信号・標識・保安設備について語るスレ26 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ24
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/
信号・標識・保安設備について語るスレ25
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/train/1460542100/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>768
ホームドア＋ワンマン化＋ATOというのは少子化時代の
地下鉄や都市内鉄道では避けられない流れ。
メトロでも随分前からその方向で動き出している。 トンネル内停止どうこうは 皮肉として受け取ってもらわないとなぁ >>771
国鉄「エリート」さんたちがなぜか蔑む現場の特急日本海乗務員たちが列車火災に遭遇して
「規則通りトンネル内で停まったんでは却って危険。先ずはトンネル外に真出て消火する」
という判断でトンネル内火災惨事を「予見」して、外で消火し焼損1両の物損事故に留めた
殊勲の好判断を、
超一流優秀処を集めた当局が、乗務員たちの予見の逃避も考えずに全員を不当処分してしまい、
火災時のトンネル内停車を強制して3年後、同じ場所で30死亡、714名負傷の大惨事にしてことは
たしかに大変な「皮肉」だし、
乗務員たちが咄嗟に予見して物損事故に留めた、現場人士には予見可能性のあった当たり前のことを、
大規模な実車火災実験を繰り返して始めて分かったとして
「元々は予見可能性がなかった」というアリバイ実験をして追及逃れを行った行ったことも実に「皮肉」。
「皮肉」という点では異議はないヨ。
＆トンネル実験自体はもっと早く、大いにやっておくべきこと。
規則には乗せられなかった例外事態で、現場の判断を許容する余地を残しておくかどうかの問題が、
沿線火災脱出15km/h以下移動許容問題。乗務員を100%馬鹿扱いする国鉄JRエリ−トさんたちの奢った感性が理解出来ない！ D-ATS-Pは現示に関する情報を軌道回路に、
地上子は2区間の閉そく区間長を送信している。
発光信号の制動距離にある閉そく区間は、押ボタンの押下で
軌道回路に送信するデジタル符号信号をそれに変えてやる。
語弊があるかもしれんが、
D-ATCを地上主体にしてかつATSとしたものと考えればいい。 >>774
韓国か･･･
1950年代に1号型ATSの実車試験したときは怖かったって
昔の京成の人が雑誌に書いてあったな。
特に上野地下駅の終端に手放しで突っ込む試験とか。 >>775
210km/hで走っていたのを強から320km/hにします！って感じだな
> 運行速度を従来の時速100キロから時速150キロに引き上げる予定だった。 >>776
「強から」ってなんて読むのかググっちまったぜ。「今日から」の誤変換かよW >>772
俺がバカにしてるのは 乗務員じゃなくてあんたなんだよって言われないと分かんない？乗務員を100％バカにしてるなんて 勝手なストーリー組み立てんな >>779
>>772は言われても分からない人だぞ
自分に都合のよいストーリーを前提に全てを組み立てる人だから
そういうことを言っても無駄 >>780
自己紹介乙！
しかしレス番が間違ってるぞ。
特急日本海乗務員たちの優れた予見判断をきちんと認めて、公に謝罪する必要が有るなぁ。
現場を馬鹿扱いして、その判断の正統性を一顧だにせず不当処分を噛まし、
3年後に死者30負傷714の大惨事にしたんだから、
正当な判断に聴く耳持たずに処分してしまうような不当な現場差別意識は改めなさい！ >>784
♪トレーントレーン 鉄ムスはっぴーがーたごとどーん！♪
スマンもう今週疲れすぎた…勘弁な… >>775
それ、京王線新宿地下駅の過走防止装置試験の話と違う？あの13段時素式のヤツ。
衝突が怖くて、ATS動作前にブレーキを掛けてしまって、なかなか試験にならなかったって！ 地上子は空振りが怖くて信用できないだろ
特に最近のはコンピュータ制御だから、タイミングによって変な動作するとかあるかもしれんし
連続制御ならまだ信用できるが >>786
約10年毎に出るピクトリアル誌増刊号の京成特集だった。
帝国車輌で竣工した西武向け電車の艤装を津田沼工場でやったとか
