【羽田新ｱｸｾｽ路線】JR羽田空港線&蒲蒲線 10【総合】
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JR「羽田空港新駅」実現へ加速！
いよいよホーム構築工事に着手へ
どんな駅になる？
https://trafficnews.jp/post/129845
国土交通省・関東地方整備局は2023年12月8日（金）、JR東日本の新線「羽田空港アクセス線（仮称）」の工事に着手したと発表しました。
羽田空港アクセス線の工事延長は約12.4kmで、既存の東海道貨物線（大汐線）改修区間、東京貨物ターミナル内改良区間、アクセス新線区間で構成されます。
もともと新宿方面の「西山手ルート」、東京方面の「東山手ルート」、新木場方面の「臨海部ルート」の3ルートが羽田空港アクセス線として計画されており、そのうち「東山手ルート」が2031年度に開業する予定です。
工事はJR東日本が担当する区間と、関東地方整備局が担当する区間に分かれ、JR東日本は2023年6月に起工式を開催しています。 大田区は2023年5月10日(水）、「蒲田駅周辺地区基盤整備検討支援業務」を委託する事業者を選定するための募集要項を公表しました。2023年6月以降に事業者を決定します。
区は東急多摩川線の蒲田駅と京急蒲田駅を地下線でむすぶ「蒲蒲線（新空港線）」の事業化に向けた準備を進めており、2022年10月に整備主体となる第三セクター「羽田エアポートライン」を東急電鉄と共に設立しています。この新路線が整備されると、約800m離れていた蒲田駅と京急蒲田駅が結ばれ、大田区の東西の鉄道ネットワークが拡充する見込みです。
蒲田駅周辺では、東口駅前地区で市街地再開発準備組合が2020年に設立されるなど、新たな再開発の動きがありますが、駅ビルや駅施設といった基盤施設は老朽化が進んでいます。また、駅利用者の増加によって東西通路が混雑したり、バス乗降場がある道路でバス待ちの利用者と歩行者が錯綜するなど、歩行者動線の面で課題を抱えている状況です。
さらに、品川駅や大井町駅、川崎駅といった周辺地域で再開発が進む中、蒲田駅周辺整備の遅れを懸念する声もあります。新空港線の実現に向けた機運が高まる中、鉄道新線と蒲田駅周辺地区の整備を一体的に行い、活性化を図ろうというわけです。
そうした状況の中、区は2022年4月に「蒲田駅周辺地区基盤整備方針」を策定。駅舎、駅ビル、駅周辺再開発などを一体的・段階的に行う基盤施設整備を推進するとしており、今後は方針の具体化に向けた検討を加速させる予定です。
この方針では、現在の駅舎や駅ビルに関して、周辺施設整備と連携して建て替えることで、駅前空間の充実を図ることを盛り込みました。さらに駅ビルと連携し、新たな東西自由通路や北側自由通路を整備することを想定しています。駅周辺街路に関しては、バス乗降場を駅前広場へ集約して道路空間を再編するとしています。
https://trafficnews.jp/post/125851 これ昼間は
川越市と和光市に急行1本ずつ
多摩川行き、五反田行きを交互に4本ずつ
多摩川行きは蒲田で五反田行き
五反田行きは蒲田で多摩川行きに接続
川越市行き、和光市行きは蒲田で接続なし
多摩川では相鉄線とあわせて15分間隔(元町・中華街と合わせれば急行は毎時8本)
にでもなるの？
つまり蒲田、京急蒲田、大鳥居は10両必要に。
あとは学芸大学、都立大学改名ラストチャンスwww 両大学ないけど大学名駅は経緯的に駅名このままだろうね。 りんかい線のJR買い取りはなくなったか
運賃が高額なのも、品川区がワガママ言って建設費が高騰したためだからな
とはいえ、臨海地下鉄も中央区というもっとワガママなところを通るし、すんなりと開通するかどうか見ものだな JRも東京駅からなのに同じ東京始発の路線入れて意味あるのかな
東京-田町の運行容量に限界があるから本数増やせるって意図はあるのかもしれんが臨海地下鉄できる頃には新宿方面からや京葉線方面からの乗り入れも実現してるだろうからアクセス線の運行容量が一杯になってそうだが >>13
りんかい線のJR買収後も東京臨海高速鉄道は存続して臨海地下鉄の事業者となるという可能性もあるから、何とも言えん気がする
そもそもりんかい線を買い取ると言っても、東臨の吸収合併ではなく東臨が上下分離の「下」になる形式の可能性もあるし >>14
