☆新門司☆ 東京九州フェリー ☆横須賀☆ 1
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東京九州フェリー 2021年7月1日就航
新造船 はまゆう
【ＳＨＫライングループ】
ＳＨＫライングループは、中核をなす関光汽船、新日本海フェリー（Ｓ）、阪九フェリー（Ｈ）、関釜フェリー（Ｋ）のフェリー会社等で構成され、海運・ホテル・客船・観光事業や陸運・倉庫事業等の事業を展開しています。トータルな付加価値の創出を目指しており、クルージングリゾートから総合物流まで、多様なニーズに応える「シーラインネットワーク」を形成しています。 関西−九州の夜行高速バスもめっちゃ減ったしな
九州新幹線全通の影響もあるが、九州東岸への路線も減った
船がバスに競り勝ったのはここくらいだろうな >>352
スィートを2人分とって20時間貸し切りと言うことだろ
帰りの飛行機代も遣らないといけない
大富豪の遊びだな グリルより航行中、はえ縄漁やったらマグロとか釣れそう >>350
純クルーズ船が身近ってコロナで大打撃で
コロナ後のクルーズは定員減で軒並み値上げしてるぞ
RORO化せずにSHK系は旅客も扱い食事も提供すると社長が明言してるんだからな
>>351
夜行バスの窮屈さにはもう懲り懲りだけど
船がバスに勝ったとは言えない
新幹線よりもLCCの普及ではないか >>358
関西圏3空港（伊丹・関空・神戸）から九州東岸3空港（北九州・大分・宮崎）のLCCなんて、
関空−宮崎のピーチ1日2往復しかねーぞ
そんで、関西圏−九州東岸の夜行高速バスなんて、大阪−大分の近鉄バスしか残ってねぇ
宮崎は全滅したし、ウィラーとかの旧ツアーバス系も撤退してるし、福岡方面から小倉経由の大阪便も最盛期の半分も残ってない
フェリー大勝利じゃんか 北斗星もカシオペアもトワイライトエクスプレスもなくなって、豪華な夜行旅を楽しむ系はクルーズ列車しかなくなったしなぁ
単純な移動手段か、クルーズを楽しむだけに特化するかの、両極端の全振りに分かれちゃったな
移動とクルーズの両方を中途半端に兼ねる存在は、もう時代遅れなんだよw 大阪に住んでたけど、実際大阪中心部から関空経由でLCC乗るくらいだったら、横になって寝られる夜行フェリーで九州行ったほうが安いし快適という気はする。
フェリーで九州に入ったことないけど。確か弾丸フェリーとかいってさんふらわあがこれで売り込んでたような記憶が。 >>359
初期に乗船した奴のレポは鵜呑みにしない
どうせ贔屓目に書くよ >>360
フェリーが大勝利とまでは言えない
夜行に限って言えば大勝利かもしれないが
関西〜九州はLCCや飛行機、新幹線が競合してる為
弾力的な運賃体系になっている
ネット事前予約なら運賃の3割引き〜5割引き当たり前
移動の際に夜行ではなく
昼行の新幹線や飛行機が需要を喚起し
本来夜行で移動していた人が昼行に移ったのではないか
フェリーの２等運賃が圧倒的に安いわけでもないし
関西〜東九州の高速バスは窮屈な居住性と地理的遠回りが敬遠されるのでは
個人的にも他の路線で乗ったけれど夜行バスはもう懲り懲りだし >>361
クルーズ船の感覚で日常のフェリーに乗り
評価を下したり比較する年寄り、老害大嫌いですよ 北九州から東京に往復するときは
片道は、オーシャン東九フェリーで新門司→徳島、鉄道で高松、
高松からサンライズ瀬戸で東京もいいなーと思います。
時間があるときにやってみたいですねぇ >>365
日常のフェリーにスイートだのグリルだの付けちゃう勘違い企業が嫌いというところにも繋がるがな >>366
サンライズ高松は乗車時間が短か過ぎる
出雲の方が乗りごたえある
しかしサンライズも老朽化したら継承して新製投入するだろうか
そのまま廃止で定期夜行列車終了になりそうな予感がする 模索しているのは国内周遊クルージングフェリーじゃないのかな
横須賀というのは最大需要地の東京や神奈川直結を考え併せた基盤
定期便の発着しない時間帯に寄港地をめぐる船 沖縄は借りるか客船ターミナルかな >>360
フェリーは貨物便、バスは旅客便、比べるならトラックと比べるべき。
よって船が買ったわけではない。 旅客に限っても、瀬戸内は夜行バスに船が勝ってるような 国交省の港の資料か探せば旅客貨物シェア割合が載ってるものがありそうだな。 この航路で徒歩乗船するのは
