鉄道車輌製造総合スレッド―第18工程― [無断転載禁止]©2ch.net
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鉄道車輌製造会社、及び鉄道車輌部品（重電、台車etc）製造会社や、業界
車両価格や甲種輸送、鉄道車輌技術史、車両設計、車両技術開発等について語るスレです。
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!extend:checked:vvvvv:1000:512 東芝は随分前から車載リチウムをやってるしな
西日本旅客鉄道株式会社「TWILIGHT EXPRESS 瑞風（みずかぜ）」向けに新開発の小型ハイブリッド駆動システムを納入
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2017_06/pr_j1601.htm 広島電鉄がバッテリートラム化する話があるとか
そういやDD200ってハイブリッドじゃないのな 臨海鉄道なんかの機関車もDD200タイプになってくのかな フリーゲージトレインダメそうだね
九州は160キロ対応の新車でも作るのかな 日本車輌 アメリカで大赤字出して親の東海に救済してもらう
近畿車両 アメリカで大赤字 >>41
客車も全滅寸前のご時世に何で旅客会社が興味を持つんだ？ 営業運転ではDD200つかわなくても、保線や回送でつかうのでは？ 西もキヤ143が牽引車兼機関車みたいなもんだし
そういうの欲しがるとしたらのは九州、四国、東日本、北海道かな >>50
東海って在来線非電化区間の除雪とかどうやってるん？ >>52
全部除雪機械で置き換え
非電化区間に限らんよ
線路閉鎖とか運用時間と速度がネックだが東海のエリアならまかなえるらしい
東日本もENR-1000という大型モーターカーにどんどん置き換えてるし、北海道すら同様
本線上を自在に回送できたり、他用途にも使えるようキヤとして製作した西日本の方が特殊 東はEF510も全部売っちゃったし
将来的になにか牽引車的なものを作りそうではある どうせ親の近鉄か西が救済するよ
日本車輌も親の東海が救済したでしょ？ 近鉄は金出せんのかなあ
そもそも新車なんてしまかぜぐらいしか作ってないじゃん 日車のほうが危うい気がする
銀座線とプユマが一段落したら、次世代N700とリニアしか大型受注がない
一方で川重が東海と取引しなくなったら、逆に他のJRグループの車両を相次いで受注&東武や西武に新規受注と絶好調だもん 川重は気動車生産にも本腰入れてきてるし、トランシスはもう終わり >>59
海外損失と国内は豊作貧乏なので
先の分まで山ほど受注したら、仕掛かる前に原価上がっちゃいましたとかもうね
受注分さばいた所でドアを閉じて系列受注を優先するなら、近鉄でなくJR西でしょ
>>61
川重、日車、敷地面積的には意外だが近車の旧御三家は生産能力があるし、昔から海外工場もあるんだけど
結局、安値で能力いっぱいの仕事を取ろうとしなかったのは川重だけのようだな
それでも川重は仕様の縛りが無いからあれだけ取るもんね
一時期の円高、デフレ圧力、欧州勢新興国勢との対抗上、海外事業で無茶した背景は分かるんだけど 気動車はハイブリッドや電気式が主流になったらトランシスついていけなくなりそう >>65
電車、ハイブリッド車の新製、艤装実績もあるし
鐵工のエンジン譲渡先はトランシスとは別会社で、近年はコマツとかカミンズとか機関選択はユーザー次第だし
製造上はとりたてて不利はないが
ただ川重や近車がシステムまで手を出してるのがどうなるかね
そっちが車体と込み込みのセールスに成功すると、元が圧倒的な気動車シェアを削られる トランシスの車両の場合、台車メーカー・エンジンメーカー・変速機メーカーに技術があるわけだが、
じゃあトランシスの技術は？って聞かれると回答に困る >>68
三菱重、アルナ他「ご入り用のものはございませんか？」
