信号・標識・保安設備について語るスレ27
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 停止点はそのままに、パターンの角度を高くするのに合わせて
中間現示もアップさせるイメージか？ 私鉄だと現示に対する制限速度を電車と貨物で変える方法が使えたけど、国鉄はそうもいかないからかな。 >>257
> 停止点はそのままに、パターンの角度を高くするのに合わせて
どちらかというと、
> 停止点はそのままに、パターンの角度が高いのに合わせて
だろうなぁ。現示アップ制御。
ATS-Pの特徴は最高速度からパターンがあることで、
ATS−Sxの過走防止がY現示以下だけとは際だった特徴。
理屈の上ではGR2位式信号でも適応できるフレキシブルさが凄い。
単線交換駅の場内信号にそのまま使えるってことだ。
まぁ、場内手前に信号機を付けてるだろうが。 Sxの過走防止って何の機能のこと？
ロング警報のベルを止めないならR外方で止まるだろ。
Y現示外方で1個先のR現示のロング警報が鳴るのはなぜ？
分岐速度警戒を潜り抜けるとかなら場内内方までロング警報が鳴らない場合もあるけど。 >>260
ATS−Sxには、2種の強制停止周波数があり、これを利用して時素で過速度ATSを構成するが、
さらに、この過速度ATSを多段にして、過走防止装置（Y現示速度以下）、過速度防止装置（〃以上）を構成している。
ロングは55km/h制限以下の過速度ATSにも使ったが、警報のみで、強制停止はない。
確認ボタンで無条件にクリアされてしまう。
130kHz(127.3kHz)＝警報のみ。確認ボタンでクリア。
123kHz＝無条件強制停止。（ATS-SN：全JRに採用）
上記2周波数は、列車検出コイル（地上子）からの時素で、過速度ATSを構成。
108.5kHz＝2基通過の時素で過速度ATSを構成（ATS-ST以降：東海以西に採用）
以上、2種とも、過速度ATS多段（3段〜実質5段）で過走防止装置を構成する。
国鉄JR系のATSは、停止信号基準で設置される方式であり、ロング600m以内に中間現示信号が置かれることも多々ある。 >>261
追伸
多段の過速度ATSで構成する過走防止装置の最終段には絶対停止123kHz地上子を置いている。
絶対停止地上子以降に過走を許容する距離を設定しておき、
この範囲に止まれる許容速度で過速度ATSを設置していくことで高速からの「過走防止装置」を構成する。 ↓ここの525ってお花畑だよな。
ttp://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1453203267/525-531
それとも、鉄道ももっと簡便に自動＆無人化できるようになる？ >>264
鉄道の自動運転、無人化は車に比べれば
かなり簡便だと思うけど？
安全に関わる部分は保安装置が担保してて
自動運転は加速と定位置停止のみ 部外者ですが…
列車が通らないのに長々と踏切を遮断させるのはやめてください。
結局何も通らずに何事もなかったかのように開通させるのはガックリ来ます。
駅至近で待避列車の冒進対策でもなく、見渡す限り作業中でもなく、一体何なのかと。
昨日まで丸二日間終日運休していた北陸本線より。 >>266
やめてくださいって何様ですか？
ガックリしただけで被害もないのに
鉄道用地を通行させてもらう立場なんですから
迂回するなり諦めるなりしてください ＪＲ九州が自動運転研究に着手 大量退職に備えプロジェクトチーム発足 １９年度にも試験運行
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/393652/
ＪＲ九州が在来線への自動運転の導入に向けた研究を進めていることが分かった。
早ければ２０１９年度中の試験運行を目指す。自動運転技術の活用で乗務員の負担を軽減し、
人材不足や将来的な大量退職などに対応したい考えだ。
同社によると、部署を横断したプロジェクトチームを１年ほど前に編成し、メーカーも交えながら
自動運転技術について研究。発車から停車までを自動で行い、乗務員は安全の確保などを担う仕組みを
