JR西日本車両更新予想スレッド Part103
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▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part102
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 最近の動きまとめ
【新幹線】
○N700S系を2023年度に16連2本新製
○W7系を2023年度に12連3本新製
【在来線】
○2024年春に北陸新幹線敦賀延伸、681系に余剰発生（683系の余剰は発生しない模様）
521系2連16本とキヤ143形1両をハピラインふくいに譲渡
521系2連16本とキヤ143形1両をIRいしかわ鉄道に譲渡
○「やくも」に振り子式の273系4連11本を2024年春以降に新製投入、381系を置き換え
○岡山地区に227系500番台を2023年度以降順次投入、3連25本＋2連13本の計101両を新製
113系・115系・117系を置き換え、117系は2023年7月21日で定期運用終了
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
○上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系及び直通快速の207系を置き換え
○新快速「Aシート」増発に伴いAシート車組み込みの225系4連2本を新製投入、2023年3月改正から運用開始
(上記の144両に含まれるかどうかは不明)
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○「出雲おろち」は2023年度で運行終了、代替は「あめつち」の木次線乗り入れで対応
○キハ189系改造の観光列車「はなあかり」2024年10月運行開始、季節ごとに西日本各地で運行
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
○2030年代に燃料電池車の導入を目指す >>2の続き
○北陸新幹線は2024年春の敦賀延伸が決定、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定、ただし完成時期先延ばしの可能性も？
〇輸送密度2000人/日未満の区間の輸送手段の見直しを検討
芸備線（備中神代～備後庄原）・大糸線（南小谷～糸魚川）などでは既に事実上の存廃協議開始
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線のBRT化は計画凍結
○城端線・氷見線はあいの風とやま鉄道に経営移管することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定） >>3の続き
残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
117系7000番台.....1980年 ※WEST EXPRESS 銀河
○福知山
113系.....1977年 ※115系は廃車済
○網干・明石
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1977～1981年
115系1000番台.....1978～1982年
213系.....1987～1989年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978～1979年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略
（岡山の115系（300番台除く）等は置き換えの内訳等が確定していないので引き続き記載）
〇下記資料も参照 https://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
テンプレここまで JR西、新たな観光列車の名称・デザイン発表 グリーン車より高グレードの座席を設定
https://www.tetsudo.com/news/2994/ 七編成２１両しかないキハ１８９が余ってクルーズ改造とはとても寂しい。関西対兵庫北部は、こうのとりとスーパーはくとのニッチだからしかないのか。
寝台特急２８５のような個室座席寝台兼用に改造して新造キサロハネ２８５を挟んで、観光特急やクルーズじゃない非電化乗り入れの夜行特急として走られて欲しい。 >>7
財政破綻寸前のくせに厚かましい奴等
自分とこの赤字垂れ流してる地下鉄は何してんだ？ >>9
それは京都市の方だろうがバカか?
要望出したのは府知事だぞゴミ >>10
まずは市にアクション起こせよって話
問題は全部京都市内なんだから ラッシュ時に増発しろと言うなら長谷川の言う通りだが、昼間の嵯峨嵐山行きの定期化や亀岡～園部を毎時2本にするのに新車はいらんだろ。
昼間園部留置線に何本も止まってるのに。
単にやりたくないから理屈並べてるだけでは？ 後藤のイベントで273系の増結について
職員が6・8対応と言ったらしい
もし6両対応がマジなら
中間車継ぎ足し、増結2両登場、4両編成の内一部が2+2に対応(+中間0番台)のいずれなんだろうか？ 後藤のイベントで273系の増結について
職員が6・8対応と言ったらしい
もし6両対応がマジなら
中間車継ぎ足し、増結2両登場、4両編成の内一部が2+2に対応(+中間0番台)のいずれなんだろうか？ 分割に対応してたとして、どう考えたって0番代にはならないだろ
車内設備の有無や差異で100番代や200番代を付与してるからその辺が変わらない以上は0番代になりようがない
区分するのなら381系に倣って原番+500で600番代あたりが妥当でしょ 4×11しか入れないのにわざわざ中間車に差異を付ける理由あるか？ >>18
付番の上で想定するのと実際に0番代相当の仕様の車両を造るかどうかは別問題だからな
287系だってモハ287は100番代と200番代しかいないし
てかそれ以前に283系以降の特急車には0番代が存在しない形式が必ず存在してるわけで 273系増結で6連、8連にするとして、
増結用の中間車両を起こすと走行距離がまばらになって検査期間の調整が必要になるのが難点
走行距離均等にして無駄をなくすのなら4連を2＋2で使うのが良いが
一応2＋2にした場合に、どちらも定員がほぼ同一だから対応はしやすそうではあるが、
とはいえ、クモロハ側はグリーン車17席＋半個室12席が何とも使いにくそうなのが難点か >>16
225系と同じで、McM'-MM’hsc
→McM'M'-MM'M'hscの6両編成と
→McM'M'-MM'M'-MM'hscの8両編成にできるという意味。
付属は当初McM'M'cを予定していたが、McM'cになるかも？ >>16
225系と同じで、McM'-MM’hsc
→McM'M'-MM'M'hscの6両編成と
→McM'M'-MM'M'-MM'hscの8両編成にできるという意味。
付属は当初McM'M'cを予定していたが、McM'cになるかも？ そもそもの話クモロハとモハの車間が棒連結器なのは確認したけど肝心のモハ-モハ間の連結部を確認した奴がどれだけいるのか 中間は棒連結器とかじゃなくて、ぜ〜んぶ半永久連結器。
密着連結器じゃないから。 >>25
273系増結用の編成は番台区分でもするのかね？
増結用として2＋2に電気連結器付き密着連結器で分割併合できる編成を500番台とかで1/3～半数程度入れてくる？
これでも走行距離は平準化することは可能ではあるけど 381系も電連なしで今まで組み換えやってきたんじゃないの？ >>27
381系の場合はMMユニットは棒連結器？半永久連結器？で取り付けていたはず
3連の場合は、クモハに連結する側のモハだけは密着連結器にしていたはずで、後年電気連結器が取り付けられて500番台化
4連×2本出てきた273系の場合、どこもボルト締結の半永久連結器なので、
2＋2で半分に割ってクモハ/クモロハの運転台側の電気連結器付き密着連結器に連結することができない
無理をするのなら、4連をモハ×2両ユニットと、クモロハ+クモハの2連にして、
モハ×2両ユニットは中間に組み込み6連
クモロハ+クモハは4+2で連結して6連
にする手はあるけれども、手間がかかるしそこまでするかどうか？
可能性として
電気連結器付き密着連結器で2+2にできる500番台を11本のうち5～6本程度出してきて、
4+2や2+4にできる体制にする可能性が一番高いかと
モハユニット2連が出てくる可能性もあるけど、今のところそんな報道はないし、
いちいち手間をかけてボルト締結をトルクレンチでやるのも面倒なので、可能性は低いかと >>26
基本の4両編成はそのままで、付属が3両編成か2両編成になるかという状況。
基本を中間で2両ずつに分けるような取扱はなし。
>>27
381系はユニット間が密着連結器で、Tc・Tsc・Tになると両端が密着連結器。 となると、残りで考えられるのは付属編成が片運転台タイプか簡易運転台タイプになるか 片運転台とか簡易運転台みたいなら変にケチった仕様は
使い勝手が悪すぎて失敗すると過去の事例でわかってるから。 >>31
273の仕様で２両だと収容能力でかなり不利だからな、モノクラスオンリーの2連でごまかすか？ >>30-31
273系は4連×11本と発表があったからなあ
一番可能性が高いのは、2＋2にできる電連付き密連タイプの500番台を5～6本ってところじゃね？
仮に付属の2連とか3連とか増結用のMMユニットがあるのなら、その旨が報道されるだろうし
>>29
381系はMMユニット間以外は密連だったのか。サンクス
さすがに〇ンコと〇ンコの形まではそこまで知らなかったわ >>21
繁忙期の運用についての質問だったみたいだから、実際に６両での運行が視野に入ってる様子
予定外の付属編成が出ないなら基本編成をバラす展開があるかも？ 付属編成の製造は（少なくとも公表されている限りでは）予定されていないのに
その付属編成が製造されることを前提に語るのは予想としてはダメだろう
妄想だときちんと前置きするならまだわかるが
>>28
381系は全ての連結面間が密着連結器
ちなみに旅客営業の実績がある国鉄型の電車で半永久連結器が採用されたのは205系（のモハユニット間）が最初 まあ混む列車って決まっているからなあ
273系4連11本と発表されているし、
2＋2に分割できる500番台が5～6本入れば、
やくもは8運用なので、検査をうまくやりくりすれば8運用のうち6運用は4連→6連化できる
パノラマが入る301、311運用と、東京からの始発が間に合う341運用がクモロハが入った2連を増結か
381系やくものパノラマのグリーン車定員が32人なので、クモロハ×2両でグリーン車定員17×2の34人ならOKか
岡山滞泊がある332→333運用が4連のまま残されるのかな
こちらは1日当たり1.5往復しかしないし、閑散時間帯の運行なので グリーン車付きは7本あれば足りるはず、だからモノクラス4連が4本別に作られてこれが2+2に分離可能という線？
これが一番予想としては有力かな？
二番目にやっぱり追加で付属編成作るか そもそも4連11本って数も決まってるのに何をどうすれば付属編成が出てくると思えるのか
てかまともな頭してたらやくもに増結専任の車両なんて造ったところで稼働率低すぎて効率悪いってわかるだろガイジか?
