つくばエクスプレス線直通・茨城方面延伸新線構想スレ
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つくばエクスプレス線に直通する茨城方面延伸新線構想について
語るスレです
関連スレ
つくばエクスプレス168
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1663210711/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 茨城県 TX県内延伸に関する第三者委員会
https://www.pref.ibaraki.jp/kikaku/kotsuseisaku/tetsudo/tx-kennnaiensin.html
※委員会開催結果は随時更新
・令和5年2月まで3回程度の議論を実施
第1回12/12開催済
第2回 1/16予定
第3回 2/9 予定
・茨城県では令和5年3月までを目途に延伸方面案の絞り込みの検討 https://i.imgur.com/gabE1nn.jpg
県は今の需要で決めるわけではないと言っていたから
茨城空港を目指すのは既定路線なのだろう。
で、茨城空港の需要を育てるには、TXとJRどちらも繋げないといけないわけだから、
新線部は共同で乗り入れる事になる。
ということは、
どちらにせよこの事業は共同事業でなければできない事業なのだから、
最短接続してそこから先はTXとJRが協調して取り組むという形になるだろう。
あとは、都心ーつくばー水戸の速達性をどれだけ茨城空港への速達性に変えられるかが争点。 土浦は車両基地があるのがデカイ。
これを使えば土浦以北に向かう電車は
赤字にならないように本数調整できる。 土浦を通らない案はそういう設備を自前でつくるしかないし、
開発が必要だから、
単純に直線で結んだルート上に駅をポンポン配置すれば良いというわけではなく
鉄道利用人口を出来るだけ増やすための効率良い市街化が実現できる位置に
駅を置かなきゃならないから結局くねくねしたルートになるし、
速達化を熱望する北の人たちの思い通りにはならない。 普通に考えたら茨城空港延伸なんてありえないけど、
あの空港は管理してるの防衛省だからね。
防衛予算増えたし、水面化では色んな駆け引きがあるのかもな。たとえば百里増強とか原発再稼働とかを受け入れる代わりに茨城空港どうにかしろとか。
防衛省関係の研究機関でもつくるつもりなら、
つくばと繋がる意味は増すかもしれないし。 土浦ルートは建設コストでは一番安上がりだが、「県全体への波及効果は一番下」な上、
水戸方面ルートの場合でも土浦市内は通るんで選定されないと思うが。 土浦延伸＋高浜空港水戸短絡線の整備により、
特急ひたちのスピードアップ＋茨城空港直通により
ひたちなか市や日立にまで恩恵が出てくる。
さらに、荒川沖から取手のひとたちも
土浦延伸線を使いつくばに行けるようになる。
（石岡延伸では、つくばと土浦〜取手の県南常磐線沿線を繋げる役目を果たせない） 都心直通列車の数は、
高浜28本
土浦82本
土浦より北で接続してしまうと、
接続効果が著しく低下するということ。
すなわち、接続効果が常磐線沿線に波及しないということ。 つくば駅ー交通結節駅ー土浦駅
土浦学園線と高速道路と鉄道が交わることを利用し、
高速バス停、スマートIC、パーク&ライド用駐車場、
その他次世代交通システム等と一体設計の鉄道駅を
整備することにより、 延伸効果をJR常磐線だけでなく、
制限速度１２０kmに引き上げられる線形の良い常磐自動車道への波及効果も期待できます。
ちなみに、ここから常磐道石岡バス停までは１０分以内で結ぶことができます。
