リニアモーターカー MAGLEV 15 [無断転載禁止]©2ch.net

**名無しでGO!** · 2017/09/30(土) 16:27:48.01

前スレ
リニアモーターカー Maglev14
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1461465640/

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 09:33:30.01

>>857 >>866
3相交流の地上コイルが次々と通過する状態ではSCMに及ぼす磁界はあまり変化ない状態。
結局車両からみて相対的には動かない推進コイル磁極（車両と同速度で動く）に引っ張られ続けている状態になるのがリニア同期モーター。
同じことが>>194にも書かれている。

仮に変化あっても同じことです。

S極が外側に向いた車両コイルの前方から近づき後方に去る１つの交流駆動コイルだけの影響を考えると、
１．推進コイルN極として接近中：吸引力、異極なのでSCM磁界増加の動き、SCMの誘導電流でそれを打ち消すようにSCM永久電流減少
２．推進コイル通過直前：推進コイルN→ゼロに変化：接近によるSCM磁界増加と地上コイル電流減少によるSCM磁界減少が打ち消し合い、通過直前に減少に転じる。SCMの誘導電流でそれを打ち消すようにSCM永久電流増加
３．推進コイル通過直後：推進コイルゼロ→Sに変化：反発力になり推進継続。同極なのでSCM磁界減少の動き
４．推進コイル通過後：その後推進コイル離脱に伴いSCM磁界減少の動きは減弱（磁界増加）、SCMの誘導電流でそれを打ち消すようにSCM永久電流減少
こういう経過で増加現象を繰り返します。

実際には１の前４の後にも推進コイルは極性を変えながら動いていますので、SCM磁界への影響を繰り返していますが、距離が遠いのに加え、周期的なので打ち消しあいます。

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 09:34:03.64

ちなみに、推進コイルN極のままでSCMを通過させることを考えると、
１．接近中：異極なのでSCMへの磁界増加の動き、SCMの誘導電流でそれを打ち消すようにSCM永久電流減少。
２．推進コイル通過前後：接近で１．の影響強くなるが、通過をピークに減少に転じる。そのため増加率はしだいに減少し通過の瞬間ゼロ、その後減少に転じる。そのためSCMの誘導電流でそれを打ち消すようにSCM永久電流は減少から増加へ転じる

きれいに打ち消し合うかどうかはきちんとした計算が必要でしょうけど、それをするまでもなく、>>856紹介の文書の(3)で解説されているように、貫通磁束＋リアクタンス×コイル電流＝一定になるため、貫通磁束が同じならコイル電流も同じ。
つまり地上コイルを駆動していない走行前と走行後で電流の変化はないことになります。これは電磁誘導が起こること前提でそうなるわけです。

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 10:11:59.26

>>871
補足訂正
＞貫通磁束＋リアクタンス×コイル電流＝一定
貫通磁束というのは外部磁界がコイルを貫通する磁束。
SCMコイルが発生させる磁束はリアクタンス×コイル電流で、
貫通磁束＋リアクタンス×コイル電流がSCMコイルの総磁束。

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 10:52:16.68

超伝導コイルでも誘導電流が起こることはわかったし、
超伝導コイルから見て物理的に近づいたり遠ざかったりする推進コイルが発生する磁束は一定ではなく
磁束の大きさが変化していることもわかった。
そして、推進コイルの磁束の向きと大きさが車両との位置関係に従って適切に変化することにより、
超伝導コイルを貫く外部磁束は、ほとんど変化しないようになっているのでしょう。

もしも外部磁束が大きく変化してしまうと、
その外部磁束を打ち消して超伝導コイルを貫く磁束が一定になるように
超伝導コイルを流れる電流の増減が一時的にせよ大きくなってしまい、
一時的に浮上力が強まったり弱まってしまうので。
浮上力が一時的にでも大きく弱まることは問題だし、
浮上力が一時的に大きく増えることも、乗り心地面で悪いことなので。

こういう理解でいいですかね？

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 11:02:28.36

でも、リニアがけっこう揺れるということを聞いているけど、
それはこういう車両コイルの電流の細かい増減が原因なのかな？

推進コイル駆動が理想のものからごく僅かにズレていて、
それが車両コイルの外部磁束を僅かに変化させ、
それが車両コイルの僅かな磁力増減につながり、
それが車両浮上力や案内力を僅かに増減させ、
それが車両の上下左右への揺れにつながると。

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 12:02:12.71

>>873
むしろ外部からどういう磁界がかかっても一定なので、安定するのでは。

>>874
試乗した経験からすると、揺れるのは浮上直後のゆらゆら感（浮上案内力が弱い？）と、
500km/hに達した頃の小刻みな揺れ。
コイル由来なら周波数は推進コイル周波数の51Hzかその倍数になりそうだけど、そんな高い周波数の揺れではない感じからして，あの揺れは空気抵抗とか軌道精度からくる揺れ＋車両共振由来じゃないかな。
https://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/2007/r_digest/09/0709_1.pdf
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0011/2009/0011001811.pdf
いつの日か、SCMに追加常伝導コイルつけてアクティブ制御するかも。

