスプレスの最適な延伸先を教えて >>819
筑波大は首都圏で下宿だから女子学生の親とか敬遠していたのが無くなるし
下手に都内私立行かせるより学費安くなるし
ガラガラ方面に乗るから混雑にはならないし
TXにとってみれば学割定期とは言え売上上がるし
筑波大が国立のままだったら国主導で進めてただろうなと
周辺アパートは減るだろうけど宅地転換だろ
守谷とか地価上がったからアパート潰して宅地で売ったのあるし >>823
市原や川口…支線を造れと？
むしろ支線なら八潮で分岐して野田市に行くやつをだなあ >>810
初めて運転免許取得する際には水戸まで行かないとダメだろ。
つくば警察署で事足りるのは更新の際だけ。 >>811
＞今現在TXの恩恵を受けてない(県北)地域の人間には、TXがオラが街まで延伸されるとなれば、これは良い政治的アピールになる。
そもそもＴＸ県内延伸を公式に言い出したのは、２００７年、ひたちなか市辺りだった記憶が。 新線どころか常磐線の充実がさきだろｗｗｗｗ
アホ？ 特急料金を突如値上げして茨城の特急通勤民を地獄に突き落としたJR東日本が客のための努力なんてするわけないだろ
つくばエクスプレスの守谷断面のように常磐線の取手断面が特快2＋快速4になるかといえば絶対そうはならないわけで
何もしなければTX土浦延伸で土浦以北の需要の半分以上がつくばエクスプレスに持っていかれるくらいの状況が望ましい 臨海地下鉄と同じように
茨城県が延伸路線つくって
TXの車両使えばいいじゃないの そもそもＴＸ土浦駅延伸は水戸から常磐線特急で土浦駅で乗換てつくば駅に向かうのが狙いだから。
常磐線とＴＸで利用客を奪い合うという視点は見当外れなんだよね。 >>836
なるほど、B/Cが0.6になるわけだね。納得納得。
つまりあなたは、TXの土浦延伸はムダだと言いたいのですね >>833
それなら延伸じゃなくて
つくば土浦間だけの別の鉄道でいいよね >>835
もしかしてとJaneでそんな問題があるのかとGoogle先生に聞いたら、書き込みの二重取得が有るらしい。
それで、レス番がズレる。データの再取得で解決 >>838
個人的には水戸つくば間の移動需要なんて無いに等しいと思ってるからそれで十分なんだよね。
でも、ＴＸ県内延伸したい県の意向は水戸つくば間を鉄道で結べば新たな移動需要も生まれるってことだからバスでは不十分なんだろうね。 水戸まで伸びて160km/h化(出来ても南流山以北)すれば現在の常磐線特急より早くなるとかならアドバンテージ大きかったかもね。
運賃は秋葉原~水戸で片道2000円とかなり高くなってもおかしくないが。 でも2000円だとしたら常磐線普通運賃よりは安くなるか。
それより決まったのは土浦延伸だけど土浦延伸だとしたらつくば~土浦間約8.4km途中駅無しの可能性高いか?(つくば市と土浦市の間に経由する市町村が無いため) 別に、TXの土浦延伸が決まった事実は無いですね。茨城県の方針が、4案の中で土浦延伸案押しに一本化されただけです 「土浦以外への延伸の選択肢はなくなった」というところ まぁそうですね。延伸の第1段階として、土浦「まで」延伸で活動して行く、といったところかと。
茨城県の世迷い言として、一都三(二?)県に金を出させるとか、TX東京延伸とパッケージで事業性を
再評価とか言ってるので、流石にこの段階で、土浦以外(以遠)への延伸を言い出すことはできないでしょう >>845
＞流石にこの段階で、土浦以外(以遠)への延伸を言い出すことはできないでしょう
どうでしょうねえ。
外れたルートの地域からの延伸要望は今後も燻り続けるのでは？
自治体自体は関与しないにしても、議員レベルではありかと。 >>846
B/C0.0と0.1という数字が出た事で土浦以遠は完全に消えたよ
水戸が首都にでもなれば別だけどね
あと土浦ですら0.6だから全然決定ではないよ >>846
それは別に構わないのでは?