このように、つくばから土浦駅への最短接続は
つくば土浦の都市間輸送のみならず、
鉄道、クルマ、高速バスなどと多角的に接続することにより、延伸効果を県内全体により広く波及させることができます。
さらに、短い延伸でさまざまな需要を取り込めるこの案であれば、現tx茨城区間の利益率を上回ることができ、
収益性や黒字幅を底上げし、
txの今後の料金値下げやサービスアップにも
貢献できる延伸となり、
千葉埼玉東京にも恩恵のある延伸となるので、
4案の中では最も事業として進めやすい延伸案ということが言えると思います。 2月にTX 県内延伸に関する第三者委員会が、どんな提言するかだなぁ
（オブザーバーにはJR東、TXの人もいるからトンデモ案にならないと思いたいが）
提言公表（2月中？）→パブリックコメント募集（2月中？）→3月絞り込み？
来月（パブリックコメント募集期間）が茨城県内誘致合戦のピーク？ 安上がりなのはTXが土浦から常磐線に乗り入れ
TXは茨城県内需要を広げられJRは土浦以北の青電運用を減らせる つくば以北延伸はTX東京駅延伸に合わせて
着工合意させるぐらいしか実現性無いだろうね Googleマップの空撮で見ればわかるけど、
茨城空港のエプロンのつくりは、平行誘導路をもう一本通すのを想定したつくりになっている。
TX延伸を決定させ、 新鉄道や駅周辺区画整理事業のための用地を買収をしつつ、誘導路用の用地も一緒に買収すれば、いろいろと手間が省けるね。
おそらく、この空港を保有する防衛省的にも、
やりたいことをいろいろカモフラージュできる恰好のツールなんだろうなTX茨城空港延伸構想は。
防衛予算が増額されてもこの国では軍事研究なんて表立って出来ないだろうから、筑波でしれーっとやるしかないのかもしれない。
そうなると、筑波と航空宇宙自衛隊の重要拠点を結ぶ裏の意味が出てくる。
茨城空港なんて大した利用者のいない空港に鉄道なんか繋げても意味ないだろって言ってる奴が殆どなんだろうけど、茨城空港関連の事業はその生い立ちからして
裏の意味で動いてる事業なので、表向きの茨城空港の価値なんてあまり関係ないんだよね。
だからこのTX延伸構想は間違いなく茨城空港中心の構想であって、空港と関係ないルートに決定するとかは絶対にあり得ないことはわかる。 茨城空港延伸固定で考えると、
JRに対して敵対的な延伸はできないよね。
常磐線とは接続しないとか、
駅を直角で交差させる乗り換え駅とか、
TXの儲けだけしか考慮しない単独で空港を目指す案は
不可能だと思う。
車両基地のある土浦まで普通に延ばし、系統分離して、
快速系だけ（時間２本ぐらい）を水戸まで運転するって感じだろう。
あくまで都心〜空港〜水戸以北の最速達種別は
特急ひたち。
そうしないとJRの協力を得られず
空港利用促進も中途半端になるから実現しない。 下高津小北の土手〜県営ひばり団地〜筑波銀行独身寮~桜川南岸~市営駅西駐車場
施設は老朽化激しいし市や県や地元銀行が推進するなら、
土浦市街横断は意外と難しくなく、線形良く通せそう。
幅25mの道路を通すのは難しいけど幅8mのTX高架なら、やはり、
もっとも効果的な駅に迷わず繋げた方が良い。 >>1
石岡・旧美野里（みのり）中心部経由水戸延伸
茨城空港線は石岡分岐
でいい。 >>19
無理。
石岡市は危機感からか、石岡市単独しか参加してない協議会も別で発足させていますが、
水戸市や旧美野里町を含む小美玉市などは、
主流派のTX水戸・茨城空港延伸促進協議会を発足させて
茨城空港経由の水戸延伸を強く望んでいますので、
残念ながら、
石岡市が危機感を覚える延伸ルートに決まってしまうと思われます。
それは、石岡市街の東側を抜けるルートです。