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 12:06:53.01

おまけ
http://www.ekouhou.net/誘導集電装置を用いたセンサレス磁気ダンピング発生方法/disp-A,2006-287997.html

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 14:32:02.41

>>875
外部からどういう磁界がかかっても一定なのは超電導コイルを貫く総磁束であって、
推進コイルの駆動に狂いがあるときは
超電導コイルの電流と磁力が増減してしまうのでは？

あくまでも、超電導コイルの磁力はリアクタンス×超電導コイル電流に比例するのであって
磁力が総磁束に比例、つまり磁力はいつも必ず一定、ということではありませんよね？
　

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 15:05:14.87

それと、推進コイルは1.35m間隔ということだけど、
超電導コイルも同じ間隔ですか？
推進コイルと超電導コイルが同じ間隔だと、三相交流駆動になりようがない気がするけど・・・

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 16:28:49.55

>>877
１次２次ともコイルなモーターならこの問題はあるし、超伝導リニアモーターだけの問題ではないのでは。
磁極同士の位置関係や形状でトルク変動はあるので、この問題はそれほど重要ではない？実際コイルピッチと同程度の振動はあまりないし。
SCMが推進コイルに対して圧倒的起磁力を持つというのもあるし。

>>878
車体SCMが1.35mピッチ、推進コイルが0.9mピッチだったはず。推進コイル三相一周期分で2.7m、SCMもNS２個で一周期2.7m。

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 18:25:40.98

鉄輪式リニア…分かる
リニモ…分かる
JRマグレブ…分からない
空気浮上リニア…分からない

鉄輪式は普通の電車がリニア化したもの
リニモは車輪が磁石に置き換わったもの

JRマグレブは全てが複雑で話を聞いても理解できない
分かるのはただ「スゴイ！」ことだけ

空気浮上リニアは話に聞いただけでイメージできない

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 18:47:09.60

>>880
JRマグレブって技術は高いけど基本的に単純な力業だと思うんだが。
何が複雑？

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 18:57:04.86

8の字浮上案内コイルはふくざつとい

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 18:57:58.62

8の字浮上案内コイルは複雑というかすげぇかも。

**名無しでGO!** · 2018/05/06(日) 22:27:13.14

鉄輪式リニア＝リニア誘導モーター＋鉄輪支持
リニモ＝リニア誘導モーター＋吸引磁気浮上
上海Transrapid＝リニア同期モーター＋吸引磁気浮上
JRリニア＝リニア同期モーター＋パッシブ電磁誘導浮上(側壁浮上方式)
ハイパーループ(One/HTT)＝たぶんパッシブ電磁誘導浮上(詳細不明)

JRリニアは側壁浮上方式の分だけ難しいかねえ。

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 11:28:12.68

>>865
リニモの静かさは異常だな
自転車レベルだし
車内がうるさいのはエアコンのせい

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 12:33:48.76

車上一次式の場合、パンタグラフで給電するのは電気的・機械的になにか高速化の限界があるのでしょうか？
空気抵抗が大きいというだけ？

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 12:48:10.56

>>886
架線波動伝播速度に対し列車速度が大きいとパンタが架線から離れる率(離線率)が上がる
架線波動伝播速度は今のところ頑張って500km/hくらいらしく、この7割が車両速度限界らしい
TGV速度チャレンジのように1回でぼろぼろになってもいいならもっとあげられるんだろうけど。
それと架線摩耗問題。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0009/2004/20000904010105.pdf
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-63-68.pdf

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 15:13:08.35

>>885
インバータなどの音も響いてると思う
ダブルスキンだったらもう少し静かになったな多分

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 16:05:49.15

リニモ方式で450/h～500/hのタイプを作ったら良いのにな。

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 16:58:13.97

>>889 馬鹿じゃないの？それでは危険だから超電導リニアしか選択肢がなくなったのに。

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 19:15:35.06

>>890
建設費を小さくするため

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 19:18:13.98

>>889
空力音などで100km/hリニモのようには静かではないと思うよ。

数mmギャップを維持できる軌道の精密さが保てるか？
多少ゆがんでても低速なら軌道に追随できていいが、高速になるにつれ軌道に沿って走るのが厳しくなる。
2cmくらいは上下左右に動いても問題ないSCMaglevと違って大変だと思う。
上海マグレブはどうしてるんだろう？

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 19:56:58.98

>>891
高速が苦手なLIMで高速鉄道可能なのかな？
Transrapidも推進機構はLSM使ってる。
コストダウンするなら軌道が安価な車両一次LIMしかないが、
高速で架線などから給電するのは困難。

