JR西日本車両更新予想スレッド Part108
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JR西日本車両更新予想スレッド Part106
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JR西日本車両更新予想スレッド Part107
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured マリンライナーもラッシュ時や繁忙期はUraraの7～9両は必須だな マリンライナーの自由席や227のUraraこそ混雑対策中心に、時に警察官配置の凶悪事件対策でオールロングでええやん いえ川勝のほうが屑です
瀬戸大橋が開通した頃の四国新聞の記事に高松までの四国新幹線だけでもさっさと作れと書いてあったな 川勝は
伊原木
大森
井上清華
松村沙友理
フワちゃん
指原莉乃
みちょぱ
村重杏奈
よりはまともな人間だわ 川勝の潜在能力的には
東海テレビの森脇
落合博満が好んでいたCBCの若狭
ヤマザキパン
井上あさひ
赤木野々花
日テレの渡邉結衣
に合わせて岡山県知事がベスト >>447 >>452
221よりも先に置き換えなければならないのが、福知山113・加古川＆播但103、岡山・下関105＆115＆123になるからな…
今から数年て考えるよりも、吹田リニューアル完了ができてからと考えたほうがよいかもな。
それまでは、福知山113・加古川＆播但103に加えて、281・283・681の廃車解体は完了してると見込んでる。
部品不足による遅れは解消しつつあるみたいやから、進捗状況次第でどうなるかみるしかないな。 273系Y-9編成もクモロハ側の貫通扉を埋めてるみたいだな
残りの2編成もその仕様で行くのかな? 283は仕方ないが、681の台車再利用で新車の通勤電車作れんのか 681系の台車は豪雪地帯で単線かつ連続トンネルという気温差の激しい所を160km/hで走ってたんだからボロボロだと思うぞ >>479
それは昭和···百歩譲って平成中期までの発想。 681系の台車枠は形状が低床化に不利、また長年の酷使で強度面の不安も 既存設計の台車枠新製するくらいなら数百万円/両とかそんなもんでしょ
そんなの全体からしたら誤差レベル 良く知らないが、通勤電車って話だから
車体とドアだけ新製して、それ以外は台車にモーターにインバータなど一式に
空調など流用できるものは全て流用で良いんじゃない？
座席はロングシートなら201系とかから転換クロスなら115系の更新車から流用とか >>486
ギア比変えたりする必要はないのか？
空調設備も、通勤型には能力不足かも知れないし。 そもそもそんなゴミを流用してどうするんだって話なんだが
ゴミはゴミでしかないんだから捨てる以外ないだろ >>478
273系は半固定編成でも作るつもりなのか？ ギア比は輪軸の問題なので、定期的な交換を兼ねて適切な値には出来る。
しかし681系のVVVFは経年から、207系1000番代・223系0番代がそうである様に、機器更新で新製取替が必要、SIVも然り
名鉄5000系で最後になっている現状からして、大手の形式で機器流用前提の仕様は成立が今や困難 >>486
車体も流用したのが体質改善工事なんだがな ( 近車情報 )
273系Y9編成が出場。
273系Y10、Y11編成が出場すれば、計画内での導入が全て完了する。
( 川重情報 )
うらら227系L2編成が完成したことで、L1、L2編成の同時出場が5月下旬に行われる可能性が高くなりました。
明日で福岡市営4000系1編成分が出場すれば、JR北海道733系の2編成分、EF510の3編成分を出場させた後で、うらら227系L編成の出場になると見込んでます。
以上 681系の床下は過酷な環境で酷使されてボロボロだから再利用なんか有り得ないが、
207や321の床下なら再利用もありかも知れない。
3扉ロングシート車体に載せ換えて床下はそのまま流用ってのを妄想してみる。 南海や近鉄じゃあるまいし全部そのまま使い続ける方が安い。 東みたいに余裕目で編成作って、余剰が出れば臨時では知らせるくらいがちょうどいい
