関西の有料座席導入を推進するスレッド Part4
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▼前スレ
新快速は快速の上位種別★3
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1683256673
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昔と違いコストもリソースもさけない。
事実、JR東日本の中央線は人員確保が難航。
JR西も運用が一番の課題と発言している。
あとは、JR西管内はJR東ほどの経済圏はなく末端まで面倒見れるだけの収益は見込めない。
だから一般車両での有料座席を模索している。
その中で着席だけでもやれそうなことが見え始めている中で、どこもかしこも特別車両でやる必要性は低い。 https://trafficnews.jp/post/128572/2
人が十分にいないため、不正乗車が横行。
こんな状態でそっくり真似なんてできるか、だな。 >>555
人員確保は特別車であろうとなかろうと変わらない筈だが？ >>557
JR西は車掌にアテンダントを兼任させ、座席数を絞り、車内での販売はなしと工夫することで、新たな人員を取らずにうまくやろうとしている。
一般車両でやることで、既存のリソースのみで、状況にあわせて設定かつ、冗長性を高めようともしている。 >>558
だからアテンダント兼任に関しては特別車であろうとなかろうと変わらないだろう JR東は車掌が兼任していないが。
特別車でなくとも乗るのだから、何が何でも特別車にする必要はない。 それに有料座席を減らすことは商機を減らすことにも繋がる
有料座席は余っても問題ない
その分一般車に乗れるだけ乗せておけば良い >>560
だが特別車なら値上げしても乗る
そして一般車は混雑緩和のためロングシートが望ましいと思う >>561
一般車、ロングシートも有料にすれば、有料座席を一気に増やせことは商機を押さえられる。
着席だけで払うのだから、座席にこだわり過ぎる必要はない。 >>563
特別車なら追加料金を値上げできると考える それは京阪、阪急のような輸送断面の太い路線、区間に絞ってやればよい。 >>565
本線及び大和路線はそれに該当すると考える 本線はともかく、大和路線は到底そこには達してい。ラッシュ時以外はガラガラ。
お得意の減車をしても十分座れるレベル。
大和路線で十分と判断するなら、アーバン主要線区は全部OKとなる。 >>568
ラッシュ時及び休日の需要で賄えるならば必要だと考える
JR東日本も阪急も京阪も四六時中混雑している訳ではなかろう JR東日本、阪急、京阪は終日それなりに混んでいるぞ。JR東なんて15両とか関西とは比べ物にならない輸送量。 >>569
ラッシュ時なら今のうれしートで充分。
休日の需要はまほろばなどの特急で賄えば良い。北陸新幹線延伸で車両捻出できるのだから。
要は、何でもかんでもAシートみたいな特別車両で対応するような1択ではなく、様々な環境を加味した様々な有料座席サービスを提供すべき。 >>570
その根拠は？
>>571
特別車なら追加料金を値上げできてかつ観光客の需要も取り込むことができると考える >>572
それ特急でいいだろ。
四六時中混雑している訳ではなかろうと勝手な妄想で語ってきたのはそちらだ。こちらに聞く前に
阪急、京阪、JR東がガラガラだという根拠をあげてくれ。 阪急と東は？
京阪よく使うが、よほど極端な時間帯でない限り一般車両はどの車両も座席は全て埋まり立ち客がそれなりにいる。終日これだけの利用車がいるなら環境としては十分だろ。 >>575
本線や大和路線も同様のように思うが
そちらは根拠は無いのだろうか？ >>577
その根拠は？
断言するなら根拠が必要だと思う 自身で乗ってきたらよいのでは？
東武にうつつ抜かすやつが、関西の路線を使うとは到底思えん 有料座席需要が有るなら走らせれば良いでしょう
ところでAシートは拡大しそうなの？ >>579
根拠がないから話題を逸らしたようである 自ら乗って写真貼れば済む話ではないのか？
大和路線が輸送断面が太い路線、区間だからAシートを設定しろと口火を切ったやつが、しっかりと大和路線をあらゆる時間帯できっちりと日常的に利用し、混雑状況を伝えれば良い。 本線及び大和路線はそれに該当すると考えるというが…
