JR西日本車両更新予想スレッド Part108
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
>>619
それは拡大解釈が過ぎるんじゃないかな？
大型荷物に課金すれば一般の乗客を遠ざける方向性も強化されてしまうと言ってるだけ
後どうやって課金するのかわからないけど課金すればインバウンドは堂々と車内に大型荷物を持ち込む
金払ったんだから何も遠慮することはないと考えるのは自然な流れ
荷物は減るけど傍若無人に振る舞う人は増えてしまって摩擦が強化される事態も有り得るよね 次は課金したら民度が悪化するときた。
課金しなかったら、マナーいいかというとそうでもなく傍若無人に振る舞う人たくさんいるぞ。
課金する代わりに荷物室を作る、代行輸送するサービスとやればいいんじゃないか。
現にJR九州とかで、そんなサービスやってなかったか？
しかし、少しでも改悪したら摩擦だとか言ってたら何もできなくないか。
減便や値上げも同じに見えるが。 >>621
現状で傍若無人に振る舞う人が居ないと言ってるわけじゃない
今より増えると言ってる
誰にとってもいい話じゃないよ
代行輸送についてはとてもいいと思う
ホテルや運送会社に働きかけてみる価値はあるよ
ある程度厳格な管理が行える環境下なら荷物室も機能する
現に飛行機なんかはそうやってるし新幹線も予約を取るようなシステムになってるよね
ただ新快速でやれるかと言われると無理だと思う
減便はともかく料金が高くても利用価値があるサービスを提供できるなら良いことだよ
ただ荷物への課金は幅広くより良いサービスを提供することに繋がらないと言ってる まあ、物価高など適当な理由並べてステレス値上げやればいいだけなんだけどな。
荷物がそんなにいやか、なら理由変えてやればいい。 オーバーツーリズム対策として、国はてぶら観光を提唱している。京都も取り組んでいる。
そもそも、拠点移動のみならず、ちょっとした移動にもキャリーバッグ持っていくというのが非効率で、電車などの交通機関や各観光地や訪問先のキャパを無駄に圧迫している。
公共交通機関に課金をすることで、てぶら観光と言った、人と荷物を切り離す取り組みを目を向けさせるのはアリとは思うけどな。
無駄に物を動かしすぎ。 荷物への課金は、てぶら観光と言った観光客も運行側もメリットのサービスに回せばいいとは思うけどな。
荷物が分離できないなら、バリアフリー加算みたいに荷物加算を基本運賃に一律加算するでもいいと思うな。
民度が悪化するだ、スプロールとかいう前に少しは頭使ってどうしたら荷物を減らせるか考えたらどうかと思う。 インバウンド客に影響を受けてなのか、近頃では日本人観光客の手荷物まで大型化してるように感じる。 >>626
昔よりキャリーバッグの価格が下がり、軽量化や高機能化が進んで気軽に使えるようになっているのはあるな。
そのせいで、荷物をコンパクトにする努力をしなくなり、どんどん荷物が大型化している。
いくらスペース広げても足りないになるのは当たり前。その上、荷物の輸送はどれだけあろうが無料で全部運ぶのが当たり前とか抜かす。
そんなんやるから荷物が社会問題になる。 車両更新したいからって、乗客ごとマンションに突っ込んで粉砕するのはやめようね >>627
LCCの航空会社だと7kg制限あるから
めっちゃ工夫して荷物減らすぞ >>629
海外の空港で自分の荷物がいつまで経っても出て来ない目に一度でも遭ったら、
とにかく機内へ持ち込める大きさ·重さに収めようと必死になるよな。
その経験から、インバウンド客が手荷物を預けずに持ち歩く気持ちが解らんでもないが···。 >>627
曲解が過ぎるね
自分が反対してるのはシンプルに大型荷物に課金するってやり方だけだ
そもそもどうやって課金するのかわからないけどね
荷物を減らす努力が為されるならそれに越したことは無いよ >>631
その曲解するﾜｯﾁｮｲ afc4-oEi6は奈良のいつもの奴だろうな
統一厨と呼ぶ奴を異様に敵視したりやたら粘着したりする事が多い
これ以上曲解を続けるなら今後は曲解君と言ったほうがいいかもね >>631
今も大型荷物は課金してなかったか？
分けれないならバリアフリーみたいに一律課金でもいいとは書いた。
>>632
曲解もなにも、現に荷物問題が起きているから書いているまで。 Amazonの宅配便とかも今までは輸送は無料が当たり前と言われてきたが、見直されてきている。
手荷物とはいえ、運ぶにもコストがかかっているのだから、それなりの対価は求めるべきとは思うけどな。
特に大型になれば、場所もとるし、駅の移動などでも他の乗客にも影響与えるのだから、差別化はした方がよい。 >>633
やはり曲解君は正当化してきたか
現に複数の人間に曲解と思われてる時点でいくら言い訳してもアウトだよ >>635
複数とは？荷物の話で曲解と書いているのは1人しか見ていないが。
もしや統一厨か？ 以前、駅のコンビニでキャリーバッグの宅配サービスを頼んでた人見たけど、もう主要駅は有料預かり所を充実させた方が良いわ >>636
複数とはﾜｯﾁｮｲ bf9e-cK01氏と俺って普通に分かるだろ
やはり統一厨とやらを気にしてるようだが何でそうなるのかよく分からん
そいつに何か痛い目にあってコンプ抱えてるように見えるけど何があったんだか >>638
たった2人で、自信満々に複数人だとか…大丈夫か。
統一厨のように、レスすれば皆から突っ込まれるレベルなら理解するが。
>>637のように荷物に対する問題意識を持っているものも多いし、荷物問題は記事にもなっているし、国などの自治体も問題視している。
何もおかしなことは言ってない。 >>639
2人で複数なのを知らないならちゃんと日本語を勉強したほうがいいぞ
ナントカ厨という蔑称を使っておいて何もおかしなことは言ってないと平気で言い切るその神経がある意味すごいわ 統一厨は単に遊び相手として面白いからやっているだけ。
このスレでも昔に有料座席で随分ともめていたが、あれはダブルデッカー自由席以外断固拒否だったな。
俺は指定席型での拡大を唱えていたが、統一厨が噛み付いてきたからその都度返してはいた。有料座席は流行らないという勢力もつよく、そこにも反論したな。有料座席の点の意味では統一厨とは見解が一致していたため、そこについては統一厨側に加戦していた。
結果は見ての通り、俺の予想通りの展開。 >>640
あれの名称をつけたのは自分ではないからな。
単に通称を借りているにすぎない。
しかも本人もそう呼べと言っている。
ちなみに統一厨の言葉は最低限しか使ってないぞ。原則、あれはとか、指示語をつかっており配慮はしている。 その熱量は遊んでるようには見えない
そう見られてると自覚ができてないのだろうけど >>640
もしや過去に論戦して嫌な思いでもさせたか？
当初はある程度気遣いはしていたが、
周りも配慮なくズカズカくるため、割り切って厳しくレスすることも多い。気分を悪くしたのなら申し訳ない。その場限りとしてくれればありがたいし、嫌なら無視してくれ。 >>643
別に恨みも何もないが…単に面白いからやっているだけ。
あれ頑固に見えて、とことん詰めたら考えが微妙に変化するんだよな。それ地味に気分がよくなったりするな。変なヲタの一人だよ。 >>644
論戦自体は嫌じゃないが曲解は印象悪いよ >>646
お前自身がだろ。
レスやってわかるが、万人に好印象もたれるのは無理だし、それなりにレスすればお前みたいなアンチも出てくるだろう。そこは割り切っている。
まあ、こうやって個人攻撃がくるあたり、それなりに認識されるほど、きっちりと意見を書いていた証拠なんだと思う。
大したことではないが、ある意味一定の達成感があるよ。
スレ民から総叩きなら多少なり落ち込むが、そんなことになったことはないので、これくらいなら別にといったとこ >>647
いや複数人から曲解と思われてるのは曲解君お前だよ
自己弁護のための熱量長文も異常だし無駄にプライド高そう 叩きたいなら好きにやればいいんじゃね。
bf9e-cK01から直接言われるのならわかるが、突然割って入ってきて持論も述べずに曲解だと言われても…何も響かないというか。
どうせやるなら板全体に名前を広めるくらいやったらいいのでは。ササや統一厨以上に。
ただ、これはスレ民の多くがそう感じないと成り立たないからな。2人だけでキャンペーンやったところでついてこない。 別スレだが、こんなことを書いているのもいる。
何らおかしな話ではないんだよ。
185: (ﾜｯﾁｮｲ 4b01-3mbI [60.106.65.155]) 04/27(土)20:19 ID:MjR6kJDM0(1) AAS
混雑に関しては運賃見直しで特定・電車特定・環状の割引運賃消滅したら
JRに集中する利用者は民鉄に分散するのでは？
ついでに手荷物も見直して車輪で転がす手荷物は一律1000円捕ってほしい >>587
欠陥でありながら20年近く問題なく使われていたのはなぜ？ >>649
嘘だな
曲解と言われて何も響かないならその熱量で書き込まない
その熱量は響いてる証拠 >>653
こういう論調の人、一人知ってるわ
観光君だね >>654
学研都市線は観光輸送がないから大和路線よりヤバいとか言ってる奴か？
最近あまり見ない気がするが 学研都市線は比較的人が集まってくる地域で人口の減りが緩やかだからヤバくはない。
通勤特急やうれしートなどの有料座席を設定すべき路線。
まあ、うれしートはアーバン全線区で展開したら良いとは思うが。 学研都市線沿線だと磐船神社などの歴史ある観光名所もある。他にも古墳などもある。
観光活用も売り込み方次第で、ポテンシャルは高い。
学研都市線という名前で歴史資産はないと勘違いされているだけでな。
路線名に第二の愛称付与など手が加えられたりしてな。 観光活用なら万葉まほろば線のほうがポテンシャル高いけどデータイムに2両が毎時1本や2本のレベルでしかない
学研都市線は今後も通勤通学輸送が主力で観光活用しても効果は少ないだろう
売り込むにしても費用対効果が考慮されるから他路線よりは優先順位が低くなると見ている
JR西としては客単価が高い自社の新幹線を使う観光地を売り込みたいだろう 東線が鍵になってくるんだな、通勤利用も観光利用も。果報は寝て待て。 果報は寝て待てという言葉が出てくるほどどうしようもなくやる気は感じられないけどな