まあかと言って基本編成に分割可能な編成が出てくるとも限らないわけだけど 単純に中の人が言い間違えというか、そんなに考えずに答えた 会社変わるけど九州のYC1があの所帯でわざわざ分割できる/できない編成の2種類作って100/200番代なんか作ってたし別に273系にちょっと違う編成混じって出てきてもおかしくはないと思うがね 5 名無し野電車区 sage 2023/10/25(水) 06:53:03.26 ID:E4lU17e4
115系300番台
D24編成が年明けに全般検査が切れる
まさか全般検査を通すなんて馬鹿なことしないよな >>40
そら、現状ではそうだろう
でも今後もこのままでいくという保証は無いわけだが 増結編成が出てきても、こうのとりみたいに普段は付属編成(2+2とか)で運転で繁忙期は基本編成で運転とかすれば運用の偏りは是正できるかなと コロナ禍前は付属編成込みの新製計画で
「こうのとり」同様モノクラス便も想定していたから、使い勝手的に問題はない。 >>50
381系でも一時期緑塗装の時に、クモハーモハークハの3連モノクラスが頻発されたことがあるけど、
結局はグリーン車連結に戻したからなあ
もしものくらす3連を入れなければならないくらいに利用客が減っているのなら、
すぐにでも381系で3連化できるのだけど、やらないところを見るとモノクラス編成での運行はまずいとの判断だろうよ
ビッグX系統の様に分割併合で3連を頻繁に使うのならともかく、
くろしお系統やサンダーバード、しらさぎ系統みたいな増結用途の3連だと、運用が少ない3連が遊んでしまって効率が悪いのが難点
それなら、273系4連を一部2＋2に分割できるようにして増結用としても基本編成としても使えるようにした方が得策かと >>51
それは延命工事に併せて「やくも」用編成の管理を整理したからだよ。
20年前に輸送量が底を打ったということもある。
西の主要特急でロザを下り先頭に置く方針と整合性をとっただけ。
伯備線など山陰地区は行政から鉄道高速化の突き上げが断続的に行われるので
273系に関しては付属編成を含めてソコソコ充実することになりそう。
検討中の付属編成はモノクラス便設定の展開だけでなく団臨用としても想定。
現状381系で6両・7両が常態化しるのに、基本4両か8両しかないという状態では放っておかれない。
仮に基本編成4両を2両ずつに分割できるようにしても
配置両数において運用予備・検査予備との関係を考えれば、付属編成を用意した方が管理は簡単。
「こうのとり」は輸送量がガクンと落ちてるため、定期でも3両編成のモノクラス便が設定されてる始末。
むしろこちらはモノクラスの想定が一応程度しか無かったくらいで、付属編成の存在で助けられたところ。
現時点で「やくも」は直ちにモノクラス設定が必要という訳じゃないけど、 1.どうせあとから付属編成がどやって感じで出てくるんでしょ
2.質問受けた社員さんの思い込みでしょ
3.2+2編成が出てきてお前ら大勝利
4.まさかの別の形式がくっつけられていた（連結器どうなってる）
ううむ。 >>52
> 団臨用としても想定。
もうこのひとことだけで懲役5年乙としか
381系の7連は多客期前後の増解結作業の簡略化のために設定されたもので
輸送量的に7連が必要と判断されて設定されたものではない
現状の381系は各編成の1号車、4～6号車（4連時の2～4号車）、中間増結用モハユニット、
7連組成用モハユニット、7連組成用のクハの5種類をそれぞれ個別に管理している状況で
それと比べれば4連を中間で割って2両を増結に回すとしても管理は全然楽だろ 他線区向け…きのくに線用になると基本は6両編成。
基本編成を切り分けるより、付属編成で調整した方が早い。
281系では基本編成5両を3つ用意して、増結貫通7両と5両+3両を作った。
683系では4000番代に事故による離脱編成が出たため
健全な中間3両ユニットを抜き出して、増結貫通12両を作ったこともある。
仮に273系でやるとしても
基本編成をバラしてMcM'-MM'-MM'hscを組む程度で
McM'hscが余る展開となるため、それなら4両編成2つで8両とするだろう。 >>56
慌てるな、ちゃんと読め。>>52では
>編成の管理を整理したから
と言ってる。貴様が触れる前にキチンと書いておいた。 >>58
整理されてなお>>57の状況なわけで
それ以前は国鉄時代のごとくクハ・クロ・モハユニット（クモハ＋モハのユニット含む）・サロ（現サハ）が全て個別管理だった 国鉄時代ですら201系以降は編成単位の管理へ移行して
西も新世代形式では波動で固定編成の組替を仕方なくやったのは281系程度。
東もE257系0番台は付属編成2両は片側の先頭車を簡略化、
北もキハ283系で大量に簡易運転台を用意したが、結果的に使いにくかった。 編成単位で管理しているならこういったことにはならんわけでな
https://2nd-train.net/topics/article/45279/
https://2nd-train.net/topics/article/44839/
JR西日本でも分割民営化以降は基本的に編成単位での管理となっているが
その「基本的に」から外れた例外がやくもの381系
くろしおの381系置き換えによる余剰車の流入があるまでは予備車不足で
編成単位での管理は物理的に無理という状況だった >>61
それは所詮201系以前の国鉄型だから。
485系・183系も似た状況だったし、日根野支所の381系もそうだった。
いつまでも、そういうことにしがみつきなさんな。
それらが取替で新世代形式になれば、そういう取扱にはならん。 >>60
北のキハ283の簡易運転台は設計思想と運用が完全に乖離してたからまた違う話だよ
そもそも構想にあった帯広での増解結が無くなった時点で6割くらい意味失ってるし
ついでにいうとキハ283は最初こそ編成単位で管理してたけど途中からは完全に各車個別での運用になってるしここで例えに出すのは全くの不適 >>62
JR西日本では103系とかそのへんの国鉄型も分割民営化以降は基本的に編成単位での管理
485系や183系あるいはくろしおの381系では増結用中間車を別編成扱いとして管理していたが
やくもの381系ではそれすらできない状況だった
新車に置き換わればそれ相応の管理体制になるというのはその通りだし
実際のところ273系化後のやくもの増結は4連＋4連の8連のみになる可能性が高いとは思うが
いまさら団臨を考慮した編成をわざわざ用意する必要はなかろうとか（これはこちらの書き方が悪かったが）
仮に編成中間での分割があるとしても編成の管理は現状よりも楽になるはずでは？とかいった点に対する
反応が欲しかったところだが、華麗にスルーされてしまったな >>63
1両単位の管理が馴染む気動車ですら、簡易運転台といった機能が
分割併合の構想が破綻すれば一気に役立たなくなったと。
そりゃ、そういうことを生理的に望む思考をしている者からすれば
例示として大変都合が悪いだろうから取り上げたまでw
今回はコロナ禍で273系付属編成新製が様子見になっただけで
期待するような展開にはならんよ。 >>64
スルーはしていない。
繰り返し、基本編成を分割するより付属編成を準備した方が簡単だと言ってる。
出雲支所の381系は、McM'の存在やTscが2種類など
保有両数の割に車種が多いことも管理が複雑化し、国鉄的に管理せざるをえなかったところだろう。
しかしそれも273系への取替で、簡略化できる。 >>65
いや君何と戦ってんの？
ちょっとズレてんじゃない？ってレスへの反論ではないよねそれ >>52
そういう見方をすれば、273系4連×11本の計画自体が、コロナ禍の需要が落ち込んでいるときの計画だからなあ
そういう意味では、4連が2＋2になるにしても、2連、3連の増結編成が出るにしても、2連MMの増結ユニットが出るにしても、
何かしらの車両が後から手当てされる可能性は高いとは思うが
>>56
そうはいっても、381系にクモハが入ったことで、
9連→6+3の9連、6連、4連、3連モノクラス、4+3の7連とこまめに色々と試行錯誤した結果ではあるから利用に即した編成になっている可能性は高いぞ
381系は4連（198人）＋3連（176人）の7連で374人
273系は4連（179人）
で、セミコンパートメントはもちろん、各車に2席潰して荷物スペースを設けたりしてかなり減っている
4連を2＋2に分割できたとして、（クモロハ側2(87人)＋2クモハ側(92人)）
6連（4＋2/2+4）の266人/271人
とりあえず4連×11本との発表を前提にするのなら、2＋2にできる500番台の出現可能性は高そう
ただ、基本編成同士の併結などは、どの編成や車両も走行距離を平準化はできるものの多目的室やグリーン車、セミコンパートメント等デッドスペースが多いのが難点 >>57
やくもの場合しらさぎのように途中で分割併合して減車したり、行き先が違ったり他路線に乗り入れたりはしないから、
本格的運転台を両端に配置したな4＋3等の増結編成は基本編成ほどではないがデッドスペースが多く、イニシャルコスト、運転台のメンテ等ランニングコストともに無駄
強いてやるのなら米子で減車だが、やくも8運用すべてに岡山～米子間で増結する場合でも付属編成が6運用必要でうまみがない
増結だと付属編成が車庫で寝ていることが多くなり無駄が多くなるのが難点
四国8600の2連の様に定員が少ないスカトロ電車を作ってもなあ
つなぎっぱなしにする期間が長いのなら、機動車の扱い等分割併合を1両単位で行うことに慣れている後藤なら、
MMユニットを増結用にした方が定員も確保できるし、基本編成の分割位置と、MMユニットを最低限密連にしておけば意外と扱いやすいのかもしれない
今回の分電連＋密連でないとの事だが、必要になればその段階でしれっと改造という手もなくはないので何とも
似たようなことはキハ261で基本編成の2＋2の間は簡易運転台準備工事で実績はあるが もう編成単位ですら合理化したいから基本4両だけなんやろ