マニアか変わり者かyouTuber位じゃないの？ >>374
九州運輸局の平成30年度版「九州運輸総覧」ならすぐに見つかったhttps://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/content/000100486.pdf
PDF13〜14ページ目
九州対関西の旅客流動量が
九州発で旅客船（フェリー）が31万9900人、自動車（自家用車を除く＝バス）が13万1200人、
九州着で旅客船（フェリー）が34万7200人、自動車（自家用車を除く＝バス）が14万2800人
旅客だけに限っても、九州〜関西のフェリーはバスにざっと2.5倍差をつけて圧勝 九州はバスや高速バスが発達してると聞いたが、北九州フェリーターミナルに直接乗りつける高速バスはないのか。
隣の北九州空港も福岡行きの高速バスはあるみたいだけど九州各地から人を集めるといった感じではないようだ。
横須賀の方は問題ないが、北九州の方は徒歩だと厳しい？ >>376
北九州は隣県(特に大分県)からの利害関係で乗り入れセーブ状態に等しい >>376
東京九州の発着場から最も最寄りのバス停まで徒歩で4kmで結構頑張って1時間
門司港行き最終が2226、門司行が2206、両方終バス
バス停は【畑 はた】だけどそれぞれのバス停の位置が全く異なるので注意 北九州フェリーターミナルの他社のも見てみたが、各々走らせるなら共同で無料バス走らせるかしたらいいのにｗ >>380
小倉までバスでいくらになるかで評価が変わってくるな… >>375の資料で九州-近畿圏の旅客はやっぱりJRか飛行機が多いのをみると、博多-北九州フェリーターミナルバス需要はあまりないのだろうか。
博多からだと飛行機か新幹線で移動してしまう？。 >>375
関西九州間じゃなく
スレタイ通り関東九州間で比較しないと まあ上記の文脈の話だし、関東-九州直行フェリーはまだないわけで実績統計も当然ない。 >>386
一時北九州〜熊本の高速バスが名門大洋Fの乗り場乗り入れてたけど廃止になった
門司駅で十分でしょう
いつもＡＭラジオがかかってて楽しい「CITY LINE名門大洋フェリー」のバスが
そのまま阪九の乗り場へ来たりして
前に名門下り1便の連絡バスに小倉駅北口ロータリーまで乗ったら降りる時に
自転車のチャリカスがバスの運ちゃんに
「当たりそうになったやないっちゃ！」とか言って
北九州弁で絡んできたのには参った
阪九の連絡バスって西工車体のちょっとボロいバスかな
バスの窓側ピラーに頭をもたれ掛かかって寝てて道路の段差を越えたら
頭を激しく殴られるというか打ち付けられるくらいボディがたわむ
現状、名門も阪九も連絡バスは変な乗りごたえ有り 関西九州航路は寝てる間に移動出来て時間を有効に使えるけど
横須賀新門司航路はそうは行かないから車両付きじゃなきゃわざわざ使う人少ないんじゃ >>375
159ページの旅客の推移に注目して欲しい
阪神中九州航路(大分、別府)の大幅な旅客の落ち込みは松山寄港廃止が原因で
あまりにも大きすぎる
元々トラックが多い北九州航路は一旦旅客は落ち込んだものの回復してるのは
一律1000円高速料金廃止や新造船投入効果だろうか >>390
最近は綺麗で安いビジネスホテルもいっぱいあるし
旅行なら到着後港近くで一泊すると思う
SHK系の良くない所はパーク＆ライドを積極的に展開していない点が問題
フェリーさんふらわあは港にクルマを駐車して乗船出来るように集客している
ジャンボフェリーの高松港はクルマ置き放題のようだし
あまり港にクルマを置くとなると物騒で車上荒らしの危険性もあるけれど
大都市の福岡、神奈川、東京に住んでるならその日のうちに帰宅するのも可能だろう >>391
中九州航路の落ち込みは松山寄港中止よりも、単純に新幹線全線開業の影響だろうな
九州新幹線の開業で観光動向が九州の西側に移って、宮崎で1/3減、大分で半減だそうな
熊本地震や水害でやや戻したという、なんとも皮肉な状況
北九州航路が回復傾向なのは、新幹線開業で撤退した夜行バス路線の夜行需要を、フェリーで補完（総取り）しているんじゃ 海運会社なんだからパーク＆ライドなんかされたら貨物（車両）の売り上げが下がるんじゃない？
