北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★417
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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★415
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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★416
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北海道新幹線の函館乗り入れが160億しかからないし実現できそうだってさ
北海道はミニ新幹線あっていいな
米原ルートにしてミニ新幹線で山陰の方に行けないかね 何はともあれ大阪、名古屋ー金沢の在来線特急を復活させないと乗客は減るばかりだろ 米原厨の拠り所のリニアがポシャって
米原厨は大慌てだな 笑 名古屋ー金沢をしらさぎと新幹線で行くと
名古屋ー（1時間）ー米原【方向転換】ー（30分）ー敦賀【乗り換え】ー（1時間）ー金沢
落ち着いて乗ってられないんだよな。サンダバはともかく、しらさぎくらい直通させてもいいんじゃないか？ >>4
函館札幌のみパターンからスイッチバックパターンまで並行して検討されてる
まあスイッチバック設備入れても200億超えないってことでしょ
あとはJR東との相談だから >>6
経費を福井石川で負担できるなら。
料金すごい高額になりそう もし北陸新幹線が舞鶴経由なら、小樽で見送った新日本海フェリーを
翌日新幹線で移動して舞鶴で出迎えるドッキリ企画ができそう。 >>3
名古屋とか関西の奴らは石川と福井を恨めとしか言いようがない
特急列車の敦賀止めも結局は新幹線延伸のせい（石川・福井の要望）だから >>6
名古屋から新幹線特急新幹線に乗ってみたけど
邪魔くさいし気が休まらないけどそんなものかなっていう感じだった
少し前まで米原敦賀間のトンネルで携帯の電波届かなかったところあったような気がしたけどトンネル区間でも普通に繋がってた >>6
しらさぎは、今でも座席の方向転換やってるの？
敦賀までなら後ろ向きでかまわないように思うのだが >>2
意外と金がかからんもんだな
これなら道内の区間便を全部函館駅に乗り入れてもいいくらいだな
札幌延伸後は、新函館北斗止まりをスイッチバックして函館に入れてもいい >>13
美山の真下なんか通らないんじゃなかったか？
残土問題って美山に置いていくわけでもあるまいし >>15
違うよ
関西で早い内から意見をまとめられずに、サンダーバードで充分と抜かして
大阪方面から延伸していかなかった関西の罪 >>20
じっさい特急で十分だっただろ
新幹線など巨額の税金を使って作ったところであらたな需要など生まれない >>18
東が360キロ運転のためのアルファエックスは接続部が騒音の原因になるから札幌4時間専用車はフルだけになるっぽいし
いまの320キロの機材は最速列車じゃなくなるだろうから、むしろスイッチバックする時間も出来るかもしれないね
一方はは飛行機と戦うためにフル新幹線だけで最速360キロ4時間走って、320キロの機材はのんびりスイッチバックってのも悪くない >>22
地域内輸送が強靱化することを石川県と福井県は選んだんだよ
雪風雨ですぐ止まる北陸線にノーを突きつけた結果が敦賀延伸 >>23
函館に寄る便は函館空港との競合に勝てればいいので、E5/H5で十分かもね、たしかに 北陸新幹線―湖西高槻フル―山陽・九州新幹線直通
みずほ
長野・富山・金沢・福井・京都・新大阪・新神戸・岡山・広島・小倉・博多・熊本・鹿児島中央
さくら
長野・上越妙高・富山・金沢・福井・近江今津・京都・新大阪・新神戸・岡山・広島・新山口・小倉・博多・新鳥栖・熊本・鹿児島中央 >>25
アルファエックスの360キロがうまく行けば
H5／E5が余るから車両の頭数の問題はクリアするし
３２０キロでも260キロ区間の上限引上げとかは恩恵あるから函館駅までは４時間の壁はだいたいクリアできそうだし
360キロ車はJRパスの外国人は載せずに、H5E5でスイッチバックしつつJRパスの外国人乗せてスイッチバックするのも悪くないかもね
