信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>292
ツーマン列車の戸挟み事故で、ワンマン中止してホームの常駐要員廃止って意味不明だけどな
かえって、そっちの方が危険だろうに >>295
宮古の駅構内は現地テコ扱いのまま存置ということかと
山田線不通区間の三陸鉄道への運営移管の絡みではないかと思う >>295
連査はまだ信越貨物支線に残っているよ。 地下鉄丸ノ内線のCBTCは三菱電機製になるそうで
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2018/0222-a.html
JRのゴタゴタ（常磐緩行線のCBTC導入中止）を見ていれば海外製は導入しないわな ・・・と思ったが、システム全体じゃなくて無線部分だけなのか とても簡単なネットで稼げる情報とか
少しでも多くの方の役に立ちたいです
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
3WMGV 北条鉄道の利便性向上へ 交差施設整備支援 加西市
https://www.kobe-np.co.jp/news/hokuban/201802/0011021182.shtml
法華口の交換設備を復活させるらしい。
今は全線で1閉塞のスタフ式らしいけど、復活後は特自にするのかな。 視察の国土交通省のお役人が、
ウォーミングアップを始めました。 方向回線を測定するための電流レンジのままのテスタがウォーミングアップを始めました >>313
これ
これ
亘り線じゃなくてこっちだったんかな？ >>315
鉄道会社はiPadを導入するケースが多い感じ K3の展示会でみたKOのタブレットはAndroidだったな。 >>318
CBTCを待たずにCS-DATCだってね
JREEAの記事を読んだけど
現行の新CS-ATCの速度制御って
重複区間の外方で01信号で停止させるんだな >>304
通過列車がないから場内と出発だけなんだろうなぁ
分岐器制限がかかる進路の場内/出発をYGとかにする例ってJRではどのくらいあるんだろ?
西明石(上り本線→3番/6番→下り本線)・兵庫(電→列/列→電)・草津みたいなやつ >>320
山科 湖西→京都
向ヶ丘遊園第1場内
堀ノ内2号線久里浜方出発 >>320
>>321
八景2番逗子方出発
C-ATSの運転制御に
基づいて設計された停車場だと
蒲田下り本線の第一場内―1番が
YG、Y、Rしか現示できないとしてる
ちなみに堀ノ内は入換で2番に進入して
出発を反位にするとGを現示するから
平面交差に対する運転制御のための信号制御みたい
1号型ATSのときから 神戸電鉄 三木駅で火事 駅舎に燃え移る
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180304/k10011351461000.html
兵庫県の三木市消防本部によりますと、４日午後６時前、神戸電鉄・三木駅の南側にある建物から火が出て
駅舎に燃え移ったと通報があったということです。現在、消防が消火活動に当たっています。
警察と消防によりますと、今のところけが人の情報は入っていないということですが、警察などが駅の利用客などを
避難させているということです。この火事で、神戸電鉄の粟生線は兵庫県三木市の志染駅と小野市の粟生駅の
間の上下線で運転を見合わせています。
＠
駅舎に延焼中
電車は手前で停止するもその後駅に進入
http://pbs.twimg.com/media/DXbvOpgVMAATONG.jpg
http://pbs.twimg.com/media/DXbvOpdUQAIAEJL.jpg >>322
堀ノ内2号線久里浜方出発信号機は
Gの部分蓋してあるように見えるが >>326
これはこれは失礼
9LUと9LKが並ぶんだが
どうやら錯誤してたようだ
八景も塞がれてるみたい
レンズが塞がれてる場合
央がないもんだと
>>323
2番、4番が副本線
ほかは本線、空港線の主本線 >>327
ATS-Pの車上装置に、地上子から受けた距離情報などの代わりに
無線で受信した情報をもとに生成した距離情報などを入力するという方式なので、
