★京王井の頭線あれこれ 45F★
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要員不足の原因に、公共交通に従事するものは低賃金で福祉に貢献すべきであり、人件費は極力抑制せよ、運賃値上げの理由にはならないという世論の圧力があります。 一方、京王バスは運賃値上げによる増収分で給料をアップすることにしました。 どうせ落ちるんで適当なこと書いちゃう。
運転士は養成に費用や時間が掛かり、給料も高く、拘束時間はフルに働かせないと割に合わない。もし短期間の訓練で運転要員になれるほど自動化が進めば、ラッシュ時だけ乗務して、他の時間は別の業務に就いたり、必要な時間だけ働くパートタイムも可能になる。 元運転士が地上勤務に就いてて、時々スポットで乗務するってのは、久し振りの運転で事故ったという絵しか浮かばないので止めといた方がいい。 東武大師線は無人運転を目指しており、他の事業者も最終的にはそこを目指すと思うが、実現には時間が掛かる。そこまで待てない・そもそも無理な事業者が考えるのが非常停止ボタンを押す係を運転台に載せる方法。これは来年春から九州で実用化される。 いやいや過密路線でそれは無理でしょ、ってことになると既存技術のATOになる。車掌が運転台に座って起動ボタンを押し、走行中は前方監視を行う。現時点では運転士としての資格が必要だが、オートマ限定免許みたいに取りやすくしたらどうか。 京王は南海和歌山港線でやっている実証実験の結果を見て、南海と同じ方式の自動運転を目指すことになると思うが、それを考えると最初のうちは動物園線あたりから始めるのでは 待った、運転士の資格が要るなら運転士がドアを扱えばいいじゃん、ATOなんか要らんでしょ、てことでのワンマン化。競馬場線や動物園線がこの方式。 かつては首切りの道具として労働者側が反対していた自動化ですが、今は労働環境の改善・要員減少の対策として必要なものになった。減便したのが戻らない・改札に人がいない状況を改善して欲しいところだ、。 >>7
和歌山港線の話が出たときに、なんで動物園線にしなかったの、って思った人は少なくないでしょうね。
南海のATS車上子は変周式とは別にトラポン用の車上子が付いていて、位置補正用に増設する発振器の信号も受けられますが、京王はトラポンレスに拘りがあり、変周式の地上子しか付いていないので出来ません、となったのかも。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