中速リニアでいいならLIMでもよいが、それなら新幹線でもよいし。
リニモはやっぱりアップダウン激しくて騒音が問題になりそれほどの速度は要しない都市部向き。

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 20:17:05.44

>>893
超伝導リニアを採用した理由が、建設費を少なくするため

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 20:45:32.73

すぐ上で給電の話してるのにリニモだと気にしなくて良くなるんだな

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 21:06:13.99

>>895
結局そこが一番のハードルなんだけどね

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 22:57:11.77

>>894
少なくても500km/hなら一番安いだろうな。SCMだからあんなコイルで動くし。永久磁石等なら小さいコイルが多数いるだろうな。Transrapidがそう。

**名無しでGO!** · 2018/05/07(月) 23:46:46.89

>>897
常伝導では長距離での精密な軌道建設や保守はコスト高になるが、
それらの要求が高くない超伝導はコスト面で有利に働くだろうとの判断

地震に強いかとかは特に考えられてなかったが
国鉄時代、「金食い虫の超伝導」と言われて一時期研究中止になりそうだった
「超伝導は地震に強い」論はその頃から急に言われだした
理屈としては正しいから受け入れられたが、それが初めから言われてたのは誤り

**名無しでGO!** · 2018/05/08(火) 08:18:33.06

>>892 ガンガンぶつかってやかましいそうだよ。揺れもひどいとか。

**名無しでGO!** · 2018/05/08(火) 11:00:41.53

>>898
そうですね。
常伝導吸引浮上だと数mmの変位しか許されないので、おそらくその前にかなり強力な案内力がかかり、それでもだめならシュー接地なのだろう。
リニモならゆっくりなのでレールに沿って車体追随できるかもしれんが、500km/hだとだめかもね。
10ｍの軌道の真ん中が5mmへこんでいれば、カントなしR=2500m（0.78G)と同等。
http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.294.3436&;rep=rep1&type=pdf
Transrapidのガイドウェイ精度要求は±1mm。

一方SCMaglevの方は横方向なら最大40mmくらいまで許容される。
数mmの一時的な軌道のゆがみは、そのまま数㎜ずれてやり過ごせる。
JRリニアもカントなしR=2500mは走れないけど、同じ曲率でも一時的ならギャップ40mmが効いてやり過ごせる。
それを反映してガイドウェイの許容誤差も4-6mm。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscej1984/1998/609/1998_609_29/_pdf/-char/ja
低速のリニモも5mmくらいOKらしい。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/coj1975/31/4/31_57/_pdf

**名無しでGO!** · 2018/05/08(火) 12:41:58.24

たまたま見つけたけどこれの36:52からインダクトラックが出てくる
https://www.youtube.com/watch?v=obCmToyhSFA&;t=36m45s

まあ試験車両の動きはヒドイけど

**名無しでGO!** · 2018/05/08(火) 13:08:07.26

HSSTは初期の東扇島実験線が埋立地にあって
閉鎖末期には目で見て分かるほど軌道不整がひどかった

それでも300km/h試験で軌道に接触することはなかったから
少なくとも300km/h位までは大丈夫なんだろう

そもそもHSSTは500km/hなんて目指してないしね

**名無しでGO!** · 2018/05/08(火) 15:56:40.95

>>902
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjsass1969/26/297/26_297_500/_pdf
こっちにいろいろあるな。
ギャップコントロール追随速度次第で、台車車体間のサスペンション追加で軌道精度10mm/10mいけるとしてる。制御機器発達した今ならもう少しましかも。
面白いのは、低速HSSTは浮上電力が無視できなくなるから鉄輪リニアに任せよう、と書いてあることw
低速タイプが唯一の実用化例になったとは・・・

**名無しでGO!** · 2018/05/08(火) 16:17:11.01

>>903
>低速HSSTは浮上電力が無視できなくなるから鉄輪リニアに任せよう、と書いてあること

いやいや、、、
「中低速向けにマグネットを設計するなら、
”時速50km程度”の速度で車輪方式に十分太刀打できるものを
作ることが可能と思われる」と書いてある
つまり低速型であるリニモは理に適ってるよ

ここでいう車輪方式とは在来の回転モーターを用いた鉄道方式であって
鉄車輪式リニアモーターカーを指してるわけじゃない

**名無しでGO!** · 2018/05/08(火) 17:17:47.90

CNN.co.jp : 時速１０００キロで荷物を輸送、運輸の革新目指す「ハイパーループ」
https://www.cnn.co.jp/business/35118766.html

**名無しでGO!** · 2018/05/08(火) 19:01:14.01

>>904
なるほど、そこは読み違えた

満員のリニモが84人で20.27トン(1人55kgとして)、
浮上電力0.8kW/tで16.22kW、1人あたり0.19kW。
そこに書かれた仮想108席車両の0.46kW/人から半分以下になってるな。