西は運用ギリギリでしか作らず、増発が全くできない 207系・321系とも、まだまだ車体は健全で運用可能。
ただし207系2000番代が車齢23年を突破してきており、車内の大規模修繕を伴う体質改善工事が必要で、321系も2030年前後から更新工事を要する
VVVFに関して、207系は0番代・1000番代とも体質改善に併せて2レベルIGBTへ更新されたが、インバータユニットの旧状そのままを踏襲したことから、機器箱の外形が大きいまま。
またSIVについても、2000番代などこの四半世紀の系式は全て車両制御装置という形でVVVFと同梱されており、0番代・1000番代を流用するとしても、基本仕様そのものが古くて馴染まない。
321系用は体質改善までの中間における修繕・オーバホールの時期
モータは、207系0番代こそ体質改善もしくは後日に323系と同等品へ取替で、こちらは近年の新系式と互換性を有する。
1000番代は実質固有形式で、2000番代は223系などと共通だが、三相交流モータは新製後20年を突破すると経年で亀裂など不具合も増加し、0番代の様に更新工事で主回路丸ごと新製というケースも増えてきた。
また321系については、0.5M用の開放型で標準品
台車は、207系の円錐積層ゴム式・円筒案内式だと低床化対応に難あり、その点321系の軸梁式に分が
機器流用系式としては、南海が31000系で最後、近鉄に至っては2000系・30000系あたりまで遡るかと >>498
機器箱のサイズが従来通りのままなのは交換時の工数削減等を目的としたもので、他社でも広く実施されているもの
中身は多少小型化されているはず
主回路機器の経年による亀裂発生（主に基板のハンダ割れによる亀裂）は経年15年前後から見られるもので
体質改善工事の時期に至っていないものは顕微鏡による目視検査を実施して発見次第修理（再ハンダ）していると
過去に鉄道趣味誌で記事にされてた
モーターが製造後20年で亀裂を生じるようなら製造時の不良を疑わないといかん >>494
ミナミ発の私鉄は南海と近鉄しかないから、これでミナミ発の私鉄の方針は揃ったな
というか南海はE231ベース車を入れてたのにそのE231ベース車を入れるのをやめたらこれだからな
E231ベース車を入れていた時はこれからバンバン新車が入りそうな雰囲気だったのに
E231ベース車を入れるのをやめたら近鉄化した南海とでも言おうか >>498
205/221が本当に先が短いなら207-0/500も先が短そうな気がする
(モハ207-1500はS編成に組み込みで) まぁ南海と近鉄が揃った一方で残る20m4扉車所有の大規模事業者であるJR西日本は廃車順が狂い出したからね
元々は103のボロ車から淘汰しているイメージだったのが見事に覆された >>495
大阪は4ドアはメトロ以外ポアすべきだと思う >>508
>>507に対しても同じ言葉を···。 >>495
まぁそうなるがな
大阪と北新地に4ドア専用ホームドア付いちゃったからね >>507
大阪メトロの4扉車は実は阪急の3扉車よりも車体長が短いんだよな JR西の207系・223系におけるVVVFの様な、インバータユニットの外形そのままという機器更新は珍しい。
耐寒耐雪も考慮して、M車は床下がギッシリかつ一体の機器箱で構成されており、箱単位で換装するとなれば、慎重な輪重管理の検討を要するため、制約からの方策である事は理解出来る。
勿論、VVVFの中身は導体バーの物理量も削減され、少なからず軽量化
名鉄3500系の様に、旧機器の艤装側取付座を流用する事が前提で、新製する機器箱の外形を決定した、という例の方が馴染む。
機器箱も電機メーカの標準仕様を活用した方が簡便なため、艤装側の機器吊を加工・新調して機器更新、というケースが圧倒的
モータに関しては、VVVFの黎明期〜普及拡大期こそ、省力化と長寿命化が期待され、省力化に関してならその通りだった。
しかし大きく過負荷を前提とした運用に、設計ノウハウの不足など、大手各社において初期の車両系式を中心に内部亀裂の事例が相次いだ。
よって車体更新工事・機器更新において、VVVFだけでなくモータも新製し、主回路機器全体をアップデートする事例が増加 205系は界磁添加励磁制御と直流モータ、それに加えて221系は普通鋼製車体であるなど、軽量ステンレス車体でVVVFと条件が良い207系に比べ、管理する立場の取替を急ぎたい動機は強い >>512