付属作る気なら大は小を兼ねるで基本6両付属3両にしたと思う
フチみたいに行先に応じた分割併合も無いのに客数で適宜増車ってやり方はあまりに非効率 >>70
2連増結編成 例 四国8600系 101人
3連増結編成 例 287系 178人
4連基本編成 273系 179人
基本編成4連を2＋2に分割して増結 273系 クモロハ側2(87人)＋2クモハ側(92人)
2連増結MMユニット 例 287系相当 140人
そりゃあんた基本編成で4＋4とか、基本編成ばらして4＋2とか2＋4は効率が悪いからやりたくなくなるよ
まだ増結用の2連とか3連の方が定員という意味ではましだけど、
一番効率がよさそうなのはMMユニット挿入かもな
後藤とか出雲支所とかは気動車を扱うから、頻繁に1両ずつ増解結等を行う
電車しか扱わないようなところではなく、このような下地があり要員もいるのだから、
少なくとも当該箇所を電連にしておけば、追加コストもかからずに対応できる気はする
何処でもできるわけではないが、気動車が多く配置されているようなところならできる >>68 >>71
273系の4連×2の定員が179×2＝358人で381系の6連に近い数字（381系6連の定員は332～336人）で
381系の7連は>>56でも書いたように需要に対応するために設定されたものではないから
数字の上では273系の増結時は4連×2の8連がむしろ適正と言えそうでもあるけどな
運用数が現状で8運用、折り返しを目いっぱい詰めても7運用必要なので
多客期でも4連の列車が発生するのを許容できるかどうかが判断の分かれ道なのだろうけど、実際どうなるか >>72
381系を4＋3にしたのは、閑散期を4連で適正化して、繁忙期は容易にフレキシブルに増結できるようにするためだろうよ
4連ベースの10編成に対して、3連増結編成が7本、MMユニットが2ユニットだから、
検査予備のやりくりだけ気を付ければ、実質すべての編成を6連、7連で運行できる
＞381系の7連は>>56でも書いたように需要に対応するために設定されたものではないから
これに関しては懐疑的だな
もし6連が適正なら、増結編成からクハを取り払ってMMユニットとして既存編成に組み込むことができるし
増結の柔軟性追求もあるだろうが、もともとが6＋3の9連だったから7連は需要に応じて適正だと思うぞ
何より元々6連×9本、増結3連×3本だったのを、ザクっといえば6連×10本にしておいて、
そこからゆったり化でMMユニットを撤去して、基本4連化でMMユニットを増結用として分離、余っていたクモハやクハを廃車にした流れがあるわけで
さらに日根野からクハの廃車を持ってきて、ゆったり化してまでMMユニットにクハをつけて再度3連増結用をねん出という流れ出来ているわけで
まあ、6連だろうが7連だろうが大した違いではないが
＞273系の4連×2の定員が179×2＝358人で381系の6連に近い数字（381系6連の定員は332～336人）で
利用客は良いかもしれないが、運用上は従来381系なら6連で済んでいたものが、273系だと8連になるとなればコスト増加要因で許容しがたい面がある
それなら、多少の取りこぼしや立ち客が出ても、273系でもMMユニットを挿入して6連で定員319人（4＋4の8連との差は39人）にした方が良いと思うけどな
>運用数が現状で8運用、折り返しを目いっぱい詰めても7運用必要なので
仮に7運用で済むのなら、報道通り4連×11本が正しければ、2＋2に分割できる500番台が入れば、
実質どの列車も6連化できて、かつ2両が検査予備として余るけどな やくももはまかぜみたいに付属無し編成単位の運用になるだろう。分割併合も車両センターですれば余分な手間をかけなくても済む、多客時も全指定席化すれば積み残しとかない。 6両運用すると言ってる模様だから
何らかの動きは出てきそうだよ >>75
最初にこのスレに6連って書いた人のコメントは、近車の職員が4,6,8可能と答えたと言う話だったろ？
6,8連の273系は製造可能という意味じゃないか。ユニット数的に。 >>77
後藤の話だから酉の中の人の発言ではないのか？ 273系の中間部の連結器ってどうなってるんだ？
2両2両に容易に分割できるように電連付になってるのか？ >>79
25日に出た2編成は何れも車両間は半永久連結器+電気コネクター&コードで編成としては4両固定だよ
だから本当に6連対応なのかは今後の生産次第って所かな
https://pbs.twimg.com/media/F9QKdUVa8AE_l2r.jpg >>77
225系とかも4両固定編成と6両固定編成があるように、その気になれば6両固定編成も造れるってだけな気もする。
もっとも、273系の6両固定編成なんて造ったところで使い道はなさそうだが。 >>82
いや、やくもなんか4＋7とか4連にMMユニット入れて6連とかが常態化しているものもあるから、
それなら6両固定編成でという流れになってもおかしくはない状況ではある
JR東海なんか、分割併合を行わない方針に転換中で、そのためなら長編成化もやむなしとなりつつある
315系で始まり、385系もそうなりそうな状況なので、西日本がどう出てくるか次第でもある
273系の場合、ビッグXやくろしお系統への投入も見込まれるのなら、
やくもで多少試行錯誤して、車両が余れば転用するという手もある やくもの４連は「成功」したのに、同じ381を使っていたくろしおの４連は「失敗」だったのはなぜ？？？ やくもは外国人観光客が増える前は、平日昼間は
3両でも余裕だったしな。 >>84
くろしお4連はパンダ客が増えたから取り止めになった。
ちょうど上野からパンダがいなくなった時期に、
逆に白浜ではパンダの赤ちゃんが次々と生まれたから。 >>83
ただ、見た感じ多客期は2編成つなげた8両編成にして対応そうな気がする。
7運用しかないのに11編成造るところを見ると、少なくとも何時なんどきも4両編成で運行するわけではなさそうではあるけども。
いっぽう、130キロ運転に対応してないのでくろしおやビッグXで使うことは想定してなさそう 通常期、閑散期4連、繁忙期8連でいくんでは？G車混7編成、モノクラス4編成使用で おそらく273系化と同時にやくもは全席指定になる。
だから需要に応じて臨機応変に増車・減車をする必要がある。
しかし現在の381系の増結は先頭部と中間部の連結が多いので
結構手間がかかる。
だからシンプルに先頭部同士4+4の増結のみにしたいんだろう。
岡山の引き上げ線と西出雲に増結用の4連を常駐させておけば、
終点に着いたやくもに短時間で増解結出来るし。 >>89
モノクラス編成なんか作らんだろう。
全て同一内容の4両編成になる。
やくもはグリーン客もそこそこいるから、客の多い
8両運転時は半室グリーン車2両で問題無い。
現在の381系が全室グリーン1両だし。 何かしらの手当、であれば割と後から最初の発表分以上に作ることも多いから
まあ可能性高そうなんだけどね。
例の発言の人はどこまで分かってたんだろうか この会社がそんな機敏な対応できないことくらい嵯峨野線を見ればわかるだろ そう言いつつ、コロナ減便で余った車両をかき集めてキトの117と113をさっさと一掃しちゃったけど 客足戻りつつあるし221を転出させた分225系を増備してほしい 225-100はホシに残っている221系B編成の追い出し分は作るやろ
追い出し完了したら223-6000BJ編成の2000番台復帰させて再びJ編成に 221転出分の225は増備するだろうけど、それ以降はどうなんかな？
仮に嵯峨野線対策なら直接、京都に入れた方が良い気はするけど >>100
221系と225系は併結できないはずだから、嵯峨野線の増発or増結用に車両の増備をするなら
網干に225系を入れて223系を玉突きする形にせざるをえないのではないかな >>100
キトに直接入れようとすると221と併結できないのがネックなんだよな
まあ6連か8連なら単独運用になるから関係ないと言われればそうだけど、それならいっそのこと323にしちゃえば?ってなるし
あれもヨーダンパ付ければ120km/h出せるでしょ 車両が足りない言うなら岡山の113系を京都に戻したら？
水物の観光客相手に車両投資はリスクがある >>101>>102
221系と225系が併結出来ないのはあるけど、そこまで重要かな？とは思うな…
確かに共通運用できた方が便利だけど、改正前は京都には113系もいたしそれとは運用分けてた訳だから、
それなら改正前と同様に221系223系と新型車(225系か227系か…)で分ければ済むだけだろうし 観光客が水物つったって京都レベルだと観光客が来なくなるなんてことはまずない、それこそコロナみたいに世界的に感染症が広がれば話は別だが、そんな状況なら嵯峨野線どころの問題ではない 西明石に休止車と書かれた状態で留置されている207系はどんな風に活用される？ Y1編成なあ。X1の先頭車とたまに入れ替えて長く使うつもりちゃうの？
知らんけど 川崎重工で227-500のR9とR12が作られてるのを確認できたわ。
西武40000が2本出場し、JR北海道H100の92～94が出場した後になるぽいけどな。
さらに東京メトロ大江戸線車両も新たにつくられとる。
カオスやな川崎重工 この会社は元々関西のみの組織である周辺私鉄とは異なり、元々全国組織だったのを無理矢理関西の会社として独立させたものなので、物の扱いが(極力周辺私鉄に合わせてるものの)完全に周辺私鉄に揃えられない様な感じ >>105
車両新製すると50年近く維持しないといけないからな。50年先まで今のように毎日観光客が殺到して…にはなるとは思えないのよな。
オーバーツーリズムでくるもの拒まずのやり方が見直され始めているし、50年あれば観光のあり方そのものが変わる可能性が高い。
今いっときの状況だけで安易に車両大量生産はちょっとどうかとは思う。 >>105