この航路と関係ないけど苫小牧西港は数年前に駐車場有料化されたよね >>393
九州新幹線の開業で観光動向が九州の西側に移って、宮崎で1/3減、大分で半減だそうな
これはおかしいぞ。どこに根拠があるんだい？
そんなに九州新幹線に旅客需要が持っていかれたって根拠は？
観光需要なんてたかが知れてるぞ
2010年比から近年に至るまでの中九州航路の旅客の落ち込みの数があまりにも顕著だろ >>391
それが原因ならまた松山に寄港すればいいだけじゃね？ >>396
大分県の資料 九州の東の玄関口としての 拠点化戦略
https://www.pref.oita.jp/uploaded/attachment/1050005.pdf （4ページ目のグラフ）
国交省の資料 長距離フェリーの輸送実績
https://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/content/000155151.pdf （2ページ目の表 中九州〜阪神）
どちらを見ても、落ち込みというほどの旅客減はほとんどないけど？
むしろ、車両（物流トラック）の落ち込みの方がひどい >>397
関西方面は四国オレンジが有るから寄港するだけ無駄 >>398
阪神〜中九州航路の松山寄港、平成22年・2010年2月に下り便が
平成23年・2011年5月に上り便が寄港止めて直行になったからな
1990年代〜2000年代のしまなみ海峡も明石海峡大橋も開通する前の
阪神〜中九州航路の数字と比較するべき
リンクののデータは2010年からだから全く意味がない
>>399
松山観光港は地元の漁協が早朝深夜の発着がうるさいから止めろとか言い出した
愛媛県も松山市も補助を出して寄港維持にも動かなかった
松山の発着時間を基準にすると九州到着が遅くなり使い勝手が悪くなる
阪神〜中九州は松山抜港で最短所要時間最短距離で結んでいる現状が正解かも
老朽化でどうなるか分からない元関西汽船の石崎汽船松山小倉フェリーが
いずれ代替新造もせず撤退するなら
阪九か名門が松山寄港したらいいのでは、と思う
阪神〜四国は明石海峡大橋の開通で特に対高知も松山も
フェリー航路廃止と航空機がボンバルディア等の小型化になり
代わって安くて速い３列シートの高速バスに旅客需要は移動した いくら情報が少ないとは言え
このスレで関西九州間の話ばかりしても
東九フェリーの貨物と旅客の割合とか無いの？
いくらこの航路が出来ても旅客は首都圏九州間は飛行機が普通なんじゃないの？ >>400
瀬戸内3橋ができる前のデータと比べてどうするwww
純粋にアホか？ >>401
オーシャン東九フェリーの旅客需要は東京〜徳島がメイン。徳島〜北九州は乗ってない 351 NASAしさん sage 2021/06/09(水) 09:23:38.24
関西−九州の夜行高速バスもめっちゃ減ったしな
九州新幹線全通の影響もあるが、九州東岸への路線も減った
船がバスに競り勝ったのはここくらいだろうな
358 NASAしさん 2021/06/09(水) 19:23:21.12
>>351
夜行バスの窮屈さにはもう懲り懲りだけど
船がバスに勝ったとは言えない
新幹線よりもLCCの普及ではないか >>393
九州新幹線全通なんて大分・宮崎の東九州軸影響無し
どんな物事の捉え方やってんだよｗ 実際、業界内の人でも自分の実感と統計は見てみると違う場合もあるから、もちつけ。
／＼ ⌒ヽ ﾍﾟﾀﾝ
／ ／⌒)ノ ﾍﾟﾀﾝ
∧∧＼ (( ∧_∧
(´Д)^) ))(･∀･;)
/ ⌒ノ(⌒ヽ⊂⌒ヽ
（ ノ )￣￣(０＿ )
))_) (＿＿＿) (_( >>404
通し、案外多かったお。といっても一桁。
ほとんどが車持ち込み。
東京・新門司から徳島で徒歩で降りたの２回ともヲヰラだけだったお。 >>400の主張
「2010年・2011年に松山寄港を中止したから客数減ったんﾀﾞｰ！！」
>>398のグラフ
「平成20年度（2007年度）〜平成27年度（2015年度）の間に大きな変動はないよ」
>>400が何を言い出いのかさっぱりわかんねー これだけ反社排除の時代に自分でヤクザと名乗ってるなんてバカじゃねーの 港関係って今はカタギの会社しかないだろ
