信号・標識・保安設備について語るスレ27
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured また「運輸局」（鉄道局の誤り）が（鉄道事業者に）注意の文書を出すことは充分あり得るのだが、
鐵道屋さんの慣行か、明白な形で、従前の訂正や、不十分さの補足であることを述べるのは回避してる模様。
新たな事故が起こった場合の見解とか、新基準に包含させて従前との違いを見えにくくしているので
注意深く実質内容を読み取るべし。>>449 の現示制限の「改良線区」と2重規定のような曖昧化が行われる。
土佐黒潮鉄道宿毛特攻事故2005/03で、鉄道局は翌月、ATS-SN区間を放置するかなり緩い
過走防止装置設置勧告を出したが、その月末に福知山線尼崎事故/04/25が発生してしまい、国会審議で
私鉄ATS通達廃止・速度照査関連の質問に、小泉首相が「問題があれば改める」と答弁、「技術基準改定」
という形で、尼崎事故直後の過速度ATS設置基準通達を含んで、翌年改良点が具体化され大きく改善
されたのであるが、従前何処に問題があったかは触れてない(w （続２） 島根県の一畑電車の脱線事故は、1)．線路の狂いが過大なため起きたが、
2)．線路狂いの計測方法を誤って誤差を累積させて限界を超え脱線に至り、
3)．ガードレールを逆側のカーブ外側に設置していて脱線を防げず、
4)．営団日比谷線脱線事故を承けた、曲線出口緩和曲線カント低減部へのガードレール設置通達を
一畑電車社内規則化する際に、ガードレール設置側を間違えてしまい、通達図を引用しなかった
5)．一畑電鉄社内からの「逆側じゃないか？」の指摘は全く無視されていた。
6)．鉄道局は通達文書作成時にガードレール設置の略図を添付して分かりやすくしたが、曲線全体に
設置と取られかねない表現に変えてしまい、事故調査検討会が指示した「曲線出口緩和曲線カント低減部」
という重要点を暈かしてしまった。
よくもまぁエラー、歪曲の連鎖とは思うが、現場末端までソースの通達を添えて回していたら
少なくとも勘違いによるガードレール逆側設置は起こらず、揺れは酷くでも脱線は防げていたように思う。
虚心坦懐・謙虚というのは重要だが、本職意識で宝の情報を遮断していたら、
一畑電鉄脱線事故型エラーは今後も繰り返されるだろう >>520
･･･････国交省鉄道局安全対策室は
「財政的に厳しい第三セクターなどの現状を考慮し、現行のATSで対応できる対策を示した。すべての・・・・・・・」
2005/03/30高知新聞1面Topほか。
鉄道事故の対応指示についての記事は「国交省」が多いが、細かく書いてるとかはさらに「鉄道局」の見解・指示となってるが。
車とぶつかれば、ほとんどの場合は車が原因だから、車担当に報告させるんじゃないの？
2002年の「指令の許可のない無閉塞運転禁止」通達だって、
扇千景運輸省に「継続」のご進講をした「鉄道局」が逆に鶴の一声！を浴びて、禁止に転換、通達を出している。
鶴の一声いわく
「今どき『無線が通じないから』なんて認めませ〜ん！携帯でも何でも持たせば良いじゃないの。
車だって車庫の近づけば、車庫の扉が開いて、壁にぶつけずに車庫入れ出来る時代。鉄道が無線が通じないからなんて論外！」
とか、吠えたそうで、彼女の京都の大邸宅の車庫は凄いんだなぁ！と思ったもんだけど、
そこから裏行政指導が始まって、それまで無閉塞運転継続方針だったJR東海、JR九州、JR西日本が国会質問当日までに
方針転換して閉塞指示運転を採用したが、そのご進講と、裏行政指導、禁止通達を出したのは「鉄道局」であって「運輸局」じゃありません。 >>522
もう、ひどいね。ウソばっかり。
4種踏切での人身事故も、1時間以上の輸送障害も、すべて局報告。 >>523,524
「鉄道局」が担当して国交省通達を出してる報道がいくつもあるんだから、
それを「間違いで、運輸局」と言っての非難は全く当たらない言いがかり。
記事の具体的内容には全く噛めてない「争点ずらし」であることだけは明らか。
「謝罪」>>524の方だねぇ。 >「運輸局」は車検など自動車関係を扱い、
>鉄道は「鉄道局」が担当している。
運輸局は鉄道も（船舶も）扱ってるんだが？
地方運輸局のサイトを見れば鉄道部が
あることくらい判ることなのに
ホント浅はかなんだよなぁ 謝るとか反省とかそういうのと無縁だから
成長せず、歳だけ食っていくんだよね。 >>515
> 運輸局から注意の文書が発せられるまで頑張ったら嘲笑ってあげよう
と誤りを書いたのは粘着している>>527.528 側なんだが。
鉄道事業者に対して国交省（運輸省）名で通達を出してたのは「鉄道局である」と示した当方が