想定している。導入線区については「検討中」としているが、投資効果が期待できる都市部を視野に
入れているとみられる。 >>269
自動運転と書かれているが、無人運転を目指すというわけではないので、
要するにATOの導入を検討しているということだな
筑肥線の姪浜口なら既に車両にATOの車上装置がついているので
雨天時の挙動の確認程度で導入できそうな感じだが 雨天時対応は元々あるよ。
貝塚到着、貝塚から箱九、姪浜、姪浜から室見
回生ブレーキでは車輪を押さえないから雨水吹き飛ばない >>269
信号じゃないけど、九州って最近東西の実験場になりつつあるな。
豪華列車→水戸岡氏が構想を打ち出した時は見向きもしなかったのに蓋を開けると人気と判り瑞風、四季島を完成
交流蓄電池列車→コストダウンと効率運用ができることが判明したので秋田に導入
次は…3月の地方線区大幅削減ダイヤが経営的に◯と出れば絶対東西が後に続くだろう…
その次が…自動運転？？ TASCならともかくATCのない路線でのATOはあまり聞かないが、一足飛びにATACS組み合わせるのか？ >>266
北陸本線で仕事してる信号屋だが、場所によっては駅のリレー室で作業してると人がいないのに勝手に鳴動することがある。
それのおかげで安全が保たれているのだから我慢してほしい >>274
踏切に要員配置無し？
PR照合とかやらないの？ ATS路線のATO化って、できないのかな？
さすがにATS-Sxだと厳しいと思うけど
ATS-Pやそれに準ずる民鉄の高性能ATS（小田急D-ATS-P、西武ATSなど）なら
車上DBに信号機や地上子の位置を登録しておいて、ATSのパターンから信号現示を推測して自動運転とか。 >>277
多分できる。でも、時間と大金掛けて育てた運転士が勿体無いから、すぐにはやらないでしょう。
ただ、今後も人手不足で超過勤務当然が続くなら、運転士の代わりに、運転技術は不要で、普段は前方監視とドア確認と、異常時に指令の指示で簡単な処置ができ、講習会で資格が取れ、
(自社で養成しなくても人材派遣会社から簡単に人が採れてダイヤに応じて増員減員が自在で賃金も安い)運転監視技術員？みたいなのに置き換えられるって時代が来たら、ATO化は進むでしょう。
まあ、今、現役の運転士が一線を退く頃の話でしょうけど(否、意外に早く来るか？)。 国家資格を持った運転士を監視要員に置き換えるのは当分先だとしても
都市型ワンマン運転はもう少し普及しても良いのにと思う。
丸ノ内線や副都心線でワンマン化できるなら、ホームドア設置の進む山手線や京浜東北線も不可能ではないはず。
相模線や八高南線のようなローカル線区では、もっと容易なはず。
接続列車の案内もせずダイヤ乱れの放送もなく、ドアの開閉専門の車掌なんて人件費の無駄。 >>279
車掌は規程上では列車防護にあたる係員扱い
複々線区間で何かあった時、運転士1人で前も後ろも列車防護出来るかって話 >>281
小倉⇔西小倉とか黒崎⇔折尾の複々線区間でワンマンやってるんだし、
できないわけではないだろう。 >>277
最近のATOはATCの路線でも速度制限箇所や駅ホーム位置などの情報を
車上DBに登録しておいて地上子で位置補正する方式だからなぁ
>>280
ATS-PやDxのようなパターン制御式ならいいんでないかい？
>>281
防護無線でおｋ
上野〜日暮里の5複線区間でも、営業列車のワンマン運転はないものの
回送列車（尾久・東大宮発着の出入庫列車等）だと車掌乗務省略の
ワンマン運転が実施されてる >>281-282
そもそも後方監視の必要性がわからない
オーバーラン等での退行、分割編成での非常時の避難誘導くらいしか思いつかない
（ワンマン運転は固定編成に限定し、退行時はエンド交換すれば良い話） このスレだから言えるが、車掌区っていう所に組合の役員に会いに行く時一回だけ行った事があったけど、職場の◯っぷりにおったまげたわ。全く扱い所に毛が生えた感じ。
みんながそうじゃないんだけど、お歳を召した人達がね…
そりゃ信号屋は営業運輸系統と相容れないわけだと思ったわ。 JRくらいデカイとむしろ障害なのは要員削減の煽りを受ける人をどうするかなんだろな