そして、おそらく将来的にはこちらを常磐線の本線とし、石岡笠間ルートは3セク化する可能性が高いです。
危機感を抱くそちら方面は、
常磐自動車道上を走る高速バスとの接続や、
開発可能な石岡三村新駅を設置することなどで手を打ってもらうしかなさそうです。 茨城空港へは車両基地のある土浦駅で乗り入れて、
高浜駅手前で分岐、
恋瀬川北岸を伝い水田地帯を抜け、
玉里中の200m北側を通過し、玉里幼稚園南側、
国道355号付近はジャパンデリカ敷地を通り、
小川南小と南中の間を抜け、小川浄水場あたりから
北にカーブしながら茨城空港ターミナルへと向かうルートがよさそうです。 高速バス停一体設計駅は、I Cカード利用者なら改札を通らず、エレベーター1本でバス停と駅のホームをダイレクトで結んで、殆ど歩くことなく数十秒で行き来できるようにすれば、国内で前例のない、
そして、今後も他では簡単に真似できないかなり便利な結節駅になるだろう。
これを実現すれば鉄道のみならず常磐自動車道沿道の価値を飛躍的に高め、高速道路沿いに持て余してる平地に製造拠点など誘致する際にかなり有利になるのでは？ 交通の交節点なら石岡・小美玉SIC
常磐線と常磐道が近く、そこにTX
ただ石岡駅は廃れる >>20
石岡市はそこまで石岡駅にこだわっているかな？
あの市街地はテコ入れ不可能 >>23
それは、TX土浦ー茨城空港ー水戸のルートでは拾えない客を、常磐道を使って集めることができるという案なので、
常磐道沿いにTXを延ばすなら少ない客を奪い合うだけなので高速バスと接続しない方がいいですよ。 茨城県南在住だけど常磐線って土浦から水戸間ずいぶん蛇行してるのしらなかった。茨城県民でもよく知らない人多そうだよな。確かにもっと直線に近く水戸に向かえば時間短縮できるね。 
常磐新幹線が欲しい
上野～新流山～坂東～つくば～石岡～茨城空港～水戸 >>16
並行誘道路は作らないでしょう
中国便が複数乗り入れた時、実験的に新設滑走路を誘導路とし自衛隊側の滑走路を使用した事もある
意外と自衛隊も協力的 逆に言うと基地側も同じことができるってことなのかもね。
ってことは、茨城空港側の誘導路を新設するってことは
茨城空港だけでなく基地としての能力アップを意味するってことだろう。
基地とか民間空港とかの空撮をいくつも見たけど、
そういう決まりなのか民間の場合は誘導路と滑走路の間が180m、軍用が230mっていうところが多いようだね。
茨城空港もエプロン東側と滑走路がちょうど180m。
くの字誘導路が解消されたらどうなるか？
誘導路が一本増えたらどうなるか？
反対派はいろんなこと熟知しているようだが
一般の人には見えてこないね。
だけど、並行誘導路予定地に並行して鉄道を持ってきて、鉄道用地、沿線開発用地だと言って買収できるのだとしたら、いいカモフラージュにはなるのだろう。
今の基地の姿も茨城空港の姿も仮の姿。
安倍さんがやりたかったことが
戦争のせいで随分前倒しで実現しそうな情勢だし、
巨額な防衛予算もバックにある。
沿線開発による街の発展よりも、
茨城空港の今後の大きな変化に期待する方が
実は確実なのかもね。
これは一般の人にはわからない部分なんだろうけど。 >>19
分岐線を造る余裕があるなら土浦駅分岐線も造れって話になるよ。 茨城空港経由水戸延伸となると石岡駅経由は厳しいな。
石岡駅前の市街地をモロに通らなければならないし。
石岡市内経由なら高浜駅経由が一番脈あるんじゃないの？ 近隣の詳細な地図を見ると、その高浜も難しそう。
茨城空港経由で水戸を目指すとなると、
茨城空港よりも南側からアプローチして
空港ターミナル前に駅を置いて北上するルートをとるしかないので、高浜駅から東へ分岐させて、
