西武鉄道車両総合スレッド Part66
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西武鉄道の車両について語るスレです。
運用報告も大歓迎。
荒らし・煽りや統一厨には餌を与えず徹底的に無視しましょう。
皆でルールを守り楽しいスレにしましょう。
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https://www.seiburailway.jp/
●前スレ
西武鉄道車両総合スレッド Part65
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1689387583/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 4Rは本線では増結しないと使えない
支線系は製造本線ほどいらない上、省エネ効果も低い
使い道はないよ >>795
併結相手がいれば4扉4連は汎用性が高い
単独で4両（西武最短）の運用に
他編成と併結して6・8・10両の運用に使えたからな
西武は今後少なくともサステナ車の置換えが必要になるまでの間
車両に複数編成併結していろいろ使える汎用性を求めないようだがな 分割併合はデットスペースが増えるだけ
ラッシュ時の不満が溜まる
最新の車輌は8Rでも2000系4Rと同じ電力量か少ない
固定編成にした方がトータルで安くつく
今後４両作っても最小限で分割併合は考えていないだろう トブ線じゃ朝ラに万系のブツ10なんてのもあったよな あと東横の7251x8ね
ダイヤモンドカットだから中間運転台の目立つこと目立つこと 東武の支線区間みたいに2両だけで回してもいい様な支線あると思うけどなあ 2連は中小私鉄で需要があるけど運用外れた2000系は解体されたの？ 101.4000系と2000系4連はどっちが早く消滅するかね？
N2000系転用よって101.4000系廃止論に対して何年と前から意味ないと言ってきたが
結局同時撤退のようなもんだったな 分割併合を毎日やってるのは京急だけなった。
東武は東上線は完全固定編成、東武本線は区間急行、区間準急くらいしか無くなった
>>803
解体
20M車体のスチール車体は省エネ車でも中小鉄道では需要はない >>805
小田急と東武は特急列車ではまだ営業列車同士での分割併合を毎日実施してるし今後も消滅しない方向 >>798
それとか
秩父地区日中2両運転
多摩湖南線351系の20m車2連代走
拝島・遊園地急行の遊園地編成が2両
そんな時代はまだ2両固定編成が単独で営業運転することを許していたからな
対して
>>802
2千系と3万系の2連は増結専用半人前ユニットの扱い
営業運転でたった2両編成という運用を想定しなくなったのかと ところで上石神井の車庫（大規模な留置線）には
有効長2両の線と4両の線が2～3本ずつあるよな
また10両入れる線に入庫した4+6の編成を
一旦分解して4両と6両それぞれ入庫したのと別の同じ線へ入換して連結して6+4を組む
（組み直された6+4で翌朝上石神井始発下り回送として出庫して行く）
という扱いを見たこともある
上石神井ではいつからか1番線から入換する8連が一旦安全側線へ頭を突っ込んでから
方向転換して車庫線へ入って行くのが見られるようになったが
もう上石神井入庫後の入換の都合で6+4や4+4を組んで営業運転する必要は無くなったんだっけ? >>809
昔からあるし今もある。
上石神井の車庫の南寄り収容線への駅1番からの分岐が、駅1番下り停止位置から6両分の地点にあるから、
この収容線へ8両を纏めて入れ換えする場合は、安全側線擬きを使って2両頭出しをする必要がある。
早朝・夜間のみで昼間はこれをしない。
10両編成だと纏めて入れ換えできないから、必ず6両以下にバラす。
2+8 8+2をバラして、8を頭出し入れ換して、元の10両に戻すというのは見たことない。
10両の場合、4+6 6+4 2+4+4 4+2+4でこれをするのが一般的。
昼間はここへの入れ換えは必ず6両以下にバラす。踏切遮断を避けるためであろう。
例外は下り回送で駅1番出発で出庫する場合のみ。
南寄り車庫線から下り列車として出庫させるのは容易だから、上石神井からは下り出庫回送が多く設定されているし、