今いる国鉄世代のおっちゃん達が大量退職した後に要員削減(ワンマン化等)の流れが一気に来そう >>288
ＪＲ発足当時の人切り、
で事務方はともかく、現場は常に要因不足 >>284
地上からの即減速や即停止はどう伝えるの？ >>292
ツーマン列車の戸挟み事故で、ワンマン中止してホームの常駐要員廃止って意味不明だけどな
かえって、そっちの方が危険だろうに >>295
宮古の駅構内は現地テコ扱いのまま存置ということかと
山田線不通区間の三陸鉄道への運営移管の絡みではないかと思う >>295
連査はまだ信越貨物支線に残っているよ。 地下鉄丸ノ内線のCBTCは三菱電機製になるそうで
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2018/0222-a.html
JRのゴタゴタ（常磐緩行線のCBTC導入中止）を見ていれば海外製は導入しないわな ・・・と思ったが、システム全体じゃなくて無線部分だけなのか とても簡単なネットで稼げる情報とか
少しでも多くの方の役に立ちたいです
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
3WMGV 北条鉄道の利便性向上へ 交差施設整備支援 加西市
https://www.kobe-np.co.jp/news/hokuban/201802/0011021182.shtml
法華口の交換設備を復活させるらしい。
今は全線で1閉塞のスタフ式らしいけど、復活後は特自にするのかな。 視察の国土交通省のお役人が、
ウォーミングアップを始めました。 方向回線を測定するための電流レンジのままのテスタがウォーミングアップを始めました >>313
これ
これ
亘り線じゃなくてこっちだったんかな？ >>315
鉄道会社はiPadを導入するケースが多い感じ K3の展示会でみたKOのタブレットはAndroidだったな。 >>318
CBTCを待たずにCS-DATCだってね
JREEAの記事を読んだけど
現行の新CS-ATCの速度制御って
重複区間の外方で01信号で停止させるんだな >>304
通過列車がないから場内と出発だけなんだろうなぁ
分岐器制限がかかる進路の場内/出発をYGとかにする例ってJRではどのくらいあるんだろ?
西明石(上り本線→3番/6番→下り本線)・兵庫(電→列/列→電)・草津みたいなやつ >>320
山科 湖西→京都
向ヶ丘遊園第1場内
堀ノ内2号線久里浜方出発 >>320
>>321
八景2番逗子方出発
C-ATSの運転制御に
基づいて設計された停車場だと
蒲田下り本線の第一場内―1番が
YG、Y、Rしか現示できないとしてる
ちなみに堀ノ内は入換で2番に進入して
出発を反位にするとGを現示するから
平面交差に対する運転制御のための信号制御みたい
1号型ATSのときから 神戸電鉄 三木駅で火事 駅舎に燃え移る
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180304/k10011351461000.html
兵庫県の三木市消防本部によりますと、４日午後６時前、神戸電鉄・三木駅の南側にある建物から火が出て
駅舎に燃え移ったと通報があったということです。現在、消防が消火活動に当たっています。
警察と消防によりますと、今のところけが人の情報は入っていないということですが、警察などが駅の利用客などを
避難させているということです。この火事で、神戸電鉄の粟生線は兵庫県三木市の志染駅と小野市の粟生駅の
間の上下線で運転を見合わせています。
＠
駅舎に延焼中
電車は手前で停止するもその後駅に進入
http://pbs.twimg.com/media/DXbvOpgVMAATONG.jpg
http://pbs.twimg.com/media/DXbvOpdUQAIAEJL.jpg >>322
堀ノ内2号線久里浜方出発信号機は
Gの部分蓋してあるように見えるが >>326
これはこれは失礼
9LUと9LKが並ぶんだが
どうやら錯誤してたようだ
八景も塞がれてるみたい
レンズが塞がれてる場合
央がないもんだと
>>323
2番、4番が副本線
ほかは本線、空港線の主本線 >>327
