JR西日本車両更新予想スレッド Part98
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JR西日本車両更新予想スレッド Part97
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もともと、273の原形になる振り子式の新しい特急形が考えられてたところ、尼崎の脱線事故があって、北陸新幹線の金沢延伸にあわせて683-2000の捻出と転用へ変更、基本を6連・4連へ組みかえ、不足するぶんを新形式の287で埋めあわせることにしたわけさ。
北近畿用の特急形は、基本が4連ということを堅持するし、北陸新幹線の敦賀延伸に関係した車両計画とは無縁だよ。 >>852
今となっては「可能性は全くのゼロではない」くらいの感じだな
覆る可能性は（全くのゼロではないが）ほぼなかろう >>853
ブチあげた部門が部門だけに、かなりビミョー。 >>853
学者「可能性は否定できない」
裁判官「可能性はある」
と同じような話かな？ 西九条と弁天町の改良型可動式ホーム柵の工事が止まれば4ドア車復活の可能性はゼロではなくなるといったところだな 鉄道駅バリアフリー料金制度を使う関係で、なんと大阪環状線用に車両新造が必要な情勢なんだよなあ。 【岡山】昭和の国鉄車両がいまだだ主力の岡山に「令和の新型」227系Urara登場 「ガンダムで例えるならザク・ドムの中にメッサー」
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1678602671/ >>857
それは早とちり
JR西は、バリアフリー整備・徴収計画に車両更新を盛り込んでいないため、車両導入に際して「ホームドアの整備や段差解消等に資する更新であって、 ホームドアの整備や段差解消等との一体性を確認できるものに限る」という制約を受けない
詳しくは、令和3年12月28日付国鉄都第111号「軌道法施行規則第21条第2項第4号に規定する料金及び鉄道事業法施行規則第34条第1項第4号に規定する料金の取扱いについて」を参照されたい >>859
それがどうも、そういうことじゃないみたい。 >>860
だったら、言える範囲でいいからもっと詳しく説明してくれ
国交省の通達を読む限りでは >>859 の結論しか出せないので >>857
JR西日本は鉄道バリアフリー料金制度の収入による車両の新造・更新は予定してない
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220819_00_bariahuriryoukin.pdf（6・7ページ目の「車両更新」の項目参照）
もちろん、この内容で申請が通って運賃改正となってる
大阪環状線のホームと車両の段差隙間縮小はホーム側の改良によるもの >>861
制度上で監督官庁が、当該線区の整備において車両更新も当然セット、という解釈で迫ってきてるんだってさ。 >>863
なんだそれ
事実だとすれば、監督官庁が制度の意義を取り違えて暴走してるようにしか見えん
ぶっちゃけガセを掴まされてるように見える >>862
ちょっと意見聞きたくて
>>863 の話での監督官庁の姿勢と国交省通達とが矛盾するようにしか国交省通達を解釈できないんだけど、>>859 の解釈って合ってるよね？ >>825
電気機関車EXのNo.26敦賀区特集で、敦賀の検修担当者が直々にコメントしていたことなんだけど。 >>857
無茶苦茶な話だよな。
バリアフリー関係に力入れたはずのJR西肝入りの323系がダメだと烙印おされるんだからな。
金かけてやった環状線リニューアルプロジェクトは一体何だったという話。
これ実際やったら利用者から批判くると思うぞ。 ならば環状線内だけバリアフリー加算やらなんだら良いんと違うん？ 323の何がダメなのかさっぱり分からん。具体的に何が引っかかってるのか書かれないなら、ガセと判断せざるを得ない。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/160229_00_323.pdf
２２３なら、１両ごとに車いすスペースがないとか色々まずい所があるのは分かるし、0番台は新製から30年に到達するのでそろそろ替え時に来てるが。 直接内容言及するタイプのガチリークは目立ってもいい事ないから1,2行程度で然りげ無く投下する