茨城県(知事的)には、政治的ネタを供給できてれば良いわけで、茨城県としても、実際に土浦に延伸できるとは思ってないと思慮いたします ごねずに茨城県だけでやれ
そのうえでのTX乗り入れなら
実現可能性もあるだろう 衰退し始めてる日本じゃ新規開拓は見込めないから、元々街が出来上がってる土浦方面への延伸が精一杯だよ パブコメでは土浦駅までの延伸ルートへのコメは無いのかな？
桜川南岸ルートではなくりんりんロードを経由するルートとか。
元々、土浦の延伸要望ではそういうのあったから。 >>851
その辺がなぁ。
りんりんロード、首都圏から近い初心者向けのサイクリングロードとしては、お手軽で
良いと思うんだけどなぁ。
茨城県として、りんりんロードを県の観光資源として売り出してると思うんだけど、
TXの土浦延伸でりんりんロードを潰してっていう要望が地元から挙がるとなると、
何をちぐはぐなことやってんだという印象しかなくなる。
筑波線を潰しりんりんロードにして、今度またりんりんロードを潰してTX延伸ですか。
それなら、なぜ筑波線を延命しなかったんだよ、という話。
地元の意見としては、りんりんロードに来るサイクリストは、地元にお金を落して
いない印象ですか? りんりんロードを潰すのではなく、その上を高架で走らせれば良いのでは？
用地買収が減るんで桜川南岸ルートより低コスト。 ということは、つくば-土浦間は単線ですね? それとも、重層にして複線?
りんりんロードの上に高架を被せるのは、サイクリング中の見晴しが悪くなるので、
個人的にはお勧めできないです。
それから土浦駅への進入が、計画では南側からになっていて、「そ の ま ま 水 戸 方 面 へ
乗 り 入 れ 可 能」なようになっています。
すなおにりんりんロードからだと、土浦駅に北側から進入するようになっちゃいます
よね? それだと、県北地域の政治屋の皆さんへのウケが、よろしく無いと思います。 つくばエクスプレスの車両が仙台に来てくれたらなんでもいいよ >>852
関鉄から切り離された筑波線は延命できるほど体力なかったし >>856
つくばエクスプレス自身が、つくばから先どこかに延伸したがっているとでも?
延伸したがってるのは、茨城県と茨城県北の特定の市町村だけでしょう。
単独では、どう足掻いても死ぬ運命しか見えなかった筑波線を見殺しにした茨城県が、
何で今更その同じつくば-土浦間に線路を引き直す話をしてるんだ、ということです。
当時はつくば万博の後で、つくば研究学園都市への注目度も今以上だったと記憶して
います。需要が有って本当につくば-土浦間に鉄道が必要なら、あの時なんで茨城県は
筑波線をサポートしなかったのでしょう 筑波線と言っても今のつくば市中心部に向かう鉄道ではなく、
言っちゃあ悪いけど、僻地の筑波町に向かってた鉄道でしょう。
筑波線を廃線にしたのにＴＸ延伸はオカシイという論法自体がそもそも見当違い。 構想4方向でいうと筑波山ルートくらい的外れでしょ＞筑波鉄道
代替バスの本数も土浦〜つくば線とは格段に違う >>858
>>857 は筑波鉄道の筑波駅が今のつくば駅のあたりにあったと思ってそう
葛城小か苅間付近に西つくば駅を作って欲しい 土浦駅から見たつくば駅と筑波駅の位置関係は、
東京駅から見た新宿駅と鳩ヶ谷駅ぐらい違う。 >>842
＞途中駅無しの可能性高いか?