なぜ謝罪するって話になるのだ？
文書が地方運輸局を介してもそれはメッセンジャーで、独自の指示ではないだろ。
もし各種命令が郵送されてきたら、「郵便局の指示だ。謝れ！」なんて言うつもりなのかねぇ。
スレの中心争点は、降雪モード減速度パターンの必要性だった。まずこれをきちんと片付けよう。
それをせずに「そんなものD-ATCの昔から稼働中。ATACSでも採用。裏付けは一切教えない。トーシロは引っ込んでろ」
ってレスで、実証的周辺情報の必要と、そうした基本的な安全方式の公開の論点が現れた。
その中心争点を論議させない、争点ずらしの個人攻撃が執拗に行われているだけだが、
落ち着いて内容を読み取れば本筋はよく見えている。
事実誤認が、訂正・撤回では足りず謝罪が必要だというのなら>>528,527 自身に適用しなさい。事実の追求の方が大切だ。 ウソばっかりのキの書き込みを見るのも不愉快だから、そろそろ別のスレ作ってくれないか？
立てようとしたがダメだった。
信号技術とかもっと実践的な内容を語りたい。 ワッチョイさえあれば週に1回あぼーんするだけだし
LRとしてスレ立てにはワッチョイ必須としよう >>530
週一でNGにぶちこめばしまいなんだからいらんやろ 演算パターンの減速度設定に「降雪モード」を採用すべきかどうかは、このスレでも4年間も否定・反対
が卓越していた様に、必要性が十分には知られて居らず、未採用、未検討の事業者もある先端の話題。
これを追突事故発生2014/02/15を機に、TIS、TIMSなど諸データを収集整理して、
適切な対応法を求めて実施にもちこむことは、技術的に実に「実践的な内容」。
事故調報告のTIS記録では雪中弦速度が1.111････km/h/s、名鉄新羽島での速度図で0.9km/h/s程度を示している。
既に固まったシステムの解説以上に興味をそそられる尖端の話題ではないか。
その科学技術的論議の失当な争点ずらしで、事実誤認と無根の謝罪要求を持ち込むのが>>530,526,528,524,･･････
国交省（運輸省）通達のプリントアウトが手許にあるが、
出元は「鉄道局（長）」などと冒頭タイトル部に明記されている。
その伝達を地方の運輸局に命ずる形の通達が出されている。「運輸局」直からの指示ではない。 MSK軌道回路って、東日本以外に使っているところ、あるかしら？
現示条件まで送れて、学習機能もあって、なかなかの優れものだと思うんだけど。 >>534
MSK変調の軌道回路だけで伝送するデジタルATSを導入したら
情報量が足りなくておかしな事になった会社なら、東日本の浜の方の民鉄にあったけど。
なぜが同じシステムでも直通先の他者は何も困っていないという。 >>538
そうなのか〜。
東北本線とか普通の現示を送っている分には何ら問題ないのになあ。
ただレール破断時に系切替を繰り返す仕様は改善の余地ありだな。 MSK変調であれば
京三関係やD-ATS-Pかな？
いまどき省令改正で
連続制御の信号保安設備を採用した
事業者もメーカーもみんなMSK変調だと思うけど >>512
勝手に決着したことにしてますが、
通常減速度の1/3のパターンを作れ、については、現在でも誰も賛同していないですよ。 上からの通達でそれを設備することになったら、メーカーとしては特需になるので
是非是非、無報酬で騒いで欲しいものです。
でもまぁ、以前の通達も「それ、ワンマン運転支援用に付けたアレの応用でできます！」
ってことでサクッと対応完了しちゃった路線があったし、
今度も「終端駅用の過走防止ついてますよね、アレを使って……」ってことで、
大した仕事にならずに終わっちゃいそうだから、やっぱりいいです。 もう少し解析的に考えてくれると実情が見えるんだが。
たとえば、
在来線緩行最高速度100km/h路線で、降雪時対策をするとして、
減速度が豪雪で時に1/3になることを前提として衝突防止を図る場合、
1)．最高速度制限で対応する従前の方法では、100km/h/s×（１/sqrt(3))＝57.74km/h･･････60km/h制限で走るってこと。（従前対策）
2)．車上演算減速度1/3化で対応すると、最高速度制限は変わらず、列車間距離パターンだけが3倍化するだけ。
列車間距離には、鋭気停止分＋αが含まれていて、約2分弱の間隔がダイヤ上の限界だから、
それ以上の3分〜5分の列車間隔ダイヤであれば、減速度の降雪モードを採用しても、
車間の余裕のため、速度低下・輸送量低下が無く、間引かれることはなく、
フツーに走れる優れた方法だってこと。
こういう安全を維持した合理的方法を、目の敵に否定する、成りすましヲタくんには困ったものだ。
次の降雪追突事故が起これば、事故調見解になり、ほぼ間違いなく国交省通達になるのだろうが、