JREスレではお馴染みだけど目立つ感じで長々と語ってるのは大抵妄想 実際には223-0は体質改善してまだまだ使う気マンマンだし、何をどう置き換えるんだろうねえ…
南の方々の考えはよくわからんわあ >>865
バリアフリー料金制度の収入でやらずに、運賃収入の枠の中でやるならば問題ないことにはなる。
ホームドアの撤去もバリアフリー収入には手をつけずに運賃収入でやるといえば計画上は問題なくなる。
あとは、2028.4以降ならまた別の話となるな。
この感じだと法改正やるかもしれない。 >>838
323を近郊型にするなら、227系別番台でいいんじゃないの？ >>869
323系に不備があるとかじゃなくて、現場が4ドアロングにしたいがためにバリアフリー法の盲点を粗探しして、ごねてるだけのような。 ｻｻのやつはやりたいことに対して実現するには無駄な手間が多すぎるんだよな
コロナ前の特急形の置き換え計画といい、やたらと非現実的な大改造を前提とした転配にしたがるのが謎
たぶん断片的に聞いた情報を繋ぎ合わせてるつもりなんだろうけど、繋ぎ合わせる能力が絶望的に足りてないから結果的に誇大妄想にしかなってない >>861
車両の整備とセットなのが望ましいのはその通りだけど
323系は移動等円滑化基準の最新のものにほぼ適合しているから
バリアフリー関係の法令その他を理由とするなら置き換えの必要性は全くない
そもそも、バリアフリー料金制度による整備計画の内容は認可制ではなく届出制だから
監督官庁側は対象範囲に関して基本的にダメ出しできないのだけどな
（例えば車両更新の計画が含まれていないから申請を拒否するといったことはできない）
>>865
>>859はこれのことかな
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001462565.pdf
単純に>>863の話がガセとかが中途半端に話を聞いてそこから尾ひれを広げただけとか
その程度のことだと思う
>>867
釣られてるのか自作自演なのか・・・ スーパーはくとの車両置き換えるタイミングで九州あたりが活用できないのかな？ >>877
文書はそれで合ってる
やっぱりそうよね
JR西は、徴収した料金を車両更新に使わないから、車両計画において「ホームドアの整備や段差解消等との一体性を確認」する必要がない >>875
これわりと本質だと思う
4ドア云々は誇張で、実際にはロング車を入れるかどうかの議論じゃないかなとも思うけど
阪和線や大和路線、おおさか東線などで転クロへの統一を進めようとする本社に対し、阪奈支社などより現場に近い立場がもっと柔軟な車両政策を求めている、という構図に見える >>880
もう少しショボい感じで、転クロだとドア付近に客が詰まるから何とかしろというだけな話な気もする
そのへんが反映された結果が岡山の227系の座席配置とかそういう感じで 323系を廃止（100kmしか出せない8両編成なんて他に行き先ないでしょ）は乱暴すぎる話だよなあ
阪和・大和路の乗り入れ車両については新造以外に
環状線への乗り入れ自体廃止する（おおさか東線とかなにわ筋線とか）のも
視野に入ってくるしまあ10年スパンの話になりそう
それくらいのスパンなら今は中の人も妄想言い放題だろう バリアフリーって点字ブロックの上に立ち塞がったりフリースペース利用しない車椅子やベビーカー居るのに必要か。 >>883
あのスペックで営業運転ベースで安定して120出せるのかどうか、それでも本線じゃ全然足りないし他は8両も要らんし行き先は大和路しかないけどあんなに本数要らんし
冗談の類いかササあぶり出し大作戦か
全然違う板では実際あったらしいんだよねガセリークによる犯人捜し >>885
あのスペックでも何も323と271(と227-1000)は主要機器全く同じだぞ まあヨーダンパないから現状110km/hしか出せないけど
あとはインバータ特性いじって加速向きにしてるのが違いか 323は、フルSiCのVVVFと220kWで全密閉形の誘導モーターという組みあわせを、初めてつかった形式だったわけだね。
設定された最高の運転速度は100km/hだけど、設計のプロトタイプとしては、通勤形・近郊形なら120km/hでの運転が可能な仕様だから、回せるなという話になってる。
可動式ホーム柵が設置された状態で、車両形式の床面高さとホームの高さを比べて、ということなんだけど、同じように鉄道駅バリアフリー料金制度をつかう、とある鉄道会社では、更新工事と可動式ホーム柵についての諸々の対応をやり終えて間もない形式を、置き換えるハメになってしまったんだ。