車両新製すると50年近く維持しないといけないからな。50年先まで今のように毎日観光客が殺到して…にはなるとは思えないのよな。
オーバーツーリズムでくるもの拒まずのやり方が見直され始めているし、50年あれば観光のあり方そのものが変わる可能性が高い。
今いっときの状況だけで安易に車両大量生産はちょっとどうかとは思う。 >>109
関東に会社を置くつもりもあっただろうが、そうしてしまえば、本社機能が関東へ移ってしまうおそれがあるからやらなかったとかがあるんだろうね。
川崎重工だから川崎市にとかあったかも… >>109
関東に会社を置くつもりもあっただろうが、そうしてしまえば、本社機能が関東へ移ってしまうおそれがあるからやらなかったとかがあるんだろうね。
川崎重工だから川崎市にとかあったかも… >>111
別に無理して50年近く維持する必要はないよ
それに山陰本線でこれ以上増車するなら新車が必要といっても
追加で100両新造しないといけない規模でもないだろうに
221系もあと10年くらいで置き換え時期だし余剰になったら221系以前の車両置き換え用として転用するもよし
すぐに車両確保が必要ならとりあえず227系で置き換えられる岡山の113を持ってきて時間稼ぎすればいい それならわざわざ嵯峨野線対策で車両新製しなくてもよくないか？と思う。
極端な話、神戸線とか減らして回すのもアリではないかと思うけどな。 C電減らして、福知山線の207/321運用を増やし、223系を嵯峨野線に回す手とかもある。
同時に321系にAシートとトイレを設置して快適性も維持とかな。 現状、各方面より引き戻しの圧力が掛かりつつあるんだが
何言ってんだか >>119
各方面といってもアーバン全体隅から隅までではないからな。
コロナ前の水準でも過剰輸送のところはたくさんあったので。 >>106-107
もしかしたら207-1000で組み替えがあるかもしれないが今の西日本の車両動向は予測不能だからなぁ >>120
少なくともヒネとホシは戻して欲しいみたいだが 阪和線は車内情報表示装置を225系以降のもので統一したほうがいい
223系の情報表示装置は情報量が少ないから海外客に伝えるには不十分
なので223-2500番台の返却ではなく、225-5100番台を再増備して対応が望ましい
223-0番台は223-2500番台との混結を解除した上で他線区に転用あたりが良いかと
嵯峨野線に転用して、嵯峨野線を223-0番台、223-2500番台で揃えてしまうという手もなくはない
嵯峨野線の221と223-6000については
221→大和路線と奈良線の国鉄車両一掃に転用
223-6000→福知山線へ >>123
運行に関わる人がいないのが一番の問題なんだけどな。
あと阪和線の223系を使って国鉄型を廃車にしてしまったから戻そうにも車両が足らない。
>>124
奈良地区はもう国鉄型一掃がほぼ完了しているため、221系はこれ以上いらない状態。 嵯峨野線はそういう路線なんだとあきらめるしかない
肝心の京都市が何もしないから
現場は対策してるし混むだけで客は運べてるのに外野が勝手に騒いでるだけ 嵯峨野線だけが悪いという感じになっているが、元はと言えば京都市のインフラが弱いのが原因だからな。
バスやその他交通機関が使い物にならないから集中している。 >>127
インフラが弱いというよかキャパオーバーなだけ
本来はLRTでネットワーク構築すべきなんだが、クルマ多すぎて反対されてる状態 >>128
キャバオーバーなら本気でくるなという対策やるべきと思うな。
渋谷のハロウィンまではとは言わないが。来すぎだから観光を控えてほしいと言った方がよい。 そこまでひどければそうだ京都行こうのCMやめたらいい >>124
＞大和路線と奈良線の国鉄車両
201はもう予定決まってるから205系しか残ってないけど
221系とほぼ同年代だし稲荷輸送用のロングシートは流石にまだ手放せない >>130
やめるというかやり方変えるべき。
キャバオーバー起こしているのに昔と同じやり方を続けるのはおかしい。 >>130
そもそも煽っているのはJR東海で、在来線や京都市外が混もうが知ったこっちゃない >>122
>>107
207は余ってるのか。西武にサステナ車として譲渡したらよかったのに。
東急や小田急のポンコツよりマシ >>133
そこは京都府や市が働きかけるべきところ。
JR東海側もステースクホルダーやSDGsの観点からいくらこようが知ったこっちゃないという態度は取ることはできないだろうからな。
オーバーツーリズムも一緒の公害で、環境破壊なので。 いっそのこと嵯峨野山陰線をJRの路線じゃなく京都府の路線(三セク)に移行出来たら良いんだけど
そうすれば市内制度は関係無くなる運賃割り増し出来る >>135
そんなに嵯峨野線増車して欲しいなら、うるせえ京都府のアホが車両投入の補助金出せばいいのによ。
バ観光業が多い京都府民からふんだくるのは理にかなっているからな。 >>135
むしろ、京都市が動くのであれば市営地下鉄の京都～烏丸御池経由二条・太秦天神川の運賃をJRの京都～二条・花園よりも安くすべきところでJRに対して何かすべきところではないな。 >>137
207系の余剰は僅かで、譲渡できる次元ではない。
>>124
223系0番代・2500番代の混結を解いたところで
McMMTcとなる2500番代の4両は電装解除でMcTMTcにできるが
McTTTcとなる0番代（100番代）を2M2Tとするための電装は台車新製を伴う。 >>141
たった2両もらって嬉しいところなんてどこもないよなあｗ＞Y1編成
そのうち（3両の更新スケジュール次第で）4両と繋いでピンチヒッターするのかも知れないし
何かあったらどっかの編成の先頭車かもしれないし
X1編成の中にも長らく休車してた車両居たししばらく寝かすだけな気が 流行り病もあったが、混雑率が全体的に減って首都圏を考えれば余裕がある状況だから、
よほど嵯峨野線の様に混雑が問題にならない限りは減車のまま維持するんじゃね？
でなければ223－0等転属させなかったと思う >>143-144
0番代じゃなくて2500番代
色が同じだったために間違えたものと思われる >>142
運用整理とかもありそうな気がするが、F1の廃車も想定外だったために今の西日本が何をやるのかが分からないという事が証明されているから何とも… F1の廃車が想定外って自分が何も知らないアホですって自白してるようなもんだよね >>148
(ただF1は元から更新対象外だったからどこかでメスを入れていたのは確かだけどね) とにかく今のJR西日本の車両動向は予測不能
2011年ダイヤ改正までは南アーバンの通勤型は順当に103の初期車から淘汰していたから2016年の323/225-5100導入による南アーバン通勤型淘汰も103の初期車からになると思った矢先に裏切ってくれたからな 阪和線の223系を組み替えて色々置き換えるんじゃないかな
2と6にして加古川播但の103やら阪和線の6連225と置き換えて225は組み替えて4両にしてインバウンド対策とか >>151
103系の経年的に車齢順での廃車とはならない可能性も充分ありうると
予測できなかった時点で既にもうダメ
>>152
播但線や加古川線は4連ワンマン運転実施の可能性を潰す223系の転属はまずない（207系も同様） キハ189って改造対象になる編成って決まってるんだっけ？ >>154
公式リリースのイメージイラストを拡大すると先頭車の車番が「キロ189-8005」もしくは「キロ189-8006」と読めるから
キハ189-5＋キハ188-5＋キハ189-1005もしくはキハ189-6＋キハ188-6＋キハ189-1006のいずれかがタネ車となるのではないかな 車歴も短いから長い間活躍する事になるのか。
寿命が先か、山陰線の廃止分断が先か。 キロ189は将来的にサロンカーなにわの後継的な存在になる気がする
お召しや海外の要人運用にも使うんじゃないかな >>121
ほんまや（汗）
訂正ありがとう。
>>108
訂正
東京メトロ大江戸線 → 東京都営大江戸線 >>145
2500番代でも4両全ての編成に限るけどな…
>>97
そして京都の117系が銀河編成以外撤退したしな…
最後まで残ってたS2編成は後藤行きになったし。
後藤で廃車解体するのができるんやなと思ったのと、新車製造もそうだが、置き換えられた車両の廃車解体も遅れてるような気もしかねん。
今年度内で廃車回送された車両で、廃車解体された情報がまだ届いてないな。 >>160
僕は近郊型については221系以降しか知らないけど、近郊型でも117系が先に(ほぼ)消えたという事はやはり今の西日本は事情がある車両を優先して廃車してるって感じだな
これは、今後も更に関西私鉄では廃車される気配が無い車両と同時期の車両の廃車があるんだろうか？ >>151
323系・225系5100番代新製の時点で、103系の非ユニット窓世代は殆ど消滅してたんだが？
どの並行世界に生きているのか？ >>161
一番の優先順位は国鉄型車両でまだ若いとされる117系、105系、201系の早期廃車は当然のこと。
国鉄からJRに変わっては、製造メンテ内容が変わるからもあるんやろ。
未だに国鉄型車両を重宝してるJR会社なんて観光目的で残しとる以外ないやろ。
または製造する分の資金がないとかやな。
JRと私鉄の差は走行速度や走行距離の差で断然にJRのほうが速いし長いのがある。 新大阪発最終こだま岡山行はレールスター編成。俺からしたら当たりだけど
847 名無し野電車区 sage 2023/11/01(水) 23:53:56.19 ID:hed9eJ2P
こだまレールスター早く置き換えてくれ >>152
非貫通4連しかいないんだから組み換えても使いづらいだけ
日根野は合理化を極めた今の状態で完成してる もうサルーンシートは作らんのやろかい
やくもには付けたからサルーンシート自体に見切りを付けたのではないと思うけど 201を環状線/大和路線に転属するより103をそのまま使い続ける方がマシだったと想像したが実際どうだったんだ？