テスターが貴重品だったから手作りの導通試験器で確認しながら
引き通し工事したとか、そういう話の流れ。
1号式だから終端部は50Hzがオフになってて3秒後に非常ブレーキ
という単純なものだったかと。速照15が利いているから15km/h以下なら
普通に停まれる。 ［特報］鉄道の自動運転 JR東日本が始動
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/NBD/15/depth/091100735/?ST=pc
電車に自動運転を導入する──。大きな目標に向けてJR東日本が動き出したことが
本誌の取材で分かった。今春、鉄道事業本部の運輸車両部に次世代運転・制御プロジェクトを設置し、
導入の検討に入った。
当初、プロジェクトチームには運輸車両部の人材だけを起用したが、このほど信号系や電気系、
システム系など幅広い部門からも人材を集めて、社内横断的な知見を持ち寄る体制を整えた。
チームは車両メーカーからヒアリングをしたり、すでに自動運転が導入されている仏パリの地下鉄を
視察したりして課題の洗い出しを進めている。課題を整理して開発の方向性を固めたうえで、
導入する路線や時期を決める。高架や地下を走るものではない一般的な鉄道の路線で自動運転を
導入するのは世界で初めてとみられる。 >>766
完全高架や地下鉄でなく、踏切のある在来線での適用ということだと思う
イメージ図だと踏切にセンサーついてたりするし >>793
線形や踏切など技術的な課題以前にでかい障壁があるだろ
組合とか営業運輸部門の体質とか >>796
目と耳が良くパニクらず腹が丈夫な若者を集めるのが大変な時代になるから
ワンマン化とか自動運転とかを本気で進めるわけで･･･
戦後の失業対策で大量採用した人材による人海戦術で回していた昭和時代じゃ
ないんですよ、お爺ちゃん。 >>796-797
自動運転に対する障壁についてまず組合関係を挙げる人間は
まず旧国有鉄道なところなのはたぶん大方間違いないｗ 鉄道会社のクズどもは、自分たちの権利は組合活動で人一倍主張するくせに
信号メーカーに対しては無理難題押しつけるよな 今どき客の目に付くところに組合関係の横断幕とかがあるのって東武くらいだろ。 >>792
どこも試験係は怖い思いをしてるんだねぇ〜。
京王は実際に新宿地下駅の車止めに突っ込む事故を起こしてから、
太い蛇腹の油圧ダンパーと、過走防止装置を設置したんで、
その動作試験に現実味を帯びて特に怖かったらしい。
10連化で、アーム式の小型の油圧ダンパーに交換、時素式13段に切り替わり、
現在はATC切替で半分以下の段数になってる。 ttps://news.yahoo.co.jp/byline/dandoyasuharu/20170917-00075877/
素人がアクセス数稼ぎにギャンギャン言ってる。 ２両編成の列車が脱線 けが人なし 福岡の直方駅
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170918/k10011145481000.html
１８日朝早く、福岡県のＪＲ福北ゆたか線の直方駅の構内で２両編成の列車が脱線しましたが、
乗客を乗せる前で、けが人はいませんでした。運転士は停止位置を誤り脱線したと話しているということで、
ＪＲ九州が原因を調べています。
ＪＲ九州によりますと、運転士１人が乗り込んで、列車を駅構内の車両基地からホームに移動させていたところ
脱線したということで、先頭車両はレールが途切れる手前にある車両止めに接触した状態で停止しています。
運転士は、進行方向を変更するため、いったん線路の端で列車を停止させようとしたところ、
停止位置を誤り脱線したと話しているということで、ＪＲ九州が原因を調べています。 >>787
軌道回路式でも、1号型や東急式は逆位相電流を流して軌道電流を消す
キャンセルループ式なので空振りが絶対ないとは言えないんだろうけど･･･
商用周波数の軌道電流だけ生きていてキャンセルループが死ぬという状況が
基本的に考えにくいということか。実際、60年近くそういう事故はないみたいだし。 >>805
DENCHAが引き上げ線に突っ込んでるな 餓鬼が出発停止を指して
信号よし！
と喚呼してたことにもそもそっと苦言を呈する >>807
電気指令式ブレーキの2両編成を、留置のために詰め込みとかじゃなくて
長さに余裕のある引き上げ線に方向転換のため一時停車、
という状況だよね。
暗くて錯覚？ まさか横着して誘導なしで後退運転？ 標識見落としても問題ないように、速度制限のATS地上子なりを設置しておくとか、
車上DBに制限速度入れておくのが確実 >>811
あなたの会社の運転士は標識を見て
減速しているのですか？
それともATC？ >>806
商用周波数軌道回路の1号型ATSは、
のちに重畳軌道回路(AFS)に変えられたけどね。
半重複式だった京成や北総もAFS使用している。 >>774
ケンチャナヨーーーーアイゴーーーーと聞こえて来そうだが
TGV試験中にド派手に事故死したフランス人も類似人種な気がしてきた >>814
0.8秒断で速照45、常用ブレーキ自動緩解、
3秒断が速照15で非常ブレーキ、という仕様なので、
0.8秒未満なら大丈夫なのだろう。 >>819
常磐緩行のCBTCはどうなった？
使えそうになければ導入しないこともあり得るみたいな契約だったけど。 >>820
常磐緩行線のCBTCの使用開始は2020年頃の計画なのでまだまだ先 >>819
ちょｗｗｗいつのまにｗｗｗ
埼京線でも上手くいきゃそりゃ導入は加速度的に進むかもなあ リニアの連動図表って公開されていたんだね。
ビックリしたわ。 千代田線スレにも貼りましたが、こちらにも
交通新聞メールより
■ 7■ ＪＲ東日本 常磐緩行線ＣＢＴＣ導入を断念
ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は３日、常磐緩行線（綾瀬〜取手間）への無線列車制御システム「ＣＢＴＣ」の導入を断念したことを明らかにした。
同社のＣＢＴＣ導入を巡っては、２０２０年ごろの使用開始を目標に、フランスのタレス社（グループ本社パリ）と２０１４年（平成２６年）に基本設計作業に着手。
その後、実質的な詳細設計への移行に関して両社で議論した結果、断念することを決めたという。 >>827
ATACSの方が予想より上手くいきそうなのかな？
車輌の電装品1つでも輸入品はなかなか大変なのに
保安システム全体を海外技術に頼るなんてリスク高すぎるよな。 タレス社が大同に技術を盗まれるのを嫌がったというのは考えすぎかな？ 産業スパイ、技術流出天国な国に易々と技術供与するような、
脳味噌とろけた国はそう無い。 >>829
日本で交流電化を始めるとき、フランスから交流機関車を小ロットで輸入しようとしたら断られたってのは
ガチらしいけどね。入れるならシステム全部買えと言われたと。で、仕方なく手探りで自主開発したと。 >>831
もう少し詳しくは、交流電気機関車は、最初は購入のつもりで交渉団を派遣して、
日本側は10台単位の購入で持ちかけ、あちらさんは100台以上だってのが交渉の争点だった。
ところが通産省のバックアップで国産化開発研究が続けられていて、
日立で交流整流子モーターが回ったというので、交渉団に撤退を指示、
輸入台数を２〜３台に下げることで交渉を決裂させて帰ってきた。
その結果がED44という訳だ。
国産化の目途が立ったとして自主開発路線を確定させた。
「仕方なく国産化」ではない。
>>832
その通り！昔は日本もコピー天国で、通信機、電子機器なんかデッドコピーだらけ！
岩崎のシンクロの修理に、秋葉に行ってテクトロのシンクロの回路図を買ってきて委って治したもんだ。
その点、中国ばかり強くは責められない負い目はあるが、
それを自分のとこの開発だと言って国際特許を申請するような厚かましさは無かった。中国人の図々しさには敵わん！ >>828
施工や保守の際の責任範囲をどうするかの問題（海外だとメーカーに責任があるのが
明らかであることをユーザー側が証明しないとメーカーが対応してくれない）で
話し合いがつかなかったんじゃないかねぇ
八戸線の新車導入の入札でもそこが問題だとして海外メーカーが入札回避となったらしいが
あとは海外メーカーだと納期に間に合わないのが当たり前だからそこが問題となったとか >>834
タレス：施工はうちで…
JR：だめだ、NDKとNR以外は線路に入らせない！
タレス：保守も纏めて契約して…
JR：ゆるさん、保守はtemsにやらせる！
タレス：機密情報が…
JR：うるさい、情報公開だ！
次回からはソフトはHに、ハードはDとNにやってもらうんだから！