東線自体は城北公園通に直通快速停めたりJR淡路で通勤定期の宣伝したりと積極的だけど学研都市線は四条畷以遠が大和路線のような減便衰退モードに入っている
四条畷以西が比較的堅調なぶん大和路線よりはマシだが Aシートやうれしートなどの有料座席に、奈良方面の特急など、誰も信じなかったことが次々実現しているだろう。まあ、そういうことだ。
減便衰退モードで見捨てられた路線と勝手に決めつけおけばよい。 >>656
https://smbiz.asahi.com/article/15244783#inner_link_002_26
今話題になってる消滅可能性自治体についてだが学研都市線の沿線は意外にもどこも該当してない
寝屋川市が脱出したし新たに消滅可能性自治体になった門真市は学研都市線沿線でないから人口の減りは確かに緩やかかもね >>660
学研都市線の四条畷以西がマシなのは交通機関が実質学研都市線しかないこと、それに道路事情が激悪な大東市や東大阪市を抱えてるのが大きいと思う
対して四条畷以東は京阪がそれなりに使えるのと道路事情がマシなので学研都市線の出る幕がないことも多い 四条畷〜松井山手の沿線住民は第二京阪が出来てから
マイカー通勤がかなり増えたからな。 学研都市線の観光需要の話してるのは観光君以外聞いたことないなｗ
ただ、関西以外の地域でホルホルされてる失礼ながらしょぼい歴史遺産見てたら、
学研都市線沿線の歴史遺産は結構凄いんだなって思うよ
近隣が凄すぎるから目立たないだけで >>661
有料座席で客単価上げるのは京阪のプレミアムカー成功以来ある程度想定できる内容
それよりは平日朝ラッシュの大和路線大阪市内が12分毎になったり転クロの221に統一しようとしたりするほうが以前は考えにくいほど衰退しててびっくりする
中古車の転用先としては都合がいいのかもしれないけどね
学研都市線大阪寄りはここまで衰退してないから差がついてしまった >>667
一般座席を使った指定席は想定してなかっただろ？関空特快のトラウマから流行らないという見解が非常に多かった。
奈良の転クロの221に統一も線区内での車種統一の流れを見ていれば容易に想像がつく内容。
嵯峨野線級の混雑にでもならない限りは手直しはしないというか、大和路線が混雑するのは朝ラッシュの一部だけ、それだけで特別対応はしない。
学研都市線はコロナ禍でも乗車率があまり落ち込まず、堅調ではあった。
あの衰退と言われている大和路線の乗車率ですら、有料座席が好評の中、
学研都市線でやれば好評になるのは確実。ただ、利用者が多すぎて、有料座席を組み込む隙間があるのかが課題の様子。 >>668
それも京阪の一般座席を使った有料ライナーができたくらいからある程度想定できた
大和路線は転クロ221統一だけでなく平日朝ラッシュ大阪市内が12分毎というのが過疎ダイヤすぎて想定以上の衰退で驚いたわ
他の路線はここまで衰退していない そもそも京阪プレミアムカー導入以前から関西でも有料座席はいけると各社は見立てていたよ。
余談だが、関空特快は閑散時間帯の昼間、また当時はネット予約もなく、スマホもほとんど普及しておらず利用面の気軽さもなかったのが問題だった。
その要因を全く見ずに、関空特快の結果を一般座席の有料化は全部ダメとする謎の拡大解釈、有料座席そのものは関西では流行らないと驚愕の曲解まで行うヲタが非常に多かった。
各社の有料座席は先に書いた課題をうまく解決してヒットさせている。少しはヲタも分析した方が良いのでは？と感じるな。 >>669
久宝寺の存在が大きいな。
開業から毎年のように周囲の駅から客を集め、昔は普通列車すら通過していた駅が、今や95年の3倍超に中間駅最大。
一方で八尾は久宝寺に客を奪われどんどん減少。
95年には久宝寺の3倍いたのに、今や抜かれた上、1.5倍の差をつけられる状態。
完全に普通と快速の利用者比率が変わってしまった。 あとは王寺〜久宝寺の客の大半が、久宝寺から快速に乗ってしまう、もしくは東線にいってしまい、普通を使う客が減ってしまったのもある。
後は東線の開業で加美駅を使う客も減り、加美も減少。そりゃ12分間隔にもなる。 以前から近鉄と競合する快速みえが一般転クロで指定席料金取ってるわけだから特に目新しいものでもない
うれしートは半室指定席というのがうまくハマった >>671
失礼。開業は今の2面4線の駅としての営業開始という意味だ。開業自体は既にしている。
民営化後に、大和路線で一番化けたのは間違いなく久宝寺だわ。 久宝寺も以前は昼間に快速8本あったのが半減してしまった
普通と快速の本数比率が昼間は昔のように戻ったが10分毎が15分毎になり明らかに不便になった >>673
プレミアムカーやAシートの導入前に、関連スレで議論になった際に、有料座席ははやるとレスしていたか？それならば良い。
記憶では、肯定的なレスをしたのは統一厨（あれはあれで振り切れすぎだったが）、とごく一部しかいなかった記憶しかない。
俺も賛成派だったが、色々反論くらって返しまくってたよ。 東線新加美駅開業後も2011年までは大和路線普通も昼間10分毎だったけどな
今の平日朝ラッシュはそれより本数少ないのだから大阪市内の朝ラッシュとは思えない過疎ダイヤに落ちぶれてしまった >>675
昼間の快速系は毎時6両3本、4両3本だったのが、8両4本になった。
1時間あたりの輸送力は地味に増えている。
昔は221系は非更新6両でかなり混雑していたし、快速や昔の区間快速は接続は悪かったため、快速は今の方便利と思うけどな。
和歌山も紀州路快速が日根野以南各駅停車化して不評かと思いきや、毎時4本に増えたことが評価されている。 >>676
まあ曲解君の記憶という時点であまり信用されないと思うけどね
統一厨に拘るのも相変わらずだし何でそうなるのか意味が分からん >>667
個人的な推測入るが、2011年どころか相当前から過剰輸送状態だったような気はするな。これは他の路線も同様。
ダイヤが一体化しているため、一部だけ思うように減らすことができなかっただけで。
南アーバンのダイヤパターンが15分サイクルでなかったことも問題視されていたらしく、それと一緒にやった。
大和路線の快速が後追いになったのは、いきなりすると反発くらいから、減便前提で、段階踏んでやることで反発を最小限にするため。 >>679
関連スレ内では、インパクトあった。
あの中で結果的に協力体制を組んだこともあり存在を認識したな。
有料座席の導入提唱という意味では、統一厨を一定の評価しているけどな。反対だらけの中で頑張っていたと思うぞ。 >>678
輸送力は普通の減便でトータルでは減っているね
柏原市は消滅可能性自治体に転落した >>681
何でその統一厨とやらに拘るのか結局全く分からん
片想いか？
異常だぞ >>682
>>680で書いた通り、相当前から過剰状態。
15分間隔程度で不便とか言っていたら電車なんか使えないぞ。
ふと思ったが、もしや南側を異様に毛嫌いしていて定期的に暴れてるやつか？
西日本関連のスレで、南アーバンに対して優遇されすぎだと定期的に暴れていたのがいた。滋賀を引き合いによくあげていた。
新快速が1時間に1本になったことに相当気に食わなかったようで、そこより本数の多い地域を叩きまくってやると鼻息を荒くしていた印象。 >>680
大和路線は他の路線より落ち込みが大きいから言い訳にならんよ >>683
あれだけに拘ってはないけどな。
全国のスレで興味がある話題があればレスする。
このスレだとササともかなり論戦したな。
最近のササ一方的な発信が中心であり、あまりスレ民の質問にも答えず、物足りなさを感じるが。 >>684
南アーバンも野洲以遠も優遇されすぎてたから結局減便された同類だよな >>685
やっぱ、南側を異様に毛嫌いしていて定期的に暴れてるやつだろ。
自分の最寄駅が改悪されたから、鬱憤晴らしするのが目的といったところだろ。
個人的には特定の路線に対する思い込みはないため、落ち込みが激しいから何だ？減ったら減らす当然の話。としか言えないが… >>686
あれだけに拘ってなくて他にも拘りがあるのか
曲解君は拘りが強いんだな
大変だな
ちょっと周りが配慮をしないといけないタイプなのかもしれないね >>689
お気遣いありがとう。
配慮してスルーしてもらえるとありがたいな。 久宝寺は、緩急接続地点としてやや天王寺に近すぎるんじゃないかとは思う
···久宝寺自体も下りの列車間隔が実質15分毎になってしまってるし。
ただ天王寺→久宝寺で考えると久宝寺での緩急接続が妥当に感じるから、一概にはそう言え切れない側面もある。 >>691
柏原、久宝寺両方でやれば良いのかもしれないが、そこまで緩急接続やる必要があるかというと疑問符がでる。
東線乗り換えも考えると久宝寺は妥当かな。
昼間はどの駅も15分間隔で十分。
柏原〜王寺は過剰感はあるが、車庫や人員手配ななどを考えたら王寺までいくしかないのだろう。
12分くらいの区間でしれているからな。
環状直通を見直す方がよっぽど効果的で、現に朝の直通を両方向とも減らしている。 >>668
30年位大昔は指定席買うのに窓口行かないといけなかったもんな
それだけ手間かけて通常と同じ席なら流行らないか
スマホで簡単に課金出来るようになったのは大きいと思う
ガラケー時代でもやろうと思えば出来たのだろうけど（規制緩和の格安ツアーバス全盛の時代はガラケーの購入画面見せるだけで乗れたな） 4.25直前の223系2000番代については、減価償却完了に近付く2008年〜2010年の新快速140km/h運転用新系式登場後、主要機器負荷緩和の為に以下の様な処遇が考えられていた。
1次車は0.75Mの新快速運用追放も兼ねて、関空紀州路快速（つまり旧日根野電車区）用と大和路快速・直通快速・丹波路快速（つまり旧奈良電車区・旧宮原総合運転所）用へ改造にて転出、その後に2次車以降は0.5M化改造で引き続き新快速運用へ充当と
これまで207系・223系の体質改善工事に併せた機器更新は、VVVF・車両制御装置が旧状の機器箱を流用、インバータユニットなど内部構成要素を新製する仕様を貫いており、223系2000番代も踏襲する方針。
