いいかげん在来線の本線くらい標準軌にすべき
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>>103
踏切り無いなら600は無効でしょ
160キロ運転してる
踏切除去も推進すればいい 車体の大きさから考えたら在来線は標準軌がふさわしいよね 本四備讃線はいますぐにでも標準軌化すべき(ミニ新幹線化) 国鉄が全部標準軌だったら130キロで走れる区間が広かったかな? EFの機関車クラスはEDで十分となるかな?
欧州は旅客機関車はほぼ4輪っぽいし。 EFの機関車クラスはEDで十分となるかな?
欧州は旅客機関車はほぼ4輪っぽいし。 >>117-118
ムリ。そもそも日本と軸重が違う。
日本の幹線だと16トンに対して、欧州だと22トンまでOK
例としてシーメンスのタウルスの重量は、4軸87トンで軸重21.75トン ちなみに日本にも4軸4000Kwの試製電気ED500-901があったけれど
軸重が軽く、貨物引き出し試験で空転が多発してボツとなった そして、なぜかチキンとのレスバが過熱してからヒントの書き込みが不自然なほど少ない
なんでだろー 貨車ならフリゲでいいじゃん
スペインにあるし
機関車だけ付け替える 新幹線(高速鉄道)や全幅3m以上の列車はともかく、そうじゃない列車で標準軌や広軌はおかしい
1000mmや1067mmで十分なのに、どれだけ贅沢な事してるんだよ
特に地下鉄はノロいうえに狭い車輌だから全列車狭軌で良いくらい 耐転覆考えたら幅よりも高さで軌間決めるべき
横風で転覆しやすいのは車両高さが高い方だよ 東海道・山陽・鹿児島・長崎本線と佐世保線を標準軌に(もしくはFGTを活用)して、
日韓トンネルを掘れば東アジア縦貫鉄道の完成
東京ー北京の貨物列車や寝台列車はロマンあふれるわ
戦前の構想を実現させろ 昔広軌のイタリアでメチャクチャ揺れた思ひ出
揺れる揺れないは軌間よりも整備状態の問題 >>27
標準軌のほうが線路ガタガタでも脱線しにくいんじゃない? 終戦直後は、戦争によるメンテ不足や空襲による被害などで車両はボロボロ、状態が良い車両はすべて進駐軍用に接収された。 この頃は南海電鉄でも電車を電気機関車や、国鉄から借りたSLで牽引して走らせていた。
南海が国鉄と同じゲージ1067mmであったこと、天王寺支線で繋がっていたことから実現した。 C58は竜華機関区所属で戦後余剰していたものを使い、南海汐見橋線には給水施設も設けられたよう
国鉄と南海、軌間が同じで色々と融通が効いたところはあったんだろうね… 南海の大阪市内乗り入れ(梅田進出)のときはそれが障壁になったけど、関空線や今度なにわ筋線では逆に同一軌間であることがメリットになったり、なかなかどう転ぶか分からんもんだなと… 終戦直後は、戦争によるメンテ不足や空襲による被害などで車両はボロボロ、状態が良い車両はすべて進駐軍用に接収された。 この頃は南海電鉄でも電車を電気機関車や、国鉄から借りたSLで牽引して走らせていた。
南海が国鉄と同じゲージ1067mmであったこと、天王寺支線で繋がっていたことから実現した。 C58は竜華機関区所属で戦後余剰していたものを使い、南海汐見橋線には給水施設も設けられたよう
国鉄と南海、軌間が同じで色々と融通が効いたところはあったんだろうね… 南海の大阪市内乗り入れ(梅田進出)のときはそれが障壁になったけど、関空線や今度なにわ筋線では逆に同一軌間であることがメリットになったり、なかなかどう転ぶか分からんもんだなと… かなり大昔、天王寺支線を経由して大阪駅まで南海の車両が乗り入れていた時代があったよう
和歌山方面へは紀勢線乗り入れもあった
いまのアリオ鳳の土地に昔は東急車輛㈱があって、そこから1067ミリの線路が車道を渡って鳳電車区に繋がっていたので、20000系こうやも阪和線経由で南海に納品していたよう。いまは名残ないけどね >>143
琴電って標準軌だと脱線の恐れはないが狭軌だったら危ないレベルなのか? カーブで電車を支える力は軌間の2乗に比例するから1067よりも1435の方が約8割増しになってるね >>147
しらんけど踏切でやらかしまくってるしメンテ費用には苦心してそう 線路なんて定期的に交換してるから
標準軌道に交換しようがトータルコストは変わらんだろ じゃあJR在来線もそのノリで標準軌にすればいいのに・・・ レールや枕木は交換するけど線路って何を指すのかな
レールを交換する時にそこだけ標準軌にしたら脱線転覆?
全部交換が終わるまで走らせなければいいけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています