JR西日本車両更新予想スレッド Part108
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 房総なんかクズ電車でいい と東内部でも思われてる
神奈川や埼玉にはちゃんと新車いれてるし
E131系「・・・」 >>569
混みすぎて問題になってる嵯峨野線はあまりに激混み過ぎて3ドアのロングで良い気がした
ギチギチの路線にクロスはキツいな 東海道線名古屋地区でもロング入れ始めたのにね
ホントに西は時代遅れ
奈良の227系だけは正解だったな流石近鉄王国 東海道の名古屋地区は昔211系ロング入れてたやないか
313系大量投入で消えたけど >>566
それも減便という合理化が背景にある。
あの事故以来、マイナス改正、合理化が当たり前になった。 >>570
房総の209もE131追加で消えるだろう >>575
まだ先になるんでは
4連や6連は仙石線の後じゃないかな >>554
そうやった…
教えて頂きありがとうございます。
改めて…
>>553 の訂正
✕ → 中野
◯ → 東中野 網干225系L編成全車両が運用入りを確認
岡山227系L編成全車両も運用入りを確認
( 現在まで導入されている分をカウント ) >>578 の続き
223系BJ11編成のJ11編成化も、X ( 旧Twitter ) にて確認することができた。
2024年3月7日にて、おはようトレインにて走行されていたとのこと。 >>569
221も223も313も今更ロングシートに変えられないし車端部のボックスシート取っ払ってほしいね それだけなら大した費用はかからないだろうに >>577
ちなみにそれ以前に103系もやらかしていた魔のカーブかと
昔から祠が無かったか 313は静岡から少し奪えば良い
今の静岡地区の運用みたくすりゃ行けるわ 元セントラルの313-8000はむしろ大垣-豊橋の快速に専属すべき >>581
あったことも事実であり、103系も同様に置き換えられた後に即廃車されてしまっとるからな…
事故の隠蔽よりも、長距離輸送等による疲労進行が原因で廃車されたんだと考えてるから、207や323もそんなに長くは使えないはずや。
223系も新快速運用を酷使しすぎて、台車亀裂の問題が起きたわけやしな。 4.25を契機として遅延常態化のダイヤについて猛省が為され、運転時分から車両・設備の仕様まで設定を見直し
設備更新・車両取替に関しては、やはら4.25が契機で安全性向上を御旗に、それ以前の経営計画から一転して潤沢な予算へ。
4.25が無ければ、今も近畿圏や山陽線では国鉄型の体質改善車が史実以上に残存、北陸線も221系交直流化転用改造車が送り込まれるなど、相変わらずの展開だった
吹田本所の大規模改築で、次世代形式限定対応の前提となったのは、4.25というより可動式ホーム柵の件で一般型車両新製の仕様集約が深度化、更に取替の促進が図られたから
JR西に依る221系の新製計画は、大鉄局・天鉄局から国鉄本社に対する211系・213系の導入要望が叩き台、211系は大阪圏の快速用として0番代が念頭に。
国鉄再編・新会社発足を見越した近車提案から、そのモデルカーとして近鉄5200系があり、221系の設計では多大な影響を受けたため、最早転換クロスシート以外のアコモは有り得なかった。
一応の選択肢として、211系な様な仕様も検討されたが、私鉄対抗の趣旨からして不適だと即放棄 207系・321系・323系については、通勤型として相応の運用で、酷使という訳でも無く
223系2000番代に限らず、国内大手各社とも台車枠の健全性担保は、車両技術における頭が大変痛い近年のトピック。
車両が全体で長寿命化するなか、車体更新工事・機器更新を受ける系式で、主回路機器だけでなく台車枠も新製、というケースが今後増えていくのではないか
そういう事情も加味して、4.25以前に企画されたのが、223系2000番代の多くで0.5M化改造するという奇策で、221系転用改造用にVVVFといった主回路機器や台車などの捻出も兼ねていた。
0.5M化では台車も新製となり、特急160km/h運転対応を準拠とした仕様ながら、酷使となった台車枠を新快速130km/h運転から解放、当該台車枠個体の負荷の緩和も期待 >>584
台車の亀裂は欠陥だって
少なくとも50年居ないなら
欠陥以外で割れたニュースなんてそうそう見付からんし 西日本は震災の時もその影響で計画が狂っており、つまり震災と尼崎事故で二度も計画が狂ったという事になる
ここからはかなり昔の話になるが、少なくとも震災がなければ207系は南アーバンにも進出していた(0番台3連の扱いも違った)かもしれないし223系も0/1000番台の仕様がもっと多く製造されていたかもしれないし、283系も増備があったと思う >>569