しかし着手する車齢が30年へ接近するなか、かつての構想も議論の叩き台として検討の余地があるという機運発生
1.17直前、207系で想定の新製規模は殆ど史実通り、223系は0番代・1000番代とも史実以上の新製について目処が立たず。
283系は試用結果に依って増備する展開も見込んでいたが、WEST-21の暫定代替という位置付けで、しかも381系取替には時期尚早で転用先の検討も要した事、きのくに線高速化対応として681系量産車適用も視野に入るなど、未だ未だ不透明な情勢だった。
しかも当時のJR西としては、485系でボンネット型先頭車・キノコ型クーラ車の世代が取替を急ぐという認識のため、681系増強が最優先 681がくろしお系統に入る可能性は設備的に最初から否定されてなかったし、何を今更 たぶんその内容に限って
東急9000ガイジにレスしてんじゃねーの？ とりあえず予想
新幹線
山陽新幹線にN700S（16両編成、8両編成）を導入
→N700Aを８両編成化してこだまに導入
→500系、700系7000番台を廃車
特急
サンダーバード、しらさぎ、はるか、くろしおに273系1000番台を導入
→281系、283系、681系を廃車
サンライズに275系を導入
→285系を廃車
一般
323系、227系を導入
→国鉄型、207系を廃車
DEC700を導入
→キハ40を廃車 271がはるかに入るし
273-1000はくろしおだけやろ
サンダーバードとかしらさぎは683や289や287？で十分
285は体質改善してるしまだいけるわ
207なんか-2000の体質改善も始まってへんし とりあえず今はJR西日本の今後の展開は予測不能だな >>698
「くろしお」は振り子使うのやめたんじゃないのか？ >>697
吹田の改良工事後の設備的に207系より先に221系が置き換えとなる公算が高い >>703
当たり前やろ
221なんてスチール塗装ボディの直流モーターやで
>>704
四8600ベースとか683転用になるかと思いきや
それでも273が登場してるからな >>698
この間A個室乗ったら壁に穴空いてたけどな それやったら傷んで穴あいたんか
凹られて穴あいたんかわからんし >>705
「やくも」は振り子をやめなかったからな。
「くろしお」の振り子は高速道路との競争から撤退済。 >>709
でも、最終的には諦めた。
それも、283系の問題と言うよりは高速道に対する絶望的敗退が要因。 >>711
間違いない。
きのくに線の現実を見れば、挽回できる要素はどこにも見当たらない。 283の振り子停止は、うめきた新駅のホームがカーブ故に隙間が広すぎてステップ増設したら振り子使うと車両限界オーバーしちゃうから
勝負にならないのは287入れた時点でわかりきってたことだし、今のタイミングの振り子停止は対抗とは無関係 >>714
287系投入自体が競争からの撤退宣言。
283系の存続は残滓みたいなもの。 >>715補遺
ついでに言えば、白浜以南のくろしおがいつまで残るかも不透明かと。
くろしおの実態はとっくに"阪和特急(JR版サザン)"だし。 >>714
最近一部で整備が始まっているホームと車両の隙間を埋めるステップは
ホーム側に整備して車両限界を侵す状態まで飛び出るもの（ホーム柵等と連動して動作させる前提）
振り子停止をしなくても整備できるものなので振り子停止云々とは無関係 >>717
じゃあなんで283のステップ拡大したのさ？？ >>718
ホームとの隙間を最小にするためじゃね？
振り子を停止しなきゃ出来ないことかと ＞車両側のステップ拡大。 仮に283系が引退すれば後継車を置かず、きのくに線新宮～白浜間の特急運行自体を廃止する予感が高そう。
実際、新宮以南の輸送密度が2020年度で「608」と1,000以下の線区であり、存廃議論にあたる協議会がいつ開かれても不思議ではありませんね。 そもそも和歌山県は紀勢線に並行する紀勢自動車道の早期完成を掲げており、紀勢道の全線開通が予定される2028年に同線が「お役御免」になる可能性が高いです。 きのくに線高速化事業で大半の駅を一線スルーかしておけば、、、
381撤退時に久々に乗ったけど、「どこを高速化したん？」と突っ込みたくなった。
一線スルーは、双子山信号場と紀伊佐野だけだし。 >>721
地図を見れば判るけど、一線スルー化なんぞで何とかなる線形ではない ＞きのくに線。
高速道路の建設が決まった時点で、同事にその命運も決したようなもの。 683-4000の寿命までに北陸新幹線が大阪までつながるかどうか
20年後位でつながるのがちょうどいいな >>723
到底無理。
それまでに着工できるかどうか···だろ。 >>724
お前さっきからネガティブしか無いな
嫌なことでもあったん？ 北陸新幹線、新大阪駅は地下ホーム配置になる可能性あるんだっけ? >>728
そもそもネガティブだとは思ってない。
ヨンダバの寿命到来までに北陸新幹線延伸が完成するなどというお伽噺を否定しただけ。 佐賀県はまだ「陸路で長崎入りするときの通り道」っていう行く理由があるけど
和歌山ってぶったけ行く理由皆無だよな
和歌山自体はもちろん、どこかへ行くときの通り道としての需要すらない >>729
そのパターンだと汎用直流特急車両で潰しがきくからな
最早どうとでもなる範疇(北陸新幹線全通時期含む) >>730
高知もその例になるけどあちらはどうなるやら(JR四国が頑張るだろうけど) >>730
和歌山の観光地としては白浜と点在する世界遺産だけど
白浜はまだ鉄道が戦える余地はまだあるかもしれない
きのくに線の線形が振り子使ってもどうしようもなさそうなのは白浜以南
世界遺産に関しては山の中に点在してるから海沿いを通る鉄道の出番は少ない
高野山は例外だけどここはくろしお関係ない
あと紀南は津波津波言われてすごい勢いで人が減ってるんだよね
ここは文字通り住む人が居なくなってしまう地域に該当してしまうかもしれない >>730
紀伊半島南部の太平洋沿岸地域は、観光地としての見所がないとは言わないが、とにもかくにもあまりに遠い。 281/283の置き換え計画が消滅した代わりに221の置き換え計画が浮上か 紀南は人口分布や地形を考えると高速道路の方が良いと思うよ
田辺以南は中小規模の街しかない割に居住可能区域は狭くて鉄道が有利に働く場面が想像出来ない
県側もそれを察してるから20年前まで盛んだったきのくに線整備の機運は鳴りを潜めた くろしおへの273系投入は、和歌山県が費用負担という形なら
実現するかも知れない。
くろしおへの273系投入を求める和歌山のヲタは、
和歌山県職員に273系の素晴らしさをプレゼンしまくればいい。 >>737
無理。
県はとっくに高速道注力に舵を切ってる。 【ﾎｼ】消えたアメニティライナー JR京都線・神戸線から撤退した白い221系 「床上はすべてお客様のための空間」がコンセプト
https://maidonanews.jp/article/15246814 >>720
区間は違えど1959年以前の紀勢東線、紀勢西線時代に戻りそうだな 嵯峨野線も奈良線もインバウンド積み残し大量発生。京都口どうなってんだよ 休みだしたまには二条から六地蔵にJRで行こうとしたがやっぱり車で良いや >>720
鉄道と高速を両方持ちたいが本音。
高速がまだ全線開通していないし、手を抜けば開通しないかもしれない。
だから全線開通までは高速に振り切って注力といったとこ。
お役御免と勝手に判断して廃線とか言った日にはすごい反発がくると思うな。
中国地方のローカル線ですら中々廃線なんてできない状況では、きのくに線をお役御免にはできない。 >>744
「両方欲しい」は「虻蜂取らずになる」というリスクを伴う。
きのくに線の白浜以南は、最早今日の交通インフラとしては時代遅れ···さらばとて、全部作り直すのは非現実的。
地元負担の福祉施設として通学·通院用途で残すのが精々かと。 そんな簡単に割り切れるなら、廃線や撤退の苦労はしない。 >>746
そりゃ明日明後日にそうなるとは言わないが、
行き着く先は間違いなくその辺り。
くろしおの乗入れ取りやめがその前に来る。 紀勢本線高速化で税金入っているから県側から運行取りやめの要請無い限り運行は続くよ
儲けでないから止めますなんてことが無いように、その辺キチンと県も理解してるからこそ税金入れてる 和歌山南部の人口減少の要因となっている津波リスクが、一方で高速整備の1番の推進理由になっているという皮肉な展開。 >>749
利用者がいなくなって赤字が膨大になったのに路線を維持する義務まではなかろ。
税金入れる動機だった高速化だって持ち腐れになってるんだから。 >>751補遺
いずれにせよ、振り子の復活はないだろうな。 鉄道が今のままでやってれば、高速全通後は白浜以南の特急客は激減し
最初に特急廃止され、その後は客単価の低下に耐え切れず路線廃止が見えている
つまり現状維持では将来存続はあり得ないから選択肢は、
存続（上下分離・競争力のある273系投入）、廃止の2パターンのみだろう
高速化で公費が入っていても、耐用年数が過ぎれば廃止の縛りにならない
津波発生確率を考えると、被災リスクから行政もWも投資できないし、
絶対安全な高速道路の全通後に危険な鉄道の利用促進は建前上できないから
このままいけば廃止パターンだろう
ただし南海トラフ巨大地震が起きれば、肥薩線のように地元負担ほぼ無しで復旧し
将来100年は海溝型地震が起きないから、行政もWも存続パターンへの投資が可能となる
裏返せば、全通してなくも地震も起きていない現時点は、現状維持あるのみ -+hba
こいつ現状把握もできてないただのバカでは? >>723
米原へ引っ張って新大阪まで東海道を複々線化やな
>>735
さすがに281は早よ置き換えんとヤバい
>>737
まほろばに出してる分さえなければ
連休中のくろしおは全部9連でそろったんやけどな >>587
>>651 の言うように、欠陥が発覚してから20年間も無視してきたんだよ。
それも425事故の時に発覚したからな…
それは223だけでなく南海ラピートを含めて、川重で製造された車両で目立ってた。
うらら227系の製造が遅れてたのも、川重の件で調整していたかもな。
