在来線の高速化について語るスレ Part21
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曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始め、車体傾斜装置の搭載された車両が代わりに登場しはじめた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
前スレ
在来線の高速化について語るスレ Part20
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1593499573/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 2Fといえば地元の紀勢本線もな。
2Fが運輸政務次官やってたときに上手いこと紀勢本線高速化事業やろうとしたんだろうけど、
事業が具体化した途端に細川内閣、羽田内閣とgdgdが続いて野党転落、
紀勢本線は鉄道基金の補助適用から外されてしまって、
国の支援無しに中途半端な高速化事業やる事になったんだよなあ。
とはいえ細川内閣時代、逆もやってるわけで。
沿線が自民党の票田だった外房本線の複線化・高速化事業、
鉄道基金の補助適用外になってるし。 小田原〜箱根湯本とか大月〜富士山も線形改良で高速化しないかな
特に前者は交換待ちに加えて時間調整が消えるから5キロ程度で−10〜15分の短縮が見込めるし >>122
鉄ヲタと土建屋のオナニーは東海道以外の新幹線だろ 在来線を高速化しても新幹線ができればポイッされる。
北越急行の前例を考えれば、地方都市間特急の走る路線の高速化はもう無いと言えるか。 ほくほく線と智頭急行線に関しては標準軌に置き換えてミニ新幹線として活用するのが妥当な路線だと思う ほくほく線をミニ新幹線化するより、
長岡～上越妙高または糸魚川をミニ新幹線化またはフリーゲージトレイン化してくれってのが地元新潟県の意向なんだよなあ。
智頭急行については、
大阪駅や三宮駅の利便性、それから京都直通捨ててまでミニ新幹線化する必要があるかというのと、
スーパーいなばはどうするんだ？って話。 ほくほく線は新潟方からの新在直通で、智頭急行線は新大阪方と新在直通するということなら
ミニ新幹線化もありだろうけれど 岡山から津山線沿いに新幹線造ればスーパーはくととスーパーいなばが統合できるメリットはある。
津山〜岡山/大阪の高速化名目なら岡山県も負担しやすい？ >>133
B’z稲葉
「まさか僕にもおねだりするの？」 >>119
スーパー特急は後からフル規格に改められる作りだから、とりあえず後からミニ新幹線みたいに改軌すれば良いや位のノリだな
実際はミニ新幹線と真逆に新幹線に近い速度で走る電車を狭軌で走らせる感覚かと スーパー特急はフル規格に作り替えたら狭軌の線路が無駄になる
青函トンネルは貨物列車と四季島が利用するので無駄にはなってない
共用する側のレールの摩耗が早く進みそう >>133
整備新幹線の基本計画にある山陰新幹線(大阪～鳥取～松江～下関)からも中国横断新幹線(岡山～松江)のルートからも外れるので、
「整備新幹線」ではない「新幹線」となってしまい、肝心の国が費用負担できない。
最高速度160km/h以下の「在来線」として作る場合なら、在来線高速化のスキームを使って国も費用負担できるが。 在来線を標準軌化するには、工事費が高騰してもう無理
国交省が新鳥栖～武雄温泉間の在来線を標準軌化するのに試算した工事費が51キロで2600億円 キロ単価50億円超え
工事期間中は12年間バスで代行だとw
これは整備新幹線だから出来る
もちろん佐賀県は断った
現在の国は在来線が災害で壊れたら元通りに復元化させるが高速化する費用は出さない
秋田・山形の県境トンネルでも壊れても無いものを工事費は出さないし高速化出来ない 自腹でどうぞ
そんなことより造ってしまった交通インフラを維持する金が国に有るのかな 今現在もしっかり手続きを踏んだものなら国が費用一部負担しなきゃならなくなってるよ。
各スキームは昨年春に再整理されて、在来線高速化に関連しそうなものは以下の通り。
・幹線鉄道等活性化事業費補助