車上装置のコスト増要因は無線部分の機器が追加される分のみ
ATS-Pを整備した場合との地上設備のコスト差などを考慮すれば
それほど高くつくというほどにはならないかと >>284
DxはSxに毛が生えたようなものなんで（Sxにフェイルオーバーする思想で作られてる）からアウチ すげえ初歩的な質問なんだけど
トラポンとかデジタルATCってなんで電文を２連照合してるの？
あれのせいでソフトの構造が複雑になって不具合の原因にもなるんだが
CRCチェックだけじゃだめな理由って何？ >>330
加えて、地上設備が非常に安くなる。∴トータルで設備費低減策となる。
穴は、最高速度からの一段制動方式を滑走限界近くで使っているから、
豪雪などで減速度が1/3などに低下すると、停まりきれずに追突する「東急元住吉事故」型リスクを抱えている。
それは滑走限界に近い減速度設定になっている一段制動方式共通の穴。（D-ATC、地上演算CS-ATCなど）。
速度制限だけでは回避できない領域ができる。
全社との車間距離を保障する≡衝突防止には、パターン演算に豪雪モードの減速度設定が必要。
減速定数Kで言えば、通常運転がK＝21なら、降雪モードとしてK＝７などに切り替えられるようにする。 >>336
自己紹介乙。
話を良く聴いた上で、想定動作を具体的に示して、解析漏れ、解析ミス、判断ミスを指摘している。
それを理解出来ないのは、物理解析力の大いなる不足。再解析・再回答求む。
［元住吉事故の基本データ］
非常制動初速＝80km/h
追突時速度＝40km/h
追突制動距離＝600m
以上が、衝突事故直後の状況報道。この意味する物理的状況は、
（80^2－40^2）／K＝600 但しKは制動定数。
K＝（80^2－40^2）／600＝８ となる。
この減速度で80km/hから制動して停止する走行距離Lは、80^2/8＝800mで、
600m先の先行列車に200mも食い込む＝追突する。パターン演算の減速度不適ということ。
普段であれば制動定数Kは21程度だから、80^2/21≒305m程度で、場内信号手前で停まって、事故にならない。
豪雪時の車間距離は、豪雪パターンK＝８とかで確保しないと衝突事故に至ることがある。
＝確保する必要がある。
ATC装置のメーカーは既に車上装置に降雪モードパターン切り替え機能の準備はしているが、
鉄道事業者がまだその必要性と使用ノーハウを理解しておらず、機械的に否定キャンペーンを張っているが、それはデマ情報である。 追伸
東急車にはTISという記録装置があって、事故の詳細の記録が残されており、事故調報告もこれを発表している。
その記録データを見ても、豪雪中の減速度は、1.5km/h/s～1.0km/h/sを示していて、
先の概算と良く一致する。
リアルタイムの記録の無かった、名鉄新岐阜降雪中過走事故では、事故調報告で減速度1.0km/h/sと推定されているし、
西武田無豪雪中追突事故でも同様と思われている。
また800m過走に留まって、衝突・脱線事故にならないで済んだ新幹線岐阜羽島駅過走事故でも、
その詳細が斉藤雅男氏の著書に紹介されていて、その地点地点の速度データから逆算すると
豪雪中運転で減速度が非常に低下して起こったトラブルであることは明白だ。
０系新幹線車両は4秒間隔の記録装置があったから、事故時の記録はあったはずで、国鉄として公開すべきだが、
ダイヤ上の遅れとしては8分に留まり、10分未満だったので事故扱いにしなかったと斉藤氏は書いている。
処罰・責任追及と切り離して、公式データを残して検討していたら、もっと早く降雪の悪影響を具体化できたと思う。 >>338
追追伸
1.5km/h/s～1.0km/h/sは、7.2を乗じて減速定数に換算でき、10.8～7.2相当、
K=21とは2.92km/h/sということである。 こんなドマイナーなスレでもキチ認定されてる半コテがおるんやな なお、この「ATC減速度設定の降雪モード切り替え」の件は、
「工学院大学オープンカレッジ鉄道講座」でも何度か論議されていた。
昨春、新たに鉄道講座主宰者曽根悟教授による90分授業3時限の特別講義
「日本の鉄道の安全技術の発展と残された課題」（2017/5/9、/12、/16、/5/13）が組まれたり、