受付の神棚に組の大紋が飾ってある段階でアウト ググったらTwitterで一部のアレなのが名乗ってるだけの話か。 ヤクザとか言ってるけどどうせ口だけだろ
ていうか、実態はネット弁慶だな 犯罪まがいの行為や迷惑行為してるんじゃなければなんでも。 ネット弁慶っていうんならまー直接の迷惑行為はしないだろうね
ここの住民で乗る人いたら乗船ヤクザがどんな奴らなのか報告してくれw そんなtwitterで今時ヤクザを名乗るような人とかかわりたくないわ 乗船ヤクザ()の烙印を押されるぐらいなら乗れない貧乏人になった方がましだわ >>411
アホかお前は
2007年なんてフェリーさんふらわあが発足して
下船建造のカードキーシングル個室をスタンダードとして確立した
さんふらわあごーるど・ぱーるが登場ような年だろ
それまでの関西汽船やダイヤモンドフェリーの混雑時臨時定員の船内を全く知らない世代か
1990年代の関西汽船・ダイヤモンドフェリーが計８隻で運行してた時代の
阪神〜中九州航路の旅客数と比較しないと意味がない
表面的な近年の旅客数と比較しても全く意味がない
九州〜四国間の旅客・トラック・乗用車の増加は四国内の高速道路網の完成の影響で
ショートカット利用が増えているものと思われる 福岡から松山への最短ルートは山陽道の玖珂で降りて
柳井から防予汽船で三津浜へ
佐賀関は通らんぞみんな >>429
オレンジラインってCMしてましたもんね〜＠福岡在住 朝からビール飲める船
うーん最高😍 >>428
おじいちゃん？もうお薬は飲んだの？
そんな長文で、瀬戸内海フェリー航路が本四3橋の開通で壊滅したことを力説しなくてもw
そんなのみんな知ってるっての
素直に「松山寄港廃止の影響は勘違いでした」って謝っとけば？ >>436
あと、中国道・山陽道の全通の影響な
何にせよ関汽の松山寄港廃止がどうとか全く関係ない話 おじいちゃんというよりにわかがネットでつけたばかりの知識をひけらかしているだけに見える ネットで付けたばかりの知識をひけらかしてるのは
九州運輸局のリンク張ってる馬鹿やろ >>436
>>437
中九州航路の客が大幅に減った理由が中国道、山陽道の全通
中国道は1983年、山陽道は1997年、実質岡山県内は1995年には全通してるわ
お前どんな分析してるんや？アホと違うか？ >>436
全く分析力の無いクソガキうるさいよ
旅客数なんて北九州航路よりも中九州航路の方がダントツで多かったんやぞ なんだ？この老害は？
瀬戸大橋は88年で、中国道全通が85年、
明石海峡は98年、しまなみは99年で、山陽道全通が97年、
みんな同時期だっての
なにが松山寄港廃止後と本四開通前を比べろだよ
本四開通≒中国地方東西全通の両方が瀬戸内フェリーにダメージ食らわせたのはすでに共通認識じゃねーか >>442
中国道全通は1983年、その年に西鉄・阪急の夜行高速バスムーンライト号も誕生した 昔の長距離フェリーの黎明期の10年間、1980年あたりまでと
今現在の旅客定員数と総トン数の関係を比べるべきだな
阪神・北九州航路が圧倒的に旅客数が多いってことはないんだからな
昔のフェリーなんて定員1000人が当たり前の時代
今は総トン数が大きくなり定員も減ってるからな >>442
備讃瀬戸の瀬戸大橋は開通、明石としまなみは未開通の
四国内の高速も山陽道もつながってない時代の
1990年代と今の阪神〜中九州航路の旅客数を比較せよ 九四橋 九四トンネル が欲しいですw
本四は3つも要らない (´・ω・｀) >>445
それを比較したら、中九州航路が松山寄港中止をした影響がわかるの？w
スレの全員からツッコまれているのがそこだってわかってる？
話をそらせちゃダメだよ？ 本四連絡橋や中国・山陽自動車道の影響を受けたのは、中九州航路だけじゃないしね
阪九フェリーだって当時の4往復（神戸3・泉大津1）から、いまじゃ2往復に半減だもん >>447
あなたが最初比較していたのは2010年のデータでしょ
もっと以前のデータと比較してこそ意味がある
スレの全員から突っ込まれてるのはむしろあなたの方だ >>448
1995〜1996年あたり阪九は8隻運行していた
フェリーせっつ・すおうが阪神大震災後に登場して
すおうはスクラップ、せっつもスクラップになるようですね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