>>67
トランシスの円錐ゴム支持のボルスタレスは、
技術的には国鉄制式の流れをくむかも知れないが、並べてみると側梁形状とかが違って図面から起こしてるっぽいんだよね
その前の積層ゴム軸受の軽快気動車用も内製してたし
てか気動車の動台車は特徴あるからな
電気式主体になったら電車用が入ってくるかもだが
むしろ日立なんかの方が住金等の外品や、国鉄制式崩れに頼ってる
なんかっつーても、現アルナが高速車両メーカーではなく武庫川も現存しないから、日立だけかな？
自社設計台車をほとんど持たないのは >>69
> >>68
> 三菱重、アルナ他「ご入り用のものはございませんか？」
狭軌用LRVだとその選択肢じゃアルナ一択なんだよな
総車がアルストムと提携したとかいう話はどうなったんだろう >>70
海外製独立回転台車より通路幅でおよそ50mm有利ってだけで、
引き合いが有ればやるのでは？
ただ参入が後手だったし
ディスコンでもなく他方式に引き合い出すなんて、輸入物で問題わ食らって、購買力は有る、地元広電ぐらいだよね
重工の技報で原理的な制限がないか検索して見つからなかったんだけど
三原の試験線をメーターゲージ対応の4線軌に改修計画が有るようなので
そのうち海外の仕事を拾うかもね 詳細デザインが発表されたばかりのN700Sですが
なんとJR九州が長崎新幹線に採用とのこと
武雄〜長崎だけでも標準軌で開業させるんか… >>69
NF01系列台車(NDC、JR西のキハ122/127、35系4000番台、JR四の1500形)が
NF05台車(上信電鉄7000)に変わっても見てくれほぼ一緒でしょ。 川崎重工、インドBHEL社と鉄道車両事業で協力
BHEL社の工場へ技術移転、高速鉄道向け車両調達案件でも協業
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/063008182/ ICE脱線事故以降、世界的に足回りで冒険するのが減った気がする
足回りはどこも保守的過ぎてつまらん
いままでにない画期的な台車やら車軸やら軸受やら車輪やら開発しろ 束、八戸線にキハE130
新潟と秋田に電気式気動車GV-E400投入
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170706.pdf
八戸線は2扉のキハE120でいいんじゃないかな… >>78
思った
公募の際の仕様書がどうだったか忘れたけど
今回特に、日本海側の電気式と諸元を並べ一覧にしたので一層違和感が有った
磐越西線の新潟直通列車の新潟始発場面なんかの方が、客の絶対数は多いしね
なにかピンポイントな理由、朝の特定列車で通学生がデッキから中に入らず5分、10分遅れが状態化してるとか？
（被災前つか、少子化が進む前の東北ではよく見た）
でなければ連結両数を削ってく方針なのか？にしては今回2連が6本（単行も6両）作られる
まさかここへ来て国鉄式な形式数の整理が発動してる？
投入先事情や特性で、電気式を選択したら2扉、液体式だと地域性無視で3扉とか？
E120をリピート生産できない理由には弱いと思うけどね
E130が49両に対しE120が8両に留まり、新潟は今後電気式だから打ち止めなのかもしれないけど
むしろ気動車が数両、数十両規模で形式増えすぎてて、今ここで？って感はある やたら公募を強調してるけど電気式のほうはどこが作るんだろ
E130は転用が前提だったりして… >>81
電気式のGV-E400系は川重でE130-500はトランシス。 いまのバッテリーの価格・性能では、ハイブリッドは非現実的だと思ってたから、
ハイブリッドからディーゼルエレクトリックにしたのは当然だな >>83
でも後になって回生ブレーキ＋キャパシタとか積みそう ウルトラキャパシタは2010年代前半まで話題になってたけど
容量対コストで引っかかったんだっけ？
最近、全固体電池や空気電池の次世代二次電池競争に食われてるよね