中村英夫日大教授のATACSなど信号システムの近未来像講義（2018/1/24）に、
鉄道講座主宰者曽根教授としての補足意見として、
「（設定定数の）フレキシブル運用」（＝パターン減速度設定の切り替え）の必要性が指摘された。
鉄道事故調査委員会委員であった松本陽氏の退任直後に特別講座の講師に招請して、
話題講座「事故調査から学ぶ鉄道の安全性向上」（2017/2/23、3/8、3/22、3/11）を開講。
松本陽日大教授の事故調委員在任中の実例として、江差線の3件のコンテナー貨車脱線事故などとともに、
東急元住吉追突事故が採り上げられ、事故調報告では減速度など固定パラメタｰと、非常制動電制断前提で
対策が述べられていたが、討論で不足部が浮き彫りになって、前述「･････残された課題」臨時講座開講となる。（続 「事故から学ぶ････」＆「･･･残された課題」講義聴講者はほとんどが鉄道関係者でそれぞれ70人と40人余。
信号メーカからは、「ATCパターン演算に降雪モード増設はハードとしては既に準備している。
しかし運用ノーハウがなく、鉄道事業者の要求仕様待ちの状態」という話がされた。
鉄道現場がまだ、自然条件に合わせた減速度の可変設定について、検討されていない様だ。
実動作の解析・検討無しに、>>336 や、>>335,340ほか、の様な全く根拠のない
否定キャンペーンだけが行われている残念な状況にあるが、いずれ降雪モード切替は実現される。
ただ、4度の豪雪中追突事故の犠牲でようやく実施されるような愚は繰り返してもらいたくないと、切実に思う。 >>345
自分自身への命令を、公共の場に書いても意味ないだろうが。
内容のない悪意の印象操作ばかりで、物理層に立ち入った意見表明が全くないのが特徴。
学問側、設計側では既に検討に動き始めている。
それを、根拠のない謬論を振りまいて実施妨害を図る工作は、
公共の利益に有害なだけでなんら意味はない愚行。 スレ参加者みなを対象にした、説明・解説は全くできないという「敗北宣言」になってしまっている。
>>336 や、>>335,340,341,345,347ほか、
かって、速度照査の必要性の指摘に、「専門家」を装って全面否定の粘着を続けて、
過速度ATSがあれば完全に防げていた福知山線尼崎事故惨事に至らせた反省は「本職」風くんにはないのかね？
最高速度からの一段制動ATC方式を採用している埼京線、山手・京浜東北線などで
再び豪雪中の追突事故が実際に発生してから、降雪モードパターンを採用するような愚は繰り返さないでもらいたいモノ。
なお、新幹線DS-ATCでは、16両編成の8両目を速度計軸にして、制動力も32%（基準の40%）に抑えていることと、
パターンの減速度設定そのものが粘着限界よりかなり小さいようで、在来線より過走が起こりにくくなっている様だ。
岐阜羽島での800mの過走、名古屋駅での過走は、速度計軸を先頭車両にしていた0系で発生したモノ。 安全に関わる性能が著しく低下しており、これは致命的故障であるので、直ちに運転を休止すべきだった。
現場は異常を認識しているのにセンターの人間が運休を決断できなかったのだから、これはもう、機械的に運休させる仕組みに変えるしかない。
運休の理由は何でもかんでも保安装置故障！ってことで手を打ちましょうか。 実際問題それが正解だと思う、ブレーキ力異常は機械で診断して走らせないようにしたほうがいい
非常ブレーキの空制が効かない緊急時に自動で電制使う機能ぐらいはあっていいかも（回生失効したら駄目だからあくまでオマケ） D-ATC、ATACSはすでに低減パターンが搭載され、使用されている。 >>353
ちなみに元住吉が起きる前、京浜1期から。
ト－シロが何を熱くなっているのか、冷笑。 何年も更新放置されたツイッターのbot垢のようなもの
相手にせんで結構 >>355
さらにATCシステムの「全面交換」の話もある。
>>351,352
公共交通機関としての、交通需要と、安全確保の兼ね合いの問題で、
安全を確保したうえで、何処まで走らせ続けられるのかの運転範囲拡大の手立ての問題だから、
危険なら停めるは当然の前提で、「背反事象」ではない。
>>353,354
事実なら大変結構。
しかしその開発に関わってきた元鉄道総研、中村英夫教授の講義や、