ここに収容する車両は後にそういう行路に充当する車両を優先的に入れる。 平日朝は、上石神井始発上り各停で出庫する車両もここに入れているから、車庫南寄り→駅1番→車庫北寄りの入れ換えを行う。
新宿線ではこれがあるから、同じ車両の組み合わせで連結順序が逆になっているというパターンを昔からよく見かける。
また、西武新宿方から4+4+2の編成を4と4+2にバラして、まず本川越方の4+2を入れ換えて南寄り車庫線に突っ込んで、
次に西武新宿方の4を入れ換えて先に入れた4+2の本川越方に連結すれば、4+2+4になる。
萩山分割併合のあった時代に、6両のところに西武新宿方から2+4の編成が入って4+2+4ができるってのもありましたね。
6両が基本でそれに4両足して10両にするって発想の新宿線特有で、8両に2両足すって感じの池袋線にはない特徴。 2000系は20m4扉で界磁チョッパで鋼製車で良いところがないからどこも欲しがらないよ
近江鉄道なら買うかもしれないが 上石神井の電留線も高架化後は小田急経堂のようになるんだろうな (その他色々)
平日朝上石神井始発上り各停出庫の、車庫南寄り→駅1番→車庫北寄りの入れ換えは8両纏めて。
車庫南寄りからホームのある線路に直接出入りできない。
昔は駅1番は7番だった。
高架化で電留線を減線する分は、他に入るの？減車しまくり？ >>815
朝ラッシュ時は減便して深夜は駅留置を増やす 支線って昼間3両か2両にできないの？
西のローカル線みたいに詰め込んだら？ >>815
所沢の新宿、飯能側に引上線を2本(有効長8両と6両1本ずつ)ぐらい増設するしか無いな。 >>804
構成が複雑な2000の4連が優先的に廃車になる可能性もあるのではないのかと
多摩川線をサステナで置換え始めたら余剰となる101を当面西武園線に回し
さらに多摩湖線車両の検査入場時の予備をサステナで確保できるようになったら2000の4連は不要になる 非VVVF車全廃後を考えるとヒントが見えてくるのかもしれない。
非VVVF車(101系 2000系 4000系 10000系)全滅後の置き換え対象は何であろうか。
経年順では小田急8000形、東急9000系、西武9000系、6000系が挙げられる。
西武9000系が非VVVF車全滅時、狭山線や西武秩父線などで残っているかどうか分からないが、総数20両は1年で置き換えできる数であり、さほど大きくは影響しないであろう。
（ちなみに以前この板で、VVVF化後の9000系は停止間際のブレーキ操作が難しというような書き込みがあったので、ホームドア導入で高度な停止精度が要求される多摩湖線からは、車種=操作統一の観点から早々に撤退すると想定しておく。） まず、サステナ車が非VVVF車の次の置き換え対象であるとしてみる。
非VVVF車置き換え終末期までサステナ車の投入が続いていたとなると、ほんの１~２年前まで投入していたのと同じ形式を早くも淘汰し始めることになり、非効率・不経済である。
これならば、最後の数年分のサステナ車は投入しなくてよくね？と考えたくならなくもない。
そうなると、サステナ車は非VVVF車全廃の数年前までに導入が完了しているか、非VVVF車の次の置き換え対象ではないと考えるのが妥当である。
またサステナ車と言っても、小田急8000形と東急9000系とでは事情が異なる。
前者は普通鋼製車であるほか、投入線区が国分寺線ならば西武様式へ改造以外の対応は必要ないのに対して、
後者はワンマン化改造、場合によっては秩父線向けの耐寒耐雪改造・勾配線区向け改造も必要となり、それなりの手間を要する。
こうなると短期間での使用は猶更不経済であり、逆に一定期間使用するならば走行機器の更新も必要となる。
となると愈々早期での置き換えは考えづらくなる。
秩父線の次の車両が新形式になるのか、西武通勤形車両になるのか、三菱やいすゞになるのか不明だが、秩父線用に＂カスタマイズ＂された東急9000系を西武6000系や20000系の改造で置き換える利点はあまり見当たらないし、多摩湖線・多摩川線向けも6000系ステンレス車なら同様である。 このように考えると――、
・国分寺線向け小田急8000形は早期に導入が完了し、非VVVF車全廃後早い段階で淘汰開始(6000系の短編成化で置き換え？)