> 耐寒耐雪も考慮して、M車は床下がギッシリかつ一体の機器箱で構成されており
そのようなことはない
いたって普通の構成
http://kakeyama.fan.coocan.jp/commuter/w207.htm（207系0番台＋同1000番台）
http://kakeyama.fan.coocan.jp/urban/223_2k_225_1.htm（223系2000番台＋225系100番台）
> 旧機器の艤装側取付座を流用する事が前提
>>500で書いた「工数等削減」とはそれのこと
既に珍しい事例でもなんでもないというのは既に書いた通り
ちなみに新車でも323系や227系1000番台等が225系等との設計共通化や取扱共通化などの目的で
機器箱の内部の機器の大きさは異なるが箱自体は225系等と同じという設計となってる 南海は総合車両と揉めたことが理由でE231ベースを入れるのをやめて近鉄と揃える事になったそうだが、そんな理由で実質的な近鉄化に向かうとは理解不能 >>514
機器箱のサイズが従来通りなのと
旧機器の艤装側取付座を流用する事が前提なのは別じゃん･･･
機器箱の流用とか他社でも広く実施されてないし >>493
207/321の機器を流用した323系か
VVVFも種車のままだったら歓喜 >>511
阪急でも神宝線と京都線ではサイズが異なる 増え続ける客を捌くためにどんどん新機軸のシステムを入れざる得ない関東軍のそれなりに値段がはる電車と一応元大都市でもスカスカしてきた近畿南部の見栄えのための電車では、値段や納期が折り合わないのは仕方がない。
近畿は川鉄や近車があるけど、コストをかけられない鉄道会社のためにアルナと帝国の残党を集めたそれなりの車両会社が必要なのかもしれない。 >>518
「JR西日本車両更新予想スレッド」スレです >>504
205/221は吹田リニューアルの影響をモロに受けるけど207はリニューアル後の吹田でも面倒見れるから…
221と115が大所帯だから207はかなり頑張ってもらうことになりそう >>492 の続き
( 川重情報 )
本日にて、福岡市営4125Fが出場。
うらら227系L1、L2編成の出場は…
JR北海道733系の計2編成、EF510の計3編成を出場させた後になります。 >>510
それ以前にJR東西線がカテナリじゃないのがあるからね…
京橋駅地下化が進めば別になるけど… 架線とどういう関係？
過去には223が2パンで入ったこともあるけど >>440
ウチは周南市在住だから
となりの下松市の日立笠戸工場なら
ある。よく車内ステッカー貼りとか
求人広告みますな。
まっすぐきちんと貼らないといけないのか？当然か。 キハ40でも良さそう
仙崎～長門市はキハ120形気動車により1日6往復 >>505
電車区内管理の事情があるから、優先順位が変動しただけで、廃車順が狂い出したとはいえ、国鉄車淘汰には変わりない。
今現在で残り約200両分になるとこやからな。
227系ベースの車両が導入されたのを計算したら、アベノミクスみたいなことが再び起きたら、5年前後で淘汰計画が完了するよ。 >>505
電車区内管理の事情があるから、優先順位が変動しただけで、廃車順が狂い出したとはいえ、国鉄車淘汰には変わりない。
今現在で残り約200両分になるとこやからな。
227系ベースの車両が導入されたのを計算したら、アベノミクスみたいなことが再び起きたら、5年前後で淘汰計画が完了するよ。 >>532
低速走行だからじゃない？
高速走行したら摩擦が起きるからね。
>>533
レスの趣旨があっているのかな？
何が言いたいのかよくわからん。 >>382 の訂正
>>385 のご意見然り、FC運用表で確認が取れたので、改めて更新します。
ﾅﾗ201系最終生き残り組の現状
[2024/4/23時点]
ﾅﾗND602 → (廃車回送) : 王寺疎開
ﾅﾗND604 → 運用中
ﾅﾗND605 → (廃車回送) : 森ノ宮疎開
ﾅﾗND606 → 運用中
ﾅﾗND607 → 運用中
ﾅﾗND612 → (廃車回送)
ﾅﾗND614 → 運用中
ﾅﾗND615 → (廃車回送) : 森ノ宮疎開 >>260