製造メーカーからの受講者の認識は、「減速度切り替えは未実施。今後の課題」。
＆
元住吉事故の東急ATCにはその減速度切り替え機能が無かったこと＆、
事故調報告書に一切触れてないこと、は客観事実だから、
「冷笑」どころか、その事実を先だって世にアピールして、他に普及させていくべき責任があるのではないかね。
ようやく「降雪モード肯定」のレスが返ってきて、良い方向への変化は感じるが、これまでは
プロとして落としていたことを「トーシロ」に指摘された悔しさだけが強調されている悪い意味での鐵道屋の偏狭な反応に見えるが。 >>360
プシューーー
キキキーーーーーーーーガタガタガタン >>358
ト－シロに普及？
教える必要もない。
ライトレールの講座なんて、ただのマニア向けセミナー。講師も受講者も実務を知らない人ばかり。
そんなレベルをソースとはちゃんちゃらおかしい。 質問スレで回答得られなかったのでこちらで質問します
ATC搭載列車の運転中、運転手の操作はどんなものになりますか？
ATCの一段ブレーキ制御の図だとパターンに合わせてスムーズに減速してるようになってますよね
あれは運転士がマスコンを操作して、パターンに合うように操作してるということですか
それとも、ATC側にブレーキを任せているんですか
システムによっても違うとは思いますが 小田急
秦野下り出発が黒から灰色に交換されてた
最近の標準仕様なのか夏場の熱対策か 無線閉塞・移動閉塞方式普及の旗手となっている元鉄道総研研究者の中村英夫日大教授による講義「鉄道信号システムの近未来像」を1/24夜の新宿工学院大で聴いてきました。
講義は「工学院大学オープンカレッジ鉄道講座」として順次８講座延べ45時限前後を2年間のシリーズ＋折々の臨時「トピックス講座」として開講しているもので、
毎回の受講者（欠席補講を足して均して50人？）の8割以上は鉄道のプロばかり、鉄ヲタはほとんど見かけません。
講義の最後に、鉄道講座の主宰者である鉄道の大御所曽根悟教授から以下<●>のような指摘がありました。
●民鉄は貨物列車がない前提で、均一の特性ということを使って、それなりに、うまいシステムを作った。
●やはりフレキシブルなほうがいいというひとつの実例だけ申し上げたいと思います。
●ついこないだ（1/22月）大雪になった。4年前には、東急線の（元住吉駅）追突事故。
●ようするに、均質の特性と云っても、設計上こういうブレーキ特性が得られるはずだという予測に過度に頼っていると危ない、
●そうなると、雪が降ったら減速度自体を変えるというようなことも、必要だと、
●授業の中にそういう話が無かった。
この曽根教授の指摘には中村教授も同意のよう････････
すなわち、豪雪時の実減速度に合わせた、パターン減速度設定の必要を言っています。
なお、ライトレールの講座は池袋開講、工学院大オープンカレッジ鉄道講座は新宿の同校校舎で開講の別講座。
毎回参加者名簿が配布されるが、非鉄道業界からは1割そこそこで、他は鉄道関係者。>>362は誤認。
著名な管理職も参加して、講義後の食事会では未公開の情報なども話されている。
講師は鉄道学会・実務の現役識者が目立っている。客観事実を無視した否定のための否定。
このスレの流れはプロとして雪中モード全面否定だった。だから、プロの中に「雪中モード」の必要性を説いていくことは必須。 ATC装置のメーカーからの受講者が、「雪中モード切替機能の準備は既にされている。問題は”運用のノーハウがメーカー側にない”。鉄道事業者からの仕様待ちの状態」という発言が、昨年初春の講義でありました。
運用のノーハウが鉄道現場に徹底されてないのに「雪中モードは既に存在」の情報はにわかには採用できません。D-ATC/ATACS路線の運転士たちに指示されている降雪パターンの切り替え条件は？切り替え操作は？程度は、お話願えるんでしょうねぇ？
西武田無追突事故で、降雪中にシューを踏面に押し当てる「耐雪ブレーキ」を各社に義務化。
名鉄新岐阜過走特攻事故で、「耐雪ブレーキ投入基準」の明確化
＝雪が「レール頭頂を覆う」を、「枕木を覆う」等に厳しく変更、が行われており、「運用基準」は重要。
東急元住吉事故で、東急の地上演算一段制動ATCでは、暫定措置として降雪中の制限速度を超低速40km/hとして他社より輸送力を大きく落ち込ませて難儀。閉塞の結合機能とか、新ATCへの切り替え検討中。
