JR西日本車両更新予想スレッド Part98
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JR西日本車両更新予想スレッド Part97
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
【在来線】
○「やくも」に振り子式の273系4連11本を2024年春以降に新製投入、381系を置き換え
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
○上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え
○おおさか東線の直通快速は2023年春から221系に置き換え
○新快速「Aシート」増発に伴い2編成を新製投入
○2022年3月改正で京阪神地区の朝ラッシュ時を含む減便を実施、221系・223系に余剰発生
○網干の223系6連2本・4連1本、宮原の223系4連5本、日根野の223系4連2本、奈良の221系8連1本を京都に転用
223系4連は113系を置き換え
221系8連は京都の4連1本と合わせて6連2本に組み換え、223系6連とともに117系を置き換え
○207系1000番台の一部が4連×2→6連×1＋2連×1に組み換え（理由等は不明）
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○「出雲おろち」は2023年度で運行終了、代替は「あめつち」の木次線乗り入れで対応
○キハ189系改造の観光列車（名称未定）2024年秋運行開始、季節ごとに西日本各地で運行
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定 >>2の続き
○おおさか東線は2023年3月18日のダイヤ改正までにうめきた開業
○奈良線は2023年3月18日のダイヤ改正までに複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定、ただし完成時期先延ばしの可能性も？
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線のBRT化は計画凍結
〇輸送密度2000人/日未満の区間の輸送手段の見直しを検討
芸備線（備中神代～備後庄原）・大糸線（南小谷～糸魚川）などでは既に事実上の存廃協議開始 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年 ※115系は廃車済
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略
（岡山の115系等は全車の置き換えが確定していないので引き続き記載）
〇下記資料も参照
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
テンプレここまで 悪い
○網干の223系6連2本・4連1本、宮原の223系4連5本、日根野の223系4連2本、奈良の221系8連1本を京都に転用
223系4連は113系を置き換え
221系8連は京都の4連1本と合わせて6連2本に組み換え、223系6連とともに117系を置き換え
ここが変わってるハズだけど日根野の223系は結局何本が京都へ？
スマン補完頼む ヒネからはオール2500番台が8本やって来てる模様 天麩羅も更新されてないな。
日根野の２２３も０は統一されている様だが２５００はそのままで照明も従前通り。
馬鹿ヲタは手抜きとかほざいとる。 京都の113や117もダイヤ改正で見納め？
阪和線カラーはそのまま運用するのだろうか >>9
貨物列車の発着を吹田・百済・神戸などへ振りわけて、そこからトラックだったり、全工程が鉄道以外で代替とか、そんな感じだったんじゃないかな。 273系の座席数が少なすぎるのは気になる
現時点では投入数もだいぶ絞ってるのに いまの感じを見てると、もとどおり、273で付属の3連も新造する話がすぐ出てくるとは思うけどね。 >>14
残念ながらそうはならないんだよな
ゆくゆくは運賃設定を柔軟に変更できるような制度にして繁忙期の利用を平準化してピーク時の輸送力を削ろうとしてるから供給面を強化することはもうないでしょ >>9
「直接吹田か鳥飼か百済へ持ち込んで下さい」だろ。 >>6
助かる。
テンプレ更新するとしたら
○網干の223系6連2本・4連1本、宮原の223系4連5本、日根野の223系4連8本←、奈良の221系8連1本を京都に転用