それに当然道内の需要も拾えるし
今回の計画が動き出したのは360キロのアルファエックスがついにミニ新幹線連結を諦めたおかげでH5E5がスピード競争から離脱するおかげとも言える 日銀がこのまま国債引き受けを続ければ、
円安とインフレが強くなり、
円安とインフレに押されて国債引き受けをやめたとき、
大幅な金利上昇と財政破綻が見えてきている。
もういいかげん、反対が強く世論と乖離している小浜京都ルートを見直して、
現実的なルートを決める段階にきている。
まずは自民党あるいは新たな与党PT議員の交代から始めるべき。
今やらねば、今後何十年も不便な敦賀乗り換えが続くだろう。 京都市議会も小浜京都ルートにNo！を出すべき
京都市民にとって無駄な金を使う新幹線はいらない >>29
全幹法第九条4で、沿線の都道府県は新幹線のルートが正確に確定して、初めて国土交通大臣から意見を求められる。
それまでは意思を表明しないルール。だから整備計画「小浜附近」に反する公式の発言を京都府知事は控えている。
小浜京都ルートの沿線でない地方議会や市長などが、ときどき米原ルートを求める決議や発言をしているが
それは自分に一切の権限も責任もないからできること。 費用対効果が望めず、
公平性の面からも多いに問題のある小浜京都ルートは即刻見直すべき。 全幹法は沿線自治体よりJRの権限の方が強い法律で、第7条2でルート決定についてJRの強い権限が認められている。
だからJR西が小浜京都ルートみたいなのを提案できた。
自分で建設費を払うわけでないJRに、言ったもの勝ちを認める全幹法の矛盾が表面化したのが小浜京都ルート。 >>30
（工事実施計画）
４ 国土交通大臣は、建設主体が機構である場合において第一項の規定による認可をしようとするときは、あらかじめ、第十三条第一項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担すべき都道府県の意見を聴かなければならない。 >>30
（工事実施計画）
４ 国土交通大臣は、建設主体が機構である場合において第一項の規定による認可をしようとするときは、あらかじめ、第十三条第一項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担すべき都道府県の意見を聴かなければならない。 （工事実施計画）
４ 国土交通大臣は、建設主体が機構である場合において第一項の規定による認可をしようとするときは、あらかじめ、第十三条第一項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担すべき都道府県の意見を聴かなければならない。
全幹法9条の規定は
実際に工事を行うときの規定。
ルート選定とは別次元の話。
ルート選定に関しては、各自治体がいつでも自由に発言すれば良い。 >>32
7条は政治による我田引鉄により
旧国鉄が損失を被ってきた弊害
を防ぐ意図であって、
それ以上のものではない。
JRにルート選定に関する強い権限を認めたものではないよ。
税金を払う国民が決めたルートについて、
営業主体がそれを運営して赤字が出ないように同意を得る趣旨。
ましてや、一企業のために我田引鉄を許す趣旨でもなく。 MMT→失敗
コロナで大規模財政出動と金融緩和したら、
米国は酷いインフレになってしまった
小浜京都ルート→失敗
日本も日銀は金利上げられず、円安がとまらず、
日銀の国債引き受けの限界とともに財政破綻へ
小浜京都ルートはMMTと同じく破綻した
いや、破綻が誰の目にも顕在化した もともと小浜京都ルートは
2016年時点で財源を詰めておらず、
費用対効果も極めて疑わしく、
計画自体に内在的に破綻が含まれていた。
それが今や、資材高騰や円安による建設費の高騰、
時間の問題とされる財政破綻危機、
そして不便な敦賀乗り換えで
破綻が顕在化したということ。 もう敦賀以西は凍結の決定しても良いんじゃないか
これ以上先延ばしにしても仕方ないだろ 小浜にせよ大阪京都に連絡できる在来線を持たないルートは部分開業が不可能で最低現行京都駅まで開通させないと実用にならない。しかも敦賀駅の実績で乗り換え８分の制限が入るから大深度地下は不適当。
湖西線ルート上にあっても敦賀と時間的に変わらない部分開業は効率低下しか招かない。
米原は障壁多過ぎ。 昨今の世界情勢や日本の財政からして、
MMTも小浜京都ルートも