川重が任していた台車製造会社のクビが吹っ飛んでもおかしないかも？ 白浜ー新宮はくろしおの筋を２２７Ａシート２両で走れば良かろう。１編成で十分、点検時は１０００番台代走。 >>703
そこは間違いないんだけど、207系初期組は221系最終組とあんまり経年変わらんのよね
221と国鉄型を一掃した後はいよいよ207系となりそう
但し、玉突き転配とかはもう考えないだろうから、入るのは新しい型式番号で4ドアじゃないのかな
23ｘとか24ｘ？ 325系？ 経年変わらなくてもVVVFというのは大きいし221と同じ時期というのはないだろ 経年が変わらないとはいえ207の方が系列内での経年差が大きいわりに運用も組成もその辺関係なく使ってるのもあって置き換えは結構後回しになるのが自然なんじゃ
特に転用する当てもないし、置き換えも2000番代の経年基準で0番代は経年50年あたりまで普通に使うでしょ >>758
きのくに線は南海トラフ地震という、他線区にない経営判断上のバイアスが存在する
行政もJRも蛇（大津波）に睨まれた蛙状態だから、現状維持の方針だし現時点で行政との協議も始まらない
ただし高速全通まで撤退できないから最小限の措置を要し、車両対応にその方針が明確に現れている
バイアスに気づかなければ、鉄道に精通した人の視点では競争断念したと映る
地震と高速全通後の廃止のどちらが早いかの時間勝負になっている
地震が先に来れば行政が介入してひっくり返る可能性が出てくる
肥薩線の件が無ければ廃止一択だったんだが、パラダイムシフトが起こってしまった
>>763
221系が鋼製車体なのが、先の廃車理由として一番大きいのでは
制御方式も考慮しての総合判断だろうが 221にしろ681にしろステンレスも多用して腐 食対策された普通のスチール車体とは違うし >>765
今回の能登半島地震でも廃線せず復旧させてるんだから、紀勢線が被災しても復旧せずそのまま廃線は無いだろ。 >>767
津波被害を普通にうけたら只じゃ済まんだろ
実際、東日本大震災で大船渡線気仙沼線はBRTで復旧させたし
石巻線や三陸鉄道のように鉄道復旧させるには、その線自体稼げるなり自治体の手厚い支援が受けられるなり無いと厳しい >>767
どのくらいの規模で被災するかによると思う。 >>769
七尾線やのと鉄道は軌道のダメージが大きい程度で済んだけど、津波喰らうなら根こそぎ全部いっちゃうしな
そもそも人が全く居なくなるこも大きいし >>768
きのくに線の南端は特急主体で3セクを超える客単価だから
同じ赤字でも三陸鉄道より酷いことは無いのでは
下維持費が年20億円程度なら、消費、税収増でペイしそうな気がする
インバウンドは外貨獲得として消費全額を便益計上できるし、
国内客については売上、税収増は経済の移転として原則便益計上しないが
隔絶性の高い地域だから控えめに税収増程度であれば地域内便益とできなくはない
BRTになったところは地元利用主体で、存続による入込増が小さかった
三鉄はその逆で、鉄道あっての来訪客だから、交流人口確保による効果を想定したはず
>>770
巨大地震津波より高い所や山中も通るから全部やられるわけでないし
大築堤や大規模構造物が少なく岩盤切りっぱなしで路盤とした箇所も多いから、肥薩線と類似した路盤構成
肥薩線は素人目には壊滅に見えたが、復旧費は新線より1桁安かった
復興後に人が住まなくなるジレンマは東日本であったね
だけど総員退去するわけじゃなく、残留者の定住をナマポ的な方法でなく経済を回しつつやるなら、
交流人口を確保できるきのくに線は重要なツールだろう
車両の話から外れてスマンが、きのくに線抜本対策の車両の件は当面封印ということで きのくに線というか、和歌山南部の衰退を加速させるためにはどうしたらいいか？の話になっているのは気のせいか。
最近は合理化案を出せばかっこいいヲタみたいな風潮があるが、まさにその匂いがする。 >>772
貨物主体にできないかな？
新宮ではブランドイチゴまりひめが作られてるらしいから天王寺か大阪の駅ビルに出荷できればな >>773
そういう活用案を考えるのがあるべきな姿とは思うんだよな。
廃止前提、どうやったら廃止に追い込めるか、津波で全て流されるから何やっても無駄とか。
何の関係もないから好き放題言えるのだろうけど…、悲しい時代になったものだ。 >>772
高速整備完了したら衰退するよ
これまで国道沿いで観光客こまめに拾ってた商店が
客に逃げられて全滅するんだ
馬鹿なことしたもんだよ >>774
肥薩線は川辺川ダムをこれから着工するから、
復旧工事中の来年、あるいは完成後に同じ洪水が来て線路が瓦礫に帰する可能性がある
まあその確率は非常に低いから、熊本は勇気を持って茨の道を選んだ
やはり地元の熱意やエネルギーが凄いんだろうね
きのくに線の場合は、近い将来（インフラ、車両の供用期間内）の
地震津波が確実だからどうしても鉄道のハード面のテコ入れができない
命綱となる高速の1日でも早い開通に注力せざるを得ない
かと言って思考停止する理由とならず、
提案のあった貨物混載などのソフト面の検討はやっていいと思う
鹿児島県は新幹線だけど予算まで組んで試行中
>>775
国道沿いの個人営業店が潰れて、高速沿いに道の駅が立ち上がる
商品構成の工夫や飲食含めた新規開発、情報発信により、地域の総売上が増えるのが一般的 >>697
227系ではなく229系かもな。
>>762
24ｘ→ 事業車番号、23ｘ→ 東日本番号
だから上記の形式番号はまずない。
それと、新しい型式番号は4ドアにするかどうかはわからんが、3ドアで統一もありうる。
新快速運用の223をどうするか次第だな。
ここからははっきりとわからんけど、4ドアにしても3ドアにしても、両端のドア位置が同じだから、真ん中のホームドアを変えるだけでも対応はできる。
てか、3ドア4ドア両対応のホームドアがあるわけだから、それを使えばええ話やないか？
一体どこで使うつもりなんか？ 東日本さんは形式の頭にEを付けてる訳だから最悪数字が被っても問題ないだろ
北海道721系、キハ130と東日本E721系、キハE130
西日本キハ120と東日本キハE120
とかが既にあるわけだから >>776
道の駅一軒に集約されるだけ
もちろん自治体有力者の仕切り
純民間は死ぬ >>772
津波で全員死ぬし行く理由がないからそこに人が居る価値が無い？
通り道でない遠い場所だから極言すれば新宮すら撤退して地域全体無人地帯？
妄想でしかないけど。
新宮まで高速道路が開通しても高速バスが(大阪発で)走るという保証はないのに
くろしお廃止確実とは本気？
運転免許が無ければ行けないような場所はもうインバウンド云々ではない。
むしろ無人地帯化した後に外国人に占拠されるリスクを考えなければならない。 >>780
やったら215系とか名乗っても良いてことかな？
少数かつ特別車両の扱いになっていたから、どうせならここからつけなければならない。
なにより、109系や219系という空番があるわけやからな… >>784
「車両更新の早期化による安全性・快適性の向上」も気になるところだな
とりあえずは115系やキハ40系あたりの置き換え加速なんだろうけど >>784
223系v59～v63を京都に転属させ、
その分の221系は奈良へ転属。
205系が奈良から撤退するという流れになりそうやな。
>>786
それよりも播但線や加古川線の103系、福知山線の113系を置き換えることが先になりそうやけどな。
京都丹後鉄道乗り入れを考慮して、223系5500番台を播但線や加古川線へ転属させる可能性があるかもよ？ >>785
215系はE付け始める前の形式だから被るやん
こっち側がW付けて区別するとも思えんし 223系の地方転属で先頭車化用構造が行かされる展開は来るんだろうか? >>789
じゃあ217系はOKなんか。
あと、WじゃなくてNになるかもな。
やけど車番つけるとなるなら、207系の事例に従って、219系か109系にする方向になるかもな。 W7という新幹線があってですね
てかこれ実質2周目みたいなもんだろすでに >>782
「207」で重複したのが東でEを付ける理由になったと想像 >>793
将来的にはそうだが
老朽化による安全リスクが高いのはどう考えても旧国鉄車両
なので旧国鉄車の淘汰に目処が立たない限り221は取り替え着手しないと思われ 大和路快速などで運用する奈良にステンレス車体の223系を転属させたら、大阪環状線内で同じくステンレス車体の関空/紀州路快速と
誤乗する人が発生するだろうから、奈良には車体が白色に塗装されている221系で統一するしかないんだよな。
現在 嵯峨野線・湖西線・草津線 で運用している京都の223系は、性能面では奈良の大和路快速などのほうが向いているだろう。 >>798
223系に春日色の帯を付ければ万事解決 何のための路線記号とラインカラーなんだよ
実際あまり役立ってはいないのは事実だけど https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF308BX0Q4A430C2000000/
>新幹線や京阪神地区の老朽車両の更新を前倒しするなどして
225-700増備でキト221置き換えってところかなあ
そろそろ予備品確保に動かないとな感じもあるし >>803
既に227入ってるのでそのまま227投入でいくのは確実視されてる
減車も考慮いれたら尚更227一択という状況 >>802
少ないながらもまだ103と115が残ってるからな、それの事言ってそう
本命は新幹線だと思われる 207を2連と7連に組み換えして播但加古川の103を駆逐する夢を見た >>801
一般の客は車両の色で識別しているだろう。大和路線のラインカラーが緑だから、外観を和歌山線などで運用している227系と同じグリーンにしたり
座席の表地もグリーンにするなど車両を徹底して識別可能な配色にするしかない。だったら現時点ではそれらの対策が不要な221系で揃えるのが合理的。
ただいずれは奈良の221系も新型車両に置き換えるだろうが、225系なのか227系なのかどちらになるのだろうか。
221系は 嵯峨野線・湖西線・草津線 と 大和路線・奈良線・おおさか東線 が、終の棲家としてちょうどいいだろう。たぶん京阪神地区から出ていかないのでは。
他の地方に転属させるなら、広島や岡山に新造の227系を投入しないはず。 >>807