223系4連は113系を置き換え
221系8連は京都の4連1本と合わせて6連2本に組み換え、223系6連とともに117系を置き換え
こんなところか。スレ終わるころには223系6編成の使い道が見え…はしないか
990超えてのスレ立てだと確認の暇がないからなあと言い訳 >>15
海以外はどこもそんな感じだよね
東は波動用があるとはいえそれも減少傾向だし >>15
そんな誘導をやったところで、時間帯的な需要は基本的に変わらないからなあ。 273は全席指定にして、それ以上は受け入れない手段を取るのかな… >>20
だからそれでも溢れそうな特定の日時に限定して基本編成を2本連ねる感じになりそうなのよね
だから全体での必要数はぐっと減ると １８９は余っているにしても観光列車化せずに臨時でいろいろ可能性を考えるほうがよいかも。クルーズトレインはパイが小さくて改造費捻出できない事に気がつけよ。 クルーズトレインってのは、世の中全体が何となく浮足立ってないとなぁ…。 >>23
そもそもあれはクルーズトレインじゃないんだが
どちらかと言えば銀河の昼行版とかサロンカーなにわの後継 273は真ん中で分割して2+4を工面するのではないかと思う。さすがに4と8たけは無謀では >>27
どうだろうな…それしてもグリーン車2両とかはしないだろうから、モノクラス側多用になるだろうし
それなら最初から4連11本だけとかせずに4連8本、2連6本とかにしといた方がまだ融通効いたと思うな >>28
途中駅での分割併合を加味しない、つまり車庫でのみ分割併合をするなら有りそう
気動車みたいな運用になるけど
後はモノクラスオンリーの編成も用意しそうな気がしないでもない >>27
西日本の新世代形式は、そういう編成の組みかたを全然前提にしてなくって、改造しないかぎりできないんだ。
1両ずつ編成のなかへ組みこむってことならできるし、281が5連のとき、組みかえて3連や7連をつくってたみたいにさ。
>>29
381のときだって、3連・4連とかまで短くしてみたけど、実際設定されてきてるものは6連・7連なんだから、結局はじめの計画どおり、273は付属の3連を新造するしかなくなってくるはずだよ。 これ以上、まだ作るのか？ ＞373系。
1両又1両と抜いていって、最後は全部3連とかじゃなく？ >>30
273系を2連＋2連への分割と他編成への増結を可能とする前提の設計としておけば問題ないはずだが
現時点でそれができないとする根拠はなんなんだろう？
そもそも全車0.5M車の現行世代車両ではこれまで組み換えの実績がないというだけで
パンタつき車両1両＋パンタなし車両0～2両の組み合わせの範囲内であれば
おおむね自由に組み換えできるはずだが
やくもの381系の7連は車両需給上やむなく設定されているもの（MG容量の制約等で増結編成を2連にできない）
273系にモノクラス増結編成を追加で用意するなら2連ではないかと >>32
キミが言ってることと、>>27が言ってることは、全然ちがうんじゃないのかな。
4連を2連・2連に分割するってことは、クモハ273・モハ272とモハ273・クモロハ272に分けるってことじゃん。
つまり、片方が中間車になってる増結ユニットを用意して、4連につなげるとかそういう設計の前提がないってことさ。
これが、クモハ273・クモロハ272とモハ272・モハ273に分けるってことなら、後者は4連に2両を組みこんで、6連として扱うしかないし。
381みたいに、モハユニットだけを増結編成として扱うようなことは、新世代形式としてやってないから。
キミが言ってるような、編成のなかに1両ずつ足したり引いたりってことは、221や207から次元のちがいはあっても、そういう仕様になってるからできるよ。 273系を2+2への分割は技術的に不可能じゃないだろうけど、実際にそんな面倒臭いことをやるのか？というと…
編成がすべてモノクロス編成ならともかく、グリーン席やグループ席が設置されてるわけだし
まあグリーン+グループ席付き4両8編成、普通席4(2+2)両3編成とかで、必要に応じてとかなら可能だろうけど… そして、これまで681-0からだと2連が組めたし、287とか実用上それがあれば便利かもって考えられながら、実際つくられてこなかったのは、やっぱり西日本の使いかたとして最短で3連としたほうが、なにかと勝手がいいからじゃん。
最近の日根野支所で287の基本編成がよくなくって、付属の3連が便利に使われてるところを見れば、273でも発想として最初は付属が3連だったわけじゃん。 無理やり現状に近付けようとするあまりアホな発想が飛び出してきてるけど、単純に削るだけだぞ