2年後ぐらいから車両（自動車）に載る話も出てるが、そっちかも 四季島のシステムは最初に一般車とか特急車で試すべきだったんだよな
いきなりリスクがデカいクルーズトレインに導入するから不慣れな異常に見舞われる >>91
あまりにもリスクがでかすぎるから、クルーズトレインで試験車両代わりにしたんじゃないの？
トラブル発生時用に機関車牽引での運行を考慮して設計しておけば良かったのに お召し列車みたいに予備編成用意して続行運転したら良かったんじゃ >>92
モルモットにしていいタグイの物では無いようなw
列車の信用度が低ければ高額ツアーとしてそっぽ向かれるし
会社の信用にも関わる
かと言って首都圏輸送も要求度が高いのに綱渡りだしなあ 木の枝引っ掛けてショートしたなんて聞くと
ハードウェアだけじゃない管理のノウハウって大切なんだなあと と、ご自慢のはずの四季島も故障が相次ぐと他人事になる総車厨であった 付随車4両中3両は総車ですな
川重も現在、動力系はやってないので（数十年前に富士電機に売却）
イカれたのはJRが手配して車体メーカーに送り付けた部分と思われます 京王新5000系、回生電力回収用のバッテリ積んでんのな 京王新5000系って、本当に省エネになるほどの容量は積まないのでは？
停電時やエアセクションで止まった時の非常用電源って感じで 架線式の電車の回生バッファ用なら、
東芝が15年くらい前に313系でテストしたぐらいでいいはずで
同社がメトロに採用された非常用の方が大きく見える
SCiBとかいう密度が高いのになってるのに
今回のはより大きく見えるんだが、メーカーの関係で密度が違うのか配置や筐体色のせいでそう見えるのかよく分からん >>103
メトロも京王も一編成が長いから
でかいバッテリが必要になるのでは？ 相鉄20000系の甲種見に行ったら手拭いくれたとかなんとか 東海が声かけやすいところと言ったらやっぱり近車かな 鉄道車両から撤退した富士重工が鉄道再参入すればいいよ
リニアはアルミ軽量車体だし航空機の技術が生かせる やる気ないでしょ
リニアだけやったってその後の発展性が見えない
今から鉄輪式を含めた再参入は勝算立たないだろうし もうどこが本スレでどこが偽かさっぱりわからなくなった RJのメーカー記事、いつもと言ってることが違うと思ったら、中身が東洋経済だった
信号メーカーの合併で大きく伸びたとか書いてて、自分で気づかんのかな？
東洋経済の記事が、いつも電機とか車両とか地上とか関係なしの視点で鉄道関連メーカーで括ってるのは知ってるし、それで構わんとは思うけど
車両メーカーとしての記事の依頼を受けたなら、ちょうどいい機会だから勉強がてら再取材すればいいのに >>117
東洋経済のネット記事は自社署名のない限り投稿か持ち込み記事で、内容は一切関知してない。
だからときどき「エレベータで後から入って来た人間が一階下のボタンを押してダメビジネスマン」
みたいなカス記事が平気で紛れ込む。
文春が東洋経済の記事は貧乏を餌にした売春エロ記事で保ってるみたいなの書いてたが、半分
当たりで半分外れ。投稿記事に食いつくバカなネット読者が望んでその投稿者選んでるんだ。 >>120
ク160は30年以上ぶりの増備、ということになるそうな 内部線の新車ってどこ製の扱いになってんだろ
実際に作ったのは大阪車両工業らしいけど >>122
一度近車に持ち込んでから四日市に旅立ったそうなので近車だろう E353ようやっと量産化
E257の置き換えはまだ先かねえ >>125
少数しかかわない車両なんて、他社が開発したものとおなじものをそのままorちょっとカスタマイズして導入するのが
効率がいいじゃん 東は、九州や東海の車両を自社向けにカスタマイズして導入とは、なかなか面白い。
次は西日本の何かを入れてみて欲しい。 停電して動けないなら、火事の横で止まるのは理解できるが、
停電してないのなら火事から離れたところで止めろよ これ自然に鎮火したのかな？