ＴＸ開業直後に土浦駅つくば駅間ノンストップのバス走らせたんだけど半年ぐらいで廃線になった。
ノンストップでは一番の利用者である高校生の通学需要に応えてないし、
仮に土浦駅〜土浦二高〜竹園〜つくば駅という停留所絞ったバスだったら存続出来てたかも。
そう考えるとつくば市内に一駅、土浦市内に一駅は有り得る。
朝夕を除けば快速は通過するにしても。 土浦駅に延伸するだけでも
土浦市は相当負担をしないといけないよね？
市内にもう一駅つくる財政的な余裕は無いよ。 >>865
開発込みの延伸で開発の拠点となる途中駅設置はNGとか矛盾も甚だしい。
そもそも土浦市だけの負担での延伸ではないし。 延伸前に、つくばが土浦を合併して土浦市が消滅してれば、
合併後の新市は今の土浦市域への途中駅設置費用はやらんだろうなとは思う。 >>857
つくばエクスプレス自体が延伸したいなんて、どこに書いてあるんだよ
つくば駅と筑波駅とでは場所も全然違うし。的外れもいいとこ
それに延伸部分は大赤字確実だろ。常磐線の始発も多い土浦に伸ばす必要性もないし ＞単独では、どう足掻いても死ぬ運命しか見えなかった筑波線を見殺しにした茨城県が、
何で今更その同じつくば-土浦間に線路を引き直す話をしてるんだ、ということです。
正に知ったかの論理だな。
「同じつくば−土浦間に線路を引き直す」なんて。 途中駅はつくば市1土浦市0
両市の財政的な負荷率を考慮するならこれがベスト。
土浦市は難工事のTX土浦駅建設に全力を注ぐので精一杯。
それ以外のことをする余力はない。 某地元メディアは、土浦延伸が決まってから急に宍塚の自然保護系団体を刺激するような記事書いてたから、
きっとあいつらはりんりんロードあたりを通してほしいんだろうな。
つまり、今度は土浦延伸派の中で見苦しい我田引鉄合戦が始まったということだろう。
思惑バレバレで笑った。
おまえらも
りんりんロードとか高校の近くに駅を作るとか
そういう話をする奴には気をつけた方がいいぞ。 土浦市内は花火大会会場近くに途中駅で良いだろ。
駅名はイオンモール土浦駅で。 >>871
寧ろ、つくば市内の途中駅こそ不要。
つくば駅の利用客数減ってしまうよ。 土浦市的には土浦延伸だけで満額回答。
途中駅というエサは、つくば市の協力金を引き出すために使うことになる。 将来、空港水戸方面に延伸したい茨城県としては速達性鈍化させる途中駅なんか1駅もつくりたくないだろうし、
つくば市としては新駅設置してくれないなら
延伸自体に協力したくないだろうし、
土浦は土浦延伸で満足だろうし、
この3者が協議したら自然に途中駅は1駅になるよね。 快速や特急を走らせればいいだけだから
建設費の目処がつけば途中駅はいくつあっても問題ない 問題有りでしかない。
つくば以遠で本数少ない駅なんか作っても発展しないし
無駄でしかない。 一番あり得ないのは土浦駅の近くに新駅をつくること。
これは絶対にNG。
低価代格差の大きさにより、
最寄りの駅が新駅でも土浦駅も近いということになれば
JR通勤するよう命じられる可能性あり。 今度は途中駅合戦か。
つくば～土浦間約8.4km途中駅無しは需要的に供給不足になる感じ?
途中駅設置と言っても需要あるの?
つくば市と土浦市は大部分が隣接してるし。 >>882
今のまま駅だけ作っても需要はない。やるとしたらTXがそうしてきたように、周辺の開発とセットで需要を創出するしかないかと。
逆に言うとここでB/Cを0にするくらいの開発が出来ないと延伸自体厳しいと思う。
とはいえ、1日12,500人の利用者増が必要らしいから厳しそうだけどね。 B/Cは1以上ね。
駅をつくって開発するのはタダじゃないし、
開業後経費もかかり続ける。
リターンが少なければB/Cは悪化する。
それを踏まえると途中駅は1駅しか許されないと思う。 >>885
すまん、0→1の間違いだった。
0にしたらあかんなw
駅完距離や地形、開発の余地がありそうな範囲を踏まえても1駅だね。
とはいえ、研究学園ですらあの規模の開発をしても乗車人員は5000人程度であることを考えると、
年間3億の赤字をチャラにできるほどのリターンが見込める気はしないけどね。 B/Cは1以上ね。
駅をつくって開発するのはタダじゃないし、
開業後経費もかかり続ける。
リターンが少なければB/Cは悪化する。
それを踏まえると途中駅は1駅しか許されないと思う。 >>886
5駅同時開発だった研究学園とは違う開発になるんじゃないか？
県と共に一駅に集中してどれだけのことが出来るか。
常磐道等の縦軸幹線をどう活かすかだろうね。 でも途中駅作っても停車するのは区間快速と普通ぐらいでは厳しいか?