この電力を走行抵抗に換算すると、一両で100km/h走行なら60kgf相当
一方図8の鉄輪との転がり抵抗の差をみると、100km/hで140kgfくらいある。
リニモは100km/hに最適化して成果をだした磁気浮上式鉄道といえそうだ。

もちろん消費電力以外のメリット（静粛性、登坂力）もあるし。

**名無しでGO!** · 2018/05/08(火) 20:10:21.08

http://nobineko.net/banpaku/banpakudaigaku/banpakudaigaku09.html
＞消費電力は残念ながら多分従来の電車の方が少ないです。リニアモーターの唯一の欠点は効率が悪いことなのです。
電車との比較はありませんがモノレールと比較した場合、２～３割り増しとなっています。ただし、現在は毎日超満員であること、
急勾配区間があること、最高速を出していることを考えれば、万博が終わって本来的な走り方に戻ったとき大差はないのではと考えています。

**名無しでGO!** · 2018/05/08(火) 21:07:07.87

消費電力以外の所で、それを埋める位の利点があるシステムという理解

**名無しでGO!** · 2018/05/08(火) 21:49:01.64

鉄輪の軸受け抵抗はわかるけど、転がり抵抗ってなんなの？
普通の電車でラッシュ時で前に電車が詰まってるときとか、
電車がゆっくり惰性でノロノロ走ったりすることがあるけど、
とても滑らかでそんなに抵抗があるようには思えないんだけど。

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 06:44:59.68

>>909
速度依存だからのろのろ時はあまりないよ

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 07:27:10.42

そら空気抵抗やろ
速度の二乗に比例

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 09:23:28.73

>>911
列車の転がり抵抗も速度の一乗に比例。
速度に依らないのは軸受け抵抗。
Wikipedia 列車抵抗　参照。
抵抗式の速度一次項が主に車輪とレールの摩擦に依存するらしい。

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 09:48:50.43

軸受けは常に動いている＝動摩擦力なので一定
車輪とレールの間は粘着が保たれている限り常に(場としては)静止している＝静止摩擦力なので外力に比例

ということかな？

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 09:57:09.45

動摩擦係数は一定で速度関係ない
転がり抵抗も摩擦同様荷重に比例
つまり速度関係ない

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 14:39:08.25

>>912
車輪はレールの上を滑ってるのではなく転がってるので
「車輪とレールの摩擦に依存」というのは変な気がする。
レールと車輪の摩擦は登坂や加速時の空転を防ぐためにむしろ大きい方がいいわけだし。

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 14:40:01.08

>>914
それだったら感覚的にも理解できる。

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 14:41:09.97

だとすると、やっぱり浮上してエネルギー失うより
できるだけ車輪転がして進む方が遥かに省エネなんだよなー

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 15:27:58.30

粘着（摩擦）力は荷重に比例
空気抵抗が速度の二乗に比例
速度が上がると増大する空気抵抗に摩擦が負けて
空転してそれ以上加速できなくなるから
浮けばいいじゃんという発想だからそもそも
粘着の限界だけ注目すれば鉄輪式リニアでも良かった筈だが
浮いた方が合理的と考えたんだろう

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 17:21:18.18

４０パーミルを許容できるということは、ルート取り、
建設費の面で大きな優位性があるということなの
だろう。

東京ー大阪１時間のインパクトは大きい。
５００km/h運転の実現可能性が見えている段階で、
４００Km/hもおぼつかない新幹線を選択する理由は
ないのでしょうね。

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 17:36:48.24

JRのリニアは浮上にはエネルギー使ってない
直接には推進だけ
原理的には全く正しくない喩えだが
揚力で浮いてるようなもん

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 18:34:55.74

>>920
浮上力は超電導磁石の磁気力によるものだから、
超電導磁石の維持に必要な電力消費は発生
してるけどね。

浮上コイルが列車を空中にホールドしていると
言ったほうがイメージに近いのでは。

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 19:22:00.22

８の字コイルが超伝導コイルだったら
車両コイルが近づくときに発生した誘導電流を、
車両コイルが遠ざかるときに発生する逆向きの誘導電流により車両にコイルにエネルギーが戻されて
浮上案内にかかる損失はゼロになるけど、
８の字コイルは常電導なので、車両から受け取ったエネルギーを
一部熱にしてしまい、全てを返せない。

この熱が浮上のために消費する損失エネルギーになる。

車両コイルは８の字コイルの下ループから上方向と進行方向後ろ向きの反発を受けつつ近づき、
通り越した８の字コイルの下ループから上方向と進行方向前向きの反発を受けつつ遠ざかる。

８の字コイルは熱により電流を減衰させてしまうので、
電流があまり減衰してない前のコイルによって進行方向後ろ向きに受ける反発力よりも、
電流が減衰した後ろのコイルによって進行方向前向きに受ける反発力の方が小さくなる。