そのへん西日本でも話がこじれていて、手続き的な齟齬や、中途半端に整備の進んだ状況がゆえに、こんな事態になってるんだよなあ。 >>888
役員辞任クラスの大事になるかもしれないな。
欠陥車両納入してしまったんだから。 しかしどこに回すんだ323系は8両固定、行き先なんて大和路快速くらいしかない。
しかし環状線はNGなのだから大和路快速には転用不可。中間車両廃車にして6連？
221や223、225が環状線問題なしなら、323を京都に飛ばして113や117の置き換えに使って、京都に集まった221、223を環状線に戻す案もあったりもする。
これなら新型車両は直近では不要。 まあ編成ばらして改造して（？）先頭車作って短編成にした上で
221系あたりの置き換えに使うのありかも知れないけど
…実際該当線区走れるの？ってとこだわな
まあ103系のつもりでスジ引けば大丈夫なんだろうけど
ロングにする分減車、ついでに減便、
風が吹いたら遅刻して雨がふったらお休みでって
誰が乗るねんｗ
という妄想をしてみた >>869
流れを信用するならば、323系は内装や性能は問題なしだが、車両形式の床面高さとホームの高さの差に致命的な不具合があり、今後の基準では走行不可という見解ということになる。
しかも車両やホーム改造では技術的に対応不可なため、廃車または環状線に無関係な路線に転属させるしか選択肢がない。
環状線全車両見直しに波及するため、これを機にクロスロング、3ドア4ドア、ホームドア全部白紙でやり直しだと現場が騒いでいる、になるのか。
これ事実なら不祥事やわ。 >>890
紀州路快速を廃止してそこに投入
併結止めることで大幅に時間短縮
日根野以南は支線化で >>892
対応不可ということは乗客の重さによって変化しちゃうとかかな？
よくわからん。 該当線区も広いから、大和路とか期間中に普通に寿命置き換えだろって線区もあるし、
それこそ車両ホーム一体の整備なんじゃないですかね…？
作ったばっかの新車置き換えって関東じゃあるまいし
って理屈通用しねーマジ○○な役人実際居るからなあ
でも騒いでるのホントはササだけじゃねーのかｗ社内でもｗｗ くろしおは全て白浜行きにして白浜から新宮までは2両編成の専用特急車両にすれば長距離による車体ダメージも抑えられるんじゃないかな？ >>888
そもそもバリアフリー整備・徴収計画に車両更新が盛り込まれているのは京阪5000系2本と東京メトロ8000系19本だけなので、鉄道駅バリアフリー料金制度の制約を受けるのはこれら2形式のみ
たぶんB修から8年で廃車された編成の出た東京メトロ8000系のことを念頭においてるんだろうけど、東急8500系とともに半蔵門線に大開口ホームドアを導入する羽目になった元凶であり、初期車が既に経年40年超でB修から数えても最長で18年経過してる編成もあるから、鉄道駅バリアフリー料金制度どうの以前に普通に置き換え対象 ホームと車両の段差の問題、丸々東京メトロ8000系のことでワロタ
東京メトロ6000・7000・8000系は車体の構造上床面高さが高くなってしまい
後年になって段々とホームと車両の高さの差が他の車両と比べて大きいことが問題になっていたなｗ >>892
その理屈でいくと全く同じ車体構造を持つ225や227も総じてアウトってことになって環状線どころの騒ぎじゃなくなるわけで、その時点でもうｻｻの誇大妄想でしかないんだよな
バリアフリー整備は他の線区でも同様に行われるわけで、ホーム自体も環状線とそれ以外で構造がまるで違うなんてこともまずないし \ｵﾌﾞﾂ103ｹｲｲﾗﾅｲ ｵﾌﾞﾂ113ｹｲｲﾗﾅｲ/
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関西だったら更新してすぐ廃車はあり得ないな
やはり関東がどうしても新車じゃないと気が済まないのかが分かる
(大阪メトロ21系はどうせ千日前線とかに転属だろうし) 多分2026〜2035年度に御堂筋線180両更新の件はまず万博後の30000A系10本の転用先を当初予定の谷町線から(中間車増備の上で)御堂筋線に変更し、残りの8本が2035年度に置き換えになるものとも予想した
その頃には新20系も45年経過してるし >>905
東京メトロ8000系に反応して出てきたの面白すぎた 北陸新幹線の敦賀延伸にあわせて、福知山支所を巻きこんだ287・289の整理があるとか、それは誇大妄想だし、そこはもともとの計画でもノータッチだから。