そういえば鋼製のキハ120は単色になったのに、221は単色の対象にならなかったな >>789
>>782 からして207系の事例があったわ。
それも国鉄型かJR型かの違いやろな。 >>766
鉄道雑誌的な文章で説明しているが、オールSUSとの比較だから相対的に劣るよ
製造時期が近い類似構造の787系は、腐食穴だらけでパッチ当てて職人技で維持している
783系が残っているうちに先に廃車が出ておかしくない状況
>>783
この話は収束しているけど、気になったのでちょっとだけ
772は >>768 >>770 など、厳しい、人がまったく居なくなるみたいな後ろ向きなコメントへ向けたものだろう
事実をさらりと列挙して、面倒な考察をすっ飛ばして結論書くスマートな書き方をよく見掛けるけど
住民に寄り添わない好き放題な書きぶりとして一石を投じていると思う
たぶんアンカーが違った方がよかった >>808
自分もそう思う
まだ227系入ってないし古い車両たくさんいるし
正直山口は227系希望だろうけどね >>792
それもJR東日本が絡んでるしな…
JR東海のNは新しい(new)の頭文字やからね。 ( 川重情報 )
うらら227系L編成
L1、L2編成の連結が完了。
さらに一昨日から急に表れたL16編成が、昨日で全車両完成した。
あとはL17編成の完成待ちになる。
今日から6日間がゴールデンウィーク休暇になるから、5月7日以降からL17編成が出てくるとのこと。
( 近車情報 )
273系Y10、Y11編成だが、各1編成ずつ出場させる見込みとのこと。
こちらもゴールデンウィーク休暇明けとなる5月7日以降からの出場となり、5月中には出場完了すると見込んでいる。
以上 >>778
形式番号の件thx
話は207系を前提にしているけど、新製車両の傾向が線区事情に特化したものになっていってる気がするので
転配考えないならわざわざホームドアを改修しなくても4ドアでいいだろうと
まあ10年以上先になりそうだしどうなることやら。
>>787
205系は9編成あるんだが…
インバウンドブームの終わりがまだ見えないし、ナラ205系はそのまま、キト223系純増ではと
ブームの終わりが見えれば減車込みで205系消滅あり得るけど
>>805
いよいよ103系消滅に動くかな。まあ1年で出来るくらいの両数だし 減る事はあるにしても日本屈指の歴史都市京都の観光ブームが去る事は無い
ただ今以上に輸送力を増やすには京都駅の配線をどうにかしない限りは難しい
そもそも公共交通は行政も率先して改善に努めるべき問題でありJRが全てを担う必要は無い >>816
「ブームを去らせる」ことを検討する段階まで来ているのではないか？
このキャパオーバーを何とかしない限り観光地としての京都は疲弊し魅力を失い、結果訪れる人が激減する虞も否定出来ない。
観光資源も過剰な消費によって枯渇する。
キャパを増やすのではなく、観光客の総量規制を考えるべき段階だと思う。 嵐山の街自体がオーバーツーリズム気味で、これ以上輸送量増強しない方がむしろいい >>818
嵐山と清水寺(産寧坂)の光景が、今のキャパオーバーを象徴するものになってるな。 >>817
分散するとか、現地のキャパにあったものに制御していかないといけないな。
今の観光誘致、特にインバウンドは来るもの拒まず、呼び込んでなんぼ、しか考えていない。
確かに数を呼ばないと始まらないのはわかるが、来すぎたことをまったく想定すらしていない。
観光資源も過剰な消費によって枯渇は、ほぼその通りで、過剰に来ると、質が悪くなる、観光資源が壊されて将来に悪影響を及ぼす。
無秩序な開発で環境破壊が問題になり、環境保全の考えが当たり前になったように、観光資源も保全していかないといけない。ものによっては、保護も必要。
2010年代のインバウンド時からそれを何度も言ってきたが、ようやく真面目に各方面が考え始めた。 観光客が来るメリットばかり見るのではなく、逆にどういったリスクがあるかを分析し、
それを踏まえてどうすれば良いのかを誘致する前に検討しておくことが必要。
人が来すぎた場合以外のリスクも含めて。
観光誘致となると、人がたくさん来て金を落として経済活性化するストーリーしか描かないパターンが大半。これ一方面しか見ていない、だから今みたいなことになる。 車両更新スレで、観光や地域問題を語るスレではない。脱線しすぎたので、軌道修正。
昨日のプレスにあった早期更新は103系などの国鉄型ではないかな。
安全性向上は、221系はリニューアル工事などで一定されている。そういう意味では、まだ国鉄時代の基準ままで、安全対策が不十分な国鉄型の早期置き換えとみるのが自然の流れかと。 >>822
国鉄型最大の問題はエネルギー効率の悪さだと思うが、
まだ残ってるとはいえ、このくらいまで数が少なくなれば、そのことによる経営へのインパクトは限定的で、
逆にその過剰とも言える頑丈さ故に結局長生きしてしまう···という結果になってるんじゃなかろうか？ どこの会社もなんか知らないけど同形式の最終型が比較的速く廃車されたりする事も結構あるんだよな。 後は保守部品の枯渇だな
いくら大量に作っていたとしても、すでに生産終了した部品ばかりだとその後は共食い整備しかない 東（一部延命らしいが）や東海は211系も絶滅しそうだというのに 205/221は吹田改良次第だろうね
改良後の設備が添加励磁車に対応していないとなれば廃車もあり得る >>815
205/221は吹田工場改築後の設備次第 >>784
普通車含む1編成丸ごと新造して編成ごと223系を追い出すの？
それともAシート（ｱｯｰ!シートと読むの？）車両だけ造り1両だけ組み替え？ >>790
岡山の227の導入数が足りないし播但線103は故障頻発だが果たして とりあえず205/221が先行き不透明である事は事実 >>522
でも東急車両のままだったら新車をバンバン入れていただろう<南海 岡山はマリンライナーの223系があるし223系の中古車なら部品使い回せて都合ええんちゃう？ >>836
しかし、223系が岡山にくるとなると性能の制御はいらないのかね？
今はマリンライナー専用でかつスジも別だからいいが、227系と共通にしたら性能差によるオーバーランとか起きそう。
アーバンだとそれがあって、221系性能が生まれたが、今度は227系性能にした223系が出たりするのか？ >>815
>転配考えないならわざわざホームドアを改修しなくても4ドアでいいだろうと
まあ10年以上先になりそうだしどうなることやら。
→ なにわ筋線関連があるからそのタイミングになるやろうけど、南海トラフ巨大地震が起きる年だと言われてるし、吹田改修が完成するかどうかもな…
ここんところ計画が延期になる話ばかりやから…
>インバウンドブームの終わりがまだ見えないし、ナラ205系はそのまま、キト223系純増ではと
ブームの終わりが見えれば減車込みで205系消滅あり得るけど
→ 嵯峨野線対策なら電車の両数を増やすよりも、線路の本数を増やすしかなかろう。
それは京都市政の課題になるがね… とりあえず221系はそこまで長生きしないと見ている >>833
221系廃車するにしても最大で残り15年だからね…
年数的に数えたら205系や213系が置き変えられてもおかしくはない。
JR東日本とJR東海では既に淘汰してるからな。 >>840
吹田工場の改築の事を考えたら221系もそこまで長持ちしないと見ている 吹田で整備できなくなっても網干で整備するという手はあるが<221系 >>831
今更組み換えは無いだろうし普通に編成ごと新造だと思う でも、関西では廃車廃車って噂をすると全く逆の事する傾向があるから(阪急7851とか) >>837
227に合わせるということは227のほうがスペック低いの？
>>843
ありがとう 223-5000,四国5000系はMAX130km/h性能だが、227系はMAX110km/h性能となっております 仮に京阪がプレミアムカーを導入しなければJR西日本のAシートや阪急のプライベースも出なかったかもしれない >>837
橋止まった時に普通に115や227でマリンスジ代走出してるぞ 西日本区間で130出す所があるとすれば本四備讃線の茶屋町〜児島くらいだろう
宇野線区間は単線区間があって困難
瀬戸大橋上は制限あるし残りは予讃線区間くらいか130出せるの 吹田の事を考えたらいつ動きがあってもおかしくない界磁添加励磁制御車 >>851
その"動き"のためには少なからず金が要る。
西にはそれが(少なくとも潤沢には)ない。
加えて関西鉄道業界の風土もあるし···。 >>852
やっぱり吹田改良後も221系続投か
それと関西鉄道業界の風土というとなんとも言えない気持ちになる
関西鉄道業界の風土は廃止してほしい まるで西が金欠みたいに思ってる奴がいるみたいだが、少なくとも直近の財務状況は東よりいい状態で推移してるとの話
何だかんだ言ってもお金のやり繰りは上手いみたいなんだよな西は >>759
>>777
南海ラピートの記事に川重ぜんぜんカスってないんですけど
>>779
大ハズレ！
まさかラピートは川重の作って思ってる？ >>854
ケチ···いや失礼、始末に徹してるからこその財務状況だな。 >>857
>>808
山口に行って末期色に塗られて余生を過ごすのも悪くない >>853
リニューアル吹田では221系の全検は出来ないのは発表済み
網干と幡生を活用すればもっと引っ張れるけどそこまでするかな？といったところ
誰かが言ってたけど、なんだかんだ一定ペースで新車を入れてはいるので
吹田リニューアル後一定期間後には221系も全廃にはなると思う
吹田リニューアルまでに221系全廃ならナラに223系転配だろうけど
引っ張るなら223系も寿命近くなってくるから新車導入かなあと 川重0やけど泉北を編入したら増える
近車は7100の一部とか8300くらい 221数多すぎるしいろんなところへ行くやろ
山口、岡山、播但・加古川どこへでも 登場して36年やろ221
いまさら山口も36年落ちの車両ほしいと思うか？ 今走ってんの、もっと古い國鐵やから
末期色じゃなくて今のままの色で送り込んだら新車や思うんとちゃう？ よう考えたら実際転用できるとき40年こえてるで多分