つまり車両は、８の字コイルによって常にブレーキをかけられた状態で走らなければいけない。
このブレーキに逆らって推進コイルを駆動させなければいけないので、その分が損失エネルギーになっている。

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 19:36:13.11

もう少し細かく考えてみると、

車両コイルは８の字コイルの上ループから引力を受けている。
８の字コイルの電流がコイル線の抵抗によって減衰する理由から
進行方向後ろの８の字上ループからの引力より、進行方向前の８の字上ループからの引力の方が強いので
その部分だけ考えると、車両は８の字コイルの上ループからは加速する方向に力を受け続けている。

しかし、車両コイルは８の字ループの中心よりも下に下がった水準で動くので、
上ループから受ける力よりも下ループから受ける力の方が支配的になる。

従って車両は８の字コイルから常にブレーキをかけられることになる。

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 21:26:01.21

機械抵抗が速度依存であるとしているページ探してみた
https://www.rtri.or.jp/sales/gijutu/pdf/20131030-03.pdf
http://www.nagare.or.jp/download/noauth.html?d=21-4-t04.pdf&;dir=95
↑列車の走行抵抗式 D = Dm + Da = (a+bV)W + cV^2
　車重Wに依存する項＝空気抵抗以外で速度が関与している
https://books.google.co.jp/books?id=wYjrOhsNrwkC&;printsec=frontcover&hl=ja&sourchttp://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2016/0004006600.pdf
e=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
↑こちらのp.94　走行抵抗と省エネルギー(1)
　トンネル区間で定数項一次項が変わらない
https://www.nippo-c.co.jp/tech_info/images/paper/douken/2013_1.pdf
鉄道ではないが、タイヤの転がり抵抗が温度補正しても速度で変化する話。

転がり抵抗は、空気抵抗ほどではないが現実にはある程度速度で変わるのでは。
転がり抵抗発生メカニズムはいろいろ複雑のようですし。

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 21:33:13.85

>>918
車輪では、抵抗云々以前に耐えられない、メンテコスト高すぎることが問題なのでは。
もちろん300km/h台以下に抑えれば問題ないのだろうが。
>>919
リニアが新幹線より高いとは言え、建設費倍とかではないですからね。
あの程度の差でこの速度差ならリニアを考えていいよな。
電力は喰うけど。
>>920
言いたいことは分かるが、あれは使ってると言うべきでしょう。

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 21:36:19.36

>>924
一部行がくっついてた、訂正再アップ

機械抵抗が速度依存であるとしているページ探してみた
https://www.rtri.or.jp/sales/gijutu/pdf/20131030-03.pdf
http://www.nagare.or.jp/download/noauth.html?d=21-4-t04.pdf&;dir=95
↑列車の走行抵抗式 D = Dm + Da = (a+bV)W + cV^2
　車重Wに依存する項＝空気抵抗以外で速度が関与している
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2016/0004006600.pdf
https://books.google.co.jp/books?id=wYjrOhsNrwkC&;printsec=frontcover&hl=ja&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
↑こちらのp.94　走行抵抗と省エネルギー(1)
　トンネル区間で定数項一次項が変わらない
https://www.nippo-c.co.jp/tech_info/images/paper/douken/2013_1.pdf
鉄道ではないが、タイヤの転がり抵抗が温度補正しても速度で変化する話。

転がり抵抗は、空気抵抗ほどではないが現実にはある程度速度で変わるのでは。
転がり抵抗発生メカニズムはいろいろ複雑のようですし。

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 21:37:18.88

JRの方式は走らないと浮かない
直接的には推進力に電力を使い
その運動エネルギーの一部を電磁気的に浮力に変える
電力の浮力への寄与はあくまで間接的なもの

同様に固定翼の飛行機は前に進むことで
翼に風を当てその空気抵抗を揚力に変えて浮上する
STOL等の特殊な機構を持った機種でなければ
推力は間接的に揚力に寄与する

原理の違いを断った上で揚力に喩えたのはそういうこと

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 22:55:15.23

>>920>>927
JRのリニアは、推進にはエネルギー使ってない
直接にはコイル励磁だけ

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 23:17:52.61

リニモを通学で利用してる身からすると、低速でも価値はあると思う
地下鉄と比較すると静かだし揺れないし、地下鉄もこれだったらなと思う

ただ、縦の揺れがないから稀に「気持ち悪い」と言う子もいる
揺れ方が他の乗り物と違うから感覚が慣れてないんだろうな

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 23:24:42.01

>>928
推進に一番大きなエネルギー(電力)を使っているはずだが。

**名無しでGO!** · 2018/05/09(水) 23:39:30.91

>>926
も一つおまけ
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1966/02/1966_02_05.pdf
列車走行抵抗ゼロ次、一次項は固定された定置式走行試験器で測定されている。空気抵抗抜きでの走行抵抗＝機械抵抗はある程度速度依存なのは確かめられている。