本来、パターン演算での降雪モード減速度設定の導入が原理的に最も妥当な方式ですが、
事故調報告が、降雪中の制動力の維持策だけしか触れなかったことで取り残されてしまいました。
この件を含んでの臨時のトピックス講座3時限（90分×3）が曽根悟教授により昨春開講されましたが、
元となった「事故調査に学ぶ安全」3時限の講師を務めた元事故調委員松本陽氏はその講義を全て聴講されてました。
中村英夫教授講義の印象録
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0417.htm >>363
> システムによっても違うとは思いますが
ハードとしてはATC任せで運行できるというのが基準で、
手動は停止位置制御程度だったのが、現状、停止位置制御も自動に組み込まれてるシステムが増えている。
当初の新幹線などATCブレーキが効き出す前に、手動制動を操作して、制動ショックを和らげるのが上手い運転とされていた。
しかし30km/h以下は手動操作に任せていた。
DS－ATC化後は70km/h以下を、ハードとしては車上演算パターン、操作としては手動になってるはず。
当初、ATCは事業者の名乗りで、特別の保安装置採用のアピールで、後追いで法定（行政指導）の仕様を決めていったから、
最古のWS-ATC（営団地下鉄）、JNR－ATCと、かなり異なり、意味の薄い法規制があったり、定義基準外があったり。
東京近郊をはじめとして、システムにはない制限速度が制定されている箇所があったりして、それは法定のATC定義には合っていない。
ATSを含むATP、その各級仕様という国際基準の考え方の方が機能分類としては自然だと思える。 >>365
鉄道の実務担当者がオープンカレッジで学ぶとは、それこそト－シロの証拠。
無線式を採用or検討している2社以外はただのマニア。
講師にしても埼京ATACSで起きているトラブル、運用についても一切知らない人ばかり。知っていてもオープンカレッジなんかでは話せないでしょうし。 >>369
>講師にしても埼京ATACSで起きているトラブル、運用についても一切知らない人ばかり。
くやしく。 まぁ事業者もメーカーも率先して行くのはマニアだな
でなければただのお付き合い
ただの聴講生のマニアの御高説を真面目に
管理職クラスが聞くと思ってるとしたら
憐れみを覚えるわ
次の小委員会（の後）で笑い話くらいにはなるかもな このスレで論議が続いてきた争点は「パターン設定に降雪モードを設けるかどうか」で、
提起の都度、物理的内容には踏み込まない強烈な否定論が繰り返されてきました。
先ずは、それへの賛否を明確にする必要があります。Yes． or No？
「D-ATC & ATACSで既に採用されている」という情報は、これまでの強烈な否定論が誤りだった！と？？
では、その運用基準や、具体的設定値、運転士等現場への教育実績などが示せれば信用性を持ってきます。
ところが「トーシロは黙ってろ！」って、レッテルのみ強調の信頼感粉砕行為とは(w。
客観事実としては、従前の論議は総て「減速性能の保証」で一貫。1/3化への対応は問題外とされてきました。
運輸安全委員会としては、元住吉事故報告書の時点で降雪モード減速度の必要性には気づいてませんでした。
前鉄道事故調査委員長松本陽教授の2017/02講義3時限でもそれは維持されて「降雪中も制動力保証」のみ指摘。
その講義の討論で、パターン演算の降雪モードの必要性が提起されて、
信号メーカー受講生から「ハード的準備はされてる。事業者側が仕様と運用ノーハウを示すべき段階」と発言。
鉄道講座主宰者の曽根悟教授が引き取り、「安全技術の発展と残された課題」臨時講座2017/5月の3時限
（90分×3）となったのが「鉄道外部」の経過。
さらに無線閉塞等の旗手、中村英夫教授は、2017/春の講義では消極的だったものが2018/01/講義後の
曽根教授の「フレキシブル定数必要」の指摘(>>365)に同意で、降雪モード容認派転換と目されます。
そうした状況で、「D-ATCやATACSで既に可変減速度設定＝降雪モードが採用されている」という現場情報は