最早できるかどうかとかそういう次元じゃなくて、やると決めたからやるとかそういう話 それいったら、本当は三連になっててもおかしくは無かった訳だ、車内設備が豪華？になってスペースとったから4連基本になったに過ぎない、と
やくもに限らず全国どこでも高速バスが圧倒してる現状もあるし、繁忙期以外は4連で十分だということだね(逆にいえば繁忙期だけ気にすれば十分なので付属編成は不要と判断した) >>37
繁忙期以外は4連で十分なのは今でも同じでしょ
それに加えて稼働率を上げて車両数を削減したいとなると増結専任でどうしても稼働率の下がる付属編成って概念が邪魔になってくるのよね
流石に近畿圏ほど利用者がいたり代走等々でも使えるって意味での運用範囲が広ければ完全になくす方が不都合になってくるけど、やくもはやくも専用にしかならないからどうしてもその辺の相性が悪い >>38
ヒネに381健在だった頃はやり取りしてたけどな、ヒネに273が投入されるとかになれば話は変わりそうだが
まあ、きのくに線の現状を考えるとまず無さそう >>33
いや普通に現行の381系と同様の先頭車に前に中間車を連結すればよいという話だし
>>27もそう言っているものだと思うが
681系以来の貫通型先頭車は先頭車同士でないと連結できないという制約があるという話は聞いたことがないし
現状では連結できないとしても273系では設計上考慮すればよい話なわけで
それとも、設計変更できない理由が何かある？
ちなみに、中間車2両を抜いてそれを他編成に増結するという場合も
クモハ273＋[モハ272－モハ273]＋モハ272＋モハ273＋クモロハ272の順（[ ]内が増結車）で編成を組めば
機器構成上は問題ない 281・681の置き換え、683・289の整理、287の再編とかが絡んで、色々な話があるよ。
283も機器更新をやったのに今ひとつだし、273の源流は283の新番台だったしさ。 >>40
だからただ減らすだけ
そんな突拍子もないこと考える余地なんて最初からないのよ >>40
設計においてクモハ273・モハ272の後位に、基本の4連を連結する前提にはなってないんだ。
西日本が発足して、221からあとの新世代形式は管理上で、固定編成の両端を先頭車とする方針だよ。
国鉄では201のころから段階的に、そういう車両の管理へ変えていこうって動きがあって、まだ205・211は先頭車を固定編成のなかへ組みこむことを許容してたね。
281は>>30でも触れたけど、5連のとき、7連とか3連・5連みたいになんでもありだったけど、固定編成のなかに先頭車を1両だけ組むようなことは、一度もしてなかった。
ってかさ、そういうことをやらない前提の仕様だからね。
キミが言うようなことを設計として許容するなら、引き通し回路の処理だって変わってくるし、中間車も電気連結器だらけにするしかなくなるから。
273の基本4連に、モハ272・モハ273を組みこむことは難しくないのは当然。
ただ、ユニットの関係は端末で設定しなおす必要があるよ。 なんか勘違いしてるな
681-0から2連が組める(先頭車がクモハだから)けど、国鉄時代に製造された183・381・485・489・583は2連を組めないってこと
勿論、JR後に製造された車両にも例外はあるけどさ 北海道に4両編成の車両を分割して半室グリーン車が2両つないである例はあるけどそれは気動車であるということに注意しないといけないしね >>43
要するに前例がないから273系でもやらないという主張というか決めつけなわけね
よくわかった >>32
>>44
国鉄の特急形は、あるていどの長さで編成を組むことを前提にしてたところもあったからね。
381は電動発電機の容量がというより、機器の分散と力行性能的に2M1Tを前提にしていたから、実質3両でユニットを組む感じだった。
モハ380はパンタグラフとコンプレッサーだけ、クハ381が電動発電機を持つ構成で、これは183とかも変わらなかったけどさ。
ただ、需要に対して弾力的な対応を考えたとき、国鉄のころから4M3Tとか許容しだしてたし、東海では2M2Tで組むのも早かったよね。 >>46
決めつけじゃなくって、図面を見たって前提がそうなってないからさ。
特急形でも、287からはデジタル制御伝送による編成のシステムになってるし、メタル線の引きとおしじゃなくなって、余計にキミが望む組みかたってできなくなってるんだよ。 だからと言って今後も無いとは言い切れまい