(余談だが、東京都営新宿線の寄せ集め編成は結果的にスキンステンレス車の先頭車だけ延命した方がマシだったとか) >>169
意味不明
大阪環状線利用したことないだろ？
103系と201系は乗り心地が雲泥の差
323系投入まで103系だけなんて有りえんかったわ 内装を良くしても所詮103なんだよな
115も然り >>171
元々103より201の方が扱いづらそうだった感じだから >>176
103系が大量増備されてた時代は組合が強かった時代と重なってるよね
組合的には103系は物凄く扱いやすい車両だったと思う >>177
だとすればやはり201を森ノ宮/奈良へ転属するくらいなら103を使い続ける方がマシと思っていたんだろうか？
まぁ、321発表が尼崎事故前だったからね… >>176
201系は運用面こそ使える線区が限られただけで
技術面では103系よりメンテナンスフリー。 >>178
103系取替を早急に進めて欲しかったというのが実情。 103系は乗務員にとっては地獄だったんだろ
乗務員室に空調無いから ガキ鉄9000ガイジくんは営団5000を知らない世代らしい 103は扱いやすいから長く使いたかった→✕
103は糞だから新車入れたいけど金が無かった→◎ 空転を自動制御する227系だが･･･難所「セノハチ」で停車 空転が連鎖した可能性 山陽線瀬野―八本松
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/382715 >>175
鉄道車両の法定減価償却期間である13年が
実用上で新幹線電車における寿命の目安になっているのが現状。
海ではその辺りを突破した編成が取替の対象とされてきた。
西ですらこれまで13年程度を超えれば速達便から撤退、
延命工事を行なった上で充当する運用を格下げて約10年使う
という寿命管理をやってきた。
N700系7000（8000番代）は現時点で既に車齢が11〜15年。
廃車か延命工事・格下げしかない。 >>186
それは最高速度に差があるからであって、N700とN700Sだけになったらわざわざこだま用に分ける必要無いんだよね >>188
速達主体と各停主体なら走行距離に大きく差が出るため
西のように23年程度運用したいなら延命工事後は格下げするしかない。
運用上で山陽こだまが主体となれば
300km/hまで加速する必要のある区間は殆どない。
東でも既存系式の車齢が13年を超えれば新系式が登場するなど
最速達便からは外されるよう運用されている。 いやだから形式の違いによる最高速度差が無くなれば東海みたいにみずほさくらこだまが共通運用になるだけだと言ってるんだが
九州新幹線開業時のN700がそこまで持たないというのならN700,700,500がまとめてN700Sに置き換わるだけ >>190
海はN700系について西のような延命工事をする訳でもなく
最速達から各停まで交える運用のまま使い切るだけ。
だから次の新型でN700系7000番代は格下げ、500系・700系7000番代は全廃。 >>190
共通運用できるからって延命措置したボロ突っ込んでも早死にするだけだが
なんのために延命させた車両を遅い運用に突っ込むと思ってんだ >>192
なんのためにって、500と700が山陽新幹線内限定運用で285km/hしか出せない制約があるから、こだまとわずかなひかりで活用するしか無かったからだろ
300km/h出せて九州乗り入れ可能なN700をN700S投入後にわざわざ分ける意味がない
東海みたいに走行距離に応じて置き換えればいいだけ >>193
山陽こだまなら285km/hまで出せれば十分だから。
西のような延命工事をやった際、各停主体なら10年程度の寿命延長となるが
速達便主体なら累積走行距離の制約で5年未満にしかならない。 >>194
今のダイヤがそうなだけであって、加速度と最高速度が変わればまた最適ダイヤも変わるでしょ？
あと、さくらの折り返しがこだまになったりダイヤが柔軟になる
あと、走累積走行距離はほぼ変わらないんだから、速達各停混ぜて運用したら走行距離の増加が均等に遅くなって全体的に延命になるでしょ？ ボロの寿命縮めるだけだから山陽こだまとさくら/みずほを完全共通にするわけねえだろってのはまあその通りなんだが、かと言って山陽封じ込めになるかと言われるとね
九州側での800の置き換えとか両社で持ってるN700の比率を考えると、山陽こだま/つばめ(九州完結さくら)主体運用とさくら/みずほ主体運用の2グループに整理されそうではある >>196
末期の300系と同じで、古いやつはこだま主体に入れるだろうけど、名古屋～博多ののぞみみたいに運用の制約がある便や臨時便には最後まで速達でも使うだろうよ、って話なだけ >>195
全体的に延命になるって言っても既に走り込んでるN700の方は各停運用主体の場合より断然寿命縮むだろアホか
いきなり新品のN700Sの寿命延ばしても意味ねえんだわ
てかそもそも博多〜岡山が主体のこだまと鹿児島中央〜新大阪が主体の九州直通じゃ組み合わせが悪すぎてほとんど別建て運用にしかならないだろ >>198
総走行距離に応じて廃車するんなら早く廃車して何が悪いんだ？ >>199
一般的に安定した経営のためには設備投資をなるべく平準化するのがよいとされてるわけで、そのために車両や設備の更新時期におおよその目安を設けてるわけでね
ちゃんと意味があって何年使うと決めてる以上、どうやっても使いようがないとかよほどの困った事情がない限りは経営的にも安易に早く廃車にすればいいとはならないんだよ >>200
だから、編成間の1日の平均走行距離が均等になってくると、極端に経年している車両を残さず古い編成から順に廃車しやすくなり、計画的に投資できる訳だね
JR東海はN700以上で揃えられたときにようやくそれが実現できた訳だ 運用2群に分けたって1つに纏めたって新しいグループと古いグループで10年以上差があるんだから平準化もクソもねえよバカ だから
N700系7000（8000番代）は現時点で既に車齢が11〜15年。
海なら廃車だが、西なら延命工事・格下げしかない。 格下げって概念から離れられないんなら理解できないだろうよ
山陽でこだまと速達の車両の最高速度と両数がこれまで揃ったことが無いんだもの N700系7000番代の経年を理解できていないから
まだ現行運用のまま使えると錯覚してるだけ。 >>206
もっと古くてのぞみ運用があるN700系5000番台も廃車される気配無いね 東海の古い車両を順次潰していくやりかたは毎年新車を入れ続けてないとできないだろう、8連で10年ブランクある時点でかなり厳しいのでは 一気に作って一気に潰すのが西のやり方
700Sは川車や近車で作れないから、efSETをカタログ買いする可能性だってある 500系は8連化された時に最高速度が285kmに落とされたのが残念だったな
駅間距離的にこだま運用では不要って理由だったと思うけど
N700Sだったら高加速活かしてこだま運用でも300km運転できそうだなww >>210
違う。8連化に伴う機器移設で重量バランスの関係から最高速度が下げられた。
九州新幹線に入れないのは筑紫トンネルでパワー不足になるから。
JR西としても思い入れがある車両だから何とか活用したかったけどこだましか用途が無かった、って当時の鉄道雑誌にコメントしていたと思う。 >>209
東海が開発した車両は山陽新幹線には合わないことがN700の台車破損トラブルで露呈したもんな
意外と東海道新幹線に入らないなら東日本の新幹線車両のほうが山陽新幹線には合いそう
今や西日本のフラッグシップはN700シリーズでなくW7系だよね >>186
JR西日本の新幹線車両はJR東海管内の曲線通過速度向上や九州新幹線との直通運転開始などの影響で
JR西日本が本来意図していたであろう時期よりも車両の置き換え時期が早まってしまっている可能性が高い
という点は考慮する必要がある
JR西日本だと300系以降の新幹線車両で延命工事を実施した車両はいないはず
（500系に主制御装置の交換を実施した車両がいるが、これは車両全体にわたる延命工事ではない）
700系7000番台は速達系列車の運用からは経年10年前後で外されてはいるが
車両経年を考慮したものというよりも充当可能な速達系列車がなくなっただけという方が実態としては近いと思う
>>189
JR東日本の新幹線は近年は延命工事なしで経年20年前後での置き換えが基本 こだまの高速化って必要？
線路要領ギリギリの東海道とは条件違わなくない？
特に岡山博多は単編成化してもいいくらいで >>214
300㎞の続行運転などもあるし、こだまの高速化ができればダイヤ作成に余裕ができるのは確か
特にN700以降の車両にできれば加速度が2.6に向上するのがでかいだろうな
それと、割とまじな話でリニアが大阪に伸びればこだまでも短距離から中距離輸送を受け持ちたい
現状でも、姫路のぞみが後続なら岡山まで逃げ切れるとかなら使う人も増える とはいえ東海道ほど列車密度が高いのならともかく、山陽の本数だとそれほど効果があるかと言われると…って感じなんだよな
一番本数の多い岡山以東はこだまがほとんどないのもあるし 山陽もダイヤに余裕無いと思うけどな
東海道直通を最優先にして、その次に九州直通を入れる必要があり、新大阪は20番線しか自由に使えない
九州新幹線開業して以降ほとんど変化がない 嘘つけATC更新して2017年3月改正で全体的に速達化してるじゃねえかよ >>218
速達化したっけ？山陽こだま（含む岡山ひかり）
2017年のデジタルATC化で期待したけど、ほとんど変わっていなかった気がする
しれっと、使い慣れた数年後にスピードアップした？
確かに全線では20分程度？だっけ？スピードアップはしたような気はするけど、
局所的に見ればほとんど変わっていないというか >>194
山陽こだまって回復運転なら300キロ出せるの？ >>151
新車製造や廃車解体が著しくなっとるから仕方ない。
関東方面の置き換えが滞っているとこから順番待ちなのよ。