その前に、各鉄道事業者が自らの判断で実施していくことが望ましい。
2006年の技術基準改定では、各鉄道事業者独自の判断が強調されて、「行政指導がなかったから設置しなかった」
という言い訳を明文で否定する様になっている。「予想された事態の対策を取らなかった事業者の責任」とされるのだ。 >>543 誤植訂正
×> 列車間距離には、鋭気停止分＋α･･････････
○> 列車間距離には、駅停止分＋αが含まれていて、約2分弱の間隔がダイヤ上の限界だから、 >>543
追伸
閉塞区間固定のシステムでは、突入速度を下げるほかない。
Y現示速度55km/hに読み替えるというのには合理性がある。（現行）
ATS-P、D-ATC、DS-ATC、ATC-NS等では、閉塞区間には関係なく、
どこまで進入を許容するかという情報を地上から車上に送っているので、
車上側は、自列車の減速度と勾配過速度から限界速度を計算して照査するから、
車間距離次第で、許容最高速度を下げることなく運行できる。
「地上演算」一段制動は、アナログATC同様、結果として生ずる行っとけパターンであり、
ATS-Pのような限界値照査はしていないから、東急元住吉事故が起きている >>545
この程度の知識でこのご高説。
恥ずかしいと思わないのがキチガイたる所以。 >>547
ご自慢の「高い知識」で、討議されてる雪中パターン減速度導入是非論の解説レスを返して
論戦を決着させれば良いことなのに、内容には全く触れない人身攻撃ばかりとは、
ご病気もかなり重症。
「D-ATCの昔から既に使ってる。トーシロは黙ってろ」というカキコには一言ないの？
雪中パターン減速度肯定論・既実施主張だよ。 >>548
いやいや何を勘違いされているか知らんが、トーシロと議論の必要がないと言っているのだよ。
だってトーシロから教わることは何もないし、ただ本職から情報を引き出したいだけだろ。
逆にキチガイと議論してメリットを納得させてみたら話してあげるよ。
さあどうぞ。
いつもの長文は意味ないからね。
こちらは技術者だから、論理的に合理性のある主張のみ受け入れる。 >>549
？賛否の論議に噛んできてるのはそちらだよ？
>>549の論旨だったらここに書き込むことはなく、スルーで全部済んでしまう。
攻撃する必然性がないのだよ。
客観事実としては、2014/02/15東急東横線元住吉事故調査報告書には、
「減速度の安定化」は記載されてるが、降雪に合わせて、
減速度設定を保障可能な物に切り替える論議はなかったし、
それを引用した前運輸安全委員会鉄道部会長の講義でも、当初は否定的だったのが、
講座主宰教授らとの討議で変わってきた。ATS-SPやATACS開発に従事した教授も同様。
だから、公の場では「雪中モード」の必要性は、残念ながらまだ確立された常識ではないから、
リスク軽減には広げていく必要があり、「既実施：D-ATC ＆ ATACS」という非公式情報は
雪中原則モードの採用・普及に大きな影響がある。
JR東で実は採用済みというのが真実ならば大変結構なことだが、
それが秘匿されて、普及しないというのは国民社会に迷惑な話。
雪中減速モードが斯界で常識化して採用されるまでは、
繰り返しアピールされることになるだろう。 >>550
追伸
>>541 は雪中減速モード採用反対論だよ。それを分かって書いてるの？>>549
「秘匿」で、他事業者での不採用を放置している形の>>549 が、
雪中モードが必要な他事業者にも適用させる世論形成に、なんで妨害者として絡む？
ATS/ATCの動作をまともに解析したら、減速力に合わせたパターンの必要性にはまず気付くわけで、
それを「希なこと」と放置するのか、演算式の定数を切り替えられる改良を施すのか、
安全対応普及は、技術者の両親の問題だろうが。
非鉄からの指摘が許せないなんて傲慢な鐵道屋は願い下げだねぇ。
中学生並解析で分かることを御大層に問題にして実に下らない。 >>551 誤植訂正
×> 安全対応普及は、技術者の両親の･･･････
○> 安全対応普及は、技術者の良心の問題だろうが。 すさんでるなぁ。西武の広報冊子がリニューアルしたけど、またまた表紙のイラストが微妙。
前のがひどかったから期待してただけに残念。
2世代前のキルトアートは良かった。 安全対応普及って言っても
部外者のキチガイに普及させる必要は無いよね
守秘義務だってあるわけだし 自分の興味を「公益」だと強弁してるだけだし
自分の誤りは認められない性格だからね
誤記を「誤植」と表現するのは
自分の書き間違いを認めたくない気持ちの顕れ
間違いを指摘しても無駄なうえ
仔細な指摘は情報提供につながって