酉という会社はそういう会社だ まあ、それ以前に6連とか7連とかの設定をする必要性を認めてない可能性が遥かに高いかと思われるね
旅客案内上でも4連と8連のみにした方が分かりやすくて好ましいし もし２両編成を作るとするなら、E257のような(近鉄21000とか)片方は本線走行可能な簡易運転台仕様パターンじゃないかな >>49
>>51
近鉄の21700・21800や東日本のクモハE257、ねえ。
内規的に営業運転で先頭にださないとは言っても、申請上の制御電動客車だから、そういう意味では正規の先頭車ってことにはなるよ。
近鉄の80700・80800みたいに申請上は完全な中間車や、北海道のキハ283とかでもそうだったけど、特急車の簡易的な運転台って、運用上・管理上で微妙なところなんだ。
どうしても帯に短しタスキに長しで、どう造っても、どういう位置づけにしても、中途半端になっちゃうことが多いからさ。
まだ近鉄の80000みたいに、基本は絶対的な固定編成として割りきってるほうが簡単なんだけど、わざわざ片方だけ側開戸をつけてるところが、設計で迷いがあった跡というかなんというか。
結局どうせ運転台がある車両を造るなら、思いきって完全な先頭車にしておいたほうが、結局いいからね。
273で2連を用意するなら、東海の383みたいに、ちゃんとした編成にするはずだよ。
>>50
そのへんが需要の実績的に微妙だから、こんな話をしてるんだけど？ >>52
つまり今の酉の判断としては割り切ってる、と言うことだね
投入本数を見ても、4連運用基本で繁忙期の特定列車のみ2本繋ぎで対応するだけかのような最低限の製造数となってるからね 近鉄ひのとりの場合は車内を豪華にした分、座席数も減ってるから、運転台の為に貴重な車内スペースを使いたく無かったのかもね、でも工場での検査の都合で8連は分割可能にしないといけないので結局簡易運転台が付いてるが
それこそ人気が爆発したら全部8連にしたかったかも？コロナで轟沈しちゃったけど というかくろしおに381を遣る時に素直に先頭車を増備しときゃやくもはあんな奇怪な編成になることはなかった >>52
運賃制度の見直しまでやって需要の方を合わせようとしてるんだから過去の実績を気にしたところで意味ないんだが
少なくとも｢やくもの増結車｣とかいう無駄の塊以外の何者でもない存在が許されるわけがない >>57
そいういうのを無視して妄想したいだけなんだよ
大目にみてやって >>56
そういやそうだった
419・715をでっち上げてた頃だったもんな 前スレで触れた大阪地下駅のカテナリー架線について、東西線に導入したらと書いた件なのだが、
現行の剛体架線では90km/hまでしか出せない運用だけど、カテナリー架線に置き換えることで
・パンタグラフの数を通常仕様に減らす
・最高速度を105km/h程度まで引き上げる（この場合はダブルパンタを継続か？）
のいずれかあたりが可能になるかと思われるのだが、待避線のない東西線の場合、パンタグラフを通常仕様に減らす方向にしかおそらく活用はされないのだろうね
ただし、225系Aシート付き編成などを東西線に走らせられれば、通勤が楽になるのになとは思う
（ホームドア問題はあるけど）
日中の東西線快速（区間快速）は塚口発着に落ちぶれて尼崎以西は普通西明石行きがメインになってしまったが、
東西線の普通は芦屋で快速と接続するから、西明石までダラダラ各駅に停車させ続ける意味があまりない
だったら神戸あたりまで先着できる快速運用に変更して、尼崎で宝塚線快速（区間快速）と接続としたほうが有用な気がする
代わりに東西線普通を宝塚発着の普通に変更
（尼崎で西明石～高槻の普通と接続）
このほうが列車運用としては有用だと思う >>54
その簡易運転台、側開き戸が必要なくらいの執務スペースがあるんだよなあ。
もっと簡単に構成することだってできたのに、この時点で中途半端なんだよ。
>>55
まだ当時は運用上で、そこまで割りきってなかった2M2Tとかを許容しないと、クハ381だけを新造するってことにならないし、そもそも381が車両メーカー的に形落ちだったからね。
>>57
>>58
実態が厳然としてあるのに、運賃体系を変えたところで、そこまで旅客流動をコントロールできるわけじゃないから、無理筋な施策は破綻するんだよ。 >>62
簡易運転台といえどもその程度のスペースは逆に有った方が良いわ、阪神尼崎の暴走車止め特攻の一件もあるし、車庫内の低速移動でもね
インバウンドがどこまで伸びるかという変数はあるが、安い高速バスやマイカー利用に流れる傾向は一貫してるし、激減こそしてないが利用客も減少傾向だし
