信号・標識・保安設備について語るスレ27
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http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>616
でもKは、他の連動を抑えているからね。
マクロとしてはバランスが取れているんじゃないかしら。 >>610
海外では日本メーカー製の無線式CBTCが採用されたケースが既に複数ある
>>611-612
海外メーカーのCBTCの多くは連動回りや運行管理系まで同一メーカーで揃えないと
動かないシステムだからな
>>614
駅間の在線位置の取得は基本的にはATACSと同じ方式なので
CBTCだから難しいということはない
ATOSは改修では済まなくて、ATOSの使用自体をやめる必要があった >>620
NのCBCTはSPARCSとして北京、デリー、金浦などに輸出している。
ATACSに参加させて貰えなかったというKも、IT-ATPという独自のCBCTを開発済みで
アメリカの空港の三菱重APM（無人交通システム）などで採用されているようね。
IT-ATPはLCXと空間波の両方に適応し、軌道回路との併存も可能というから、
既にKの保安装置を採用しているような大手民鉄には拡がりそう。 >>621
Kの新技術を好んで買う大手民鉄ってTOQ、KOくらいしか思いつかない…
ところで、D-TASってプレス見た限り位置補正ズレたら万事休すだと思うんだけど、ちゃんと補正用地上子はあるのだろうか？
停止位置支援までしてる保安装置って他に京王京三ATCがあるけど、こっちは位置補正用の地上子がないみたいに見えるんだよね。 >>622
地上子を通過すると地上子の種類を問わず位置補正がかかる仕組み
ATS部分はATS-Dxの車上DB主体版（JR北海道のATS-DNと同等）で、
運転支援機能でもATS用の車上DBを共用する >>622
「京」で始まる会社はみんなKの保安装置ユーザーかと。 京王ATCは閉塞境界で位置情報更新と聞いたが当方の間違いか？ >>618
地方交通線向けの低コスト型。
経営が厳しく従来の保安設備の維持・更新が困難な路線が少なくないから、これで廃線を先伸ばしする事に、少しでも貢献できればいいと思う。
北海道だと焼石に水かもしれんが。 >>626
ｈｔｔｐ：／ａｒｃｈｉｖｅ．ｆｏ／Ｚｄｓｇｆ ←半角に（そのままだとNGワードになるみたい）
京三公式は消えているけど、魚拓は残ってた。
K-ATSって、C-ATSとかi-ATSと同じで*-at*という命名法が京三臭いし。
>>628
大手民鉄じゃないでしょ。京福は京阪グループだけど。 >>630
俺もよく間違える。
ATCのTCなんだから間違えようがないはずなんだが。
さて、D-TAS。こいつは未だに誤植にしか見えない…… >>621
実はCBTCで先端を行ってるのってNなのか？ 日立が重慶モノレールにCBTCを納入したり、関連の国際認証を取得してるね 首都圏や関西圏の鉄道は複雑で新技術を試すにはリスクが高すぎるのもありますかね。
例えば、今はすっかり当たり前になったFeliCa式ICカードも、
当初は路線網が単純な香港地下鉄に先に導入され、実績を重ねてから首都圏で採用されましたよね。 話題になった「鉄道講座」第5回の一種無料お試し開講。興味があれば以下･･･････
「蛸壺型知識になりがちの鉄道業界人に、総合的観点普及」、でしょうねぇ。
一般ヲタにはやや高レベルで消化不良を起こしがち。これまでは毎度２〜３人と思われ。
工学院大学オープンカレッジ鉄道講座
無料特別講座「列車運転の高機能化・省エネ化」
日 時：2018 年 5 月 12 日(土) 14:00〜17:00
http://www.lrt.co.jp/kogakuin/muryou180512.pdf
２講師による講義及び受講者と講師による討論会とともに、