人手不足なのかは知らんが、資材不足も影響してるかも。
コロナもしかり。
要するにアベノミクスでは上手く行けたが、岸田政権になってから何もかも停滞しとる。 >>220
車両の性能曲線と駅間距離による
E5系なすのは宇都宮以北の回復運転で320km/h出すみたいだけど >>220
N700系こだまなら少なくとも福北間で出せるだろ 500系の走行機器をN700S用のものに換装（パンタグラフ含む）したら、加速性能と最高速度の引き上げはできるのだろうか？ 今さらそんな改造するならN700Sの8両版作った方が手っ取り早いだろ 北陸新幹線が全通し、新大阪にて山陽新幹線と直通運転ができるようになった際に、JR西日本区間のみ走行する車両として500系のデザインを活かした新車両を製造としたほうが目玉商品にしやすいか もう古い車両を後生大事に使うのは、やめた方がいいと思う
僕はその古い車両のせいで一度関西に遠征すると東京に戻る気が無くなる 岡山や広島は3ドアでも乗降に時間かかるしオール4ドア化したらよかったのに
>>229
無理に戻らなくて大丈夫やで >>229
>>221 の続きで話したかったんだが、簡単な話をすると関東方面の新車製造のせいで、関西方面を含めた地方に導入しなきゃならない車両の新車製造が遅れてんだよ！
新潟トランシス以外に東北や北海道で新車製造工場とかは作らんのか？
雪国だから駄目つう理由があんなら、小笠原、沖縄、四国などで工場を作るしかないよな？ >>235
それは単に会社の方針の違い
関西はどうしても古い車両依存症なんだろう
一時期は京阪13000、阪急1000/1300、南海8300、阪神5700、山陽6000、神戸電鉄6500と相次いで新車発表してたのに、結局まともに増備されてるのは阪神5700だけだからね 500系と700系
あと何年生きるの？
みずほとさくらに新型N700Sはいつ入るの？ >>236
それ神戸電鉄6500系以外はどれも製造ペースが遅いだけで増備自体は続いてるだろ 岡山の115前面行先表示が幕式で非表示とLEDで行先表示の物があるがどちらが新しいとかありますか？ >>236
京阪13000系は増備が進んでいて、現役の車両形式の中で最多両数になっている。 >>207
N700系5000番代は4000番代同様に
全編成へN700S系における新機能を一部追加する改造で
5年程度だが実質的に延命。
>>213
N700系・N700S系とも高速化に伴う耐力と寿命は相応のため
その面で西にとって不都合が生じている訳でもない。
むしろN700系は編成短縮の冗長性がネックで、N700S系で解消。
また500系は一部編成に対するCI装置新製と別で
8両化時に主要機器のオーバホールなどを含めた延命工事を実施済。
700系は7000番代・3000番代共に機器のオーバホールや車内の修繕など
延命工事という程ではないが取替までの寿命延長措置がされた。
東の新幹線車両については
屈強な耐寒耐雪装備が超寿命化に対しても功を奏している面があり
東海道・山陽用と比べて5割増の耐力を有する。 >>236
阪急は新型のN2000系・N2300系へ移行し、特急車は9300系を格下げする勢い。
京阪13000系は67両増備、南海8300系は24両増備、山陽6000系は9両増備の計画が判明。
阪神5700系は年度に4両か8両というまったりペースの増備で
大手の比較対象として不適切。 >>241
500系は短編成化時には延命処置は特に実施していないと鉄道趣味誌で中の人が明言してる
主制御装置や補助電源装置の基板再ハンダ等のオーバーホールは新幹線車両に限らず在来線車両でも広く実施されているが
これは想定寿命に達しないうちの故障を予防する処置（すなわち延命工事や寿命延長措置ではない）とされてる
JR東日本の現行の新幹線車両は車体の構造的に耐寒耐雪構造への対応を主な目的として強化されている部分は特にない
トンネル内の気圧変動対策などを目的に強化されている分はあるが、それは東海道・山陽新幹線の車両も同じ >>243
500系はアルミ車体だから強いな
あのデザインは唯一無二だから動態保存車的存在になってでも活躍を続けて欲しいわ >>244
500系の車体強度が高いのは、通常は航空機で使用されるハニカムパネル構造を使用していることによるもの
アルミ車体ということだと300系も700系もそうだからな >>236
なんか色々と空回りしてそうな気がするんやけどな…
阪神の場合は営業距離が短い分、増備もそこそこやればいいくらいやろ。
それに国内向けだけやなく海外向け車両も製造しとるわけやから、容量から考えて新しい車両工場をつくらなきゃいかんのは誰が見てもわかることやないか？ >>246
作る人間はどこにいるんでしょうね？
近車が技術継承が上手くいかなかったから車両製造コスト上がるしって引当金を設定したりして
（尤もアレは実はダンピングされまくる近鉄の車輌製造の為の布石な気がしなくもないけど）
人手不足の影響ってどこもかしこもなのに
西日本各社は経営それなりに厳しいし延命用人員があるうちは延命しながら身の丈の範囲で置き換え、
無理になったら減車減便の流れでしょう。この国はもう終わりなの… 855 名無し野電車区 sage 2023/11/11(土) 07:29:45.13 ID:csQDClrc
115系3000番台瀬戸内色 復元記念 115系3000番台シティライナーで行く山陽路（下関～岩国）の旅
11月25日（土）
往路：下関9：40発→岩国13：50着
復路：岩国15：18ごろ発→下関18：27ごろ着
使用車両
115系3000番台（瀬戸内色）4両編成
お値段
大人 17800円 子ども 14300円 >>247
だってせっかく近鉄以外は古い車両置き換え用の新車を相次いで発表したのに阪神以外はまともに増備してないからね
やはり発注した直後に「新しくするって言ったけどやっぱり古い車両のままで良いや」ってなった感じだな
京阪は(古い車両を続投に再度変更した所で)丁度5ドア車が扱いにくくなっていたからそのまま5ドア車の置き換えにスライドした様な感じ そもそも阪神は所帯が小さいんだからその分新車の数も少ないのは当たり前だろバカか?
てかそれ以前に阪神って関西大手で唯一車齢50年越えの車両がいない程度には更新ペースが早いのに何言ってんだこのガイジは 阪神は震災で石屋川車庫の高架が崩れて車輌がパーになって急遽製造したし
なんば線開業時にも増備したから車歴の若いのが多いからじゃね？ 阪急・京阪・南海は置き換えが必要なぐらい古い車両比率50％越えている？ >>252
京阪はまだ置き換えが必要ではないグループに6000系を含めるなら50％を切れてる
南海は南海本線に限定するなら50％を切れてる 関西大手私鉄各社のVVVF化率
阪神 63.7%
阪急 63.4%
南海 61.2%
近鉄 52.6%
京阪 41.2% 京阪6000なんか最近更新工事が終わったばかりだしこのまま2040年頃まで直流モーターのまま稼働させるぞ
だから置き換え対象ではない 運休している○○のはなしの車両って活用できないの！ >>254
阪急と南海は既存車の一部もVVVF化した結果だな >>253
京阪6000系はVVVF化するのかな？ 「関西の鉄道と言えば古い車両」というのはさておき、最近は経年50年超えも少なくなってきたが、それが「そこまで持つなら永続的に使いたくなる」という気持ちになるのもあるのかね？
丁度、経年50年超えが増えた辺りからまた車両新造がフェードアウトしてるし >>260
×少なくなってきた
○少なくなくなってきた >>254
京阪金欠より低くて草
ところでJR西はどのくらい？ >>262
近鉄は車両新造をやめる前はVVVFの導入がかなり早かったから >>251
震災以降の阪神の置き換えペースは他社よりだいぶ早めってのはずっと話題になってた気がする
震災で慌てて新車入れる羽目になったけどいざ入れたらすごく良かったからとかなんとか
近鉄はあれこれやらかした結果だし
やらかしちゃって資金乏しくなるとここは大所帯だけに置き換え厳しいわな… >>265
ぼくのかんがえたまちがいのないけつろんを最初に用意して
それに都合のよい理由らしきものをあと付けで用意するヤツが
そんな発表がされたと認識しているわけがない
仮に認識したことがあったとしても一瞬にも満たない時間で脳内から削除されているはず >>243
500系には延命工事がされてるぞ。
それに電子プリント基板のオーバホールは寿命までの予防保全だけでなく、延命の意味合いもある。 >>247
人間なんて外国から集めるかロボット導入するしかないでしょう。
片方、情報がもれる畏れがあれば >>247
人間なんて外国から集めるかロボット導入するしかないでしょう。
片方、情報がもれる畏れがあれば >>264
元々阪神の置き換えペースだいぶ早かっただろ。8000系で置き換えた旧赤胴は20年そこそこだったし初期のジェットカーも冷房化改造に手間がかかるとかで20年も使わずに廃車になって琴電や京福に流れていった。 >>268 >>269 の続き
片方、金がかかるし不具合が起きて何日間か稼働停止があるわけやからな。
…とりあえず、連投かつレスが途切れたミスがあったとのこと、追加いたしました。
以上 >>263
確か初登場が昭和の終わり頃だったっけ？ >>270
阪神で8000系が全廃へ追い込んだのは初期の高性能車形式で
3561形・3301形・3501形・7601-7701形などは大体30年程度運用されたのでは？
3000系への再編から外れた片開き扉のR車も然り
旧5001形・5101形・5201形・5231形は同世代の赤胴車や5151形を見れば
車体が冷房化に耐えられなかったという訳でもなく
直角カルダンの形式は台車・駆動系が著しく劣化したため車体より先行して新製取替、
車両全体の寿命を勘案してすぐ新製冷房車体化。
中空軸カルダンの5231形は台車・駆動系の耐力こそ認められたが
阪神最後の非冷房車となり車体の余命と冷房化の効果を比較、