キが利するだけだから相手をしないのが一番 >>554
仕様書に数字は書いてあるけど、許容差が書いてない。
なので、何らかの安全係数を掛けて設計している筈ですが、具体的に示している技術資料って公開されてなさそうです。
その辺も守秘義務の壁があるのかな、と。 自然災害に備えて、実は、こんな対策もしてますってアピールすれば良いのに、とは思うんですが、でも以前の災害の時に車庫から電車出せなくなって大規模障害やらかしましたよね？ってことで、
電車が遅れたり間引きしたり入場規制したり後免なさい、ってポスターしか出せなかったのかも。
自慢する程の物でもない、のかな。
いや、導入していない他事業者への気遣い？ >>556
中心値仕様と、限界値仕様と性格が異なり、ATS/ATCは上限限界値を管理するもの。
ATS-Pの設定でいえば、車上演算パターンは日常運転時の制動曲線で設定して、
これに当たると常用最大制動が掛かり、停止扱いの10km/h以下までは緩解できない仕様で、
制動力設定と実制動力の差が安全余裕となっている。＆
信号パターンに当たるのは冒進の危険がある異常事態として「停止＝10km/h以下」まで緩解を許さないのだろう。
過速度コマンドの方は緩解を許していて、この設定の違いを上手く使って、
終端駅である中央線東京駅への進入に、速度０パターンを設定して現示アップ制御を行い、
いたずらに低速まで減速されない高速進入を可能にしている。
降雪モードもこの緩解可能の過速度コマンド型パターンで構成した方が実運転のハンドリングが良くなる。
機関車や東海のATS-Pだと、総て非常制動を動作させるから関係ないが。 >>557
安全対策は各社独立ってのが営団日比谷線中目黒事故2000/03/08までの体制で、テンデばらばら。
これを当時の事故調査検討会が問題視して、守るべき一律的安全対策基準を運輸省を通じて出すようになった。
各事業者が進んで他に普及する例はほとんど見られない流れのままなのが、
「雪中パターン採用の秘匿」ってことじゃないかな？話がホントなら。
中目黒事故で通達された安全策をみると、
半径200m以下の曲線出口緩和曲線部（＝カント低減部）へのガードレール設置。
輪重比10%以内管理。
脱線係数式を定めてのガードレール設置。
レールへの塗油管理。
などがあり、全国の鉄道事業者に通達された。
その段階での2度の歪曲・誤認が一畑電車脱線事故になったのは前述>>519 の通り。 福知山線尼崎事故の刑事責任追及捜査で、
JR東海が既に過速度ATSを転覆懸念の全曲線に設置済みだった事実をとらえて、
なぜJR西日本は採用しなかったのか？伝わらなかったのか？
それを報告されていた筈の国交省or事故調は、他事業者に伝達指導しなかったのか？
という線での事情聴取・捜査をされていたそうだ。
結局は不起訴になったが、「犯人は作っても処罰する」ってのか警察・検察の仕事で、
北陸トンネル惨事のように列車火災時のトンネル内停車を不当処分で強制されていた
乗務員たちを長期の刑事裁判に晒すなど、現場生け贄に陥りやすく、
原因究明・再発防止とは微妙に違う処罰優先のスタンスなのが問題。
公共交通機関の事故は、故意を除き免責を定めて原因調査する西欧スタイル採用を検討すべきである。
一段制動式ATCに減速度設定の小さい降雪モード切り替え機能を採用していない事業者が
雪中で過走事故を起こして重大な人身事故に至った場合の刑事責任追及としては、
尼崎事故での過速度ATS設置問題同様、公知の安全情報を無視していたかどうかが問われる。
講座で取り上げられ論議されたり、BBSに4年間提起され続けているというのは「公知」
認定に限りなく近づき、刑事責任追及の理由とされるか、閉塞指示運転採用世論で
無閉塞運転廃止が決められた様に、必ず影響するだろう。 なお「誤記」か「誤植」かってのは、手書きなら「記」だろうが、活字を並べて版にする
活版印刷の流れで「活字を植える」から来ていて、「写真植字機（＝写植原板入力用
ワープロ）」は当然「植」、ワープロ（＝外部記憶装置付き日本語タイプライター）も
手書きじゃなくて、執筆者の思いとは異なる変換ミスだから、
「誤記」はそぐわなくて「誤植」だと思ってたけどねぇ。
印刷を専門業者に頼み原稿を渡すばかりの人だと、版下も自分で作る我々一般人とは
感覚が違うのかもしれないが、それでも「記か植か」を非難攻撃の対象にはしないのでは？
いずれにせよ理論上の討議：論戦としては既に決着が付いていて、定数設定法をどうするか、
普及をどうするかって段階で、感情的な粘着は見苦しいだけなのだが。
公益と、それに対する個人的な興味とは全く矛盾しない。>>555 >>562
素性がバレたら、いつもの長文展開。