研究学園駅は何故か通勤快速も停車するが。
途中駅設置しても万博記念公園より利用者数が少なくなったりするのかな? >>889
みらい平〜研究学園も実質普通+区快のみだし妥当では。
通勤快速は夜の下りに数本ある程度なので、どっちでもいいと思う。 途中駅あっても都内通勤だと多くの会社で通勤定期券は土浦ー常磐線経由しか認められなそう >>891
途中駅は土浦側に近寄せすぎるほど認められない可能性が高まるね。 途中駅は一般的な定期代上限の月5万以内に収まらない可能性が高い
つくばまで自腹だな 秋葉原つくばで4万3千ぐらいだから
途中駅なら収まるだろう。 >>893
それを言うなら一般的には上限はないとこの方が多い
一般的と言う言葉をどう取るか次第だがな
月15万超えると税金かかるからそこに上限設定してるところもそこそこあるが >>892
土浦駅から1km以上かつバス代より安いなら認められる可能性高い 途中駅の利用圏の外縁から3キロは離れていたほうが良さそう。 >>894
秋葉原からの乗り換え考慮しないと。
渋谷までだと51,590円 月5万上限って初めて聞いたんだけど、一般的なの？
ttps://www.jil.go.jp/institute/research/2014/documents/0127.pdf
「企業の諸手当等の人事処遇制度に関する調査」によると
＞期間を定めずに雇われている常用労働者において、就業規則等に通勤手当の支給上限額の 規定があるかについては、「規定がある」が 39.3%、「規定がない」が 56.2%となっている
と、そもそも上限規定がないところが半数以上を占めていて、規定がある会社に関しても39.3%の中で
＞「規定がある」場合の上限額については、平均値が 34,260 円となっている
ってなってるので、月5万が一般的とは全然思えないんだけど・・・ >>898
つくばー秋葉原ー代々木経由渋谷 49,590円
北千住でメトロなら46,850円 >>899
>月5万上限って初めて聞いたんだけど、一般的なの？
ぜんぜん一般的ではない
国家公務員の場合は、消費税込みで月55000円(元が5万円)が上限。大企業もこの程度が多い。一方で、東京圏だけは、一流企業で新幹線通勤(沼津や高崎、宇都宮など)を認めたりとかもある >>901
まあつらいかな。
山手線の反対側に行くのが面倒。
乗換が１回か2回で少な目ではあるけど。 >>904
>まあつらいかな。
渋谷ではなく、つくば→北千住→代々木上原なら、東大入るとあるね。アパート借りるよりは大学生の通学定期の方が安く付きます >>905
駒場～本郷～柏が貫通してる最強の定期じゃん 土浦延伸なんて誰も望んで無いし無駄
シミュレーションでも赤字と書いてあるって事は採算性0
それより東京駅延伸早くしてほしい 土浦ー北千住だとJRと運賃も時間も変わらんのでは？ >>908
>土浦ー北千住だとJRと運賃も時間も
時間は微妙ですが、運賃はJRが当然安い
通勤定期で既に大差 土浦から東京のTX定期を許す会社は絶対に無い
通学定期になると・・距離をそろえて
荒川沖〜北千住 通学(大学) 3ヶ月 36010円
つくば〜北千住 通学(大学) 3ヶ月 71540円
結局、土浦←→つくば の高校生・大学生の通学用になります 秋葉原駅みたいな乗り換えはやだな。
JR常磐線↔TX対面乗り換えもしくは直通がいい。
秋葉原〜浅草〜北千住〜流山おおたかの森〜柏の葉キャンパス〜守谷〜つくば〜土浦〜石岡〜水戸〜勝田〜日立〜大津港〜いわき湯本〜いわき >>909
「結局、土浦←→つくば の高校生・大学生の通学用になります」
↑これが茨城県の大きなねらいです tx構想も沿線開発により必要な鉄道需要を確保するというやり方だったんだから、土浦延伸も同じようにやるつもりだよ。
赤字想定のまま突っ走るということはないし、
県もそんなに馬鹿ではないだろ。
つくば土浦は短い区間だし、構想さえ決めてしまえばルートは大体想像つく。
だからこの構想をエサにしてつくば土浦間に民間（とくに外資）の巨額投資を呼び込もうとしてるんだよ。
いきなり地方の田舎に外資がどかーんと投資するというのが最近のトレンドだし、つくば土浦間は常磐道や6号といった重要幹線が通ってるし、圏央道4車線化が完了すれば成田からだって混雑なくスイスイ来れる場所。