失敗が証明されました。
ひいては、新たな道を踏み出すときに来ている。
それは元の王道。米原ルート。 >>38
敦賀乗り換えで何の問題もありませんよ
サンダバは京都駅、大阪駅に直結
しらさぎは岐阜駅、名古屋駅に直結
小浜京都で建設しても京都駅の場所次第では敦賀乗り換えより不便になる
大阪駅直結じゃなくなるし >>42
小浜京都ルートは論外
いつまでも敦賀乗り換えも無理 >>41
最低でも大野伴睦クラスの大物政治家でないと米原での調整はつかないよ
森元はキックバック問題でそれどころじゃないしな
だいたい森元とパンツって同類だろ
西田も同じ穴の狢だし
北陸新幹線の敦賀以西に関わってるのは清和会の面々ばかりだし
敦賀止めしかないわ そうなんだよな
関西延伸より上越新幹線新宿羽田延伸を真剣に考える時期になった >>44
小浜京都ルートは破綻した
と世論が認識した時点で、
次を決めることになる。
もう既にその段階に来てる。 >>43
敦賀以西に建設できるルートは存在しなかっただけ
鉄道なんて乗り換えがつきもの
むしろ便利な方ですよ
今後改善も可能だし
敦賀止めを確定させて湖西線に防風壁を付ければ問題なしでしょ 関西の人口激減が確定しているのに新たに関西に投資する必要は無い >>46
敦賀止めの機運が高まってるよな
あれ？別にこれで良くね
みたいな 円安と物価高が進む中、
日銀は維持的な金融緩和をやめる時期が迫ってる。
日銀が国債を買わなければ、もう誰も低利では買わない。
金利上昇で財政破綻。
小浜京都ルートは既に破綻してる。
北斗の拳状態 遅延だらけの湖西線はローカル輸送に特化するべき
将来は線路等級を下げてMAX100kmぐらいで安全走行して地域の足を守って欲しい そもそも
米原ルートみたいな権利関係で揉めるルートを纏めれるような豪腕政治家が今の政界を見舞わしているか？って話
敦賀市を選挙区にしてる衆議院議員が誰か？を考えれば分かるだろwww >>51
防風壁早よ
だよね
特急街道としてこれからも頑張って貰わなあかん 今残る選択肢は、米原延伸か
あるいは敦賀40-50年乗り換えか、
の二択だろうな
40-50年も経てば、一度破綻後に再生してまともな財政運営になるだろ >>52
敦賀としても、小浜京都ルートが無破綻した以上は、
米原延伸を進めるしかない。
他に手はない。 遅延だらけの湖西線のポンコツ振りは既に全国区
残念ながら迂回動画が更に拡散され続ける 湖西線の特急街道持続は日本の損失
もう湖西線は諦めるしかない >>56
米原に延ばすしかないねえ
敦賀乗り換えの不便だけでなく、
湖西線の遅延まででると。
今回の敦賀開業によるしらさぎの不振
=名古屋圏や東海道新幹線と北陸の分断
も米原延伸の要望がますます増す事態に。 敦賀開業で、
サンダーバードやしらさぎが
どれだけ客数が減るだろう
まあ、悲惨な数字
=関西や名古屋と北陸との分断 サンダーバードとしらさぎを金沢まで走らせればいいよ
大金使って米原までとかいらねー
ましてやオバマ経由なんてw 敦賀乗換は実はたいしたことが無いのはバレてしまった
そして新幹線に期待される定時性を乱す存在としての湖西線が目立つようになった 特急街道としての湖西線を潰すために関西延伸は必要
これが今のターン >>59
もともと毎時2本で賄える程度の需要しかないから悲惨も何もないよ
北陸ー関西の分断は避けなければという世論があるならサンダバ存続
特急廃止論さえあったレベルなんだからサンダバが残るだけで充分でしょ >>62
敦賀乗り換えは問題ないけど比良颪対策は必要だね
小浜京都の建設費を考えれば湖西線に防風壁をつけるなんてタダみたいなもん
これが今のターンでしょ 北陸ー関西の往来も考慮したからあんな巨大な敦賀駅になったわけでしょ
小浜京都にせよ米原にせよ早期に着工するなら、わざわざサンダバとしらさぎ専用のホームなんて造らなかったんじゃないの
敦賀止めありきだったからアノ敦賀駅なのでは >>64
湖西線はローカル輸送と琵琶湖をゆっくり眺める観光需要に特化することになる
国鉄時代に思いを馳せる気動車街道にしてもいい 米原まで45km。
途中に大きな街はなし。
金沢ー敦賀間130kmが1兆7000億円だから、
敦賀ー米原間45kmは7000億円ぐらいでできないか。
これなら整備新幹線の予算でできそう。
まあ、財政破綻したら工事ストップだけど。 >>61
ヒント