高浜市街、石岡市街、玉里市街、小川市街をすべて避けつつ、全体として真っ直ぐロスなく通さなければならないわけだけど、これがどうも難しそうなんだよね。
なので、恋瀬川を渡ったらすぐに恋瀬川北岸を伝って
東へ分岐させ、上記の全ての市街の南側を通過した方が良いと思う。
その方が茨城空港へアプローチするのにロスのない自然なルートになる。
高浜駅以降の台地にあがってから分岐させると、
古墳とか遺跡とかに苦しめられる気がするので、
この辺りは高浜手前の水田ルートが無難だね。
それは石岡市もシミュレーション済みなんだと思う。
石岡市的にも茨城空港延伸案には危機感も感じている。
だから、石岡延伸の団体を石岡単独で別につくったんだろう。 この方は非土浦駅経由の茨城空港、水戸延伸論者かと思ってたが実は土浦駅延伸論者だったのかな？
それとも莫大なカネが掛かる水戸延伸は厳しいって判断に変わった？
https://newstsukuba.jp/42870/18/01/
政治判断より技術的判断を TX県内延伸で塚本元県議 >>34
新春放談真に受けるとは
落選県議のお言葉にすがる滑稽な景色 石岡は、土浦駅経由の茨城空港・水戸延伸を受け入れて、神立高浜間（石岡市内）の新駅開発構想に切り替えた方が良い。
常磐線とtxの重複区間の新駅開発は、
開発見込めない石岡駅や高浜駅接続よりも効果は大きいだろうし、土浦市かすみがうら市内が開発の中心になってしまうTX単独延伸・石岡市内単独駅よりも価値が高い。
TXと常磐線の重複区間（空港出て最初の駅）に、神立市街と石岡市街を統括するような
石岡の新しい中心部をつくった方が
市の為になるだけでなく、
JRとTXの収益性向上にも貢献するはず。
あのあたりは霞ヶ浦と筑波山による茨城県の代表的な景観が凝縮されているので、他所から空港に飛んできた人がその自然の景色を経たあと目にする茨城の最初の街も綺麗な街である方が茨城の玄関口として相応しいし、
県のイメージアップにもなるだろう。
常磐道との結節点はつくば市
常磐線との結節点は土浦市
茨城の新しい玄関となる石岡市
これでどこも円満だろう。 成田空港とは勝負にならない？果たしてそうだろうか？
たとえば成田第3ターミナルは搭乗口まで駅から600m近くも歩く羽目になるし、東京駅から行く場合は乗り換え不便な地下深くだったりする。
特急ひたちが東京駅から５５分程度で茨城空港ターミナルまで繋いで、駅改札と搭乗口までを50mぐらいに接近させた設計の空港駅が出来たとしたら、
電車の乗車時間で少し負けても十分対抗できると思います。 高架より高台に上がって堀割とかにする方がコストかかるよ。
開発するなら高台、しないなら軟弱地盤でも
水田とかを高架で通した方が安い。 その昔、高浜付近の工事は難工事だったって小学生の時に学んだ。
流石に今は技術は発達したんだろうが地盤が弱いのは変わらない。
高架線を通すなら基礎工事を念入にやるのは勿論のこと、地盤改良工事もやった方が良い。 鉄道はきつい勾配はダメなので、
高台のアップダウンに対応する方が大変。
だから常磐線も高浜で西へ折り曲げて石岡駅までは
谷底のような低湿地をあえて選んで通している。
谷底だから水の処理は大変なはずだけど、
それでもそこを通す方がマシなんだよ。 >>35
土浦市出身の国会議員が石岡のＴＸ延伸集会に参加しただけで喜んでた奴もいたけどな。 TX石岡延伸推進協議会は石岡市単独で、
水戸市や小美玉市は参加していない。
参加してないってことそれには反対ってことだよ。
水戸市、石岡市、かすみがうら市、小美玉市、茨城町が参加してるのは、ＴＸ水戸・茨城空港延伸促進協議会。
ここにも石岡市が参加してるということは、
石岡市は一枚岩ではないってことだろうね。