事実であれば詳細を世に大いに広げて、他の事業者での元住吉駅型事故の発生を抑えていくべきでしょう。
まだ運輸安全委員会や鉄道業界に共有されてはいない重要情報ではないですか。（続） 話題の鉄道講座URLを掲げておきます。他人のレッテルではなく、内容から皆さんご自身で評価をしてください。
鉄道は多分野にわたる技術の集合体で、個々の専門技術だけを蛸壺型で保っていては、新開発、
改良作業で他との協調ができなくなるから、鉄道全体の概要を掴める講座をとして、2年がかり45時限余の鉄道
講座を開講して4周目のモノで、現に受講生は8割～9割が鉄道関係者で鉄ヲタ「トーシロ」は極々少数>>343。
●工学院大学オープンカレッジ鉄道講座
「鉄道の未来を拓く人材と熱意と知恵が集まるプラットフォームとなることを目指しています」
「鉄道関係の職場での人材育成や鉄道業界への就職を希望する学生の入社試験対策にも好適です」
http://www.lrt.co.jp/kogakuin/archive02.html
トピックス講座（開講済み）
★2017.5/9(火),12(金),16(火) または 5/13(土)集中
日本の鉄道の安全技術の発展と残された課題（３回セット） ご案内（pdf）
曽根 悟 工学院大学 特任教授
「 鉄道のさらなる安全を願い、日本での①ＡＴＳの発展と現状、②残された潜在的な危険要素への対処、③海外との比較についてお話しました。
２～３月に開講した『事故調査から学ぶ鉄道の安全性向上』（松本講師）を補完し、こちらの内容（pdf）をベースとしたお話でした。」
★2017.2/23(木) 3/8(水),22(水) または 3/11(土)集中
事故調査から学ぶ鉄道の安全性向上（３回セット） ご案内（pdf）
松本 陽 前 運輸安全委員会 鉄道部会長
「 松本氏の委員在任９年間の事例を中心に、車両・施設・運転・保守などの安全に関して、将来に向けた教訓をお話しました。」（続２） もう一方の池袋の講座も鉄道業界従事者向け講座として企画されてますね。
単発臨時講座講師の冷蔵庫氏は鉄オタ狙いの営業的配置のようですが、本職関係者ばかりで、ヲタはほとんど居ません。
狙いは外れています。
1講座6時限￥1.5万の8講座1セットでは\12万弱で、それを自腹で払うヲタなど極々少数。
かなりの受講生が会社派遣で、受講料会社持ちの模様です。
●交通ビジネス塾（ライトレール主催、池袋）講座講師一覧
「弊社は、交通分野の第一人者の方をゲスト講師としてお招きした勉強会を定例開催しています。
参加者は職業として交通に関わっているまたはそれを希望している方です。
交通を志す同志の出会いの場、交通ビジネスが生まれる場、交通問題を解決する人材育成の場となることを目指しています。」
http://www.lrt.co.jp/kbj/
（了） 追伸
鉄道講座主宰者である鉄道学者の大御所曽根悟教授は、ほとんど全部の講義を聴講していて、
時に補足意見を述べています。80半ばのご老体ながら講座内容に責任を負い夜遅くまで大変な馬力！
前鉄道事故調査委員長の松本陽教授も、自分の担当した3時限の講義「事故に学ぶ安全」を補足拡張する
曽根教授の講義「安全技術の発展と残された課題」3時限総てを聴講されていました。
結論ありきの主張をゴリ押しする人たちも散見される中で、
学者・教育者としての「事実」に対する姿勢に大変誠実なモノが感じられました。 福知山線尼崎事故2005/04/25は事故現場に過速度ATSが設置されていれば100%防げたモノでしたが、
事業者任せだったためにJR西で最も危険なカーブが無防備で、過速度脱線転覆の大惨事に至りました。
このときJR東海は過速度転覆事故懸念の全曲線8ヶ所に過速度ATSを設置済みでした。
この解析ノーハウ・設置基準が他JR・鉄道事業者にも伝えられていれば、
非常に緩いJR東海設置基準でも事故現場には設置されて、108人もの死者
500人以上の負傷者は出さずに済んでいました。
どこで重要な情報伝達が滞ったのでしょう？
一段制動パターンに降雪モードの必要性が認められて実施されているとしたら、
その情報を同様のシステムに普及すべきなのは当然のこと。
それが運輸安全委員会にも他事業者にも認識されていなかったというのは重大問題でしょう。