・国交省が東京駅周辺から羽田空港へのアクセスルートを作るよう東京都に要望してた
・東京都としては、首都高日本橋地下化に伴って廃止になる、東京駅周辺から銀座数寄屋橋交差点を経由して築地に向かう東京高速道路（いわゆるKK線）の跡地を活用することで、新線建設にありがちな土地買収による建設費用高騰を防ぐことができる
・つくばエクスプレスは、東京駅近くの丸の内仲通り地下に延伸用ホームのスペースを用意していたが、中央区などの要望で築地市場跡地方面へ延伸するよう計画が変更になっていたので、今回の臨海地下鉄線計画に相乗りする見込み >>13
当初はどこ通る予定だったの？
品川駅を通る方が便利だったけどな 羽田〜有明〜東京は需要はあるし、以北もTXならまあまあ悪くはない
ただこうなるとJR東ルートが被るんだよな
あちらは単線部あり〜新橋分岐〜以北が直通本数あまり割けず直通先もバラバラの予感、だろ
常磐直通を捨てて大宮に毎時4本送らないとかなり微妙になる 買収によるJR組込みがほぼ消えた以上
JRとりんかい線の利用者ルート判別をするにはどうすべきか
京成の成田空港・空港第2ビルみたくホーム増設or延伸して両線の利用者を分離するか 蒲蒲線は京急蒲田で 名市交平安通駅か住之江公園駅のように ノーラッチで乗り換え出来るようにするのが望ましい >>18
品川区が株主に入ってる以上は無理な話
品川駅の記念式典にも来ないような連中だから りんかい線は
山手通りの地下を通して
大崎～京急新馬場～天王洲アイルという計画もあった
しかし出資する品川区が大井町駅の真下を通して駅を作れとゴリ押し
さらに品川シーサイドの開発でここにも駅を作れとゴリ押し
道路の地下にはすでに電気、水道、NTTなどの配管があり
それらを避けての工事となったため
経費もかさみ開業も大幅に遅れてしまった >>24
それは京浜東北線と乗り換えできないからダメでしょ
品川シーサイドじゃなく青物横丁がよかったなと思うけど 品川区も、都議使って特急停めさせた青物横丁に絞れば良かったようなものを
自治体風情が再開発に関与するとろくなことにならないのがよくわかるわ 中目黒-田園調布間に東横急行線を新設し現行線は日比谷線直通に
田園調布では現行の東横線ホームから旧目蒲線の廃線跡を再利用して
多摩川へ
自由が丘では新東横線と日比谷線直通・蒲蒲線を対面接続
基本的には日比谷線から蒲蒲線を基本とするも、一部東横線からの大鳥居行きを設定
日吉のおける新横浜線の扱いと同じような感じで >>14
あるわけないじゃん
東京から羽田に行くには遠回りすぎ、運賃高すぎ、他線と乗り換え不便すぎだよ
しかも乗り換えだよ
そもそもこんな路線、検討段階に入っただけで実現するかどうかもわからない
裏金貰ってんのか一部マスゴミがあたかも建設決定になったかのような偏向報道してるだけ 羽田空港線の始発駅は大宮
その為に大宮-東京で少しでもスジを空けておく必要がある
その為の中電川口駅ホーム設置からの以北京浜東北線へ乗り入れ大宮止まりとすることで
宇都宮高崎線を大宮完全分断し空港アクセス専用線を確保
川口（赤羽）-東京の並行ダイヤはやむを得ないが
その分川口-大宮はゆとりあるスジの空いたノンストップ130キロ運転でスピードアップ
浦和からのアクセスは川口で乗り換えとする どうしても作りたいなら有明からりんかい線に直通
りんかい線を新木場から舞浜まで延長しディズニーランド路線にする
こうすれば黒字可能
今の計画はいかにも無能な役人が考えたダメダメルート まあ東京圏、よほどひどい運賃や路線でなければ鉄道とかいくらでも需要があるだろうね。
臨海部の地下鉄もりんかい線レベルの運賃なら嫌と言うほど客がのるんじゃないかな。 つくばエクスプレスから「羽田空港直通」実現する？
壮大な「延伸＆直通構想」のカギになる「りんかい線」
https://trafficnews.jp/post/130908 >>31
需要が少しあっても建設費が莫大だから結局大赤字
だからJRもメトロも新路線を作りたがらないの
そもそもりんかい地下鉄とか冷静に考えてバカすぎ
一部の奴が我田引水丸出しで推進しようとしてるだけ まあネット的には
どっちかいうとTX線沿線のかっぺがTXの東京駅延伸を期待して
りんかい地下鉄計画を盛り上げようとしてる感じ
まあ仮に完成しても40年後だしおまえらの多くは死んでるんじゃねw