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 02:00:53.47

>>921
超電導磁石が蓄えてる磁気エネルギーは浮上に使われないし、超伝導磁石の冷却は磁気エネルギーを補給してるわけでもない。
磁石の反発で浮いてるならともかく
JRマグレブの場合は>>922。
浮上力は列車の運動が源で磁力は源ではなく単なる変換装置

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 06:49:22.56

>>928
車体に超電導磁石があります
軌道にコイルがあります
はいどうやって進む？w

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 07:38:22.35

>>933
>>920と似たようなもん、ってこと

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 09:01:30.09

>>934
いや、推進には直接的にエネルギー受かってるよ。リニアモーターだし。

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 09:13:28.84

エネルギーと呼ぶからごっちゃになるんかね
まず超電導磁石は外部から供給の電力エネルギーを保存していて
本線上では供給されない
ここでは見かけ上永久磁石と思っていい
これに軌道の推進コイルへ電力エネルギーを与えることで
車両が推進する
まさにリニアモーターそのものだ
軌道にはこれと別に浮上用コイルがあるが
外部からの電力供給はない
車体の磁石との作用により磁力を発生し
これにより車体が浮力を得る

なんならプロペラ推進でだって浮ける

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 09:20:21.45

>>936
> 車体の磁石との作用により磁力を発生し
> これにより車体が浮力を得る

ここ補足
↓
車体が前進することにより
車体の磁石との作用により磁力を発生し
これにより車体が浮力を得る

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 09:26:53.48

>>935
どこまでを一つのシステムと見なすかだろうな。
コイルだけか、リニアモーターまでか、マグレブとしてリニアモーター＋推進による移動に伴う浮上までか
どのみち、浮上にはエネルギー使っていないという表現は無理があるかと。

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 10:29:06.66

HSSTみたいな常電導タイプで浮上電力を減らすにはどんな方法がある？
制御を細かくするとかかな

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 11:03:15.84

>>939
磁気回路の改良(もう余地ない？)
磁気ギャップ極力低減、たまにはぶつかりながら走るの許容した構造(LIMの効率も上がる)
永久磁石の併用
電源・制御回路の効率改善
停止時・低速走行時は浮上切ってタイヤ走行

こんなとこ？
でもLIM効率アップがより効いてくる予感。

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 11:55:16.23

>>938
あのねそもそも「リニアモーターカー」と「浮上式鉄道」は別の概念だからw
リニアモーター自体が軌道と車両で構成されるものだから
軌道込みで「リニアモーターカー」に決まってるでしょ
車輪式の存在が示すように浮くかどうかなど関係ない

では「浮上式鉄道」とは何か？
浮けば良いんだよ原理など限定されない
電磁気力で浮くだけでなく空気を使ったって良い
電磁気力も直接的通電により磁力を得る方法は勿論
磁気を伴う車両の運動エネルギーから電磁誘導の形で貰ってもいい

運動エネルギーは軌道側の推進コイルへの通電からもたらされるなら
結果的には推進用の電力が浮上に寄与していることになるが
それは「たまたま電気を使って推進している」からに過ぎない

推進が電力だから「浮上に電力を使っている」とみなすなら
ジェットエンジン推進なら「浮上にジェット燃料を使っている」と言わねばならないw

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 12:23:21.42

>>941
>>920について
"JRのリニア(モーター)は"浮上に電力を使わない・・以前に浮上にほぼ関与しないので意味不明
"JRのリニア(中央新幹線)は"浮上に電力を使ってない？
注釈なしでそう言われても困る。
浮上機構に電力を直接使っているわけではない(間接的には推進電力増加で使っている)、くらい言えばOKでしょう。

>ジェットエンジン推進なら「浮上にジェット燃料を使っている」と言わねばならないw
ジェット燃料で(直接)浮上機構を動かすというのと
ジェット燃料を使って(消費して)浮上することの違い。
ジェット機で「ジェット燃料ではなく揚力で上昇する」と言われても　(ﾟДﾟ)ﾊｧ?となる。

リニアが浮上のために電力使ってないと言わんばかりの言い方すると反対派につつかれるだけなので、やめてほしいんだ。JR東海も浮上に関わるエネルギーもきちんと公開していないし。

**941** · 2018/05/10(木) 12:49:59.95

ちょっと思いついたので追加
JR方式は車上コイルが超電導だから混乱するのかもしれないな
もし他の条件が同じで車上コイルを常電導式にしたなら
「浮上にも電力を用いる」ことにはなる
ここも分からないならもう知らん

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 13:07:55.32

逆に車体超伝導磁石を冷却不要にして、浮上案内コイルを超伝導化したら(あり得ないけど)、推進力を食うという意味でさえ浮上維持にエネルギーを使わなくなるな。
空想だけど。