また直角カルダンの形式同様に電車線昇圧対応後の制御装置を整理する必要もあった
諸々の動機が積み重なって5001形・5131形・5331形へ再編。 223-1000,2000辺り特に223-1000は登場当初からミシミシ言ってたが最近それに老朽要素加わって爆音もよりひどくなってきてる
2000番台も何かガタが来てて揺れがひどいやつがある
四半世紀ものは伊達じゃない 揺れは保線状態が一番影響するから車両だけの問題では無い
特に外側は重量貨物が通るから内側より歪みやすい 「ひかりレールスター」には、旅指南という機器が設置されていました。これはタッチパネル式の案内板で、時刻表や観光案内などが検索でき、プリントアウトすることも可能でした。使い勝手は良く、個人的には重宝していましたが、2008年3月14日にサービスを終了しました。 小野田線は後ろのドアから不正降車するヤンキーみたいなのがいる路線だから制裁的な意味で最後まで国鉄車使うべきかと そんなことより西も連結部拡張して扉撤去した
閑散路線専用車開発すれば？ 小野田線と支線に別形式の車両導入するとしたら
・125系のような1両編成の電車
・227系のような2両編成の電車
どっちが現実的だろう >>283
廃線できない交換条件なり恩みたいなものがあるんだろうか？ >>283-284
本山支線単体での利用状況（通過人員）が公表されていないのだよな
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/230929_00_press_ysomitsudo.pdf
山口県の統計年鑑によると2021年度の1日の平均乗車人員は長門本山が14人、浜河内が9人の計23人だそうで
芸備線の東城の4人（広島県の統計年鑑による）よりはまだマシではあるけど >>285
周辺企業や地主の資金援助により開業したという経緯なら簡単に廃止にできないのはわかるが、別にそうではないんだね？
余談
>直流1500Vの電化をやめて、未電化路線にすれば蓄電池車で充分に運行できる距離です。これでランニングコストは大幅に下がります。JR西日本にだけ任せていたのでは小野田線に未来はありません 小野田線は市に危機感あったのか主要駅が110cmホーム高になっててキハ120じゃ
逆段差で客扱いできんのよね。キハ40ならステップ埋められるけど折戸では。。。
宇部線なんて新山口と宇部新川の島式ホーム以外すべて92cmホーム高なのに。
>>284
本山支線だけを廃止して協力金支払うのさえ勿体ないからだと思う。やるなら小野田線
すべてと思ってるはず。 >>274
そいつらもそろそろ置き換えが必要やな。
台車亀裂が深刻化してるやろし。
ちなみに225系L11編成がドテテン情報にて、川重で確認されたわ。
最近は西武40164やH100-92〜94などの車両がピット内を行き来してばっかしとるんやがな…
EF210-360が出場スタンバイしとんのに、いつになったら出場すんのか…
誰か情報よろしく！ >>288 の続き
( 訂正 )
EF210-360 → EF210-361 ( 昨日にて出場完了 )
H100-92〜94 → H100-92〜95 小野田線は旅客向き路線ではなく、ダイヤも限界まで削減されてるから
廃止したい所だったのに、雀田に学校が出来て学生需要が少なからずある。
西に任せず自治体ももう少し正面から向き合うべきだけど。
本山線の夕方一往復は帰りの学生に対して酷すぎると思う。
朝二往復ならせめて夕方は三往復以上走らせろ…利用者かわいそうだわ。
帰りの電車間に合わなければ歩いて帰れ、定期代は返金無しって… JRも慈善事業じゃないからね
廃線に向けてむしろ利用して欲しくないんじゃないか
通学定期しかも高校生なんてボランティアみたいな価格だろ 普通にバス走ってるから乗り遅れてもなんも困らんよ
ホントに歩く以外の手段ないならそもそももっと本数あるよ >>290
大学生だと多くは学校周辺にアパートを借りてるだろうし、高校生だと自転車通学や親の送迎もありうるから、
そこまで危機感持たれないんだろう
ちなみに長門本山駅付近や雀田の山口東京理科大の正門前までは
山陽線の小野田駅からのバスが日中でもそれぞれ1時間に1本程度運行されていたりする >>290
山口東京理科大の学生は船鉄バス旧小野田市区間フリーパスが無料で配布されるから
宇部新川にバイトでもない限り電車に乗らんし、本山支線は2.3kmしかなくてチャリで
10分、徒歩でも30分で走破できるから全然途方に暮れんのだわ。 とりあえず古い車両を後生大事に使うのはやめた方が良いと思う JR東日本も車両を大事にしなくなったのはE233が営業開始した辺りからであり、E233が出る前はちゃんと大事に扱っていたのにな…
「大事にしない」でははなく「大事にしなくなった」が正しい E233がきっかけじゃなくて、E233が出来たころあたりに所謂「走ルンです」への置き換えが完了しただけだぞ
大事にしなくなった（ように見える）のは予定調和 >>297
JR東日本が車両故障による輸送障害で国交省から最初に指導を受けたのは
209系の投入が一段落してE231系の開発に着手した頃
車両を大事にしなくなったというのがJR西日本よりも廃車時期が早いということを指すのなら
E233系の投入開始時期よりも前から既にそうなってた（実際には>>298が書いているように予定調和だが） いやE231量産の時までは使い方が安定していた
E233営業開始前後から新しくても(用途が無いと判断したものは)安易に潰す様になった >>275
いや、今後どうなるかは分からない
今のJR西日本の車両計画は予測不能だから >>300
JR東の経営が安定した時期だからね
209系大量投入103系置換えの頃とは違ってた
今後はわからんな >>301
西の場合は単純に古くても状態がそこそこで使い勝手が良ければ残すし新し目でも程度が悪い、部品が無い、使い勝手が悪いのは潰すって感じがする >>304
播但線と加古川線103は使い勝手良くて残してる？ 桜井線・和歌山線・きのくに線は車両新しくなってからは正規（ICOCA）乗車増えたかな？ >>305
4ドアロングで2連だしリニューアル済みだから使い勝手いいんだろう。直接新車入れる程の路線でもないしそのうちもっと人口が減って3ドアクロスでさばけるようになったら中古の223系2連でも入れるんじゃないか。 >>305
極論だが201や205を2連化して転属置き換えしなかったのが証左だろ 厄神や姫路の社員に国労組合員が多く雇用の兼ね合いであえて国鉄車残してるわけではないの？ 201や205を今更先頭車改造してまで2両で投入するメリットはないよな >>310
>>308
205はともかく201はありえないでしょ 201系はMM'ユニット活用しようにも
電機子チョッパのままならMcM'c化が艤装面で成立しない。
205系はMM'ユニット活用なら絶対数が不足。
これら2系式は何れにしろ
かつての105系500番代のように車種を問わず大改造でMcTc化するなら
VVVF化・動輪軸新製も避けられない https://news.yahoo.co.jp/articles/ad7d90873560e66c1c549a3646c7aa90db9cd795?page=3
> ＪＲ西日本が運用中の最も古い新幹線車両は５００系だが、（中略）
> ひかりレールスター７００系を「先に引退させることを計画している」（関係者）という。
さて、どうなるか >>303
やはり国鉄末期の赤字の記憶がある(と思われる)から箱物に関してはシビアなんだろうね >>313
電子機器老朽化で500系廃車から先行しているが
700系より車体の耐力はあったということ
>>314
車両のことを箱物とは言わない 来年あたりで岸田とともに長谷川も辞めるかな。
代任は中村副社長が昇格の予定だけど、真鍋みたいに推し進めたりはしないかな？ 東は103系全廃の僅か2年後に209系の廃車が開始されてる事からも、その2年間に車両に対する考え方が大きく変わったのかが分かる >>317の追加
ただ単に総合車両を止めないためとも思うが
(余談だが南海電車は総合車両の態度のデカさに頭に来て金沢八景と縁を切ったとも言われている) >>316
国鉄採用がまだ社長の時点でいかがかと。
東海はJR採用組に変わったし、東日本で最有力の喜勢もJR採用だろ。 >>317
209系は故障が頻発するようになったのと
停電乗客酸欠事件の社会的影響（マスコミ沙汰になった）もあったから
置き換えに計画を変更したんじゃない？
201系と同時並行で209系が廃車開始になったのは当時は衝撃だったけどな >>321
車体構造の違う川重製車両はほぼ淘汰されてる >>320
209登場時と比べて予想以上に車両技術の面で進歩があったから新車導入に舵をきった
別に209に問題視する程の欠陥があった訳ではない >>319
むしろ、425事故に関わってた幹部の刷新が必要になるかもな。
その面でJR西の社長が誰にするかになるかも。
今までは副社長が社長へ昇格つうパターンやけど。
長谷川が社長してからは、新車導入が遅れるのがあれば、大雪や大雨等の異常気象による急な交通ストップで車内長時間閉じ込めをさせた責任があるしの。
5年も社長やってるなんて、JR西の中では、そこそこ長いんちゃうか？ >>323
関東も総武線103系の故障がなければ関西みたいな展開になっていた可能性はあるが、余程重篤な故障だったみたいだから… >>328
コロナが痛いとこやろが、会長制度もなくしたしな。
>>326
そうなっちまうんか。 >>317
209系はもともとそのくらいのタイミングでの廃車となっても経営的には問題ないという車両
209系の廃車開始の時点で車両に関する考え方が変化したわけではない
>>320
乗客酸欠事件の対策は窓の開閉可能化（と異常気象時の間引き運転）で
車両の置き換えはその後も車両故障による輸送障害が続いたことによるもの