巨額投資してくれるなら専用の新駅をつくりますよ
ぐらいのことを言えば意外に靡く可能性あるよね。
だからこの延伸構想は、鉄道を通した後の発展効果を狙うんじゃなくて、
開発ありきの構想なんだと思うよ。 原案は空港延伸準備のために無駄に金がかかってるようなものなので
問題になってるB/C0.6も年間赤字3億円も
南側からの進入を諦めて単線にすればおそらく回避できてしまう 無理だよ。
もう知事は土浦駅延伸の後は、
茨城空港延伸だって公言してるんだから。 土浦接続時の需要予測では輸送人員8600人/日 輸送密度7800人/日
中間駅利用者の乗る距離を半分とすると
つくば土浦間を乗り通すのが7000人/日 中間駅利用者が1600人/日
中間駅は無人駅じゃないと厳しいかもな >>916
開業5年目くらいまでの万博記念公園が大体そのくらいだったと思うから、
無人駅にするほどでもないのでは。 ルートにもよるけど土浦→茨城空港までやるんなら
茨城空港→水戸にも繋げたくなって来るよな >>918
>茨城空港→水戸にも繋げたくなって来るよな
もう茨城県庁を茨城空港横に移転して、リニア東北新幹線を、品川〜東京〜柏の葉(おおたか)〜つくば〜県庁・空港〜日立〜・・〜仙台
常磐線は廃止 >>919
県庁はイバ空と水戸の途中にあるから問題ないし
リニアはさすがに高望みでもTXを160km/h運転すれば
東京～水戸60分切れる可能性あるよね
水戸以北は日立市方面の復興かひたちなかの成長を取るか 160km/h運転なら東京～水戸60分切り出来るかもしれないけど運賃はどうなるの?
東京～つくばが1300円としたら東京～土浦は1400円程度、東京～茨城空港が1700円程度、東京～水戸が2000円程度という感じになるのかな?
これでも常磐線よりは安いか。 >>921
ひたちが1時間10分ちょいで3330円（えきねっとトクだ値利用時）だから、
1時間切ってくれるなら3500円とかでも全然許容範囲かな。
新幹線がない分、TXを活用して都市間輸送の高速化っていうのはアリなのかもしれない。 北越急行ほくほく線が160km/h運転止めて(2015年)から8年たったし
知らない世代が出て来たか・・・・・ 最初期の計画だと東京～つくば間30分だった気がする >>924
はくたか乗ったことあるのに忘れていたわｗ あれ160か じゃあスカイライナーは標準軌なんだから180とか190出して欲しいわな 常磐新幹線が欲しかった
上野～新流山～守谷～つくば～石岡～茨城町～水戸
TXを新幹線規格で作ってたら果たしてここまで沿線発展したかどうか しないよ。新幹線は犠牲を伴うんだよ。
宇都宮線だって東京から宇都宮にいく電車は
日中1時間に1本しかないんだぞ。
これは新幹線があるせい。
地元民は在来線、
帰省、出張、旅行民は新幹線って
二分させてしまうわけだから
地元民の足が痩せていって暮らしにくくなって
寧ろ発展しにくくなる。それが現実。 >>928
日中１時間に３本では？
(湘南新宿ラインも含めて) 都心から1本しかない。
要は新幹線に乗れという圧力だね。 TXの代わりに常磐新幹線？が実現した場合
「ひたち・ときわ」は全廃
取手以北の快速は全部、土浦止まりになりそう
通勤通学で新幹線を使うのは一部の人に限られるから
常磐線の混雑は改善されないし、TXの沿線も
発展しなかっただろうね 復興予算をうまく使えば津波に流されたり原発の影響を受けた区間は新幹線規格に作り変えられたのに。
仙台ー在来線ー岩沼ー常磐新幹線＊ーいわきー在来線ー品川
＊復興重点区域に駅を新設 まあ津波に流されたり原発の影響を受けた実績があるということは、
また津波に流されたり原発の影響を受ける可能性が大きい、ということでもある。 土浦方面延伸と高速運転を両立させたいなら
最初から流山・土浦間を高速運転しやすい最短経路で繋ぐ必要があった
ところが開業時からすでに茨城の地権者による利権誘導で
守谷つくば区間を大きく迂回させておかしな場所に無駄な駅を増やし低速化させた経緯があり
つくば土浦間もおかしな場所に無駄な駅を作るために迂回蛇行させられ低速化する可能性が高い
つまりTX茨城区間は延伸しても曲がりくねったバス路線みたいな形にしかならないので
高速運転なんかできるわけない 茨城なんてそんなもんだ