おそらく、高浜周辺とか恋瀬川南側の人たちは、
石岡駅なんて通らなくて良いって思ってるんだろうな。
つまり、石岡駅に固執してる人たちというのは、
石岡駅周辺の人たちだけなんだろうな。 >>44
石岡駅、茨城空港経由での水戸延伸なら、今の友部経由の常磐線と距離的に大して変わらないからな。 石岡ー茨城空港ー水戸ースパリゾートハワイアンズー原ノ町ー仙台 小池さんは、おそらく、
TXというストローを常磐線の土浦や水戸にぶっ差して、それを流動が多い常磐線のバイパスとしてしまえば、
臨海部に一本動脈ができるなぁって思ってるよ。
だから、茨城の知事が考えてることに
反対ではないと思う。
むしろ、うまく国から金を引っ張ってこれて、
どうにかできそうなら、
全然いいと思ってるんじゃない？ 話の進め方としては、
水戸ー茨城空港ー土浦の短絡ルートが完成した後の
石岡ー笠間ルートや、水戸線などの
放っておいで赤字だけが蓄積していきそうな路線に対して、早めにさっさと着地させること
JRや国に提案することだね。 土浦以北はひたち乗り入れ位させないとJRは首を縦に振らない
常磐線は震災後にわざわざ金掛けて全通させた動脈で簡単に分離出来るような路線ではない
水戸線は現状だと車両の送り込みや迂回に必要 TX単独で延ばしたところで、通勤圏外れるんだから沿線は鄙びた街が連なるだけ。
これでは将来、JR沿線とTX沿線の鄙びた街同士の少ない牌の奪い合いになり、地域もバラバラになり、
地域全体が低迷するだろう。
やはり、TXとJRの協力関係の築きつつ、土浦以北は二路線を束ねた空港も通る新路線として開通させた方が、
沿線都市の中心部が連なる路線にすることが出来るだろう。
この考えは地元民の普段の足にはなりえない新幹線では失敗するけど、在来線なら、確実に新路線が現路線に取って代わる路線というムードになるので成功するだろう。 つくば市の洞峰公園の運営や県立高校新設要望に対して「将来的な維持費ガー」と言っときながらＴＸに関しては絶対に水戸まで延伸では整合性が無いよね。 TXの事業としては土浦まで。
つくばー土浦なら現交流区間のみらい平ーつくばよりも
距離あたりの収益性は高いだろうから、
TXは全体として今よりも稼げる形となる。
今よりも稼げるなら将来的に運賃値下げやサービス向上等が期待できるので、千葉埼玉東京も間接的にメリットがある。
空港・水戸短絡線はJRとTXの乗り入れを前提とした別事業だね。 土浦駅～つくば駅は関鉄バスの稼ぎ頭だろうに
高速バスに続いて少々気の毒だな >>56
土浦つくば間の交通需要云々でＴＸ土浦延伸案を語る際には「大して利用者いない」と散々言われてたけどな。 水戸までの新線をいっぺんにつくれるわけがない。
ってことは、
水戸まで目指すにしても工期を2期以上に分けるしかない。
どこかで切るとしたら土浦駅でしかありえない。
中途半端なところで切ったら、
TXは収益悪化間違い無しだし、
その先の構想に繋げられなくなる。 土浦の西側に通るって意味じゃね
筑波山ルートが消えただけであって
なんか言葉遊びしている >>61
それ、
土浦の西側通ってどこに向かおうとしてるの？ 今のところ公式発表してないし観測記事という感じもする
（情報を小出しにして各延伸派の反応を様子見？） >>63
反応を様子見なら少なくとも２つのルートで比較検討中みたいに報道でしょう。
実は土浦案を潰すのが目的で「土浦ルートが最有力」と敢えて報じて「反対の声の方が多数でした」ので「やっぱり土浦案は却下」とまで駆け引きするかな？ 土浦学園線との交点に常磐道のバスストップ用地があるけど、
TXが延伸されるなら高速バスとの乗り継ぎで活用されるかな >>64
不確定情報を流して一旦荒らしておいて