273の投入でカンフル剤となって伸びるのかどうか？終日満席で立ち客多数とかなら追加生産はしてくるだろうけど、その確信が持てない以上は最低限の数で様子見という事だね
ま、増強してほしけりゃみんなで乗ってね？乗ってくれて利益出たら増やすよってのが酉の本音でしょう >>60
東西線や学研都市線への有料座席はどうもタブー視されているらしい。
関連スレ含めよく意見として上がるが、血眼になって否定されていた。都合悪いんだろう。 >>64
しつこく全否定される方が約１名居られますからな >>63
JR西の都合の悪いルートや運用はいくら乗ろうが設定はされないと思うぞ。
あくまで需要があり、JR西の都合がいいルートの場合のみ増強される。
学研都市線あたりは何が何でも変えたくないという意思があるから、これに該当するのだろう。
ただ逆の場合は多少需要がなくとも設定されたりするんだよな。 都合がいいのか悪いのかは知らないけれど、需要あるよね
ついでに京阪のライナーよろしく全席指定の快速とかも検討してもと思ったり
夜間の割増運賃や昼間の客が少ないがために区間快速化した列車の一部を快速に戻す代わりに、座席指定扱いにしてみるみたいな >>66
学研都市線の場合は何が何でもというより、路線が孤立傾向で他から車両を持ってきにくいという環境だったからな
東西線や東線で大分変化はしてるが >>60
まず結論からして…
剛体架線からカテナリにするにトンネルの幅を拡張する必要があるんだが…
そのままでいけるならまだしも、そんな工事はできるんか？
その工事が出来るんなら、大阪メトロ四つ橋線かて阪急へ乗り入れさせるための改良工事ができるがな？ >>69
JR東西線のトンネル径と阪神なんば線のトンネル径は同サイズのようだが方や剛体、方やカテナリーなんだよな
でなにわ筋線のトンネルも調べた限り同サイズ、後は方針によると言うところだが、南海乗り入れという事を考慮するとトラブル防止の観点からカテナリー採用になりそう
まあ、協定を結んで統一された車両仕様(というかダブルパンタ必須という項目追加)とすれば剛体架線も無いとは言えないが >>64
>>66
そうやってJR西が学研都市線に対して継子扱い続けるならいっそ北陸新幹線の並行路線と見なしてどこか違う会社なり三セクに身売りして欲しいくらい そもそもシールド工法でトンネル掘ると基本、架線を張るだけの上部空間は確保出来る(ミニ地下鉄等の小形車両とか三線軌条は例外)
剛体架線を張らないといけないパターンの最たる例は開削工法で掘って建築限界ギリギリで作ってる場合(実は地下埋設物等で制約受けてるケース)
でも、うめきた新駅の架線の張り方を見れば分かるが大分そういった制約はなくなりつつある >>70
そうなんだ。
JR東西線がカテナリでなく剛体にした理由は、コストを低くするためだったからかな？
とりあえず、剛体からカテナリに変えれるならやるべきとは思うが、その分の運転取り止めによるダイヤ調整をどうするかになっちまうな。 そうなるね
一番分かり易いのはJR難波、こっちは上部構造に余裕あるにも関わらず剛体架線採用してる やっぱりな…
90年代に開業した路線は国鉄時代からの着工で始まっているし、民間でなく公営でやるところはコストを抑えてるのがあるしな。
JR東西線やJR大和路線の地下路線はまさにそれ。
阪神なんば線は両者が民間会社だからカテナリ方式でできたのがある。
その差だな… >>63
273の付属編成は、サプライヤーが準備を始めてるんだよなあ。 273系の発表済み44両というのが、増結用車両を除いた381系の総車両数と同じなんだよな
増結用車両は18両あるけど、流石に同数置き換えにはならないだろうしどうするんだろうね >>78
寧ろ18両追加で済むなら喜んで製造しそうなもんだが やくもの運用が273系44両投入後も今と変わりないなら、増結しない繁忙期以外には予備が3編成もある。
毎日運転ではない運用も残るなら閑散期には最大4編成も予備に。
最繁忙期料金を適用するような、年間としてみればごくわずかな混雑期間のために、今みたいに増結用予備を多く持つのは合理的じゃないって判断と見る。
乗り継ぎ割引も無くなるし、全席指定化も視野にあるんだろうね。 それなりに使い潰しの利く近畿圏と違って中国エリアはやくもしか使い道がないしな
定期運用を持たない車両を何本も抱えるのは無駄の極みでしかない >>73
東西線は特急列車の通過とかを一切考慮してないからな。
開業時は207系のみで、快速も全駅停車。