そこがはっきりしないが、
東京消防庁によると、車両に燃え移った火はまもなく消えたという。
と記述している記事もあるので自然鎮火のようだ >>132
この後、屋根の焼けた電車(焼けたのはパンタグラフ付き車両)はなんと自走で現場から移動したようだね
パンタグラフ上昇、車内は消灯、行先表示器は少なくとも動画に映る片側は生きていて回送表示
動画でニュースサイトに上がっていた
流石だなー、、、屋根焼けたあと走れるんかよ、走るんですな
屋根の肩部分には火脹れが出来ているかのような写真もあって、恐らく車体破棄だろうが
その辺は検査してから決まるんだろう
ちょっと唖然
http://www.sankei.com/smp/affairs/photos/170910/afr1709100010-p2.html
読者、なぜかごみ置き場前から撮影
不燃の願掛けしたか？ >>134
近くの踏切の非常停止ボタンが押されたので
自動的に止まってしまったそうな
ちょうど川重で中間車作ってるから差し替えかな？ そもそも電車の屋根なんて不燃物でできてるじゃん
せいぜい塗装が燃えるくらいか？
アルミが燃えるには相当温度が高くないとダメ
ステンレスや鋼はまず燃えない https://youtu.be/AFf2sXa72Vg?t=43s
現場から120m移動して乗客降車後、事故編成が回送発車するシーン
沿線で火災発生
消防庁から小田急指令に連絡入る
現場の消防士権限で警察に対し「線路側から消火活動したいので踏切の非常停止ボタンを押してほしい」、警察官がボタンを押す
「現場を走り抜けて駅まで行ってください」（小田急指令から運転士へ指示、これは僕の推定）
（同時進行であって、消防の意向と、小田急指令から電車運転士への指示とは連携していない）
踏切防護が発報されて、電車は運悪く火災現場の真横に止まってしまった
（沿線火災と屋根上延焼はともかく）線路上の安全（人立ち入りなど）を確認したあと、電車を120mほど移動してから、
駅から駆け付けた小田急の応援社員も加わって乗客を避難させた。先頭車の客ドアは２か所開けて降ろしていた。
（編成のどちら側かは分からない）（乗務員用のドアから細々と乗客を降ろす場合もあるが、多少でも降車を促進したということ）
屋根の焼けた車両はパンタグラフ付きで、（たぶん電車に備わっている診断機能で機器の稼働状況をチェックしてから）
きちんとブレーキが効くかテストを行い（動画にある）、そこそこの起動加速度で現場から回送されていった。
（タイフォン鳴動、屋根の焼けた車両のパンタグラフは上がっている、ヘッドライト点灯、前面と側面の行先表示器点灯、車内は消灯） 救援編成で押していたかどうかは動画に写っていないので分からないが、事故編成が先頭側になって回送されている（動画にある）
救援編成は前から引くだけでなく後ろから押す事例も当然あるが、
線路条件や事故編成のやられ具合によっては加速が思いっきり鈍るし起動がなかなか上手くいかないし
（横須賀線30両編成、地下駅からの救援、MT比が恐ろしく低い、事故編成は一部車両がパンタグラフ破損）、
ブレーキ回路がやられていると救援編成もダメージを受けることがある
（埼京線踏切事故205系、事故編成は後に廃車になるモハ204が床下から自家用車のガソリンで焼かれて補助電源一部喪失、
救援中に踏切安全確認のブレーキで連結器が座屈し、救援編成の車両の台車が脱線という二次障害発生）
・・・
屋根焼けてるから室内照明の回路は当然焼けただろうけど、運転に必要な高圧・低圧回路にはその場しのぎの問題が発生しなかった
(または冗長性があった)ような感じを受ける
まーただ放射熱受けてるから、配線被覆とかは少なからずダメージ受けてる状態だろうしね
乗客降ろした後とは言え、焼けた後の車両で二次障害起きなくてよかったな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