今後の「基礎講座」「トピックス講座」の具体的な開講予定をご案内します。
鉄道の未来を拓く人材と熱意と知恵が集まるプラットフォームとなることを目指しています
とあって、この講義で本講座の紹介が30分ほど行われるはず。
冒頭の「総論」≒５時限は、詰め込みすぎで、よほどの予備知識が無いと理解しきれないと感じ、
各論も業界人向け水準と感じたが、ヲタでも興味があれば。理工系に強ければこなせそう。 >>635
「受付・運営は(株)ライトレールが担当しています。」
って、この会社、小池百合子を推したりしてて怪しい。 満員電車ゼロの都民ファ公約は、阿部の影響といわれるね。
水戸岡になりたかったが、冷蔵庫にもなれなかった鉄道ゴロという印象だが。 >>636
この講座、受けてどうするつもりかね？
知識を生かす場所もないし、実際の鉄道会社にいる人は、こんな講座受ける必要もない。
ようはマニア向けの道楽だな。 「話題になった」って
キが一人で話題にしてただけだろ
ほんと恥ずかしくないのかね >>629
そのページ開こうとすると、セキュリティソフトが警告を出すので、恐くて見れない。
まぁ、技術誌のバックナンバーは鉄電協の電子図書館で見てくださいな、ってことで。 PDFが記事単位でなくページ単位なのでイマイチですが、文句は言わない。 >>641
京三サーキュラー VOL.67 2016 No.3
だそうです。 「列車ダイヤの高機能化」というのは、鉄道学者の重鎮、曽根悟工学院大学特任教授（東大名誉教授）の
提唱分野だし、講座全体の主宰者として、著名講師で各講座を構成、内容も打ち合わせていて、
しかもほとんど聴講して補足意見を述べてるから、内容的にはしっかりしたモノ。>>635
駆動回路の近藤圭一郎教授とか、前JR総研所長持永博士とか、CTBC/ATACS中村英夫教授、
前事故調鉄道部会長とか、東大生産技術研究所教授など、話を聞いてみたくなる
第一線の講師陣が1時限90分単位で１〜3時限の講義をしてくれて興味深かった。
一部、鉄道社員研修用に利用された章もあった様で、結構な人数が夜の講義を受講していた。
1話の「トピックス講座」としては、川島令三講座もあって、これはヲタ向けだろうが、
主宰者が講義内容を限定していてATSは設定されていて川島節の暴走は抑止していたようだが、
それは単発講座なんで申し込まなければ良い。あたしは断固受講を避けたね。そこは金を払ってまで聞く話じゃない。
「基礎講座」の方は、主に鉄道関係者向き。ヲタじゃかなり背伸びしても消化不良の部分が出る内容。
運営事務を任されたライトレールは社員と学生を事務局員に当てて、社長は自説普及で独立に飛び回っていて、
新路面電車を引きたい・鉄道を高速化したい自治体等関係者とかと接してるようで、小池百合子もその一端。
政治姿勢や政策全般支持とは関係なさそうだし、鉄道講座そのものは、曽根教授路線。
先入観レッテルではなく、個々具体的中身で、食えるモノ、食いたいモノがあれば拾えば良いこと。 >>636
宇都宮にそっぽを向かれた組織だったか？ >>645
むしろ２１世紀の今まで遺ってたのが驚異的 工務スレにはヤフーニュースソースで書いたが神奈川新聞サイトでは原因が更新されてた
ttp://www.kanaloco.jp/sp/article/326544
連動装置の保守点検作業中に配線を誤ってつないだ、とな。
連動装置の保守点検で配線つなぎ替えなんてするんかい、なんて無垢な突っ込みは置いといて。 >>648
どこか繋いじゃいけない所を繋いじゃったから事故になったんだろ（適当 ちょいと質問
SMETとMTDってどこがどう違うのでしょうか？
よろしければ教えてください
あとSMETの読み方も教えて欲しいです。
MTD(エムテイデー)は読めるのですが。 >>653
前回の更新から20年ちょっとでもう更新か。流石に金持ちだな。 閉塞がめちゃくちゃ細かくて地上設備がやたら多いシステムだから