JR使わなかったらいいんじゃないか、という疑問はわくが、それはさておき。
ロングシートにしたらいいとは書くが、ロングシートでも混むのは混むし、通路まで詰めないのはおなじ。
南海とかスーツケースばっかで、座席は埋めるは通路は埋めるはしまいにはフリースペースすら占拠する。
地域移動客からしたら大型荷物をもった客は邪魔以外の何者でもない。
なんでそんな客のために配慮しないとならないんだと。やるべきはスペース確保ではなく、大型荷物の持ち込み規制だろ。 後クロスシートを有料にする前に、大型荷物を持って移動してくる客に課金する方が先だろ。
こういう客は場所専有するのに、なぜ運賃が荷物が少ないやつと同額なんだ？と前々から感じていた。
それで、その客のせいで座席タイプ変えろだ、座席減らせだ、挙げ句の果てに、座席を有料にするとか、いいかげんにしろといいたくなる。 >>590
自分にとって都合の悪い客を排除していって最後に残るのはどんな客だ？
それでいったいどれだけの客が残るんだ？
鉄道終わるぞ >>586
なるほどわかった
223-2000体質改善は歳いった分を補うのに0.5Mになるんやな･･･
>>588
震災なかったら酉の快進撃なんてありえへんかったから
ボロ国電ばっかりやったで >>592
排除というよりは、対価に見合ったきちんと金を払えという意味。 >>594
それを言うなら多数の定期券利用者はどうなってしまうんだよ
普通運賃を支払う乗客と同じスペース専有してるのに割引運賃で乗車してるぞ
ついでに朝に集中して乗車するから駅も車両も何もかもそれに対応するしかない
閑散とした時間帯にしか乗車しない人からすればラッシュ時にしか乗車しない人がインバウンドと同じに見えるかもしれない 定期客は毎日乗るだろ。
しかも数ヶ月分のまとまったお金を先払いする。先が読めるし、まとまったキャッシュが入る意味で重要な客だよ。
観光客なんて大半が一見さん。リピーターと言っても頻度は知れている。 最近のインバウンドやオーバーツーリズムを見ていても、分散化させるためにも運賃の差はつけるべきだし。
最低限、荷物への課金はやるべき。 >>593
さすがに今更0.5Mにはしないよ
現状1M2T構成のまま、インバーター更新だわ>223-2000 いっそ昔の阪急8200みたいに座席無し車両入れてほしい
京阪神、マリンライナーの自由席含む岡山地区、広島地区は特に >>596
定期券利用者"も"重要な客だよ
残念ながら西日本のエリアで一番一般的な移動手段は車
一見さんは何も海外からの観光客だけではない
地域に住んでる車社会の住人も基本は一見さん
この板にいる自分みたいな鉄オタと違って車社会の住人は鉄道を積極的に利用する必要なんて無い
一見さんにややこしい規定が設けられたんだななんて認識されたら
鉄道は地域利用客からより見離れてしまうと思ってる >>600
所詮その程度なら鉄道事業なんてやめてしまえとは思うけどな。
薄利多売をする時代はもう終わった。取れる客からきちんととれる時代。
大量にくるということはそれだけ需要が高い事を意味し、値段はまだまだ上げられる。
ここ数年、各社とも割引制度の廃止、見直し、値上げに減便と利用者にマイナスになることをかなりしている。JR西もそれをやっているが、利益を回復している。 >>602
つまりあなたは利益さえ上がれば利用者が減ろうが鉄道事業がどうなろうが知ったことではないということでいいのかな？
よくそんな考えを持ちつつ地域利用客にとっての利便性なんて言えたものだね そもそも利益上げないと維持できないわな。
民間に投げといて、採算度外視で走らせろという方がおかしいわ。 >>604
利益を上げないと会社は維持できないのは全くもってその通り
長期的に利用者が先細りになっていく現状を何とかするのではなく加速させるような真似をしたら終わり
駅ナカ事業も何もかもおしまいだよ
より広く利用者を獲得することが人口減少社会における存続にはとても重要
あと採算度外視でサービス提供しろなんて言った覚えはないよ
基本となるサービスにプラスする形で料金を取れるサービスを提供できるならそれは素晴らしいこと
実際新幹線なんてその最たる例だよね
基本となるサービスに制限を加える形での料金徴収は客離れを招くって言ってる 飛行機やホテルとかは日によって値段がかわる。
その時の需要にあわせた価値にしている。
値段が上がる日もあれば、下がる日もある。
いわゆる基本となるサービスに制限を加える形で運用している。
運賃が簡単に変えられない鉄道が異質すぎただけで。鉄道も需要をみながら価格を変えてやるべき時に来ている。