・都市鉄道利便増進事業費補助
・地下高速鉄道整備事業費補助
・空港アクセス鉄道等整備事業費補助
・整備新幹線整備事業費補助
いずれにせよ国・自治体・鉄道事業者(3セクや公営企業に限定する場合もある)で費用を負担しあう形になるから、
まず自治体と鉄道事業者の足並みが揃わない事にはなんともならないのだが。
秋田新幹線の新仙岩トンネルは幹線鉄道等活性化事業費補助を狙ってて、
山形新幹線の新板谷トンネルは奥羽新幹線のルート上なので整備新幹線整備事業費補助を狙ってる。
JR東日本の羽田空港アクセス線については上記スキームではなく、、
全長約5.0kmのうち空港島内2.4kmは国負担で建設するってことで片が付いた。
空港アクセス鉄道等整備事業費補助だと国の負担率は18%にすぎないから、
約半分を国が負担するというのは破格の条件。
なにわ筋線は地下高速鉄道整備事業費補助を適用の見込み。 >>138
秋田・山形が国の補助金使わないのは、今の法律のスキームに従ったら沿線の福島県、岩手県にも相応額を
分担してもらわなくちゃいけなくなり、確実に反対に回られるから、自腹の代わりに黙認してもらうため。
あとは君が書いている通り、国が1/3を補助する可能性があるとはいえ建設費は右肩上がりで国の財源は
萎む一方なので指くわえて待ってたら永久に建設できないというのも勿論ある。 在来線の高速化は少なくても整備新幹線の工事が全て終わるまで無理でしよ 指定席特急限定であれば、座席だけ傾けたほうが安上がりかもな 高山線、猪谷〜神岡〜数河高原〜飛騨古川
こう言う新線を作りスピードアップと言うか所要時間短縮して欲しいぞ 日本全国でおらが町に高速線路を造れ造れ言っても国に金が無いから
どこか１つ優先的には造れない
低予算で広く浅く造るしかないが高速性は無理だろ 実際に国は模索しているが、永久に不可能ww >>140
現行スキームでも県境跨ぐ場合に両県が負担しなくちゃならないなんてルールは無いぞ。
全事業費における自治体負担分の割合については国も口出すが、
自治体負担分における各自治体の負担割合については、
自治体同士で話し合って決めることになってる。
それで前回の山形新幹線福島～山形は福島県負担分がゼロになったし、
秋田新幹線では山形新幹線に倣って岩手は負担を渋っていたが、雫石への新幹線停車を条件に、秋田の1/9負担という譲歩を引き出した。 >>145
造る造るで永久に年月が過ぎるだけ 話は纏まらない 新トンネルについては、
山形の場合は今回も福島が負担に応じるわけがないので、自治体負担分は山形側だけで負担する見込み。
その上で、幹線鉄道等活性化事業だと国が2割負担、残り8割を山形とJRで負担する形になるが、前回試算でも1500億円という巨額の工事費なので、
仮に折半でも山形とJRは600億円ずつ負担しなければならず、財政的に難しすぎる。
まして、国負担無しでは絶対に無理。
これが整備新幹線基本計画にある奥羽新幹線の先行開業区間として整備新幹線整備事業でやるとなると、
負担割合はおおむね国5割、自治体2.5割、JR2.5割(※JR分は施設使用料として分割払い)となり、
フル規格で工事費が1620億円となっても山形は400億円程度、JRはその分割払いで済む。
だから山形・JRは事業化するなら負担の軽い整備新幹線整備事業を狙っている。
とはいえ国負担は5割程度となるわけだから易々と認めるわけもないのだが、
福島～山形全てをフル規格で作るよりは遙かに低コストだし、
スーパー特急もフリーゲージトレインも頓挫した今、
国としても完全なフル規格の整備新幹線の代替として評価する動きもある。 秋田の方も、今回は岩手の譲歩を引き出せそうにない。
なので自治体負担分は秋田側だけで負担する見込みなのだが、
幸い、JRは既に工事費の6割負担で了承している。
なので残り4割の280億円を秋田が負担すれば良いのだが、
秋田県の財政では4割でも厳しいそうで、
幹線鉄道等活性化事業で国に2割負担させ、秋田負担分を2割にまで減らそうとしているのが現状。
それができても実際の建設費は試算より高騰、県財政は益々悪化で、簡単にはいかないのだろうが。 >>147
整備新幹線関係するなら永久に無理だろ、在来線なんだから
基本計画線絡むと全国でおらが町の新幹線を造れと大混乱して進まない