そもそも大和路線の輸送断面の時間帯別のデータを持って話しているのか？
JR西が出す輸送断面データをみても、本数を勘案しても、新快速が走る京都線、神戸線と大和路線ではまったく話にならないほどの差がある。
2022年度の輸送断面
神戸〜姫路は18万、神戸〜大阪は31万、大阪〜京都28万、米原〜京都10万
一方の大和路線は加茂〜王寺が2万、王寺〜JR難波で9.3万。
最混雑の王寺〜JR難波すら米原〜京都にすら負けている。
これで、本線と同じ混雑度合というのは相当暴論ではないか？ >>584
本数及び両数が異なるのだから当然だろう
少なくともマリンライナーが走る瀬戸大橋線よりは利用者が多い筈である 大和路線の輸送断面をみると、通勤時にターゲットを置いた有料座席の設定はある意味、理にはかなっている。
大和路線の輸送断面では、終日の有料座席設定は、減便やロングシートによる下駄を履かせたとしてもかなり苦しいと思われる。
大和路線に過度にこだわらずに、うれしートを各線区に展開を計った方が得策かと。 >>586
その前に新快速のAシート拡大を実施してもらいたい
大和路線は221系を置き換える際にAシート付きロングシート新車に置き換えてもらいたい >>585
暴論であることは理解いただけたかな？
これだけ条件が異なるにも関わらず、安易に同じと言うのはいささか無茶ではないか。
真面目な話、先に書いた大和路線に過度にこだわらずに、うれしートを各線区に展開を計った方が得策でしょう。 >>588
輸送量が少ないから無理というのが貴殿の主張だった筈である
それならばさらに少ない路線で特別車による有料座席が実施されていることは
明らかに矛盾していることになるだろう >>587
221系の置き換えね…
本線のAシート拡大を希望するなら、本線Aシート付き225系を新製し、223系や初期の225系を大和路線に転属されせばよい。
既存車両の改造は不要で無駄はないし、大和路線に223、225になれば、阪和線とも車両系統が合わせられ、環状線、なにわ筋線の車両統一にも繋がり、無駄が全くない。 >>589
それをいうなら、大和路線はアーバン地区での輸送断面は低いほうだから、
他の路線に力入れた方が収益ももっとあがるし、恩恵を得る客も増える。
本線のAシートが先なら、先に書いた大和路線への223、225転属案が一番良い >>590
それならば223系は嵯峨野線の増発や岡山地区の国鉄車置き換えで京都及び岡山へ転用した方が良いと考える
どちらも既に223系が存在している
>>591
片町線には321系一部LC化による有料座席が良いと考える >>592
嵯峨野線の車両を置き換えだけでは、全編成にAシートは厳しくないか？
岡山は227系あるのだから、227系投入の方がよい。広島も227系だから車種の統一が図れる。
下関も227系系統いれれば完璧。
223系は編成数も少なく、近隣にも同じ車両がないのだから、増やす必要が低い。 なにわ筋線のキャパの都合上、阪和線の車両が東線に入る可能性も高いため
大和路線側に223系、225系を入れておくのは運用面でもメリットがでてくるだろう。
大和路線側にAシートというのであれば、223系Aシート編成を大和路線に転属させて、うれしートが比較的好調な直通快速の運用につけるのはありかも。
直通快速は専属に近い運用であるため、これにAシート導入であれば、無駄は少ない。 統一厨の考える統一という視点では、この案はどの線区も車両が合わせられて、かつ有料座席も最低限は入る、これ以上ない完璧な案だとは思うけど…
有料座席に囚われ過ぎて、統一をなくすのは本末転倒ではなかろうか。 >>598
そうだな。
経営的な関係性があるならまだしも、まったく経営的に無関係な会社のやることを真似る必要はない。JRはJRで独自にやっていくだろう。
>>600
いくら取るのだろうな。
感覚的には昨今の物価高を考えれば、1000円近くとってもいいかと思う。 JR西日本もリクライニングの有料座席を増やしてもらいたい
規模の大きい東日本にできて規模の小さい京阪や阪急でもできるのだから
その中間の西日本にできないことはない お前の金でやれば良い。
簡単にできるというのならば、お前のポケットマネーでもできるだろう。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