ATS-Pの車上装置に、地上子から受けた距離情報などの代わりに
無線で受信した情報をもとに生成した距離情報などを入力するという方式なので、
車上装置のコスト増要因は無線部分の機器が追加される分のみ
ATS-Pを整備した場合との地上設備のコスト差などを考慮すれば
それほど高くつくというほどにはならないかと >>284
DxはSxに毛が生えたようなものなんで（Sxにフェイルオーバーする思想で作られてる）からアウチ すげえ初歩的な質問なんだけど
トラポンとかデジタルATCってなんで電文を２連照合してるの？
あれのせいでソフトの構造が複雑になって不具合の原因にもなるんだが
CRCチェックだけじゃだめな理由って何？ >>330
加えて、地上設備が非常に安くなる。∴トータルで設備費低減策となる。
穴は、最高速度からの一段制動方式を滑走限界近くで使っているから、
豪雪などで減速度が1/3などに低下すると、停まりきれずに追突する「東急元住吉事故」型リスクを抱えている。
それは滑走限界に近い減速度設定になっている一段制動方式共通の穴。（D-ATC、地上演算CS-ATCなど）。
速度制限だけでは回避できない領域ができる。
全社との車間距離を保障する≡衝突防止には、パターン演算に豪雪モードの減速度設定が必要。
減速定数Kで言えば、通常運転がK＝21なら、降雪モードとしてK＝７などに切り替えられるようにする。 >>336
自己紹介乙。
話を良く聴いた上で、想定動作を具体的に示して、解析漏れ、解析ミス、判断ミスを指摘している。
それを理解出来ないのは、物理解析力の大いなる不足。再解析・再回答求む。
［元住吉事故の基本データ］
非常制動初速＝80km/h
追突時速度＝40km/h
追突制動距離＝600m
以上が、衝突事故直後の状況報道。この意味する物理的状況は、
（80^2−40^2）／K＝600 但しKは制動定数。
K＝（80^2−40^2）／600＝８ となる。
この減速度で80km/hから制動して停止する走行距離Lは、80^2/8＝800mで、
600m先の先行列車に200mも食い込む＝追突する。パターン演算の減速度不適ということ。
普段であれば制動定数Kは21程度だから、80^2/21≒305m程度で、場内信号手前で停まって、事故にならない。
豪雪時の車間距離は、豪雪パターンK＝８とかで確保しないと衝突事故に至ることがある。
＝確保する必要がある。
ATC装置のメーカーは既に車上装置に降雪モードパターン切り替え機能の準備はしているが、
鉄道事業者がまだその必要性と使用ノーハウを理解しておらず、機械的に否定キャンペーンを張っているが、それはデマ情報である。 追伸
東急車にはTISという記録装置があって、事故の詳細の記録が残されており、事故調報告もこれを発表している。
その記録データを見ても、豪雪中の減速度は、1.5km/h/s〜1.0km/h/sを示していて、
先の概算と良く一致する。
リアルタイムの記録の無かった、名鉄新岐阜降雪中過走事故では、事故調報告で減速度1.0km/h/sと推定されているし、
西武田無豪雪中追突事故でも同様と思われている。
また800m過走に留まって、衝突・脱線事故にならないで済んだ新幹線岐阜羽島駅過走事故でも、
その詳細が斉藤雅男氏の著書に紹介されていて、その地点地点の速度データから逆算すると
豪雪中運転で減速度が非常に低下して起こったトラブルであることは明白だ。
０系新幹線車両は4秒間隔の記録装置があったから、事故時の記録はあったはずで、国鉄として公開すべきだが、
ダイヤ上の遅れとしては8分に留まり、10分未満だったので事故扱いにしなかったと斉藤氏は書いている。
処罰・責任追及と切り離して、公式データを残して検討していたら、もっと早く降雪の悪影響を具体化できたと思う。 >>338
追追伸
1.5km/h/s〜1.0km/h/sは、7.2を乗じて減速定数に換算でき、10.8〜7.2相当、
K=21とは2.92km/h/sということである。 こんなドマイナーなスレでもキチ認定されてる半コテがおるんやな なお、この「ATC減速度設定の降雪モード切り替え」の件は、
「工学院大学オープンカレッジ鉄道講座」でも何度か論議されていた。