知事・県側がまあまあと仲裁する形で予め用意してあった
妥協案（実際は本命案）を提示するとかかねぇ？
最初から本命案出しても潰されるような気がするしなぁ
（どんな案でも結局は県議会を賛成多数で通過しないとダメだし）
妥協案（本命）には延伸自体中止というのもあるかもしれないけど 水戸延伸なんて実現まで数十年掛かるんだから、
仮に水戸延伸なら知事は自分の在任中にはやらないってことでしょうね。 科学万博の時も開催場所を谷田部町と筑波町で競わせた
県庁移転は現地建て替えを希望する水戸市に対し県は水戸市笠原と友部町を提案
水戸市としては市外よりはマシと笠原案を飲まざるしかなかった
竹内知事からこの手の手法が多い
茨城空港も鹿島港、高鈴山、百里基地案が上がっていた >>65
活用すべきだと思う。
そこまでなら石岡バスストップから高速バス8分で着く、TXが延伸すればそこから快速４８分ぐらいで秋葉原。
乗り換え時間込みで石岡から７０分ぐらいで繋がるイメージだ。
いまは100分かかるから、
定時性確保しつつ30分も短縮できるなら、
利用価値は相当高まる。 今の高速バスのＴＭライナーでも石岡から乗れる停留所無かったっけ？
それで、石岡からつくばまで乗ってＴＸ乗換で都内方面に向かう客なんてそんなにいるのか？
ＴＸ開通直後も県央県北地区から高速バスでつくば駅や守谷駅までやって来てＴＸ乗換で都内に向かうなんてやってたけど、
利用者が思ったより少なく全て廃線になってたよね。 >>71
それ石岡からつくば駅まで４０分ぐらいかかるんじゃないの？ >>72
それでも上野まで１時間４０分は掛かる常磐線普通電車よりは接続さえ良ければ早い。
結局、乗換が面倒だから利用しない。 TMライナー本数少ないから
まず乗らないね。
だけど、もし土浦にもバスストップができれば、
あの区間を走る多くのバスが停まるようになるのでは？
８分でTXの駅のホームに繋がるエレベーターの目の前まで運んでくれるなら乗り換え利便性は今とは比較にならないぐらい上がるよ。 ＴＸ開通直後は土浦駅つくば駅間ノンストップの路線バスも走らせたけど利用が伸びず１年持たずに止めた。
つくばの吾妻トンネル経由だったけど、結局それでは竹園高校や土浦二高への通学需要にも対応出来てなかったし、
つくば駅から、そのバスに乗って土浦駅まで行き、常磐線で水戸方面に向かうなんて需要も無かったのを証明する結果に。 路線バスのノンストップなんて
信号にも渋滞にも引っかかるし
全然ノンストップじゃない。 >>76
その通り。
バスは信号待ちや渋滞による遅延が付き物で定時性に欠ける。
上にあるようなＴＸ接続の高速バスが振るわなかったのも結局は高速インター乗るまで、高速インター降りてからの道路事情に左右されるから。
逆に考えれば、バス利用者が少ないから鉄道引いても利用者は少ない筈と考えるのは短絡的。
ＴＸ開通前はつくばとＴＸ沿線の通勤通学需要も無いに等しかった。 実際問題守谷〜研究学園あたりの利用者が、TX〜バス〜常磐線で土浦経由で乗り継ぐかというとそんなんダルくて選択肢に入らないけど、
TX〜常磐線ならそれなりに使い物になる。
ただでさえ乗り換え2回っていうのは心理的に敬遠される上に、間に挟まるのがバスじゃなぁ。
>>70
運賃ならともかく、所要時間で比較するならときわと比較しなきゃ意味ないだろ。
日中のときわなら東京駅まで1時間だぞ。 ある意味、水戸つくば間の交通需要の為の実証実験でＴＭライナー増発してとか無理があったよね。
実際にはコロナ禍で実証実験にならなかったんだろうが。 >>78
仮に流山おおたかの森駅の利用者が土浦まで行くとしたら、
ＴＸでつくばまで来て、そこからバスで土浦に向かうなんてやらないでしょうね。