281・283・681の置き換えにあわせて、車両新造をともなった形式再編は言われてたけど、京都支所・日根野支所のことだし、緊急で283の機器更新が進んでるとか、いくらかトーンダウンしてるね。
ただ、京都支所へ国鉄形を置き換えるため223を回してきてる件でもそうなんだけど、特急形についてすら、根本的な方針は変わってないってところ。
>>892
西日本で一部の国鉄形を残して、空気バネの車両形式ばっかりになってきてるから、床面高さが荷重によって変わるとかは、もはやないわけじゃん。
>>899
東京メトロは寿命管理などの観点から、長期の車両計画で6000・7000・8000の置き換えを決定してきたし、鉄道駅バリアフリー料金制度は後づけで乗っかった感じだよ。
別の鉄道会社では、そういう点において、鉄道駅バリアフリー料金制度が無駄に影響しちゃったんだよなあ。 >>908
>>901の言う通りで323系に限らず、環状線乗り入れる他の車両もアウトになってくる。 >>908
どこの鉄道会社のこと言ってるの？
東京メトロのことじゃないなら普通にわからないので具体的に名前出してもらえると助かる >>909
そういうことじゃ全然ないんだよなあ、手続き的な瑕疵って言っちゃうと西日本に気の毒だけどさ。
それこそ技術面なら、車体の床面高さを基準から変えるなんて、レベリングバルブをイジるより台車の調整ライナーを変えたほうが早いからね。 >>911
だったらホームドア撤去や323系撤退はおかしいことになる。変に理由こじつけてごねてる説か。 >>866
回送日も列車番号も運行ダイヤも載ってたん？ >>912
323が撤退？
いやいや、手続きの瑕疵的なことって言ってるじゃん、もはや技術的なことが争点になってるんじゃないんだってば。
323は近郊形へ改造されたあと、大和路線からの快速として乗り入れてくるって話だよ。 >>898
> たぶんB修から8年で廃車された編成の出た東京メトロ8000系のことを念頭においてるんだろうけど
これをホームドア対応済み車両と思っているならますます話のデタラメさが増すな
半蔵門線のホームドアは現状では地上完結型（阪急などと同じ方式）なので8000系では車両側の対応は何もしてないわけで >>914
323系が大阪環状線を走ることにダメ出しをされた（ので当然大和路線からの乗り入れもできない）という話ではなかったのか >>914
それ撤退やん。今の323系が環状専用運用から抜けるのだから。
大和路快速の後継は323系か。突っ込んでみると吐いてくれる。
いいのかこんなとことはいえ明言してしまって。内部の人間なら処罰の対象になるぞ。 まあ、思いつくのは御堂筋線の21系だよね
あれもう置き換えるっていうし
どっかの大手は全部VVVFにしたのはいいけどそのあとの省エネ目標で苦しい思いをしていたな
中途半端に整備の進んだ状況とはまさにこのこと
TOQは自費を使ってでもすべてのホーム(軌道線を除く)でホームセンサーやホームドアを設置したけど
今のところは無駄にはなっていないな
むしろコロナった後の半導体不足によるホームドア設置の延期という事態を回避できたという勝利しかないｗ >>916
323が大阪環状線を走れなくなるとは、これまでひとことも言ってないからね。
>>917
処罰とか、組織における他人の生き様が気になるの？
電車の話題として楽しめばいいのに。
なんかゲスいよねえ、精神面で問題を抱えてるとしか思えないよ。 知らない部分まで必死に取り繕おうとしてるのかどんどん言ってることが支離滅裂になってきてるなw
てかそんな先の話はどうでもいいから来週の改正の話でもしてみたらどうだ? >>918
21系は2026年度以降の置き換えだそうだから経年33～35年・機器更新からも15年超となって
昨今の情勢では置き換えにはやや早い感じもするが
一昔前の感覚あるいは公営交通的感覚だとそろそろ置き換え時期という感じでもある
そもそも車両とホームの段差・隙間の解消はホーム側で対応できるなら車両の更新はいらないのだよな
御堂筋線は30000系で既に車両側の床面高を下げていてホームの嵩上げでは対応困難なので
21系の置き換えで対応ということにとなるのだろう
御堂筋線（と中央線？）以外はホームの嵩上げでの対応となるようだし >>918
Osaka Metro、2026年度以降だけバリアフリー整備・徴収計画に車両更新を盛り込んでたのか