敦賀駅9000人
東北新幹線末端駅新青森駅
JR東日本 - 2022年（令和4年）度の1日平均乗車人員は4,700人である。
盛岡駅
新幹線における1日平均乗車人員は5,923人
はやぶさ号通過はよ！
長野駅
新幹線の1日平均乗車人員は6,310人である。
かがやき号通過はよ！
上越新幹線新幹線末端駅
新潟駅
7172人/日
上越新幹線新幹線単線化はよ！ 湖西線に防風壁と言うけど、半端な防風壁だと突風で破損する恐れがある
どんな風にも耐える頑丈な防風壁をつけるには、橋脚等構造物の強度が足りない
結局つくり直しになる >>67
ヒント
前に出した建設費だと7000億円
最近の物価高騰や人件費の高騰で
北陸新幹線敦賀延伸が1.3倍くらいになった
その計算でいくと現状9000億円台で楽勝で作れる。
ちなみに北陸新幹線より1/10以下しかいない赤字ガラガラ北海道新幹線なんて札幌延伸で2.3兆円使うんだぜ。
許せないな 米原厨は唯一の拠り所・リニア遅延発表で焦ってるな 笑 >>69
小浜京都造ることを思えば安いもん
小浜京都頓挫が確定すれば直ぐにでも取り掛かる事になるんじゃないの
米原みたいな妄想より全然現実的でしょ 防風壁は沿線の日照に影響するので高くするのに限界がある
湖西線を地下化併用軌道にしついでに東海道線の地下経由で新大阪に達するのが良い >>69
造りなおすならE7系も走れる標準軌で。
新快速は直通できなくなるので敦賀から堅田か和邇か近江舞子まで新快速リレー。
(実際冬季大雪の時は近江今津でリレー運転やっている) >>71
リニア遅延なんて織り込む済みでしょ
小浜京都は全く目処たたずだし
それとも小浜厨って小浜京都頓挫も織り込み済みなの？ 京都側は3セク分離しなくてもやっていけるので在来線に並行して新幹線建設。 >>74
ヒント
それなら函館に依頼すべき。
新函館北斗駅～函館駅18kmフル規格新幹線を160億円で作れると発表したし。 >>73
そこは折り合える程度の高さと造り直さないで済む程度の防風壁で妥協するしかないんじゃないの
あれもダメこれもダメでは一向に改善しないよ 敦賀止めは確定してるんだから比良颪対策だけは真面目に考える時期 >>77
これで舞鶴支線の目処がついた
いよいよ小浜京都ルートで着工 >>65
最初は敦賀駅の2階に入る予定だった
しかし敦賀駅の手前の湿地の水脈を切るということで、トンネルが東に150メートル、上に20メートル移動、駅も移動した
乗り換えを考えて特急をそこに乗り入れただけ >>81
直ぐに敦賀以西着工なら従来のホームをそのまま使えば良かったのでは？ >>77
函館はたまたま周りに土地がいっぱい余っていて線路引き直すレベルでフルの車両が入っていけるだけ >>15
諸悪の根源は東京の悪政
隠してもダメですよ >>20
諸悪の根源は東京一極集中信者
誤魔化してもダメですよ >>24
ノーを突きつけるって
左翼のジジイみたいな言い回しだな
実に古臭い >>84
ヒント
北広島のボールパーク駅も何にもないとこなのに100億円だぞ。
新函館北斗駅から分岐する高架橋や五稜郭駅設置、函館駅の新幹線乗り入れ改装工事で160億円で作れるか？
フル規格新幹線が踏み切りを走る姿は楽しみだが >>84
ヒント
アホなのかな？
フル規格新幹線がホームに入ったら車幅が広くてぶつかる
踏み切りはそのままか？ >>67
米原京都は60km
こっちの方が儲かるから先だね >>24
その旧北陸本線（現3セク区間）の赤字支援や経営を永久に担う事になったんだけどな
そんな路線に自分から手を出すとか、北陸3県はJR西のポチしか居ないのかよ 諸悪の根源は東京一極集中信者
日本人を激減させ東京は外人スラム
平均収入は韓国以下のゴミ都市 横浜の無職、ついにマッチングに成功した模様
素晴らしい >>81
当初の計画なら雪しばく在来のホームで乗り換えだったんだな。
もし、そうだったらクレームが今以上になっていたかもしれん >>32
国費を使うんだからB/Cの高い米原ルートか、次に建設費の安い湖西ルートに2択になるはず。
JRが小浜ルートを提案したなら自費で建設すればいい >>93
福井は石川富山がなんとか運営できているから自分のとこもなんとか運営できると思ってそう。
で、南条あたりの除雪に苦しむオチ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