・東急9000系は比較的長期間使用、下手すると西武6000系の方が先に廃車になるものが出てくる
・本線系の2000系が最後の頃まで残る（ただし国分寺線は小田急8000形で統一されず、最後まで少数2000系が残る可能性あり）
という結論になってしまうのだが、如何であろうか？
新宿線特急の処遇が不確定要素。 老い先短い6000をわざわざ小田急8000の玉突きには使わないんじゃ
それこそ小田急8000を置き換えるのは小田急3000初期車なんじゃないかと >>822 興奮するなや
→西武通勤形車両になるのか、三菱やいすゞになるのか
いすゞが電車を造るのですか? さすがに６両の新車か国分寺線を８両にするかと
６両の使っているところも少ないしな 4両編成もあるので興味深いところだが
最低10年以上も先の事なので読み切れないですね 10年前に205を西武が購入というデマを撒き散らしていた西武厨の妄想が形を変えて実現したくらいだからなｗ >>825
暗にバス転換という選択肢もゼロではないと書いただけかと。 >>822-823
東急9000系は現状でもデッドマン装置装備なので運転取り扱い上はそのままワンマン運転可能だし
西武のワンマン運転は運転台に運転士が着席した状態で操作するためのドアスイッチを増設したりしないので
ワンマン運転するには自動放送関連の装置を設けるだけでよく
これをタブレット端末を利用したものとするなど簡易なもので済ませれば
機器更新などせずに早期廃車でも問題なくなる
6000系は2030年代半ば頃には置き換え時期を迎えてしまうので6000系の編成短縮による転用はないのではないかと思う
同時期に30000系が機器更新時期を迎えるので編成短縮による転用があるならこちらではないかな
>>824
サステナ車の導入が終わったあとしばらくはサステナ車以外に置き換えが必要そうな車両がいなくなるので
財政状況がよぼど悪化していない限り新車製造で置き換えても問題ないのだわ >>830
秩父線は特急利用が見込めるし、それなりに西武も秩父地域に力入れてるからバス転換はないよ 割り込みスマソ
11月23日、40164Fの西向き5両が川崎車両を出場し、一旦鷹取駅留置。
明日11月24日に残り5両を引き出して連結し、新秋津に向けて出発の予定で、11/26到着予定
今年度増備の最終編成です。 サステナ車は次の全検通す気があるかないかで改造内容も変わってくるかもしれないね まさか使い捨てはしないでしょう
2029年度末でV化100%目標な訳ですから >>832
損切りの出来ない会社だね。
池袋・新宿線の乗客の負担で維持かあ。
せめて武蔵横手～芦ヶ久保駅は臨時駅か信号場に格下げしろよ。 東急9000系は全検が古い車両でも2020年5月
休車を掛けながらそのまま廃車かもな
全検するなら、GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御（1C4M）の更新もしないと行けないからな >>834
西武への入線時に大規模な改修はしない前提のはずだからそこまで大きく変わることはないと思う
>>835
全検自体は西武への入線時に実施が必要なので一度もやらないということはないが
全検の周期は8年おきなので
例えば2024年度に入線予定の小田急8000形の1本目が2032年度までに廃車となるなら
全検を通さないまま廃車ということになる >>839
いくらインバータ化が主目的とはいえ、小田急8000は2032年過ぎまで使うと一番若くても車齢45年以上
全検通すのは確かに躊躇するかもね >>839
いくらインバータ化が主目的とはいえ、小田急8000は2032年過ぎまで使うと一番若くても車齢45年以上
全検通すのは確かに躊躇するかもね 秩父線は有料優等車以外は選択なしにするんでしょ ミニ新幹線方式かと
いやなら早朝にのれか乗らなくていいよなんだろうし 来年の新車は10Rなのか8Rなのか
10Rなら池袋線の10R化が進む
8Rなら単純に2000系の置き換え >>839
サステナ車を小改造のまま入線8年後の全検は通すのはかなり勇気いるかと。それこそ路線自体の存廃の話がリアルになってたら話は別ですけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