和田岬線運用103系R1編成やが、来月となる5月で行われるイベントをもって、廃車回送となる可能性があるみたい。
来年1月からというのは X ( 旧Twitter ) の情報からやったけど…
様子を見るしかないな… 浪人した直後にあの事故が起きて自分の将来について考え直したもんなあ
鉄道会社に入るのが本当に進みたい道かって >>540
事故後のアホ連休に新快速乗ったが、キレた速さに痺れたわ。
このくだらねえ大事故によりアーバンネットワークのキレた速さの運転中止と、オンボロ国鉄型淘汰が滞ってしまい、本当に残念に思う。
新快速140キロに東海道山陽緩行120キロ運転、沙汰止み。 485は2010年頃に退役予定が延び延びになったのよな >>540
競争社会の愚かさを物語る事故だったな
阪急阪神を潰してオールロング16両5分間隔の新快速に詰め込んどきゃこんな事にはならなかったろうに 乗務員にパワハラ掛けまくった結果生じた人災事故って部分が一番の問題
ペン乞食が自称専門家のホラ話を真に受けて嘘八百記事にしたり酷い有様だった スジに無理がありすぎるダイヤだった
少しでも乗降に時間が掛かると漏れなく遅延が発生すると言う
大阪〜姫路新快速57分で即折り返しさせる鬼畜ダイヤ >>498 >>504
207については、19年前のアレがあるからな…
東日本の201は中野で事故をやらなければ、e233に置き換えられ、即廃車なんてならなかったやろな。 新車101両、廃車122両
足らへんやん、しかも新車は着座出来る席数減ってるし >>545
むしろ事故を機に車両方針の見直しと吹田工場の改良を決定していたら、207もイメージ対策で早期廃車になっていたかもしれない
(221も更新されずに廃車になってる可能性) 207系は塗装だけなく室内シート色まで変えるはめに 東がE233を大量投入してそれまでの車輌をどんどん長野で廃車解体したのも、間接的にはこの西日本尼崎事故が影響していると思われる
車体構造について報道されていた様だし 西日本も2015年の227系営業開始以降からこれまでとは少し違った車輌方針になった様な気がする
しかし207系の体質改善開始は2014年
うーん… E233が駆逐したのは頑丈と言われた国鉄型だが
209系は他線で使われてる 房総なんかクズ電車でいい と東内部でも思われてる
神奈川や埼玉にはちゃんと新車いれてるし E38編成もこの事故がなければ大宮(今は鉄博の敷地になっている)で解体されていた
ATSの関係で使うのに手こずったとされている >>547
221系が関西では幻に終わった211系を踏襲した仕様(3扉ロングシートまたはセミクロスシート)だったらこんな事にはならなかったと思う
221系は、関西での211系投入が中止になった代替も兼ねているって聞いた事がある >>547
あの事故以降日本社会は速い=危険、悪という考えやゼロリスク志向が始まったと思ってる
それと競争よりも協調、棲み分けを重視して多少の殿様商売は容認しようという雰囲気も生まれた >>565
東と東海は新幹線の速度上げてますが
東海に至っては東海道線の快速は遅くしたが中央西線に関しては普通列車まで130k運転になりましたよ
西の客だけだよ速い＝危険と悪と思ってるのは でも今の西が再び速度向上しようものなら批判の嵐だぞ
定時性の安定性を目指すためにもっと主要駅の停車時間を拡大したほうがいい
何なら大阪駅は10-15分くらい停まってもいい 西日本さん座席をクロスシートから 山手線みたいにロングシートに何故変更しないんだろ? 混雑の体感が全然違うのに 東海道線も含めてすべて変えて行った方が良いと思うなぁ JR九州さんはそれに気が付いて ロングシートに変更されて行ってるし
観光で利用されて キャリーバッグを持った人が多く利用する路線はもはやクロスシートの車両はお役御免状態なんだよ関空の駅で 特急じゃない一般の車両で クロスシートのJR車両とロングシートの南海の車両 あきらかに後者の南海の方が立って移動でも楽です
西日本さんの今の考えは 関東の人に解りやすく説明だと 山手線をクロスシートの車両で運用しているのと同じ もはや苦痛でしか無いのよね 新快速でも指定有料席以外全部 ロングシートへ変更して行った方が良いと思う 