まだ現在造っている整備新幹線も完成してないし完成がいつなのか見通しもたたない、整備新幹線が完成しても基本計画線が造られることも決まってはいない >>149
板谷峠の新トンネルだけ新幹線として作ろうとしてる。
他の基本計画線沿線が騒いでも、同じ部分新線で良いのか？って言えばで黙らせられる。
もし部分新線で良いっというなら、全線フル規格にしなくて良いので国にとって願ったり叶ったりでもある。
整備新幹線と基本計画線に優先順位の優劣はなく同等。
順序が逆になっても問題無い。
基本計画線は法律上「建設すべき新幹線」なので建設することは実質決まっている。
決まっていないのは建設時期や具体的な設計。 いや、基本計画線も国が金出さない分には作れるからな？
中央リニアがいい例だと思うが 早く欲しければ自腹で造るのが絶対条件だな
待ってても何十年先になることやら そもそも新幹線安定運行のため新トンネル欲しいって両県におねだりしたのはJR東日本なんだよな 新板谷トンネル改め米沢トンネルは初めから山形県主導で計画自体は20年以上前からある。
それにしても20年で資材費や人件費高騰で建築費はほぼ倍になってしまって、全国の次期新幹線計画や
地下鉄誘致計画は待てば待つほど実現性が低くなっていってる。 この感じはまさにバブル期に金が回ってこなかったヤツみたいな感じ
ハコモノ以外のインフラ開発機運は金がかかりまくるようになって一気に減退したからね ほくほく線のミニは検討だけで終わる。
日本海周りで越後湯沢〜京都大阪の新幹線乗ってはみたいけど。 https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/289298
また新潟県も大胆な案を出してきたもんだね。
新たなほくほく線ミニ新幹線化案はアプローチ線だけで20km以上あるか？ 日本ではともかく欧州では高速新線と在来線アプローチ線でこれくらいの距離は往々にしてあるから
考え方を変えれば特に問題ないんじゃね ミニ新幹線はもはや時代遅れなのに
函館ですらミニでは無くフル車両の乗り入れを考えていると言うのに 人口が右肩上がりの時代だった1950年以降の時代ならともかく
在来線規格が主流の日本においては新幹線規格の車体長25m×車多幅3.4mは
かえって持て余すぞ 新潟県のミニ新幹線誘致はなんだかんだで30年以上活動してるんだが、
推進連盟の旗振り役は柏崎市でずっと信越線ルートで求めてるのに、
今さら新潟県がほくほく線ルートも挙げてしまうとか
新潟県内でも未だに意見集約できてないのね >>162
あんな短い区間だけのために専用車両を用意するのが無駄だからに過ぎない >>163
逆だ 在来線規格の遅い列車は時代遅れ
東京圏や関西圏以外での都市間連絡は新幹線化がベターだ >>165
電圧も車両規格も違うから専用の線路を用意する必要がある。
どこか潰して作るんだろうか。 >>165
電圧も車両規格も違うから専用の線路を用意する必要がある。
どこか潰して作るんだろうか。 >>164 ほくほくルートは観測気球じゃね？
柏崎の反対派がどれだけいるか？
もうすこし裏読みすると
高速鉄道は柏崎を通しません
→絶対反対、柏崎を通せ
→それならアレ よろしく 智頭急行も台所事情厳しいのか
燃料代高騰とコロナのダブルパンチになってる 関西線非電化区間の電化による高速化はあるかな？
もしくば播但線の非電化区間の電化 篠ノ井線の西条ー坂城間
中央線の上諏訪ー岡谷間
複線準備は出来ているんだから複線化して待ち合わせを無くし
所要時間短縮して欲しいぞ 羽越線はせっかくトンネル完成させたりしてるのに何で切り替えなかったんだろう？
単線でもいいから新線にすればよかった。 >>174
地上部分の用地買収が済んでいない。
>>173
西条～坂北は用地買収が済んでいない。
準備が出来てるのは新線切替した明科～西条。
上諏訪～岡谷も準備が出来てるのは岡谷付近の約400mだけで、
その先の高架橋約1300mは用地こそあるが高架は単線分しか無い。
更にその先、下諏訪までの盛土区間も全く準備が出来てない。
下諏訪～上諏訪は用地買収も全然。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