姑息な手段を使ってまで情報を得ようとするとは、もはや人として軽蔑する。 日付が変わる前にレスしておいてコメントして
わかりやすいよねぇ 主張の物理的根拠が正しい限りは、いぜれ>>557 >>556 のような同意を前提の見解が現れるもの。
物理解析だけで一人で物を言うのは、もし間違えればドンキホーテ化する大変なリスクを背負っての
一種「蛮勇」で行うもの。斯界の定説と異なると、解析内容に関係なく大変なバッシングを受ける少数派の立場に置かれるもの。
原子物理学者の大御所、ニールスボーアなど、「新理論は基地が維持見て思えるものほど正しい」と
まで表明しているほど、理論は予想外の大きな進展を来した。
具体的な理論解析を示し、それが臨時講座の内容として採り上げられた事実も示し、
様々な切り口から説明した上でのレス」として
「そんなものD-ATCから採用してること。トーシロは黙ってろ！」のカキコで、
極少数派：雪中モードの必要性が現場実施状況から裏付けられた。
そういう経過で、真理はごく少数から始まって、やがて全体を席巻するというごく当たり前の事実が展開されているのだが、
いまだに「ワンマンショー」だと言いつのる、独かいる億・判断力に乏しい攻撃的御仁がいらっしゃるのはなんともはや。>>563
このスレを読み返したら、降雪モードの必要性を訴えて4年間と、それを否定するレス多数で経過して、
ようやく「D-ATCじゃとっくに実施済み」という情報が提供された。
それを一人の自作自演でやると判断する感性がかなりエキセントリックだ。 >>565 変換エラー
×> 原子物理学者の大御所、ニールスボーアなど、「新理論は基地が維持見て････････
○> 原子物理学者の大御所、ニールスボーアなど、「新理論はキチガイじみて思えるものほど正しい」と
誤植でも誤記でもどっちでも良いが、変換エラーの見落とし >>564
ただ、過去スレに低減モードの話題は出ていて、誰かが京王ATCの話をしたら、俺が知りたいのはD-ATCの方だ、なんてやり取りは有ったんだよね。
元住吉事故の時も、京王みたいな低減モードが必要ですね、ってレスは有ったし。
その前からスレを荒らしてた人物が、今更「秘匿」とか言ってもねぇ。 >>563
あくまで自分が第一人者になりたいので、川島氏が事故直後から主張し、後に毎日新聞が報じた「旧型 ATSでも速度照査が出来て、サンダーバードは採用済み」という事実はまるで無視だもんね。 >>569
福知山線尼崎事故2005/04/25は現場に「過速度ATS設置の有無」が問題なことはすぐ指摘したが、
マスコミは事故当日から「ATS-P化必要」と誤報を続けて、大きな世論を作ってしまった。
ＪＲ西が「ＡＴＳ−Ｐ化寸前だった」と不運をアピールしたことで、さらにＡＴＳ−Ｐ義務化の世論を加速した。
JR西日本が、これに慌てて訂正会見したのが4/30記者会見で、
「旧型ATS（ATS-Sw）でも速度照査は可能で、現に北陸線など17箇所に設置し稼働中」と発表。（>>569はこの発表内容の一部。川島ではない）
毎日新聞だけでなく多くの新聞に報じられたが1段の埋め記事だったので目立たず気付いた読者は少なく、
公明党北側国交大臣は、5/2頃、担当部局たる鉄道局に相談もせず「全国鉄道事業者にATS-P義務化」とやってしまった。
北側国交相の失敗を、訂正に見えずに収拾するあれこれを役所側がやったことで、
北側国交相は言いなり答弁に変わり
「旧型ＡＴＳでも新型ＡＴＳでも、赤信号で止めることは同じで、安全性に差は無い」（5/16国交委等）
という公式答弁に戻って、本来行うべき「過速度ＡＴＳ義務化」の主張はしなかったし、
信号のＡＴＳ−Ｓｘの重大弱点を否定してしまった。川島令三発言もこれ。>>569はＪＲ西4/30記者会見の内容だ。すり替えちゃいけない。
しかし鉄道局からの鉄道事業者行政指導としては、
國枝の式による転覆速度の90%以上の箇所への過速度ＡＴＳ設置義務が通達され、妥当な行政指導となった。
ＪＲ各社はこれを「制限速度の強制」と読み替えて過速度ＡＴＳを設置したため、行政指導より一桁多い設置箇所となったが、
山陽鉄道など私鉄各社は行政指導の転覆限界での設置だったので、僅かな設置箇所で転覆安全を担保した。 >>568
> 元住吉事故の時も、京王みたいな低減モードが必要ですね、ってレスは有ったし。
「京王みたいな低減モード」の具体的内容が、最高速度を読み替えて抑えてるのか、
それとも減速度設定を抑えてるのかってことでしょう。
斯界の常識じゃ「最高速度を抑えて」であり、元住吉駅事故調報告もこの立場で勧告が出されてるのは客観事実。
それに対して、演算減速度設定をＫ＝８（1.111km/h/s）に抑える方式だと,