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 13:10:20.31

JRのリニアは正式には「超電導磁気浮上式鉄道」

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 13:36:27.91

>>942
勝手に>>941=>>920という前提？
まあその通りだけどw
ざっくりと端折っててしかも「正しくない喩え」と断ってる話の
言葉尻に噛み付くしか能がないなら黙ってなよ
推進に用いるエネルギーと浮上に用いるエネルギーを
切り分けて考えろって話だから

> リニアが浮上のために電力使ってないと言わんばかりの言い方
事実そうだよw
浮上用の地上コイルに直接的な通電は行っていないし
あくまで車上コイルの通過によって磁力を発生するだけ
無論その際車両の運動エネルギーの一部が変換されるものだが
しかし推進用の動力を他に代えても変わらない原理によるものであって
つまり「電力で浮上させている」とはいえない

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 13:53:42.68

お次は「車上コイルに電力使ってるから浮上にも電力使ってることになる」と来るのかなw
これ原理的には永久磁石で済むものだから
永久磁石が使えるなら前にさえ進めば浮上する
前に進む動力はなんでもいい
浮上に電力が必須でないことがより鮮明になるだけだな

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 15:21:40.99

>>921 朝電流を一度流せば24時間経ってもロスは2%とかだったと思う。

つまり電流は食わない。理論的には永久に流れ続ける。

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 15:23:34.93

>>922 減速時は回生エネルギーで回収してるはずだよ。

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 16:04:20.76

>>948
基本、環境維持に多少電力が要る永久磁石だからね。発熱機器の冷却ファンのようなもんか。

>>949
推進コイルの減速時回生はあるけど、浮上案内コイルの損失は熱になって帰ってこないのは>>922のいう通りかな。

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 16:48:48.84

>>940
>電源・制御回路の効率改善
やっぱり、これが一番かな
他のはあんまり適した方法ではないと思う

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 18:24:33.86

>>949
回生ブレーキとして効かせてるのは８の字コイルじゃないよ。
回生ブレーキは推進コイル。

８の字コイルの熱損失でエネルギーをロスしてることと回生ブレーキは関係が無い。

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 18:59:01.74

そのロスに費やされる推進用電力は
果たして浮上用電力と呼べるのか？
延々この話のようだがw
浮上の代償とは言えるものの
原理的には繋がってないんだよな

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 20:02:25.37

しかしさ、よく実現まで漕ぎ着けたよな。頭が下がる。
ここまでシステム化した努力はノーベル賞にも匹敵する。

**名無しでGO!** · 2018/05/10(木) 22:31:41.10

>>954
誰でも思いつきそうな底面の対向コイルから側面浮上への発想の転換がすごすぎる。
これと実用的超伝導磁石の開発、これが両輪かな。

**名無しでGO!** · 2018/05/11(金) 09:22:41.15

推進と同じ原理を縦方向に応用したと思えば

**名無しでGO!** · 2018/05/11(金) 11:46:11.01

>>956　解説お願い

**名無しでGO!** · 2018/05/11(金) 12:15:26.14

>>957
軌道を垂直にしてみ
そのままエレベーター作れるからw
つまり側壁から支持可能なこと自体は自明で
発想自体そう突飛なものではない
実際には誘導電流でこれを行うことになるが
車両側の磁石を兼用できることや
地上側も側壁にまとめて配置できることで
メリットも明らか
実現させる技術的な克服の方が大きい

**名無しでGO!** · 2018/05/11(金) 13:01:00.57

最初は左右案内装置として考案されたのを縦にしたんだね。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejias1987/108/5/108_5_439/_pdf

**名無しでGO!** · 2018/05/11(金) 23:10:46.30

リニモやTRの浮上台車はメリットもあるだろうけど、絶対コスト面で不利だわ
JRマグレブみたいに、車両の前後に一台づつだけ浮上台車にした方がいいわ

**名無しでGO!** · 2018/05/12(土) 08:59:06.73

JRマグレブ方式浮上について質問ですが
http://www.istec.or.jp/web21/series/series2011-2.pdf
よく8の字コイルによる浮上は上記連載その(2)の図3のように、超電導磁石に対し8の字下半に異極、上半に同極が発生して下とは反発、上とは吸引が働き浮上力が働くような説明がなされています。
しかし、このような誘導電流が生じるのは超電導磁石と浮上案内コイルが近づく時で、一方で1つ前には反対極の超電導磁石が遠ざかっています。
発生する誘導電流は同じ方向ですが、1つ前の超電導磁石とは上部は同極で反発、下部は異極で吸引が働き、浮上力を帳消しにするような気がするのです。
現実には浮上力あるので、この考えどこか間違ってると思われますが、どこがおかしいのでしょうか？