昨春、新たに鉄道講座主宰者曽根悟教授による90分授業3時限の特別講義
「日本の鉄道の安全技術の発展と残された課題」（2017/5/9、/12、/16、/5/13）が組まれたり、
中村英夫日大教授のATACSなど信号システムの近未来像講義（2018/1/24）に、
鉄道講座主宰者曽根教授としての補足意見として、
「（設定定数の）フレキシブル運用」（＝パターン減速度設定の切り替え）の必要性が指摘された。
鉄道事故調査委員会委員であった松本陽氏の退任直後に特別講座の講師に招請して、
話題講座「事故調査から学ぶ鉄道の安全性向上」（2017/2/23、3/8、3/22、3/11）を開講。
松本陽日大教授の事故調委員在任中の実例として、江差線の3件のコンテナー貨車脱線事故などとともに、
東急元住吉追突事故が採り上げられ、事故調報告では減速度など固定パラメタｰと、非常制動電制断前提で
対策が述べられていたが、討論で不足部が浮き彫りになって、前述「･････残された課題」臨時講座開講となる。（続 「事故から学ぶ････」＆「･･･残された課題」講義聴講者はほとんどが鉄道関係者でそれぞれ70人と40人余。
信号メーカからは、「ATCパターン演算に降雪モード増設はハードとしては既に準備している。
しかし運用ノーハウがなく、鉄道事業者の要求仕様待ちの状態」という話がされた。
鉄道現場がまだ、自然条件に合わせた減速度の可変設定について、検討されていない様だ。
実動作の解析・検討無しに、>>336 や、>>335,340ほか、の様な全く根拠のない
否定キャンペーンだけが行われている残念な状況にあるが、いずれ降雪モード切替は実現される。
ただ、4度の豪雪中追突事故の犠牲でようやく実施されるような愚は繰り返してもらいたくないと、切実に思う。 >>345
自分自身への命令を、公共の場に書いても意味ないだろうが。
内容のない悪意の印象操作ばかりで、物理層に立ち入った意見表明が全くないのが特徴。
学問側、設計側では既に検討に動き始めている。
それを、根拠のない謬論を振りまいて実施妨害を図る工作は、
公共の利益に有害なだけでなんら意味はない愚行。 スレ参加者みなを対象にした、説明・解説は全くできないという「敗北宣言」になってしまっている。
>>336 や、>>335,340,341,345,347ほか、
かって、速度照査の必要性の指摘に、「専門家」を装って全面否定の粘着を続けて、
過速度ATSがあれば完全に防げていた福知山線尼崎事故惨事に至らせた反省は「本職」風くんにはないのかね？
最高速度からの一段制動ATC方式を採用している埼京線、山手・京浜東北線などで
再び豪雪中の追突事故が実際に発生してから、降雪モードパターンを採用するような愚は繰り返さないでもらいたいモノ。
なお、新幹線DS-ATCでは、16両編成の8両目を速度計軸にして、制動力も32%（基準の40%）に抑えていることと、
パターンの減速度設定そのものが粘着限界よりかなり小さいようで、在来線より過走が起こりにくくなっている様だ。
岐阜羽島での800mの過走、名古屋駅での過走は、速度計軸を先頭車両にしていた0系で発生したモノ。 安全に関わる性能が著しく低下しており、これは致命的故障であるので、直ちに運転を休止すべきだった。
現場は異常を認識しているのにセンターの人間が運休を決断できなかったのだから、これはもう、機械的に運休させる仕組みに変えるしかない。
運休の理由は何でもかんでも保安装置故障！ってことで手を打ちましょうか。 実際問題それが正解だと思う、ブレーキ力異常は機械で診断して走らせないようにしたほうがいい
非常ブレーキの空制が効かない緊急時に自動で電制使う機能ぐらいはあっていいかも（回生失効したら駄目だからあくまでオマケ） D-ATC、ATACSはすでに低減パターンが搭載され、使用されている。 >>353
ちなみに元住吉が起きる前、京浜1期から。
ト−シロが何を熱くなっているのか、冷笑。 何年も更新放置されたツイッターのbot垢のようなもの
相手にせんで結構 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