だからいつまでも発展しない >>934
もし科学万博の頃に開通していたら、守谷～万博会場～つくばセンターと直線ルートで建設されていたかもしれない 標準軌にしてれば土浦仙台間をミニ新幹線化して土浦接続とかもありえたかもね 常磐新幹線、つくばまで運賃990円＋特定特急券1000円だから1990円か
現行の秋葉原～つくば1205円と比較すると厳しいな >>932
道路と違って鉄道路線への復興予算の投入には制限がある
三陸鉄道でも費用の半分、JR東だと1/4しか国からの補助が出なかった
全額復興予算で賄えたなら気仙沼線もBRTではなく鉄道で全線復旧してたはず
復興予算で新幹線建設は現状無理 イノベコースト構想でいわき以北の広域移動需要を掘り起こしつつ、水戸土浦つくば東京が一気通貫、なんて悪くないかもと思うけど二兎追いだし、ペイなんかしないわな。 >>932
整備新幹線工事が一段落したら、次は基本計画路線の建設だな
山陰・四国・東九州・羽越‥‥とライバルが早くも誘致合戦しているが、常磐新幹線も早期に建設していただきたい！ >>941
採算性は他路線よりも優れているんじゃね 復興予算うまく使えば震災の被害が深刻なところは元あった場所より内陸に移転して新幹線規格で作り替えて
北海道新幹線開業前の津軽海峡線みたくスーパー特急方式でやれたのに
上野～いわき 130Km(常磐線快速)
いわき～岩沼 160Km【常磐新幹線】
岩沼～仙台 120km(東北本線)
・岩沼ー仙台間の常磐線全車両は特急型
「ひたち」：品川ー仙台間最速達
「ときわ」：品川ーいわき間速達
「みちのく」：いわきー仙台間各停
＊岩沼ー仙台間は乗車券のみで開いている席に着席化 新幹線開通直後の1985年〜2022年までの
県の人口増加数
群馬県 −7千
栃木県 ＋4万
茨城県 ＋12万
主要都市の
面積と1985.10.1〜2022.10.1の人口増加数
高崎市 459.16km2 ＋3.2万
宇都宮市416.85km2 ＋7.5万
水戸市＋ひたちなか市317.28km2 ＋3.6万
つくば市 283.72km2 ＋10.2万
2020年以降の人口増加数
高崎市 372,973→370,277 −0.72
宇都宮市518,757→514,966 −0.73
水戸市 270,685→269,502 −0.43
つくば市241,656→252,481 ＋4.47
北関東では新幹線効果無い。
日本の主要大都市を結ぶ太平洋ベルト新幹線ならまだしも、行き先が東北とか北陸なんて意味がない。 もともと計画にない話だし、新設別線だと在来線問題がどうにもならないからこそのスーパー特急かミニ新幹線だと思うのだけどね
TXも特急走らせるには改修費がかかりそうだし、広域ネットワークに組み込むにしても半端な感じ。 茨城県内延伸は絶対反対。
土浦市長は駅2つにして欲しいとか言ってますけど、赤字区間増やしてただでさえ高い運賃をさらに高くするのはやめて頂きたい。
利用者目線に立って経営してほしい。茨城以外の県や都は絶対反対して欲しい。
東京駅接続や車両を増やすなど優先する事がある。茨城延伸はその後に検討するべき。
と、茨城県民が言ってみますよと。 古河民ちゃうでしょ
守谷かつくば住んでて土浦より東京伸ばすか両数増やせってことでしょ TXが東京方面に延伸して新駅を作る計画があるだけで
「東京駅接続」の計画ではない
もしTX東京延伸が実現しても既存の東京駅から離れた地下深い場所になる計画で
東京乗り換えが現状より早くなるわけではない >>950
>もしTX東京延伸が実現しても
現在、国交省・東京都(都市整備局と知事部局)・中央区では
臨海地下鉄構想で盛り上がっていまして、中央区 = 八重洲側鉄鋼ビル前にTX東京駅 = 臨海地下鉄東京駅です。八重洲北口・日本橋口から至近。
メトロ日本橋駅・大手町駅とも地下道接続です
大昔の丸ノ内側案は千代田区が反対のため廃案状態です。復活は無いでしょう 過疎ってきてるし次スレ建てずに本スレ（つくばエクスプレス169）合流で良いよね？ バカつくばエクスプレス！！！
秋葉原行き５分も遅れでんじゃねえぞ！！
クズ共が！！？ >>937
標準軌で新規在来線開業は国の認可降りない。
京成スカイアクセスとかの既存線の延伸は別だが。 >>954