嫌になったんじゃないの？ >>654-656
田園都市線のケーブル火災などのトラブルの対策で設備更新を計画して、
どうせ設備更新するなら地上設備が削減できる新システムにしてしまおう
みたいな感じになったのではないかと >>656
ズバリ元住吉事故（2014/2/14 24時）対応で、現状「地上演算一段制動ATC」の、
降雪時制限40km/hでは使い物にならず、
それに替われる方法としてATC全換装を内定した
という話が漏れ伝わったのが1年前。
今回公式発表となっている。
降雪モードのパターンについては認識している。（40km/h制限はその反映だろう）
東急の安全対策はかなり徹底していて、横浜駅脱線を機に、
ガードレール厳重設置、輪重比10%管理実施など、充分金を使っている。
この基準が日比谷線中目黒事故（2000/3/8）で運輸省から全鉄道事業者に採用勧告されている。
営団事故現場両側の東横線にはガードレールが設置され、
中2本の営団線には無設置の写真が当日の読売新聞夕刊に載ってた。 ATACSのような無線方式はまだ途上の技術だから見送り？
JR東は普及させたいようだから採用したいと言えば使わせてくれそうだけど
あるいは東武のATCと互換性を持たせて車両側の更新コストを抑えるとか >>659
埼京線や常磐緩行線を越える過密路線を実験台として提供する度胸はなかろう。 >>659
まだ様子見してるんだろう
東京メトロは採用に踏み切ったが、こちらもまずは走行試験で
問題がないか確認してから本格導入という流れだしな
>>661
丸ノ内線もなかなかの過密路線だと思うがなぁ >>662
CBTCは、地下鉄やAPM（新交通システム）なら世界中で実績があるからね。
ちなみに、丸ノ内線のCBTCは三菱電機。
でも、踏切あり緩急接続ありで過密ダイヤの郊外電車となると、おそらく世界初。
ATACSだって、実用化されているのは
踏切なしで緩急接続ありの埼京線と、踏切ありで緩急接続なしの仙石線だけ。
少なくとも中央快速で使い物にならなきゃ大手民鉄には入れられないかと。 >>663
赤羽〜池袋間は踏切があります。
まもなくATACSで踏切制御も始まります。 >>664
そうでしたね。でも、その区間は平行ダイヤですね。 デジタルATCやATS-P、ATACSの「車上演算方式」の共通原理は、
開通距離（許容進入距離）に函するデータを車上に与えて、走行距離分を減じ、
車上では個々の列車の想定減速度特性から限界速度を求めて速度照査すること。（勾配補正あり）。
ATS-Pなら直に距離データだが、DS-ATCで送信される「開通閉塞数」はデータベースに照らして、
速度演算に必要な許容進入距離データに転換される。
そのコマンド情報の伝え方の相違の問題。
点伝送であるATS-Pでも常に進入限界距離を与えていて、オープンにはならない訳で、
伝送のステータスをシステムが常に把握しているATACSやCBTCの方が、
正常動作かどうかシステム自身には分からない軌道回路方式より、理屈の上では信頼性が高い
という判断でATACS等が採用箇所を広げている。
その稼働実績が良ければ、旧来の実績・経験を乗り越えて転換速度が早まるってことだ。
ただ、実績を見るのに、理論的・原理的優位を押さえたうえでないと、判断が大幅に遅れる。
ここが消化不良を起こして「俺の目の黒いうちは軌道回路方式」と頑張られてるとこもあるとか。
相互乗り入れや、メンテ、要員・教育等を考えて、「最先端」に拘らず、適応しやすいものを選ぶのはアリだ。
ATS-SPでの車上データベース方式は、何処も採用しなかったが、制御振り子での実用化を経て、
ATS-Pの車上演算方式と併せて、D-ATC、DS-ATC開発、さらに無線によるATACSと段階を経て広がっているのだから。 東急のデジタルATCの仕様がわからないけど
JRみたいにDB積むのかな？