「次の”元住吉事故”」発生の前に手を打たないのは、プロ側の怠慢になります。 蛸壺型の専門技術に閉じこもって他分野とは協調しない、相互に口を出さない国鉄型セクショナリズムの弊害は、
新幹線立ち上げ時の幹部だった斉藤雅男氏も著書で述べていまして、各部局が衝突せずに
協力して新幹線を運営していくために「新幹線総局」といった独自組織を作って、
在来のセクショナリズムの悪影響を断ち、お互い共同する体制にしたそうです。
他分野に口を出させない体制で課題を抱え込んでしまっては新規のものは転がらないってことです。
雪中モードの必要性を導く減速状況解析など、高校物理の課題で、鉄道に奉職する工高卒でしたら
電気科機械科では1年生で履修している内容。すなわち「コロンブスの卵」で、鉄道の管理職云々が
噛んでくるような御大層なモノではありません。それが嘲笑の対象になるというのは救いがたい蛸壺感覚。
安全懸念の指摘が既に実施済みなら大変結構な話で、
国交省鉄道局・運輸安全委員会などを通じて全事業者に普及すべきモノ。
「俺たちだけは知っている」状態では足りず、その路線の運転関係者にも徹底しなければ活用できる筈がありません。
そういう不可解な不徹底があるから「セクションでの停車禁止」策が、ATC区間では不合理に除外されてしまい、
架線熔断事故を繰り返してしまうような「蛸壺運営」に陥っています。 >>367 誤記訂正
×> 名鉄新岐阜過走特攻･･････････
○> 名鉄新羽島過走特攻事故で、「耐雪ブレーキ投入基準」の明確化 なお、減速定数による制動状況の解析が、特別のモノであるかのカキコは、当スレに必須の知識なのに
読者を遠ざけてしまい有害なだけなので、概略解説して、高校1年程度の内容であることを示しておきます。
等減速度の制動（＝等加速度運動）の場合、制動距離Lは、初速度Vの2乗に比例します。
この比例定数の逆数K,（β）を減速定数と定義しています。すなわち式は、
L＝V^2／K です。
この基本式から、V1→→V2 への減速距離Ｌを計算するには、V1、V2それぞれの停止距離の差で求めます。
すなわち Ｌ＝Ｌ1－Ｌ2＝Ｖ1^2／Ｋ－Ｖ2^2／Ｋ＝（Ｖ1^2－Ｖ2^2）／Ｋ
よって 減速定数Ｋ＝（Ｖ1^2－Ｖ2^2）／Ｌ
これは>>337 の計算そのもの。＝80^2－40^2）／600＝８ （＝1.1111････km/h/s≒0.309m/s^2）
ATS-Sx ロング地上子設置に当たっての、各列車の減速度は、この減速定数と空走時間で定義されていまして、
電車気動車列車で20/0.7、空走2秒。機関車牽引列車20、空走3秒。貨物列車15、空走6秒と定めていて、
さらにATS無操作時間5秒を加え、勾配加速度補正を行って、それぞれ停止距離を算出しています。
20/0.7＝28.57→3.968km/h/s＝1.1023m/s^2
20 →2.778km/h/s＝0.7716m/s^2
15 →2.083km/h/s＝0.5787m/s^2
鉄道技研・総研の所員だったライトレール阿部社長は講座後の降雪モード論議で「減速定数なんて懐かしいなぁ」と、新人教育時代を懐かしんでいました。
鉄道員にとって減速定数は欠かせない基本的知識です。鉄道の本職がこれを排除・特別視することはないでしょう。 キ印は自分のサイトがあるんだから
そこに書いた方がいいだろ
掲示板にテキストで数式やら長文やら
書かれても読む気にならん 自分に自信がないから他者に噛み付いたりちょっかいを出したりするのだろう。 しかも中途半端な知識で、さもご高説を語られても、所詮マニアの域を出ていなくて、失笑されていることに気付いていないことが痛々しい。 書かれてる内容の一部は、他の人がここに書いた内容のコピペだったりするのよね
また、ひところはここに投下された資料を、他人に頼らず自力で見つけてきたかのような
言いっぷりで無断転載していたりしてたけど、まだそのままだったりするのかしらね 一段制動ATCでの降雪モードは、ハードとしては準備されているが、
運用者であるJR東日本が全く受け容れずに死重として死蔵されている！のかも？
降雪モード・パターンについて、このスレでは強烈な否定論ばかりが続いていて、
元住吉事故調査報告書は、降雪中の減速度維持策ばかり指摘されて