ないわー >>863
最短4両という制約で使える場所は限られるからね
嵯峨野線、大和路線が適任と思われ
大和路線で使わなくなるなら廃車だろう
>>864
古い新しいの話だけをするなら普通に転属はあると思う
ただ、広島も岡山も227系を投入して短編成化を進めている中で
(広島岡山より利用者が少ない)山口だけ(一部の2連を除き)最短4両で運転され続けるとは思えない 221系は1M車の"220型"は2連だった時期があったのでその2連に戻した上で使えそうだが、狭義の221系であるMMユニット車が最低4連でしか使えないのがね 岡山と広島は和歌山みたいなオールロング車の227の3連ユニットがいるな 広島の227系も改良されますか？
岡山はポーンとドアに盲人用の
乗車促進音が鳴ってます。 そうはいってももっと古い115や105は限界だし、先に淘汰しないと
（束では211が延命工事の一方で若い217が潰されているが）
短編成化時勢で極力ラッシュ時専用車と割り切るなら221の
地方転用（特に岡山は比較的需要が大きいし）もありだけど、
それでも中間車が余りそうだしなあ
もしかするとサハくらいは潰す？
まさか今更食パン、場合によっては令和のサンパチ改造なんかするかな？ >>866
それは吹田縛りで近畿から221系が完全退出するタイミング
地方転出はその前に可能だろう
山口の115系は最終製造ながら115 3500は44年もので手間の掛かるM車
そもそも221系新造によって置換されたものだから、転属により10年若返る
山口の4両は過剰なイメージがあるが、下関口の集中をどう考えるか
九州からの4両が接続していて、将来は交直車新造して減客に追従して短編成化するだろうが、
それまでは221系4両で凌ぐのも方法としてはある
今、山陽線を3両化すれば炎上して、首長が介入したりややこしいことになるかもしれない 山口は最近ワンマン化改造したばかりだから、どっちかといえば岡山だと思う >>874
平日朝8時台の下関発新山口行も空席目立っていたよ 山口に227を入れるとしたら、和歌山と同じく2両オールロング主体になりそう
115と並行して105の置き換えもセットで まあ山口には2~3両が理想だろうけど、吹田移管後の221の処遇を考えると山口岡山への転属はあるかもとは思う…
まあ消去法的な選択肢だけどね 京阪神地区のAシート追加&老朽車両更新前倒、「中期経営計画2025アップデート」の追加対策を2028年3月までに実施と発表。 >>875
ワンマン化で今後7年ぐらい現状維持だから115系は使い倒しか
転属があるとすれば207系以降の世代かもしれないね
>>877
ラッシュと逆方向だから空いてて当たり前
115系2両では混雑時は防府〜岩国で常に立客がいた
主要市駅の入替が多いから席からあぶれた人は30分前後ずっと座れず
利用者の評判はすこぶる悪く、輸送密度7000超えだから本線系の終日2両は無理
宇部線のBRTは無理っぽそうだから105系のセット置換だね
本線系で2+2=4を多用すれば元の木阿弥だから、新造するなら２両と１両の2種類か
小野田線を単行化できる
あるいは1両新造と本線系転属3〜4両でもいい
消極的かもしれないが、合理的だから都落ちは過去から繰り返されてきた 小浜線か播但線に227系2両編成を少し入れて、125系を小野田線に転属させればいいのに >>880
ブックオフに頑張ってもらおう
アンダーバー書き入れ済みでとっても便利 >>881
京阪神地区の老朽車両更新前倒しって事は、少なくとも205/221は置き換え確実でしょう
何度も言ってるけど >>886
播但線と加古川線の103系のことかもと思ってしまった >>887
そっちはAシートと絡ませるの無理だし、そもそも何より早期化でもなんでもなく適齢での置き換えだろ >>855 >>858
タイミングよ✨
ヘイヘイヘイ！ >>890
221系置き換え開始なら流石に205系も0番1000番共道連れでしょう
混雑が酷いようなら6両を入れたらいいだけなので
台車問題の223系と221系最終組と同年製造になる207系初期組
どっちも吹田問題には絡まないのでどっちが先かは興味ありますね
材料不足と人手不足を考えたら毎年作れる車両の数は限りがありますので
但し、製造自体を停めることはないでしょう 221も223も前倒しはないよ
なんの為に体質改善したと思ってるんだ 223はともかく221は体質改善始まってから何年経ってると思ってるんだよ >>886
2025オリジナルの「西日本各エリアにおける計画的な車両更新」が前提なんだよな
各エリアで古参車の淘汰が粛々と進むのは既定路線
これを忘れちゃって優先廃車が抵抗制御かそれ以外かみたいな話がちょっと前にあった
221系等の京阪神地区における更新が早まれば、余寿命が残った状態だから
これまで転出可能性がゼロ近かったのが高まったという見方もできる
>>884
小浜線は減便で若干数の捻出可能かもしれないが、
ここの規模で2グループとすれば配置両数が増えそうだし、加古川線は4両だから論外 阪急1000系のゴミも今まで通り1年で23万キロ走行を繰り返してたら機器の劣化や台車の亀裂が発生して脱線事故起こすぞ！ >>893
今年で体質改善後4〜11年だな
ちなみに車齢は33〜35年なので車齢40年で廃車するとしても最短でまだ5年先 >>894
各エリアで古参車の淘汰が粛々と進むのは既定路線、
その既定路線をさらに早める、当初の規定時期よりさらに早く置き換えるという意味と捉えたが。 221の車齢も問題だけど福知山の113や下関の115、播但・加古川線の103はどうすんのって話よ 国鉄時代製造の鋼製車は、JRのコスト体質下では早期淘汰が経済的なのは明らかで
当初計画の段階で全廃予定だろう
問題はその手段で、京阪神で計画期間内への大量前倒しをされれば、
製造能力の限界から、地方向け短編成の新造とか理想論を言ってる余裕は無いんだよな
123系の更新新造みたいな中古得られない少数は別扱いとして >>898
加古川線は車種統一したほうが良いと思う
電化前2000年頃の時刻表を見ると谷川～加古川直通が多かったし、ある意味103と125で分断したせいで不便になったと思う
キハは簡単に連結できたもんな みんな「車両更新前倒し」報道で沸いてるようだけど、
「泰山鳴動して鼠一匹」の悪寒。 人間誰しも自分の考えに都合よく物事を捉えるからなｗ
鉄ヲタなら尚更本能のままに考えそうだしｗ アップデート後の維持更新投資は1000億円増
確かに902の言うように
古車趣味の鉄ヲタ901は見苦しいな 221系は西の最初にして最後の名車だと思う。
デビューした時のインパクトは今も鮮明に覚えてる。
これが淘汰されるのは真に哀しい。 >>903
2023〜2027年度の5年間の合計で1000億円増な
しかも2023〜2025年度の3年間はプラスマイナスゼロだし、この期間の成長投資の増額分は不動産投資に全振り
すなわち、車両関係で具体的な変化が見えてくるのは早くても数年先
少なくともこの1〜2年のうちに221系の置き換えが始まったりするようなことはないだろう >>904
大型窓の為にわざわざ普通鋼で造っただけの事はある
修繕の際に車体の老朽具合も調べただろうからある程度置き換えの目処は立ってたはず >>904
その昔、姫路駅で神戸方面は221系、岡山方面は湘南色115系(時々クーラー無し)だった時の屈辱は忘れない >>898
221系は車齢の問題ではなくて吹田リニューアルが問題
でもフチ113、播但加古川103は流石に先に置き換えだろう、こっちも吹田問題引っかかるんだし
早けりゃ来年あたりかも？両数的に直前発表だろうし
幡生で面倒見られる下関あたりは後回しになるのが出るかどうかってところ フチの車両どうなるか気になってたけど、京都口の乗り入れに拘らないor221系を2両併結運用に入れないなら227系の直接導入も良さそう
113系が併結運用してた時代も113系3800番台は京都口に入らない運用で分けられてたし またしても車両更新の言及がなかったキハ40さん(47) いっそ東から出るｷﾊ110でも買えば良くね
八高線分と米坂線終了分が出るけど >>891
吹田は2029年あたりでリニューアル完了だっけ？
なにわ筋線は2031年の予定…
置き換えるとなりゃできるか。
問題は、そのまえに置き換えなければならない国鉄車両があるということ。
229系の登場により大きく動くやろな。
いよいよ229系がデビューするか？
政権交代のタイミングで新車導入するのがJR西日本やしな… キハ40の前にキハ120の方が先に寿命迎える予感
NDC第一世代はかなり廃車進んでる >>890
さすが検察に起訴されるだけあって情弱かよ
鉄道ドットコムの予想やなくって登録サイトが勝手にゆーてるだけやろが
しかもその南花台は南海30001Fが事故ったあと廃車のデマを流した >>915
四国ではキハ32は残ってキハ40系列が引退していってるけどな >>904
阪急電鉄がエモい電車からスタイリッシュさがない駄作なゴミ1000系にモデルチェンジした事は非常に残念でならん！
正直亡霊が憑依して阪神3901形と同じ原因不明の脱線事故繰り返して廃車になって欲しい！ >>914
国鉄製造電車 684両（2023.4現在）
右記除く概略値 544両（381系62両、413系3両、415系9両、201系66両）
221系474両
合計1018両
吹田工場改良終了の2028年度末までの5年間に全置換の場合：204両/年
（近10か年のJRW在来線電車の新造実績 900両）
こんな感じやね
221系を100〜150両ほど山陽線に飛ばしても焼け石に水で、
吹田で下位検査と修理対応できなければ破綻しそうな気がする >>916
詳しい話を会ってから聞きたいものやな。
てか、そこで南海のネタをしてないやろ？
慌ててるやろとは思うけど…
アンタも言葉選びに要注意やで！ >>919
情報頂きありがとうございます。
1000両近くもあれば、置き換えることは可能やな。
223系や227系というタイプ車両は、約10年かけながらも導入出来たからな。
さらに、今後は中国本部や北陸地域 ( 三セク期間 ) への新車導入を考えなくてもよいとなると、近畿本部だけに集中することが出来るわけやしな。