普段の3倍程度の車間距離から制動を求められるが、最高速度はそのまま許容だから、
車間距離が充分あるダイヤでは、全く間引かず走れる領域が増えるってこと。
「秘匿してる」ってのは「D-ATCから降雪モードを採用してる。トーシロは黙ってろ」と言った御仁が
「テロ対策」「守秘義務」を言って「秘匿が当然」と、取扱などの周辺情報さえ述べないこと。
耐雪ブレーキ投入操作と、降雪パターン切り替え操作は別々に行われるのか、連動なのか、自動なのか？
運用中ならその乗務員教育は必ずしているが、その現場からの情報が上がってこないってのは
「ハード的準備はしているが、運用ノーハウがない」という信号メーカー鉄道講座受講生氏の発言通り、
現在運用できてない可能性がある。
雪中減速度モード自体、コロンブスの卵で、高度の技術解析を要するものではない、配慮落ち項目なのだから、なぜに功名争い化でいきり立つ？！ >>574
春休みだし……のは、このスレでは関係なさそうだな。
平均年齢高そうだし。 というか鉄道オタクに精神異常者がやたら多いのはなんなんだろうか 時間通りに運行するというのが
アスペの琴線に触れるんやで。 >>577
いや、比率は同じでも、健常者はここまで粘着しないから、異常者が目立っているように映るのでは。 >>577 >>579
以前ニュースになってたネットの炎上の参加者は実は非常に少ないという話と同じで、
少数のおかしなヤツが目立っているだけなんだろ
実際、このスレでも無駄に長文を連投してるのは1人だけだしな このスレはそうだけどw、他のジャンルに比べても鉄道は異常者率が高い気がする。 >>580
「その長文を読んで、時間内に要約を作りなさい」というのは、読解力の下がっている昨今の状況では、教育訓練の材料に使えるかもしれない。内容は兎も角として。
いや、現実に帰ると、使えない奴を使えないと放り出すことはできず、何とか使える所を探して仕事をしてもらうってのに疲れてるんだから、このスレに来てまで そんな事を考えなくてもいいんですけどね…… >>581
他のジャンルって具体的には？
あなたがその趣味に深入りしてないだけで
実情を知らないだけじゃないの？
あの文具板ですら異常を来してるのがいるし
日常生活で目にすることがないだけだよ >>470
これで纏まってますね。
導入するには予算次第ですが、すでにハードが出来ている事をバラしているそうなので、新規開発費をたっぷり貰う、というビジネスは消えたのではないかと。
黙っていてボロ儲けしているメーカーもあるだろうに、お人好しというか、そんな会社だから100年続くのか。 >>582
間違いや矛盾点を見つけ出す練習ならともかく
内容が正しくないと要約の教材にはならないだろ
まだ結線図の間違い探しやタイムチャートを
書かせるとかの方が実践的
どうしても教材にしたいなら詭弁の見本にするとか 事態を正しく把握するのに、公式発表や周囲の人の認識に合わせれば軋轢は起こらなくて楽で、
多くの人は大勢に従うことが多いのだが、それが正しいという保障は全く無い。
情報の裏取りが必要なのだが、マスコミ報道では「Wikipedia方式」で、ソースを紹介することで
正しいかどうか＝真偽には全く触れず責任を負わない。朝鮮慰安婦強制動員の吉田証言を報じた
サンケイ・朝日を含む各紙の報道は、このソース主義の立場から報じられたが、それ自体に全く問題無い。
安倍アドルフ晋三と、同じ穴の狢：サンケイが、朝日攻撃のキャンペーンを張るのは為にする政治宣伝。サンケイも同じ報道をしたじゃないか！
それが科学技術となると、読者自身の科学的スキル・解析力で真偽を評価できるものが出てくる。
一段制動ATC方式の降雪時の照査パターン減速度設定というのはこの自力解析可能な課題だ>>381,377。
この場合、圧倒的少数見解ではあったが「D-ATC、ATACSでは既に採用済み」「京王にあって東急にない」
>>353,354,355,470,584 という関係者らしきものの書き込みもあって、見解の少数・多数に惑わされることなく
自分の解析の結論を信じられる条件が出来ている。
元私鉄運転士氏の「不必要な雪中間引き反対」の討論を総て眺めて、圧倒的に可変パターン否定論だが、
やがて必要論が多数世論化してくるだろう。
https://toyokeizai.net/articles/-/207474
https://toyokeizai.net/articles/comment/207474?page=1&;sort=latest
「リスクに対するマージンって考え方が欠如」（アンデルセン）賛否1:57
「一段制動方式共通のリスク」（無名）賛否1:42