JR西も来年運賃平準化という値上げをやるが、それがゴールではなく、最終目的はそれだからな。 まあお金を取りやすい体制を作らないと人手がかかっちゃうからね
本来デカい持ち込み荷物は別料金だった気がするけど、
わざわざお金取らないのは取り締まる人件費（というか貴重な人材）を節約する為じゃ？ >>599 >>601
本領を発揮できたのは僅か2ヶ月だったと想像する
阪急8200系営業開始の2ヶ月後にJR西日本が223系1000番台を導入しており、それによって阪急神戸線の客がJR神戸線に流れたとも言われている これだけ各地で荷物が社会問題になっているのだから、
取り締まる人件費かけてもきっちりやるべきとは思うけどな。国も問題視しているようなので。 >>606
確かに飛行機やホテルはより効率を上げようと努力してる
鉄道ならラッシュ時以外にも多く乗車してもらえば効率は上がる
インバウンドは別にラッシュ時限定で乗り込んでくるわけじゃない
隙間を埋める存在をわざわざ追い出すような真似をすれば逆に効率下がるんじゃない？
それならどうやって追い出すかよりどうやって増結増発するかを考えたほうが良いと思うんだけどな
荷物に課金すれば確かに大型の荷物は減るだろうけど普通の利用者も減る危険性もある
そんなルール地域住民には関係ないから問題ないと考えるのが普通だけど
なんかよくわからんから車で良い鉄道なんて使わないって考える人も存在するんだよ なんかよくわからんから車で良い鉄道なんて使わないって考える人はある程度切り捨てたらいいと思うがな。そんなこと言ってたら何もできない。
時代の変化についていけない。
永遠に古い仕組みを死にものぐるいで守って衰退を手をこまねいて待っとけと捨て台詞を吐きたくなる。こんなんだから日本は衰退するんだよ。 今のままでは衰退待つしかないから、
運賃制度に一つにしても、客を失うリスクも背負って色々変えて単価を上げる努力をしている。
来春の運賃平滑化だって値上げになる都心部の客を失うリスクもある、それでも今後のために変えるんだよな。 なんかよくわからんから車で良い鉄道なんて使わない層なんて、不安定極まりない。
荷物に限らずちょっとした変化でもすぐに逃げる可能性が高い。
そんな層に限られたリソース使ってしがみついても費用対効果は少なく、運行会社側も疲弊するだけ。
今のインバウンド客は、もっと金をはらう意思を持っているのだから、そのリソースは、そこの単価を上げる仕組みづくりに割くべき。 >>611
自分は誰もが縮小することを前提とした運営をするから衰退するんだと思ってるけどね
単価を上げつつ歪な運賃体系を見直すのは良いことだと思うよ
安く移動するために改札ダッシュなんて不毛
ついでに今インフレだし
で、上げたあとどうするのか見えない
その不安定極まりない層を積極的に増加させる真似して何がしたいの？
インバウンドからどうやって荷物に課金するつもりか知らないけど
そんなリソース使う余裕があるなら地元民もゆったり移動できるように増発なり増結なりすれば良い >>614
インバウンドを地元民と分離出来ない限り、増発·増結に効果は期待出来ない。 >>614
冷めきってるな。
どうせ衰退するんだし何やっても無駄感をひしひし感じる。 >>614
誰もが縮小することを前提とした運営をするから衰退するというが、
今の状況下でむやみやたらと風呂敷広げてあれもこれもやったら衰退する前に会社潰れるぞ。
ターゲットを絞り、規模を縮小しつつ、絞って投資をしてコンパクトにまちづくりをして利益を出し、持続可能なまちづくりをしていくのが、現実路線か。
JRなどだけが頑張ってなんとかなるような簡単な問題ではないからな。人口減少な。 >>617
確かに全方位に向けて風呂敷拡大したら潰れるね
車どころか人そのものが消えようとしてる地域の路線を維持する意味は
自治体のメンツと現場のプライド以外もう無い
そういうところからの撤退はやむ無しだと思うよ
自分がインバウンドのキャリーバッグ課金に反対なのは
そのコンパクトなまちづくりを実現してくれる人を遠ざけてしまう危険性を感じてるから
利便性が下がれば人は車を使う
車社会が広がればスプロール現象が起こる
目的とは逆の方向に進んでしまうよ 手荷物に課金しただけで都市崩壊、これまたすごい理論が来たな。
手荷物が日本の将来を担っているらしい。 >>619
それは拡大解釈が過ぎるんじゃないかな？
大型荷物に課金すれば一般の乗客を遠ざける方向性も強化されてしまうと言ってるだけ
後どうやって課金するのかわからないけど課金すればインバウンドは堂々と車内に大型荷物を持ち込む
金払ったんだから何も遠慮することはないと考えるのは自然な流れ
荷物は減るけど傍若無人に振る舞う人は増えてしまって摩擦が強化される事態も有り得るよね 