207や321にもテコ入れる可能性があるかもしれんが、
JR東西線内の架線方式次第でどうするかになるかも。
これは悪魔で自民党政権の長期だから出来たのがあるけど、微妙な時期やからな。 >>920
南花台は地元が南海や
ブログのネタ南海多いやんけ
俺が慌てることなんてなんもあらへん
裁判を控えて危機感を持たんとあかんのに
あいかわらずアホな行動してるお前や
反省せんとこんなけ5ちゃんに書きこんどったら有罪確定やど >>921
221系については全検切れまでは使うことが出来るので、2028よりはもう少しだけ猶予持てますね
あとは2030年省エネ目標との絡みもあるので、国鉄型も中国本部も含めて2030までには全廃と見ていますが
225系を増備じて223系を玉突きするのか、227系（もしくは準拠する4両編成）を直接投入するのか
はたまた減車で単行車が用意されるのかこの辺なんでしょうけど >>923
要置換車両の概略合計1018両に対して
過去の電車製造7年合計の最大は1000両ぐらい（1990〜、2003〜頃）
最近は700両程度に落ちてるから、減車率3割なら無理なくいけそうだね
最終着地はこれとして、限界に達しつつある部分で苦し紛れのやりくりあるかもだが
直流電動機車の淘汰は省エネ目標から、吹田での旧型車非対応は吊上装置の耐荷重が主因かな 227を岡山の山の方に投入したあと山口227いくでしょ 広島の227が下関まで行けば良いんだけど、如何せん下関にカープ色は似合わんなw
そういえば西日本豪雨の時にサンフレッチェラッピングの広島の115がファジアーノエリアの岡山地区で活躍してたのはカープラッピング以上にいろんな意味でシュールだったわwww 同じ境遇で違う趣味の時間
嵌め込み酷い
最終更新日：2019/02/06
含み益になるし6577くっぞ >>924
減車率3割だと、例えば京都・神戸線の朝ラッシュ時の12連や10連の新快速・快速を全列車8連に減車とか
減車はしないが朝ラッシュ時も日中並みの15分サイクル化とか
そのくらいの規模の減車or減便が必要ということになるわけだが
全列車ロングシート化したうえで混雑率140%程度を許容するならいけるのかしらね アーバンエリア本線でのサービスダウンは競争から降りたってことになっちゃうから
よほどのことが無い限りしないだろうなあ
本線以外では減車減便待ったなしだろうけど
アーバンから中国エリアに転配の場合ATS弄らないといけないんだっけ？
とはいえ221を220にしたりモハをクモハにするよりはまだ楽そう
115系4両と2両の一部を221にしたりギリギリまでナラで221をひっぱたりして減車率は下げてきそう
221系2両は少ないから3両の置き換えには使えないからオカは引き続き227投入だろうな >>929
221の構成上T抜いて3両にすることは可能だけどな >>928
既に言われてるようにアーバン本線は減らさないだろうし
減車3割は実績の新造能力からの逆算で、もう少し製造数増やしたり
2030頃までの更新と関係ない車両枠を所要減して捻出したりして
輸送力としてはそこまで減らないと思う
>>929
2030頃までの新造計画のもとでの内数やりくりだろうね
客が減るまでの繋ぎになるだろうけど
国鉄型のトラブルが看過できないレベルに達した場合、余剰となる221系等を送り込み廃車前倒しみたいな感じかな
近畿内は吹田対応5年の前提であり得ないと言われてたが、条件再整理したら成立可能
221系2両は、115系2両や105系の2区所以下の応急更新には使える
381系福知山の前例あるから否定できない
あくまで緊急オプションだが とりあえず在来線については新造計画は今年の分しか決まっていない
来年着手する分で再来年以降はある程度占えるかな
まずは播但加古川103系だろうけど40両だけじゃペースが遅すぎるし
さらに着手する線区が出るかどうか >>932
酉の製造サイクルとしては年100両が一つの目安
内、3割近くは新幹線で占められそうが、ここ2~3年のうちに国鉄型の一掃を目論んでそうだな >>933
2002〜2022年度の20年間で新車投入数が120両を割り込んだのは2002・2012・2013・2017・2021年度の5年だけだけどな
在来線電車だけ見た場合40両前後〜200両前後の範囲で周期的に大きく変動するというのがJR西日本の新車投入の傾向だ
ちなみに過去の新車投入数が最大だったのは2010年度の321両（在来線225両・新幹線96両）、
在来線車両だけ見た場合の最大は2015年度の234両（同年度の新幹線は80両で計314両）となってる >>934
今回の前倒しではそれらを超えるペースで新製するってこと？
メーカー側の製造能力は大丈夫なんだろうか？ >>935
これまでの変動幅の中で比較的高水準（年間150〜200両程度？）を維持するというくらいかと
車両メーカーの製造能力的に極端に増やすのは無理だし
短期間に集中して大量の新車投入をすると置き換え時期が偏って将来面倒なことにもなるし あとは経年的にまだ数年の余裕がある岡山や広島の115系・105系などやキハ40系などの置き換えを前倒ししていく
（例えば車齢的には2030年代前半での置き換えで間に合うところを2030年を迎える前に置き換えてしまう）とかかな
そのへんの置き換えが終わる前に221系の置き換えに着手するというのもおかしな話だし >>937
その辺の置き換えを待たずに221を置き換えるんじゃないかって話
ただ、車齢を考えれば少し早いし西にとって221はそれなりに思い入れありそうだし
ただ、中国エリアに送り込める221は限られてるのでどうするんだろうという話
それでも221（&205）と115とか105の置き換えは数年の前後にとどまると思うけど
キハ40はマジでどうするつもりだろう。廃線と減車だけでどうにかなる数じゃねーし 思い入れがあるからと言っても老朽化や部品枯渇の波からは逃れられない
修繕当初の想定以上にガタが来始めたとかなら早期置き換えに転換してもおかしくはない >>939
キハ40も200両は残ってるもんな
DEC次第だけど間に合うのか？ >>940
部品が枯渇してるならもっと早く着手してるし
経年的には西基準なら本来置き換えはもう少し先。特にナラだとそこまで酷使にならないし
吹田問題以外に置き換えを急ぐ理由はないはずだがその吹田が大問題なので…>221
>>941
それこそ製造能力面では内燃動車の方が深刻だよなあ
どこまで保たせることが出来るのか 221系を新型に変えるとすれば、対象は確実に奈良だろう。
うれしートが思いの外好調だから、221系の寿命を待たずして、うれしートの結果を踏まえた、新たな有料座席を兼ね備えた次世代車両の投入。
まずはハードルの低い直通快速の8連のみ先行か？もしくは環状線での解除などを考慮したスタイルを開発し、大和路快速、区間快速への投入か？
しかし、有料座席の増備が、Aシートとあえてか書いているところをみると、今回の対象ではないか。 あとは、221系が対象だと安全性、快適性の向上が引っかかる。
221系は既に225系並みにリニューアルしてしまっているため、新車にしたところで、安全性、快適性が劇的には向上しないのよな。
そう考えると別の車両が対象では？とも感じる。 岡山廃止開始前の状況
221や205をそのまま廃車するには忍びない
221は中間車だけ潰して岡山下関に回しそう
○奈良
205系0番台.....36両
○福知山
113系.....12両 休車2両含む
○網干・明石
103系.....34両
○岡山
105系113系115系117系......235両 101両程度がここから廃車見込み
213系.....25両 ラ・マル除く
○下関
105系115系123系.....99両
◯吹田総合車両所
キハ40・47・48形.....19両 うみやま含む
◯後藤総合車両所
キハ40・47・48形.....84両 あめつち除く
◯下関総合車両所
キハ40・47・48形.....98両 >>945
勿体ない度なら223が上回る
Aシートの増強と明記されてるし、本線に追加のAシート入れて玉突きで223の4連をオカなりヒロなりに回すシナリオなのかも とは言え、ヒロだとATSの換装が必要なんで簡単な話でもないがな >>933
新幹線は在来線より優先しないといけないぐらい老朽化してるの？ 221、223か岡山、広島に行くなら、京阪神地区と限定しないような気がするんだよな。
京阪神はAシートのみ追加で、こちらの場合も安全性や快適性が劇的に上がらない。
一方で、広島、岡山地区は221や223が来て安全性や快適性があがる。それなら瀬戸内地区とか対象を広く書くのではないかとも感じる。 >>948
倒壊とのお付き合いw
とは言い過ぎかも試練が、走行距離がダンチなんで寿命が短くなるからな
500が異常に長持ちなだけで(こだまオンリーにして大分引っ張ったお陰) >>949
アーバンと加速させるという文言からして205と103とフチ113の置き換えを最優先にしてるのは確実視されるかな
Aシート増やすのに223を玉突きしてというシナリオが考えられる
来年辺り纏めて投入じゃね？なら辻褄は合いそう
例えばAシートを4連で9本追加してその分の223をキトに送り、更にキト221をナラに送って205を全部置き換えるとか でも西だけがN700系初期車の運用を続けたところで、サービス面はともかく性能面での問題はほぼないんだよな
そこのところが700系以前とは大きく違うところではある >>952
その700レールスターが正に置換え時期に来つつ有るけどな
500がまず、N700改造8連で置き換わるけど確実にレールスターも置き換わるはず N700はまだまだ引っ張るだろうが500も700も限界といっても過言ではない
現状ではN700Sの製造は必須な情勢 >>952
JR西日本的にはHはなるべく作らずにKを使えるところまで使いたい所だろうけど
JR東海がXを減らしてJを増やしてゆくにつれてKに当たるとハズレ感があるんだよな
Hの増備を怠けたらこれからますますハズレ感が出てくるからHの増備はサボれない
Kを8両に減らして500系を置き換える判断は良かったと思う