この圧倒的少数意見が、「D-ATC ＆ ATACSで既実施」の事実で大逆転するのは希に見る劇的場面であるが、今後どう転がるか？ >>585
タイムチャートか。CTCの送受信のタイムチャートは研修で作らされたな、ロジックICで全部組んでる奴。
さて、詭弁というか、俺の知らない物は この世に存在しないし、世間の常識になっていない、で一貫してるんでしょう。教えて貰っても受け入れないしね。
私も雑誌等に公開された記事しか見れないから、常用最大って幾つ？それは保証値？低減モードの減速値ってどう決めた？ってのは気になる所だけど、そういうのを聞きたがる点で私も同類って見られてるんだろうな、関係者には。 >>588
「コロンブスの卵」で、高度のアイディアではないから、開発設計を担当したら、思いつく人は多数現れるだろう。
しかしそれが実施されてるかどうかとなると、しがらみが噛んできて長期に不採用というのはこれまでもあったので、
「不採用vs既採用」の背反する情報のどちらを拾うのかの問題だ。
片や運輸安全委員会鉄道部会は不採用として元住吉事故調査報告書を抱いていて
大御所学者たちや信号メーカーからの鉄道講座受講生も未実施の立場なのを直接聞いている。
片や2ちゃんねるのカキコで悪意も渦巻く中、実施を裏付ける、現場通達内容や、具体的設定数値など、
信じられる材料がなければ、全面信用とはなりがたいもの。
玉石混淆の2ちゃんねる情報なのだから。
既実施は事実である可能性はあるが、採否保留だというのが現段階。
スレ世論などを顧みて、存在否定派が圧倒的で「既実施」の情報が繰り返されていることに気付いていない、
賛否が１：５７とか、１：４２が実態>>587 だから、マクロに見ればごく少数派として
「降雪減速度モード必要論」のアピールは続けて、多数派転換を図る必要がある。
そのうち具体的情報が出てくれば信用度が上がり、多数に「事実」として認識されるようになる。
事故調委員会が知らないという状況はやはりまずい。未実施の事業者に勧告する必要があるだろうが。
もしかして、降雪モード必要キャンペーンに協力して、様々の角度から説明する機会を作ってくれてる？w。
∵反論がないと2弾3弾〜のカキコは逆効果になる。ずいぶんと書けた。束スレで執拗に「脱退届」キャンペーンをしてる逆効果を考えれば分かる。 客観事実・真相究明に多数決は馴染まないことを示す具体的サンプルが下掲コメント集↓。
全論議を読んで真相究明・民主主義と多数決は微妙に・決定的に違うんだなぁと思った。
物理現象の解析的理解には、様々の要素の卓越範囲、有効範囲に留意して、
現状で有効なものを押さえて判断していくものなのに、
各要素の相対関係に一切構わず、自分の着目した要素だけを言い募って、
それに卓越する他の要因の存在など全く考えてない論議で失当な結論を述べている。
「止めてしまえ！」って、公共交通機関への社会的要請から走らせる範囲を拡大・維持しようと
する論議とは全く外れるものも多いし、他の主張の意味などほとんど考えてない。全論議をざっと読んでみたら良い。
私は、基本、問題提起の阿部、細井両氏主張支持だ。
その安全に運転できる範囲の拡張・保障に降雪減速度（＝1/3〜1/4）設定モードが必要だと考える。
首都圏｢大雪時の間引き運転｣は逆効果だ：阿部ライトレール社長
https://toyokeizai.net/articles/-/205736
https://toyokeizai.net/articles/comment/205736?sort=older
｢大雪時の間引き運転は不要｣元運転士が激白：細井 和雄 : 元京王電鉄運転士
https://toyokeizai.net/articles/-/207474
https://toyokeizai.net/articles/comment/207474?page=1&;sort=latest 2006年 3月24日：中央線快速四ッ谷駅で信号故障、東京−新宿間が１時間半も不通
2006年 4月21日：青梅線中神−東中神間でレール変形、立川−拝島間が１時間半も不通
2006年 4月24日：山手線、埼京線・湘南新宿ライン新大久保−高田馬場間でレール変形、山手線が５時間半、埼京線が７時間、湘南新宿ラインが13時間以上も不通 国土交通省から警告書
2006年 4月28日：京浜東北線御徒町−上野間で信号故障、徐行運転のため最大１時間40分遅れ、復旧まで2時間50分も要す
2006年 4月30日：中央線快速新宿駅で信号故障、東京−新宿間が１時間40分も不通
2006年 5月11日：京浜東北線川崎−鶴見間で信号故障、蒲田−大船間が４時間も不通 関東運輸局から注意書
2006年 6月 9日：埼京線池袋駅で信号故障、2度にわたり大宮−大崎が30分も不通