完全に勉強不足だった
ただ、JR西と違って車両更新を盛り込もうとしたからこそ、21系の、最も更新が遅かった編成でも更新から15年は経つ2035年度までの置き換えになったわけでしょ？
JR西は車両更新を盛り込まなかったわけで、それなのに車両更新に関して323系がどうのと監督官庁から縛られるとは思えず
21系は低床化が絡むわけだけどホームドアのやり直しはさすがにやらないわけで、今の話題である大阪環状線4扉車復活はホーム柵のやり直ししてまでやることではないな
せいぜい低床化した3扉車を南アーバンもろとも一斉に投入するくらい >>921
30000系と30000A系が絡む路線だと、谷町線も22系を30000A系で置き換えきれない分も含め全て置き換えで対応かな >>921
>>922
それも、本来なら車両を置き換えなくったって、よかった件なんだよなあ。
申請の時点で気づけたから、まだマシだったケース。 >>919
> 323が大阪環状線を走れなくなるとは、これまでひとことも言ってない
つまり323系を置き換える必要はないわけだな
そしてそれはすなわち大阪環状線の車両の新造も必要ないということだ
奈良や日根野の221系・223系・225系は大和路線用や阪和線用の車両ではなく大阪環状線用の車両なんだ、
そして置き換えが必要なのはこれらの車両なんだということなら、なるほどそうなんですかとしか >>924
だからその30000Aの転用先が御堂筋線に変更になると予想したが >>922
21系に関してはバリアフリー料金制度の対応のために車両を置き換えるというよりも
車両の置き換えどうするか検討していたらバリアフリー料金制度ができたので
それに乗っかる形で車両を置き換えることにしたという感じがする ｻｻが頭おかしいのか、それともｻｻに情報流してるやつが致命的な勘違いをしてるバカなのか
まあ両方か >>926
そうじゃないんだよなあ。
西日本からすれば、制度をつかう機会に奈良支所の221を置き換えれば、すむことだって考えてたところが、そうはいきそうになくなった。
日根野支所の223・225は問題ないからさ。 >>928
その通りだと思う
2035年度末だと21系も新造・更新の両方からそれなりの経年になるので、置き換え検討してて制度に乗っかったという見方の方が正しそう 吹田総合車両所の傘下にある特急形を、支所ごとに形式がそろえられるって話を信じちゃうなんて、頭おかしいよね。
>>928
>>931
それこそ実態は真逆で、置き換えるつもりだったら、更新工事なんて途中で止めてるし、直前までコツコツ可動式ホーム柵への対応を兼ねてやってきたわけじゃん。
西日本の場合だってそう。 >>932
21系置換と思われる新車は2035年度末までの導入完了なので、平均25年程度で更新した後に最長で平均15年程度使えると考えれば、目くじら立てるほど事業者内で問題視されてるとは思えないけど
西の話は、鉄道駅バリアフリー料金制度の取り扱いの都合上、ナラ221の置換をバリアフリー整備・徴収計画に盛り込めなかった結果、本社と阪奈支社が揉めてる、って話でいいのかな？
大阪環状線4扉車復活の構想が出てくる理由がわからんが いや、実態としては万博後に車両が余るから当初は22一部置き換えの予定だったけど御堂筋線の方が混雑するから21一部置き換えに変更する事になったんでしょ？ >>933
大阪メトロの場合は、置き換える前提じゃなかったところを、置き換えるハメになったから、10年かけてゆっくり進めることで、傷口を少しでも浅くするって話だね。
西日本の場合は、ロープ式じゃないものも実用化が目前だったけど、可動式ホーム柵の導入を急いだため、支社レベルでは難色を示してたのに、本社による3ドア化の強行が禍根を残してたわけ。
そのあと鉄道駅バリアフリー料金制度をつかう話が降ってきて、まだまだ置き換え対象の形式が残ってるから、車両更新にも適用する段取りをしてたけど、メドが立って進みだしたところで、残念な「気づき」を得ちゃって、上から下からスキを突かれてるのが現状。 >>934
22の未更新車は、30000Aと中間更新車である24の転用で置き換えられるのは、万博の輸送計画が絡んでるから変わらないよ。
中間更新車の21を置き換えるハメになったのは、鉄道駅バリアフリー料金制度をつかう前の段階で、車両形式で必要な置き換えのメドを立ててしまってたため、急に決まったからさ。 >>935