生きていたとしても新東京駅ができてもありがたいとかそんなの関係ない歳になってる 京浜東北線は大宮から上野までにして常磐線にスイッチバックしなよ
常磐線は亀有から錦糸町まで新線引いて東京へ短絡
これで上野東京ラインから切り離せる
空いた上野東京間の京浜東北線に「上野東京ライン各停」を設定 一時のモノレール神話に踊らされて
空港アクセスをモノレールにしたのが最大の愚策
まぁ当時はヒコーキはお金持ち上流階級の乗り物で
下層貧民には縁のないモノだったからなぁ
最初から鉄道にしておけばこんな事にはならなかった
あ、京急は品川止まりなので使いモノにはならないから却下な
しかも欧米かぶれで標準軌にしやがったからJRに乗り入れできない欠陥電車
東京駅に乗り入れ出来ない鉄道は羽田空港アクセスにあらず JR東がりんかい線買わないのは地下路線であるが故のランニングコストの高さ
京葉線（新木場線）や総武快速線の地下ルートの維持費だけでも大変なのに
更にりんかい線も面倒見る様になったら確実に赤字発生源が増えるだけなので却下した >>31
東京ドームが沿線に移転するし、湾岸地域のマンションで東京駅に直結するのはこれだけだから需要はある
>>38
地下だからというより無駄な駅や区間が有って建設費が余計にかかったのが原因だから
むかしの京急羽田線のように、該当する区間だけ追加運賃にすべきだと思うわ
東京テレポートから東側なんてほとんど金かかってないはずなのに同じ運賃体系なのはおかしいよ >>38
買わないじゃなくて、買いたくても売ってくれないんだが JR東は土下座してでも売ってもらおうとしているが、経緯的に売ってもらえない、ということを知らない鉄道マニアは多い。 鉄オタの意見でよく見るのが、都が東京臨海高速鉄道りんかい線に関する借金を払い終わったら、JR東がりんかい線を買収出来る、というものだが話は逆で、
JR東は借金も肩代わりします、なんなら今まで払った借金分もおまけつけて金を出します、ぐらいしても話がはじまるかどうか、という状況だという。 そもそもJR東が大枚はたいてりんかい線を買うことにJR東になんのメリットがあるの？ そもそも国交省の意向で東京駅から羽田空港に向う鉄道を整備しろってのが、京急が羽田空港に乗り入れた位の時期から有る
羽田空港と成田空港を乗り通す列車走らせたり、
都営地下鉄を延伸して八重洲口にくっつけようとしたり、
都心直結線とかいう京成と京急を直結する都営とは別の路線を検討したり、
いろいろやってきて、首都高の日本橋付近を地下に潜らせる事になったら臨海地下鉄の話が出てきただけ
利用者目線以前に、事業者からも疑問を持ってるところがあって、都交通局とか京成とか国交省に協力しないからか途中からメンバーから外されてる感じだし、JRとか東京都がどう思っていようが、国交省が違うと言ったらそれまでなんだけどね >>43
臨海部ルート 西山手ルート実現のためだと思うが朝の大井町→品川の特に一番北寄りの車両がパンパンなのでこの区間が多少の加算運賃で乗れるようになると京浜東北線の混雑緩和という観点も考えられる 東京貨物ターミナル｢羽田アクセス線｣予定地の今
休止中の｢大汐線｣活用､りんかい線結ぶ線路も
https://toyokeizai.net/articles/-/735448 >>45
大体、JR東日本にとっては特急に乗ってくれる乗客が上客だから投資をして羽田アクセスを作るわけ
並行してる京浜急行は金もないのに立体化したのに、JR東日本は踏切を放置だからな
在来線ユーザーなんてゴミ同然だから無駄な投資はしない訳よ 東京貨物ターミナルから空港までの短距離の工事に5年かけるとか長すぎだよね
あそこらへんずっと昔から貨物線が地下に通ってるのに今の技術なら１～２年で完成できるまろ >>48
あのマヨネーズ層のところだから時間はかかるだろう
りんかい線だって、品川シーサイドから天王洲アイルの間を作ってるときに地下水脈にぶつかって、建設費が高騰したからね >>48
全長500km以上の東海道新幹線と同じかよ
東海道新幹線のスピード開業こそ異常だよな。１年100kmペースだよ。 >>51
高架だと金がかかったのもあるけど、コンクリの打設待つ時間が無いから土盛ったって感じがしてきた。 新橋の次が空港って間あきすぎだよな
どこかに途中駅を設置すべき
天王洲アイルあたりとか人がいるところ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