2006年 6月14日：中央線各停中野駅で信号故障、中野−三鷹間が１時間も不通
2006年 6月15日：京浜東北線で朝ラッシュ時に相次いで車両故障、途中駅打切が2本発生
2006年 6月16日：中央線快速新宿駅で信号故障、東京−高尾間が40分も不通
2006年 7月 2日：高崎線駅鴻巣−北鴻巣間で信号故障、上野−籠原間が２時間も不通
2006年 7月16日：武蔵野線西船橋駅で信号故障、府中本町−西船橋間が１時間も不通 日常の制動では、概ね制動定数K=20として80km/hからの減速距離は320m（＝80^2/20）。
ところが元住吉駅追突事故発生の豪雪時にはTIS記録としてK=８（＝（80^2−40^2）/600）に
なっていて、これだと停止までの減速距離は800m（＝80^2/8）必要だったが、先行列車が
600mの位置に停まっていて、200m食い込む40km/hで追突してしまった。
豪雪中の追突防止には、早めブレーキとして停止信号停止目標の800m以上手前、すなわち
平常より480m（＝800−320ｍ）手前から制動をする「早め制動」をATCが強制するべきだった。
という極々当たり前の判断・主張が、これまで4年間は孤軍奮闘で、「既実施！D-ATC & ATACS」
の未確認情報で、ようやく若干の肯定的レスが書き込まれるようになった。
あと少しで、少数意見が多数意見化する劇的場面が見られそう。
少なくとも事故調勧告・国交省行政指導に雪中減速モードが入る状況にまでは押し続ける必要がある。
ところが、なぜか本職風が「トーシロは黙ってろ！」と雪中モードの話題の吹き消しに躍起。
>>592 はおそらく中の人。マスコミにはそんなに細々出てこない。（中にもキ印が居る！？>>593？）
引いてみると、様々な切り口での解説の機会を提供していて、じわりじわりと理解者を増やして
やがてオセロのように黒白転換・多数派転換する局面を導くための、話題継続の熱心な協力者で
はあったが、指摘内容が真実であるとの認識拡散は妨げられていた。だが「雪中モード実施済み」
情報の衝撃は大きく、今後は、現在ごく少数はである雪中モード必要論の支持が急速に広がるだろう。
少数論への支持を表明して、それがオセロ反転するダイナミックな変化を楽しんでみませんかねぇ？
１：４２〜１：５７が、大逆転で多数派転換するってのは実現できればなかなかの達成感でっせ。 新潟駅が高架化されたが、高架線上はATS-P未搭載車は乗り入れ不可なんだな
（ATS-SN/Psの地上子が設置されてない）
https://i.imgur.com/Bqz7Wqr.jpg
あのへんで運用されている車両でいまだにATS-P未搭載なのは
気動車の一部とC57くらいだとは思うが >>598
直前で115系の未搭載車も廃車になったね。 他の線区も順次Snは使用停止、撤去になっているね。 >>602
110系は全車整備済み
E120は全車未整備
40系列は一部整備。
酒蔵は整備済み >>603
ありがとう。
キハ40系4連とかやってたのはそういうことだったのか。
E120は今後整備するのかな？ >>604
JR東日本管内のATS-Ps使用線区は今後はATS-Pか>>303 >>327の
ローカル線向けATACSのいずれかに更新される計画だから、
廃車時期が近い車両以外はATS-P車上装置の搭載が必須となってる
気動車・HB車ではHB-E210系以降の車両ではATS-P/Ps統合型車上装置が
既に搭載されているので、JR化後の新製車でキハ100・110系以外に要改造なのは
新潟のキハE120系と水郡線のキハE130系くらいのはずだが ATSよりも進んだものを導入したんだって顔をしたい会社。 >>605
なるほど、そういうことか...
ありがとう。 >>605
首都圏のPやATCもドシドシATACS化するっていうから、今後は亜幹線のPsもフルPを経ないでいきなりATACSという路線が出てきそう。
JR東は動き出すと仕事が早い。 >>610
日本の信号メーカーが対応出来るようにCBTCではなくATACSにしたんだよ。 >>611
常磐緩行のタレス式CBCTはATOSと両立するのが難しくて諦めたんだっけか？ >>612
CBTCは駅間の在線位置を取得するのが
難しかったりATOSの改修が必要だったり >>611
でもKだけが開発に参加させてもらえなかったらしいからKは滅亡だな
時代はNDHよ >>613
駅間1閉塞のシステムというから、移動閉塞のATACSそのものではないんだな。
踏切制御を一体化して後進時にも踏切制御を行なう点なんかは共通みたいだけど。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