別に軌間は問題ないんじゃない？
最高200km/h以上の鉄道は新幹線法の適用を受けて実質JR以外は排除されてるけど つくばの前市長が総合運動公園問題で失脚せず
橋本前知事の後継者として茨城県知事になってたら
県による茨城県内延伸なんて話も無かったのに。 県内最大の総合運動公園
土浦との合併による県内初の３０万中核市
この実績なら県知事後継者になれたな。 そもそも合併で土浦市が消滅してたら「市を挙げて」ＴＸ延伸誘致運動も無かったろうし。 >>953
つくバカエクスプレスは8/1(月)も5分以上の大幅な遅延を引き起こしました 大江戸線は毎日非常に正確にタイムスケジュール守って運転してるというのにつくバカエクスプレスは鉄道網ファンのド素人が運行してんのか？
定時運行すら出来ない無能な鉄道 >>954
2005年に認可された仙台市の地下鉄東西線は？
少なくとも、TX認可の段階で標準軌が認可されなかったって事はないね 標準軌じゃないのは元々はJR東が運営予定で狭軌じゃないと他路線への乗り入れができいから
将来的に他路線への乗り入れができなくなるからだろう あ、間違って書き込んでしまったんで変な文章になってしまった 国交省(MIR)と東京都は、臨海地下鉄案ですよ。
TX開業の週に中央区地下鉄案を中央区議会で答弁しているのを発見して、これはTXと直結だね！と2chに書き込んで、既に10数年かぁ。死ぬまでには東京駅まで開通してほしい。
TX開業時もMIR社長さんも退任前の記者会見で、いずれは臨海部そして羽田空港まで直結したい、と言ったはず。
つくばー花室ー古来ー学園大橋（副駅名：土浦花火大会会場前）ー土浦 宇都宮LRT開業か。
つくば駅から土浦駅までこういうのが走ってればTX延伸なんてバカげた話も無かったろうに。 寧ろそんな効果の無いものをつくるより、
鉄道効果もそのまま延長できる方が地域にとって幸せだろう。 >>971
宇都宮LRTなんて14.8kmを48分もかけて走るんだぞ
つくば駅～筑波山口が直線距離で14kmくらいだからバスより遅い
つくばエクスプレスの快速なら秋葉原まで着いてしまう所要時間
この表定速度でつくば～土浦約9kmを結んだら約30分かかるのでとても使い物にならない
ヘビーレールなら5～6分で到着する距離なんだから普通につくばエクスプレスを延伸するのが妥当 >>973
>宇都宮LRTなんて14.8kmを48分もかけて走るんだぞ
完全高架(一部地下トンネル)で、なんなら国内技術基盤維持のために「リニモ」で最高時速130kmにしたら良い。 何かに書いてあったが、
宇都宮LRTは「快速」運転もしていくみたいだけどな。
「各停」を追い抜く為の待避線とかあるのかな？
つくば市内では前市長の時はLRT構想もあったけど。
LRT走らせるにしても、つくば市民は「土浦駅と繋ぐ」のは反対だろう。 中間需要のない路線にLRTは不向きだよ
BRT、連節バスで安く済ませるか
いっそヘビーレールのほうがいい
つくば・土浦地区なら
例えばつくば～荒川沖～阿見、筑波山口～つくば～ひたち野うしく
みたいな路線ならネットワーク効果を発揮できるLRTでいいと思うが
単につくば～土浦を結ぶのにLRTはナンセンス LRTではなく新交通システムであっても、ＴＸ開通前のつくば市民の要望は、
「土浦駅ではなくひたち野うしく駅」だったな。 新交通システムにしろLRTにしろ
「土浦駅と繋ぐのはNG」だったつくば市民。
その結果が一番ＮＧなＴＸ土浦駅延伸とは皮肉過ぎるな。
逆に新交通システムが土浦駅つくば駅間を走ってたら
ＴＸ土浦駅延伸なんて話にならなかった訳で。 TXはtuchiura expressになるのん？ >>981
>土地がない
買えば？ 建築条件付きの土地区画整理事業 + 土地分譲物件が多いけどね。
チャンと探せば、建築条件無しもある。
つくば市内で駅近の徒歩圏は、ムチャ高いので、駅から2-3kmかな。
https://suumo.jp/tochi/ibaraki/en_tsukubaexpress/ 371件 地価調査では、県内の住宅地の上昇率１位がつくばエクスプレスの駅から
３キロ近く離れている地域でした レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