これから7号車旧喫煙ルームの箇所にビジネスブースや10号車旧喫煙ルームの箇所に個室が導入されていくから
Kの8両化は追加で改造されて500系700系を置き換えていくでしょう Aシートでチョイ試算してみたが
仮に姫路敦賀でAシート連結するとしたら7本必要(毎時1本と仮定)
姫路野州もしくは草津だと5本(毎時1本仮定)
15分サイクル全部でAシート連結と仮定するなら24本は必要(予備込みなら30本近く？)
どこまでやるか、楽しみだね Aシートってマリンの指定席みたいに2階建てにはしないのね
125みたいに3ドアに改造出来る仕様じゃなくて、純粋な平屋の2ドア車登場は驚いた >>954
500系、700系レールスターの置き換えは九州新幹線用新車の玉突きでSを回すのかと思ってたけど
やっぱり東海道新幹線N700Sの方が優先度が高いんだな >>959
そこら辺何とも言えない面もあるけど走行距離ではのぞみ用16連の方が上回るのは確かだしな
取り替えの効率考えると直接新車の8連を入れたら良いのだけど
のぞみに関してはどう足掻いても倒壊と歩調を合わせざるを得ないんだよな >>960
今のところJR九州がRを置き換えたいわけでもなさそうだし
Uですら震災廃車の1編成以外置き換えの気配もないからJR西日本にとっては助かってるだろう
逆にJR西日本がSを早く置き換えたいとなれば歩調を合わすことになるJR九州にとってはたまらないだろうなw 九州は九州で800をどうするかという問題は出てくるしな(製造から20年越えてる)
九州内専用で走行距離は嵩んでないとは思うのでもう少し持たせるとは思う >>958
今の西の半Mシステムを採用するとなると走行機器をどこに設置するかという問題がある >>964
東は今でも2階建て車両作ってるからバリアフリーに関しては対応できると思う
車端部のどうしても平屋になる部分を使ってもらえば良い
ただ西は車端部はトイレにしてるよね >>965
東のダブルデッカーは定員確保の意味合いもあるしな。
西のAシート車にそこまでの収容力は要らない。 Aシートに関しては既にある225系4連に組み換え、もう1両先頭車作って2連にして福知山の113系を置き換えるという手もある
西はどの車種も「組み替えれば2連から組める」設計しているのに全然活かせてないよね >>968
そこまでするほど、まだ導入していない。
始めはどうなるかわからなったため、元に戻せるように改造、次は221系を転属させるため。 >>950
N700を500系やレールスターが担っていたこだま運用に転用し、N700A新車を東海道直通に投入ってこと？
これにより東海道新幹線はすべてN700aやN700Aオンリーに？ >>970
元よりその方針だろうが
遅いか早いかだけ >>970
N700aは追い出される側だろw
N700A新車じゃなくてN700S新車な >>820
アベノミクスで円の価値を盛大に毀損し日本人を全体的に貧困化させ
フールジャパン政策でオタクを権威に忖度させつつシコらせる慰安婦コンテンツと化させ
インバウンドという貧乏島国国家の貧困乞食政策で外国人に物乞いさせる反日政策をやっているわけだからなｗ
日本人をサタン扱いする朝 鮮の反日カルト宗教・統一☆教会の宣伝塔をやっていた安倍晋三先生の文句は徹底的に言え
死体蹴りがキックオフ！の精神で壷を徹底的に叩き割っていけよ？
この妄言か陰謀論か統失みたいな文章が一字一句正しいとかすんげえやべえ話だよなｗ
山 上 徹 也 が絶対正義な理由ｗ
そりゃあ西大寺で真の愛国者・山上烈士に天誅されてしまうわけだなｗ
おう手帳持ちの反日ネット作業所のゴミ壷スレ立て子と
反日壮年会議所の朝★鮮壷ジジイは黙れよ >>963
確かに全車電動車は盲点だったな
ダブルデッカーにしても1階の一部はキハ181先頭車みたいな機器室になりそう
>>964
マリンライナは車端の平屋部分に車椅子対応便所と車椅子席だね >>969
これから大量導入しそうな勢いだからどうするのかって話なのでは
福知山への225系2両直接投入は頭になかったけど、その手もあるよね 225系と221系の連結ってできないって聞いたことあるけどどうなんだろ？
221系性能の225系自体はあるけど、それはあくまでも221系性能の223系と連結するためのもののはず 二階建てを無理やり電動車化すると定員減って二階建てにするメリットが薄れるし、クモハ225かモハ224を1M設計にするんじゃない >>923
2030年といえば、国鉄車が45年使用となり、JR初期車は40年使用となるからね…
置き換えとしては適切になるかもしれない。
自動運転が主流となるから、気動車のハイブリッド化を合わせて、置き換えを進むと見てる。
ただ、周辺国による有事危機があれば、南海トラフ巨大地震が発生する見込みがあるから…
なにわ筋線の開業時期がずれたりする可能性すらあるから、油断は出来かねんけど、計画として盛り込むには妥当やと思う。 >>922
南花台は君の自宅先では？
何を俺が慌てていると思っているんか知らんけど…
今こうやって書き込むことが出来てんのは、裁判結果がどうなったかも察しがつくと思うが？
まあ、同じようなことや犯罪絡みのはやらんけど、俺に対して嫌がらせするようじゃ、お前のほうが捕まるつうのを覚悟せぇよ！
つばさの皆さんが良い方法を教えて頂いたからな。 >>981 の続き
主義主張を言うのは良いけど、「車両更新予想スレッド」ならそのルールに従えてことやろ？ まずは…
>>922 みたいな嫌がらせ犯が居てるようでは、俺みたいな嵐が退散することができなければ、街宣つう方法で晒す手段もできちゃうからな。
なるべく警察沙汰は避けたいとこやが、今の俺はある程度知恵をついたら、仲間も居てることやから、今まで通りたたけば住むみたいなもんじゃないぞ？
それだけ理解してな。
dat落ちされる前に。
まず、「車両更新予想スレッド」において、どういう書き込みは大丈夫で、何がいけないかつうのを、具体例を挙げてほしいわ。
◯ → ～
✕ → ～
みたいに…
そろそろこのスレが終わりかけることやから、次に立てるスレから明記して頂いたら助かります。 2階建ては狭くて網棚もなくてサービスダウンだしホームドアとの相性も悪い
京阪もプレミアムカーは2階建てにしなかった そもそも特別車に2階建てにしてまで確保しなけりゃならない着席需要なんてないだろう
それをやる前にAシート車2両にすることを考えるはず
東がやってるから西もじゃないんだよ >>978
出来なかったはず＞225系と221系の連結
221系廃止なら併結を考える必要はない。撤退は多分ナラ以外から始めると思うので 次スレ立てた
JR西日本車両更新予想スレッド Part109
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1715015293/
テンプレは特に弄ってません
流石にあと15レスでは議論は無理や… N700～N700A～N700S
あたりがごっちゃになる
>>950
東武が東急に気を遣い地下鉄直通車に新車入れるのと同じか 東海がN700Sでブレーキの強化してたから
全車両が同じ制動距離を確保できるという点では直通車両に関してはN700Sを投入してほしいというのはあると思う 4.25後の225系設計段階で、近い将来の展開を考えたとき、近畿圏主要線区の主力から221系は撤退していく事が見込まれ、制御伝送の工夫をして迄、併結対応の必然性が見出されなかった
0.5M方式は二階建車との親和性に乏しく、マリンライナーの有料座席車は、0.5M方式を選ぶならば平屋とするしかなく、二階建を選ぶならば制御伝送（TCMS）かつ1M2Tとする事に
JR海も東海道用は相当な編成数を抱えており、N700S系に依りN700系2000番代を取替しながら、N700系の2000番代・1000番代も改修してN700S系と品質の差異を縮め、当面共用していくのだが。
JR西はN700系を編成単位で除却出来る状況に無く、N700系5000番代も全て改修にて東海道・山陽直通へ引き続き充てたいところだったが、台車枠インシデントの件もあり、格差に依る圧力で譲歩
そこでN700系7000番代の節目が迫り、延命工事・機器更新後は格下げにて山陽こだま主体の運用へ回したいが、700系7000番代・500系の取替には不足。
JR九と800系取替及びN700系8000番代格下げで同期させ、辻褄合わせをする算段もあったが、コロナ禍に依り互いに設備投資再考でそれどころで無くなった。
一段落の見通しも立ち、JR西としてシンプルに単独の車両計画で構成、JR海の要望と山陽こだま所要車両数を両立 >>981
南花台disってんのに俺の自宅とかあるかえボケ
なんも考えとらんのか
んで自宅「先」ってなんやねんアホ
捕まるてどないしたら捕まる案件になるんじゃボケ
おのれがアホなことして捕まったからって一緒にすなアホ
維新に続いてつばさの党にすがるとか
その流れだけでも相当アホな子とゆうのはわかる
つばさの党のクソ連中から何を吹きこまれたんかしらんけど
根本も黒川もそのうち捕まるし
そんなクソと関わったおまえもまた裏切られたって騒ぐことになんで マリンライナーやまだ計画もなにもないサンライズはJR東海に作って貰えばいいんじゃないの？ マリンライナー、一番最初のイメージイラスト(ダブルデッカー車体に223-0の顔をくっつけた奴)は凄かったなぁ >>990
もしAシートや時期マリンライナーに2階建入れるなら、単純に隣のモハを1Mにしてそこだけ1M1TのユニットにしてT+1M+0.5M+0.5Mで良いやん >>989
ウォシュレットがあるのがN700A
ウォシュレットが無いのがN700a 有料座席車に二階建を選ぶ時点で、0.5M構成そのものの断念を意味 >>990
800系はE編成より4年新しくＱは更新を可能な限り遅らせたく、
淘汰のためN700S8連をＱ・Ｗが相乗り新造するのは2027頃以降で
新造着手までN700系8連化改造で時間稼ぎすることとなったのだろう
初号編成の改造成績次第かな
コスト、営業運転の使い勝手、指定席車のニーズ動向を踏まえて、最終的な改造・新造の最適数を決定か このスレッドは１０００を超えました。
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