ハメになったかは知らんが元が8年がかりで導入されてるから10年がかりにする方が手戻りなく出来るって話だね ついでに言えば東京に比べたら遅いとは言え、40年以内で取り替えてる(大体35年程度？)
なので取り替えのタイミングとしては実はメトロ的には予定通りでも有る >>937
21の新造は、30の置き換えのぶんなら数年で完了して、あとは輸送力や予備の増強だったからなあ。
御堂筋線で使ってるから、22・23よりは早く置き換える前提だったけど、いまの計画よりもう少しあとのほうで、まとめてやるつもりだったし。 21も22、23なんかとほぼ同じ時期から投入が始まってて、置き換えるタイミングも実は殆ど変わらないんよ
結局はもう今の段階で準備に着手していかないといけないのさ(つまり400の御堂筋用が万博前後には製造開始と考えられる) >>938
いや万博対策分が終わったら新造はほぼ止まるんでは？ >>941
2026年度から2035年度にかけて18編成180両を新造というのが公表済 >>935
で、大阪環状線4ドア車の話がどう関わってくんの？ >>919
車両の話が来なくなると思うけどな。
公式に事実調査するといわれたのもいるし、こんなことやり続けていたら情報入ってこなくなる。
自分さえ良ければあとはいいという考えは好きではないな。またヲタはそんなもんなんかもしれないが。
>>930
制度使わずに普通に225かその後継入れたら済む話だろ。車両更新なんて毎年コンスタントにやるのだからさ。 話の流れについていけない東急9000ガイジくんかわいそう（笑）
なんかレスを見ていると、運賃値上げをするために「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用するも
それを利用するためには車両のバリアフリー化(新製のみ？)も必要で
大阪メトロの場合「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用する前に置き換え計画をすべて立てていたので
「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用するべく急遽21系の置き換えをすることになったと
で、JR西の場合だと、「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用する前に国鉄時代に製造された車両の置き換えの計画を立てていて
このままだと「鉄道駅バリアフリー料金制度」が活用できないので323系の転配を利用してなんとか「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用しようという話になっているといった感じか
結局、運賃値上げの大義名分が出来たものの、値上げのために普通は置き換えなくてもいい車両を置き換えるという状態なわけね
営利企業だし、物価は上がるのが普通だから値上げすること自体に問題はないと思っているけど
やっぱり公共交通機関という足枷が企業活動に多大なる影響があるのかね >>940
22・23の更新工事は、途中から車齢50年を目標にした仕様へ変わったので、運用される環境のことをふくめて、21よりは長く使われる方針なんだよ。
そして、中間更新車である21を置き換える御堂筋線には、400とは車体がちがう新形式になるからさ。
>>943
名目として大阪環状線用に車両新造が必要になった、だからこれを機会に4ドアの通勤形へ戻そう、ってだけのこと。
>>944
組織的に話をバラまいてほしいからやってるわけで、車両の話が入ってこなくなるとかとは真逆だし、キミの好き嫌いで決まることとか、キミの指図で変わることでも全然ないしさ。
そして、西日本からすれば、鉄道駅バリアフリー料金制度をつかえば、設備投資のアシストになるって考えたわけじゃん、そこの手続きで、結構なヘタを打ったわけだけど。
そもそも、社会が求める鉄道の設備投資に対して、もっと政府が資金面で相当な割合を支えてあげなきゃとは思うよ。 >>942
それが2026年度に30000A転用による中間車40両を新造し、2035年度に8編成を新造すると予想した
少なくとも空白期間があるはず まあ、日本人は貯金が正義と思っているおかしな民族なんで、政府もあまり財政出動したくはないみたいだけどねｗ
そんなんだから物価が下がり続けるわけなんだがなｗ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