**名無しでGO!** · 2018/05/12(土) 09:05:23.17

誘導電流は同じ方向じゃないぞ
フレミングさんに訊いてみ
通過する磁石の極性で都度都度切り替わる

**名無しでGO!** · 2018/05/12(土) 10:27:56.70

>>962
＞通過する磁石の極性で都度都度切り替わる
いえ、時間経過と共に誘導電流が切り替わるのはいいのですが、
例えば、超伝導磁石A(N極が外)とB(S極が外)の間にある浮上案内コイルと車体がどういう力を及ぼすかという話です。
超電導磁石最接近時は磁束変化がなくなる、もしくは浮上案内コイルの前端と後端で切る磁界がかわりなくなるので打ち消し合って電流流れず、
浮上案内コイルに誘導電流が流れるのは基本2つの超電導磁石に挟まれている時ですよね？
その状態の時のことです。

**名無しでGO!** · 2018/05/12(土) 14:36:39.52

>>963
ちょうど中間にあるタイミングを切り取ってのはなし？
その場合は、前後双方からの力が釣り合うため、8の字コイルに電流は流れず、したがって浮上力も
発生しなくなるけど、はっきり言って浮上走行中なら考える必要のないことだけど…

**名無しでGO!** · 2018/05/12(土) 16:01:46.01

>>964
逆ではないのですか？
Nが通り過ぎてSがやって来る状態なら、磁界が外向きからゼロ、さらに内向きに変わっていくので、その変化に応じて浮上案内コイルには外向きの磁場を作るような誘導電圧・電流が発生する

Nが通り過ぎる直前は外向き磁界増加なので内向き磁界を作る方向
ちょうどNが通り過ぎる瞬間は外向きの磁界の強さがピークで変化速度ゼロなので、ここは電流も浮上力も生じない。
Nが通り過ぎた直後は外向き磁界減少なので外向き磁界を作る方向
Nが遠ざかりSがやって来る場合は外向き磁界から内向き磁界へ変化していくので、外向き磁界を作る方向
Sが通り過ぎる直前以後はNと同様なのを繰り返し（方向は逆）
そう理解していますがどうでしょうか？

でもって前者で外向きの磁界が減少しつつあるので、浮上案内コイルは超電導磁石に相対する下側が外向き磁界を作るように＝内側にSを出し、反対方向に流れる上側は内側にNを出す。
その結果、車両前方（遠ざかる）の超電導磁石のN極と浮上案内コイルは沈下に働き
車両後方(近づいてくる)の超電導磁石のS極とは浮上に働かないか？と思ったのです。
次の磁石がまだ遠い磁石通過前後も考えましたが、通過前が浮上、通過後沈下なのでやっぱり相殺されちゃわないのか？という疑問が解けません。

**名無しでGO!** · 2018/05/12(土) 16:27:26.60

あ、きちんと検算する能力なくてすっきりとはしませんが
ここがヒントでなんとなく分かった気がします
https://qa.ccn-catv.co.jp/qa8458459.html
起電力電圧位相と電流位相がずれて、>>962の通り磁石通過付近で最大電流が流れる状況ならば問題ない？

**名無しでGO!** · 2018/05/12(土) 16:49:24.50

ここにもあった。
http://www.asahi.com/special/kotoba/archive2015/danwa/2014061400001.html
これでいいみたいね。

**名無しでGO!** · 2018/05/12(土) 18:03:47.36

>>960
運輸省のEMLや、バーミンガムピープルムーバーとか、前例がないわけじゃない

**名無しでGO!** · 2018/05/12(土) 22:40:08.41

超伝導がこれからの時代圧巻する

**名無しでGO!** · 2018/05/13(日) 01:35:30.89

>>967
電流が流れていない８の字コイルに車両コイルが近づいていくと、
電流が流れ始め、１アンペア、２アンペア、３アンペアと接近し続ける間どんどん増え続ける。
そして、車両コイルが８の字コイルの位置に来た時、
８の字コイルに１００アンペア（アンペア値は仮定。実際の電流値は知らない）流れているとする。

そうすると、次の瞬間から車両コイルが８の字コイルから離れ始めるので、
反対向きの誘導電流が発生しようとしはじめるが、既に１００アンペア流れている最中なので、
急に反対向きの電流に反転するはずもなく、これまで増える一方だった電流を減らす現象として効果が現れる。

離れるに従って、９９アンペア、９８アンペア・・・とどんどん減っていき、車両コイルが完全に遠ざかったときに、
１アンペア→０アンペアとなってそこの８の字コイルの電流は止まる。

つまり、車両コイルが近づいてきて最接近し、完全に遠ざかるまでの間、
流れる電流の向きはずっと同じで、電流の大きさだけが山成りに変化する。

電流の向きがずっと同じということは、近づいているときも遠ざかるときも、
下ループは車両コイルと同極で反発し、上ループは車両コイルと異極で引き合う磁極が表れているということ。

だから、下ループと引き合って上ループと反発するようなことは無い。