降雪モード・パターンは一切触れて居らず、運輸安全委員会鉄道部会長
だった松本陽教授の講義2017/02～/03でも同様、
/03/11(土)講義後の意見交換会で信号メーカーの受講者から
「ハード的準備は既にしているが、メーカーとしては運用のノーハウがない。
鉄道事業者の仕様決定次第だ」という発言がされて、2017/05補足曽根教授講座が開かれました。
そこへ今回「D-ATC、ATACSともに降雪モードはある」「トーシロは引っ込んでろ」
という降雪モードの是非・賛否の論議を飛び越える情報！
･･････ということは、ですよ。メーカー側としては非常に優れた車上演算一段制動方式で、
豪雪中追突事故など起こされて普及を停められたくないから、
既に降雪モード切替をハードに組み込んでいるが、
運用する事業者側のJR東日本が降雪モード切替の必要性を認めず放置され、現場運転士は知らず全く運用されていない。
けれど、納入業者の立場からは強くは言えないでプロ・レベルとしては膠着状態なのでしょうかねぇ？
TISに残された物理データからは降雪モード必須で、
運用ノーハウとして耐雪ブレーキ投入連動とか、レール面積説投入とか、様々の試みが必要だと、 鉄道のプロ側の繰り返しの決定を、強い世論と国会審議と大臣指示が覆した前例があります。
鹿児島線宗像海老津追突事故2002/02/22では無閉塞運転中の中継信号を勘違いして加速衝突したモノ。
JR九州の現場長会議は繰り返し無閉塞運転の継続を決め、鉄道局も容認で大臣ご進講をしたのですが、
数日のうちに「閉塞指示運転を採用せよ」スレが10本ばかり埋められて、ここに現場長会議の結果がupされ、
強い批判に晒され、共産党瀬古由起子議員の質問通告に、鉄道局の進講を受けた国民党扇千景運輸大臣が、
「今時、無線が通じないから無閉塞運転維持だなんて認められない！」と一喝。このときから
「司令の許可の無い無閉塞運転は認めない」という行政指導に変わり、列車無線、業務用携帯電話装備をしました。
医療看護関係出身の瀬古由起子議員の質問を作ったのは電機大手開発技術者出身の瀬古議員秘書氏。
無閉塞運転許容の維持を決めていたJR九州、西、東海と鉄道局の鉄道のプロが、
「トーシロ」の世論と議員・議員秘書と宝塚歌劇団出身梨園のかみさん大臣に押し切られた
歴史的瞬間となりました。なぜか保守の扇千景大臣と共産の瀬古由起子議員は個人的には馬が合ったんだとか。
>>447-452
もう降雪モードの必要性について、内容には全く噛めないって降伏宣言ですな。しかも無根拠の作文！
ATC/ATSのパターンてのは、実際の制動曲線より先でないと防御できないんで、
そういう自然条件では現実の制動力に合わせてパターンの足も延長しないと衝突事故になるってことです。
＃今夜の鉄道講座はリニアモーターカー概説。マグレブや大江戸線など。現用品でない課題は本職からの受講が極少ないですねぇ。 >>387
だから失笑だと言っているんだよ。
D-ATCのシステム基本はJR東日本が構想、それを運用できず死蔵？
バカですか？
使っているかいないかも知らないでしょ。さぁ答えてみて。 >>387
×> 運用ノーハウとして耐雪ブレーキ投入連動とか、レール面積説投入･･････････
○> 運用ノーハウとして耐雪ブレーキ投入連動とか、レール頭頂面積雪投入とか、様々の試みが必要だと、 >>389
そんなの元住吉事故報告書作成時点で「使っていない」
＆委員会への報告もないってことです。
営団日比谷線中目黒事故2000/03/08で、東急が輪重比10%管理と、脱線防止ガード厳重設置の情報は、
冬至の事故調査検討会の鉄道事業者への要請で提出されており、JRもそれに従っている。
降雪対応については繰り返し事故が起きていて、随時報告を求めていて、それをJR東がサボったなんてまず考えられないでしょう。
最近、リニアはじめ新技術について秘匿されるようになり、JR東海は学者研究者に対してさえ公開せず秘匿するようになったようだが、
降雪時運転までJR各社が秘匿するようになったとはかなり考えがたいこと。
事故調も必要情報が公開されている前提で、それに基づき事故調査報告書を発表しています。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