野田線で柏に行き常磐線に乗り換えて土浦に向かう筈。 >>80
おおたかはそうだろうな。
柏の葉キャンパス住民はどうだろうか？
あと南流山とかはどうだろう？新松戸から常磐線土浦以北に行くんだろうか？
そのあたりは一駅変わるごとに利用状況変わってきそうだね。 >>80
茨城区間の利用者ですらダルいって思ってるルートをおおたかの利用者が使うとは思えないわな。
>>81
キャンパスの利用者なら柏駅までバスに乗ると思う。
柏たなかも同じで、花野井や柏ビレジあたりの住民は北柏か、ときわ利用で時間に余裕がある場合は柏までバスに乗る。
どちらのパターンも、仮にTXが延伸したら土浦が目的地の人はシフトするかもしれないが、
土浦以北へ行く人はよほどのことがない限り変わらないと思う。 ということは、
TXが土浦で乗り入れてさらに北まで一本で行けるようにすれば、さらに常磐線から長距離客を奪えそうだね。 なるほど。
牛久取手我孫子柏あたりの人は
TXが土浦で接続されることが不安のようだね。
確かに寂れる危険性はある。 >>80
関鉄バスの惨状考えたら土浦行くのは常磐線一択だろ
土浦のどこに行くかでも変わるかもしれないけど
関鉄バスだけが悪いわけじゃないけど、茨城の公共交通は常磐線とTX、あとは水海道以南の関鉄くらいしか使い物にならん 別に土浦でもいいけど土浦止まりでなく茨城空港は目指してほしい 常磐線は事実上の土浦分断で土浦より北は電車が走らない時間が生じる。
そこにＴＸが乗り入れて神立高浜間で茨城空港に分岐して水戸延伸狙いなのが茨城県の考えではないかな？
神立は実質的に運行本数が増えそうだな。 >>85
だから結局マイカー依存になる。
仮に駅終点の低運賃のバス路線があって、その発着点に駐車場が設置されてるとしても、
茨城県民は利用せず、マイカーで駅まで直に行ってしまう。
「パーク＆ライド？何それ？美味しいの？」だから。 >>89
マイカーで駅まで行ってるならパーク＆ライドじゃん。
大半の茨城県民はマイカーで目的地まで行くぞ。 >>90
＞マイカーで駅まで行ってるならパーク＆ライド
これが茨城県民の考え方 >>92
グンマーの上毛電気鉄道や両毛線も同じやで >>92
それがパーク&ライドじゃなかったら
何がパーク&ライドなんだ？ https://i.imgur.com/i13d3O6.jpg
老朽化した市営駐車場と県営ひばり団地数棟を解体することが前提なら
このルートでいけると思う。 >>94
例えば旧大穂地区の住民がＴＸで都内に行く際にマイカーで直接つくば駅近くの駐車場に行って駐車しＴＸに乗り換えるのではなく、
北部シャトルバスのバス停のある大穂庁舎まで自宅からマイカーで行き駐車し北部シャトルバスに乗り、
終点のつくば駅でＴＸに乗り換える。
これが面倒臭いなら純粋な茨城県民ですね。 は？なんで一回バスを挟むんだ？
バス停の駐車場？なにそれ
車から電車の間にバス移動を一回挟むのが
面倒だと思ったらだめなの？ >>98
バスをバカにしてるというか、愛着持ってないよな、とは思う
バスに対するマイカーのマナーとかよろしくないしね… >>99
乗客の乗降終えて右ウインカー出して発進しようとするバスの右側を強引に追い越して行こうとする県内ナンバー車多過ぎ。
自分は待って上げるんだが後続車からクラクション鳴らされることもある。 >>92
日本全国どこ行ってもこれがパーク＆ライドだろ
>>96
> 例えば旧大穂地区の住民がＴＸで都内に行く際にマイカーで直接つくば駅近くの駐車場に行って駐車しＴＸに乗り換える
これでパーク＆ライドだよ。なんでバス挟む必要があるんだよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