そりゃ鋼体架線で充分という結論になる。 >>82
多分、予讃線の小断面トンネルは通過出来ないと思う。
285系みたいな対策をするかも知れんが。 北新地にホームドアを設置すると言い出さなければ周辺私鉄みたいに北アーバンが3ドア主体、南アーバンが4ドア主体になっている世界線もありえたかもしれない >>83
そもそも東西線は制限65程度のカーブだらけで速度出せるところなんて限られるからな >>83 >>87
なるほど…
長年疑問に思ってたところがようやくわかった。
なにわ筋線の場合は特急列車が通るからそれを考慮してなんだろうな。
あと、東西線については、三田ニュータウンと関西研究文化都市を結ぶ目的で作られたのは存じてるが…
C電に乗り入れするというのもよくわからんな。
神戸は須磨などのニュータウンがあるから、関西研究文化都市まで一本でいけるようにしたんだろうけど…
ニュータウン同士で繋げるのは良いが、東西線内が各駅でしか無理なのが、余計時間かかっちまうな。
三田から同志社大学まで利用する人からすれば、なかなか不便やな。
俺なら同志社大近くに住むがな。 >>85
北アーバンはニュータウンが密集してるに対し、南アーバンは田舎だからな。
阪和線や大和路線の一般型車両が3扉で統一された延長上で、減便したことが全てやろう。
大阪環状線かて、なにわ筋線ができたら乗降利用が減るという見込みがあるからな。
すでに御堂筋線があるゆえに、JR１本で難波を経由し、新大阪・大阪・天王寺へ行き来出来るのはかなり大きい。 お茶の京都トレインが221系奈良車6連で運転するみたいやね >>90
詐欺のお陰で統一できたのがあるからのう…
JRが大阪としてるのに、地下鉄や私鉄は梅田で、JRや地下鉄が天王寺としてるのに、私鉄は阿部野橋…
さらに、JRや私鉄が新今宮としてるのに、地下鉄は動物園前だからな。
統一感のなさこそ大阪の強みであり、弱点なんだな。 >>92
新今宮動物園前はここで乗換は絶対やめときという意味かと思ってた >>93
因みに路面電車があるが、天王寺は当初から天王寺駅前になってたが、新今宮は南霞町だった。
それが今では新今宮駅前になってるからな。 >>93
因みに路面電車があるが、天王寺は当初から天王寺駅前になってたが、新今宮は南霞町だった。
それが今では新今宮駅前になってるからな。 市電の停留所は、南海(現阪堺)の「天王寺駅前」より北にあったのに「あべの」だった？…間違ってたらスマン。 >>88
ニュータウン同士を繋げるなんてのは東西線建設目的のほんの一部に過ぎないよ。
一番大きいのが片町線延伸の意味合い。
片町終点時代はみんな京橋乗換だから、京橋駅や環状線の混雑がメチャクチャ酷かった。
東西線によって片町線が京阪に対してガチで戦える路線になったし。 >>88
環状線の混雑と京橋での乗換えを避けて座りっぱなしで毎朝行けることを考えたら東西線内各停なんて知れてるかと。 >>97
東西線を仮に今作るなら今回のうめきたみたいに大阪駅と完全同一駅、ラッチ内接続してただろうね
なんであの当時はそういう発想なかったんだろ？ >>97
当時は国内屈指で爆速の成長だった三田ニュータウンから、大阪の都心へ向けて福知山線で運んでも、尼崎〜大阪に東海道本線へ乗り入れさせる前提のままじゃ、いずれパンクすることがわかってた。
50年前には、篠山口まで電化と複線化をやって、いまの新三田付近と篠山口に大きな留置線設備をつくるところまで決まってたからね。
もちろん、開発が進む京阪奈学研都市から片町線による大阪の都心への輸送で、京橋から大阪環状線への乗り換えを主体にしてたら、いずれ限界がくるのをわかってたことも合わせて、どちらとも解決する策で片福連絡線が必要だ、ってことになったわけさ。。
>>99
ラッチ内連絡で済ませることができるような立地で、大阪駅のそばに地下ターミナルを設けられるような、片福連絡線を通せる都市計画道路なんて、もうなかったんだよ。
戦後にできたヤミ市跡が密集したエリアは、あの飛鳥会が話をまとめて、大阪駅前ビルの一帯として再開発できたメドを立てたのが奇跡的で、残るのは今のディアモールになる仮称ダイヤモンド地下街の話とか、そんなエリアがドドーンと大阪駅の南側から国道2号線を挟んでいて、片福連絡線を通すのは国道2号線の地下が精いっぱいだったからね。
ディアモールの下を大阪駅ラッチ内の連絡通路として、ってのは今でも歩いててたまに考えるけど、やっぱり酷く長すぎるわけじゃん。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