ちなみに計画変更で車両置き換えとなったというのはその通り
https://www.jreast.co.jp/press/2006_2/20061206.pdf
（別紙の1枚目「7月以降策定した新たな対策」の項目参照）
>>323
E233系以降の車両は209系やE231系での故障の傾向や対策が設計に反映されただけで
車両技術的には大きな進歩と言えるほどのブレイクスルーがあったわけではないけどな 209系0番代は
車体保全・機器更新により京浜東北線での当面運用が打ち出された後
急転してE233系1000番代新製による全廃から
旧東急車輛・新津車両製作所での製造車両に車体保全・機器更新を行い
千葉支社管内転用の決定まで計画策定が二転三転 完全に東日本スレになってるなww
スレタイで気付いた 山手線に関してはE235導入までホームドア設置を待てなかったのかと思った事がある >>319
だから東海は国鉄時代の車両が完全消滅したのか
やはり国鉄継承の職員退職に合わせて国鉄継承の車両を引退させてるんだな あそこまで国鉄時代の車両があるって事は現場の職員も国鉄から継承した人がいそうだとは思ってたがその通りだったか >>335
まぁ国鉄時代は阪和線と絡みがあったからね
まさか本当に阪和線の103系が元浦和車だったとは衝撃的 209系500番代は本来ならE231系0番代として新製されていたはずの分。
中央総武緩行線からの103系全廃を前倒しするため
209系950番代の設計で車体のみ先行して採用され、170両新製
このあとE231系0番代は中央総武緩行線用だけで460両新製。
世間体で急いだ形にしたが、実際僅かな前倒しでしかなかった >>334
ホームドアの件は微妙だな
ATOワンマン化が前提じゃなければ2010年代まで設置しようという動きは無かったように思う 総合車両で南海向けをガンガン製造してれば東の会社の車両製造ペースは落ちたはずなのにな
総合車両を止めないのも首都圏の新車大量投入の一因である >>342
一時的に東向けが減っても結局は元と大差なく置き換えて終わりだよ
他社向けで50両100両作ったって東向けの車両供給と比べたらただの誤差
その程度も分からんとかアホだね >>259
中空軸カルダンがネック。
かつて5000系・8000系のVVVF化もこれで予算的に断念。
東武・西武・名鉄・阪神なども更新工事におけるVVVF化が少ない原因
JRでも量産改造が205系・721系・811系くらい
西も103系体質改善試作で計画されて以来、通勤型は毎度検討されてきた。
最後の直流モータ系式で妥当な世代となる205系・213系・221系から実現されておれば
車両計画の景色が随分変わっていただろう >>332
いい加減スレチだけど209とE233は設計思想から全く別物だよ
207と321が同じに見えるなら知らんけど >>345
901系・209系・E231系・E233系と
設定寿命の見直しや機器の二重系確保といった冗長性の面では
当初と比べれば大きく変わってきているものの
大胆なコンセプトからの揺り戻しが起こっているに過ぎないとも受け取れる
207系と321系も設計時期に10年以上の差があり
機器の構成などで大きく異なっている面もあるが
西として求める通勤型電車のイメージ・品質は変わってないとも取れる >>346
束も酉も外観といったデザインでは一貫性はあるんだが、中身は時代に応じて大分変化してるよ どっちでもええわ。
あんなしょ〜もない電車ばかり。 >>332
やはり総武線103系の故障頻発がトラウマになってるんだな
それだけ輸送障害に敏感というか… 103系は東ではその総武緩行線の故障頻発が要因で早期に全廃されたが、西では大きな故障をしたという話を聞かないから、やはり対応が違うんだろうか？ 故障頻発というか分電盤から火を吹いた一件が効いたのでは？
後に京葉線の205でもやらかしてる 今年9月着手で来年度中に完了予定の予算総額270億円以上の車両新造が予定されてるっぽけどこれは何だろ
来年度も増備の予定があるW7やN700Sにしては金額が大きすぎるんだよな
どっちもそんなにたくさん(W7で8本相当、N700S16連で4本相当)入れないだろうし、九州直通用だともっと時間も金額もかかるだろうしなあ 227オカとやくもは入ってない？
新幹線で予算の半分は行きそうだけど 227オカの運用拡大は次回のダイヤ改正?
ヒロみたいに減車しまくって結構置き換わっちゃうのかな…
オカは115のG編成みたいに元々減車してﾜﾝﾏﾝ化進めてきたのに
更にメスを入れるのだろうか。
今は減便もあって日中もかなり混雑してるのだが。 >>353
西で新幹線・在来線の案件が積み重なれば
それくらいの予算規模にはなる
>>349,350
中央総武緩行線103系取替へ向けて209系950番代とE231系を開発し始めたが
設計の合間にも103系の重大故障が廃車を待てずに頻発、
取替優先のため209系500番代を用意するしかなくなった
逆に言えば、1年半だけ待つ（これも幾分短縮された）と
E231系だけで取替ができる体制になっていたはずで
元々対象の103系が数年で全廃になることは既定
>>351
京葉線で205系が変電所を2回も保護動作させた原因は高圧接続箱内の地絡。
配線同士を端子台で締結してたつもりが実際は底突きしていて
端子間が浮いた状態だったなんて時折聞く話、こうなると経年は全然関係なし 209系3000番台はなぜ全廃されたの？
0番台から改造された2000番台・2100番台よりは新しいのに 振り子車両て新幹線と同じくらいの製造費がかかるんじゃないっけ？ >>360
千葉の旧0番台を3000番台で置き換えたらよかったのに >>362
千葉もE231辺りの転用が噂されてるからな 952 名無し野電車区 2023/11/21(火) 21:49:26.45 ID:SOUkZRvE
2両より1両のほうがコストがかかる >>353-356
既に決まっているものと合わせると、今年度下半期と来年度完了分併せて約850億円みたいね。
結構額はあるな。 Tc103は-205.-206.-237.-238が廃車になった影響で-115.-116.-127.-135が残っていたものと思われる >>366
八高線でマッタリ走ってた車両のほうが状態は良さそう 先の記事の内容からして103系より700系レールスターの廃車を優先なのか？ >>356
209-500や415-1500みたいに一世代前のメカに現行の車体を載せた形式は廃車時期が悩みどころだわな。
経年してくるとメカの部品枯渇の問題が先に出てくるし。 >>371
209-500も数年後にはE系統に置き換えかな？ もったいない論者が発狂しそうだけど新しい保全体系に対応できないしそもそも経年的に古い方だから首都圏内じゃ優先順位は高い方だろうね >>371
209はインバーター載せ替えてるから設計が古いのは伝送系位だよ
415系とは違う 近い内に283系引退?(現在は修正済み)
https://pbs.twimg.com/media/F_i7yPHbEAAO66w.jpg
本当なら北陸新幹線蔓が延伸で捻出された683系を289系に改造転用で穴埋めかね? >>369
いくら状態が良くても用途が無いものはさっさと解体するのが今の東の得意技だから仕方ない
相模線の205も(主要線区のものより)状態は良かったもののあっさり全廃されたし >>376
283系は振り子機能停止と共に電子機器更新
コロナ禍による車両計画への影響があっても
一貫して北陸新幹線敦賀開業で683系の余剰発生はなく
かつての283系全廃方針では新製による手当が前提
>>374
209系500番代の車体保全・機器更新では
VVVF・SIVだけでなくMONも新製されている 283は防犯カメラ付けたから、すぐに廃車はないかと。
ただなにわ筋線には入れられないから、なにわ筋線開業時に289とまとめて新車で入れ替えかな。
高速の串本新宮直結で、基本編成に6連は過剰になるし。 >>379
いや、和歌山以北の需要を考えると6連は必要だと思うよ
本日満席ですってお知らせがある日それなりに多い気がする 207系も今の状況を見るとどこかで大阪メトロ22系の更新打ち切りみたいな事をしそうだと僕は思っている 207系の体質改善開始が2014年、一方で不都合の場合は割り切った事をする様になったのが2015年の北陸新幹線金沢開業以降だが、これが207系の体質改善の判断が遅かったらもっとあっさり腹が決まっていたかもしれない 近畿車輛と川崎車両で近々227-500が大量に出場しそう。
年末までに運用開始なら年明けの115-300の検査切れに間に合うな 川崎車両と近畿車輛で227-500が3両編成含め10編成ぐらいは近く出場しそう。
年明け検査切れの115-300は年内置き換えになりそう 下関エリアの山陽線は新幹線接続の兼ね合いでスピード出すから高速性能に優れた新車が良さそう 山口県下の山陽本線って去年春ダイヤ改正でめっちゃ最高速さがってなかったっけ？ とりあえずJR西日本は古い車両を後生大事に使うのは止めた方が良いと思う >>384 >>385
近畿車輛の情報はしらないが、川崎車両はドテテン情報からだとハッキリわかる。
明日で西武発注の40000系が出場。
そのあとは…
横浜市営地下鉄のグリーンラインとブルーライン、JR北海道H100-92〜95、EF210-362
あたりが出場した後に227系や225系の番とみてる。 スレ立て荒らしが湧いてて、鉄道板内のスレが落ちやすくなってるので注意
基本age進行で 今現在少なくともYoutube板が現在進行形でやられているな
ソフトウェア板は荒らされたけど復旧しているみたい 落ちたスレは基本的に戻ってこないから、
ここでいう復旧って荒らしスレ立て乱立が収まった状態のことを示す感じかな
あとは板住民でスレを再建させるしかない 大量に残ってた使われてない重複スレ達も消えたな
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