タレス：これだから日本人はガラパゴスなのかと… >>835
ワロタ！
んで、常磐緩行はATACSになるのですか？ メトロ側では丸ノ内線でCBTCを入れるって発表済みだが
こっちは予定通りなのかね。 >>837
国内メーカーと組んでるなら大丈夫でしょ
日本信号とか日立とか海外でCBTC整備の実績があるところは結構あるし
広義だとATACSもCBTCの一種に含まれるのよね >>835
他にも線路内入ってる会社はいっぱいあるだろ 新潟駅付近の石山方にATS-P地上子が出現。
但し高架化する新設線のみ。
P化の計画あったかな？ >>842
最近拠点P化計画。
従前は尼ヶ崎事故後の対策として、ターミナルなど重要拠点の安全強化策として
ATS-Ps接地を決めて、五能線なんて超ローカル列車までPs搭載で頑張った。
ところがJR東の場合、首都圏中心のATS-P区間からSx区間に乗り入れている
先にさらに末端でPsというのより拠点Pの方が単純明快！
って訳で、そういうP区間に繋がるSx区間の重要拠点にPを接地する方針を決めたもの。
東京から続く上越線区間などが典型。 >>843 追伸
JR東の場合「拠点P」といっても、P-S併用モードじゃなくＰ／Ｓ自動切換モードで設置する。
∴ＪＲ西のような「自動切換／Ｐ−Ｓ併用」切替操作が要らない。 >>834
そこいらへんかも知れないけど、松戸をどうするつもりだったんだろ。
急行線から車庫に出入りする度に、非CBTC車が横切る訳だけど。 >>849
今も昔もATC区間をATS搭載車が横切っているわけだが。
むしろ軌道回路が絡まないCBTCの方が併設は楽かも。 ATOSとの連携設計で詰んだか？
さすがに最小発着間隔をクリアできませんでしたはないだろうし。 >>851
CBTCは地下鉄や日本で言う新交通がメインだから時隔は問題なさそう。
ただ、外国の都市交通みたいに閉じたシステムとは違って
JR首都圏はその先が北海道から九州までつながっているんだよな。 >>852
ロンドンで建設中の（クロスレール）がCBTC採用かつCBTC非採用の
既存路線との相互乗り入れとなる計画
ATACSと同様に保安装置境界部の処理をきちんとすれば問題ない
埼京線ATACSでも池袋・大宮の各駅構内などでATS-Pや
D-ATC（東京総車セ池袋派出（旧池袋電車区）の出入庫線絡み）と混在あるいは
交差する箇所が発生しそうだが、そのへんの処理はどうなるのかしらね エリザベス線（クロスレール）と書こうとしたらなんか消えてた・・・ 酉のATACS 1年でようやく尼-塚でシステム切替完了したそうだけど時間かかりすぎだろ…
尼-宝までやるのにあと何年かかるのって話 ことさらナーバスにならざるを得ない場所だけに、
過度なゆとりを持たせている可能性はあるよね。 >>858
そういう曰く付きの場所から無線閉塞を入れるの？
って話でしょ。 ここのスレはなんだかんだソースのないことばっかだなｗ https://newswitch.jp/p/10679
> ＪＲ東日本は２０２０年の導入を目指してタレスと設計作業を進めていたが、
> 技術課題と費用の面から実現困難と判断した。既存の運行管理システム
> 「ＡＴＯＳ（アトス）」との整合性や鉄道無線で使う周波数の違いなどを
> 克服するには設備投資がかさみ、費用対効果が見込めなかった。
CBTCは連動系や運行管理系まで一体設計するのが基本だから、
タレスから「連動系や運行管理系の機器を全部タレス製で統一しないと
動作を保証できない」とでも言われたのかしらね >>863
嵯峨野線での基礎試験の次の段階として、高密度運転線区での
モニタランの実施を目的に整備してるんじゃないかね
ATS-Pは拠点Pだが整備済み
>>864
JREAの2016年8月号に記事があるようだ
読める環境ないからどこまで詳細が書かれてるかは知らんけど >>864
銀座線・丸ノ内線だけなら閉じた系だからな。 >>861
WTOは免除になったものの国際調達やってますアピールはしないといけないので、とりあえず検討してみて、「頑張ったけどダメだった」って結論だけが欲しかった（結論が先に有った）とかだったりしてな。 >>868
メトロも国と都の折半会社なんだけどな。
資本関係は営団時代とほぼ変わらない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