東武（T-DATC）や小田急（D-ATS-P）が
トラポンから地理情報を取得しているのは車上DBを嫌ったためで
東急やメトロのCS-ATCもそういう考え方だったはず。
5社直通で、数年後には相鉄も加わる。
車上DB方式だとしたらメンテが大変な気がする。 車上DB方式だとDB更新の度に他社線の車両まで面倒見ないといけないからな。
東武や小田急みたいに乗り入れが多ければ多いほど、￥がかかる。 >>665
緩急ありなしは、連動上の機能なんで、ATACSで何か変わるものでもないと思うけど。
時隔を詰められるという差はあるにせよ、ATPにとって緩急で性能差にならんと。 >>667
車両由来データは車上データベースへ、
地上由来データは地上データベースへ、
という合理的振り分けが追及されてきていて、
ATS-SP〜D-ATCなど当初のような全部を車上データベースに、というのは止められる方向。
地上、車上それぞれのデータベースを独立にメンテする。 東急のことだから京三製なんだろうな
京王の二の舞になるのが… >>667-668
従来の車両だとその通りだが、最新の車両では保安装置の車上DBの書き換えは
WiMAXやLTE経由で人手を介さず場所も選ばず可能となっているから
（JRのE235系、東急の2020系・6020系、相鉄20000系などが既に対応）、
今回の東急D-ATCは地上主体だったとしても、今後は車上DB方式が
主流になっていくのではないかな 東武や小田急みたいに3閉塞先までしか情報持たないとなると
新幹線のナビ、定速制御、車体傾斜のような高度な先読みがやりにくいはず。
素人考えだけど、会社境界駅や車両基地でミリ波（5G？）等を使って1路線分の地理情報を丸ごと取得できないのかな？
東横線なら、渋谷に地上子を置いて上りはDBデータ削除、下りはデータ挿入。
元住吉でも同様に入庫時に削除、出庫時に挿入。
これができれば、将来的に機能拡張の余地が生まれるはず。 境界駅での「信号機トラブル」が頻発しそう。
3閉塞先までの情報と全線の情報じゃ量が桁違いでしょ。 >>674
N700Sはミリ波でテラバイトクラスの車両データ（バイナリ）を伝送するみたいだし
それに比べたらテキスト主体のDBデータなんて軽いもんでしょ。 >>673
車上装置のメモリ容量を充分確保しておけばそこまでする必要はない
例えばATS-DNでは車上DBに北海道内の全線のATS地上子・曲線・分岐器の
位置データが収録されているわけで >>676
境界駅で一日何回も車上データ入替するよりも、
地上設備変更の時だけ車上データ更新する方が、逆に手間が掛からないないということか。 車両に流し込む路線データのバイナリフォーマットって各社同じなの？
そこの変換コストが結構重そう。
>>675
テラバイトは全車両の1日合計じゃない？ >>676-677
差分更新だとバージョン管理に手間かからない？
東横線の例だと、休日しか乗り入れない西武40000系にも
予めDBデータを登録しておく必要がある。
電留線整備工事で元町・中華街の進入速度が仮に35km/hになった場合
5社の乗り入れ可能な全車両の車上DBを漏れなく更新しないと
事故につながる恐れがある。
東横線内に入線したときに最新の線路情報を都度取得した方が安全な気がするけど
バージョン管理の上手いやり方があるのかな？ >>679
DS-ATCだとそこら辺
うまーくやってて特許かなんかになってたような
テクニカルプレビューとか見てみ 一時的な物だけ、臨時規制情報を適宜地上から投げれば >>677
車上DBに予め設備変更後のデータも記憶しておいて、地上からの指令で切り替える、ってことで良いかと。
あと、臨時速度制限機能は残すでしょうね。
まぁ、会社側の正式発表じゃないし、刷新と書いてるけど既設のTASC/ORPの応用止りかもしれないし、中の人は一連のレス見て笑ってそうな気もするし。 おまいら詳しいなあ。ｦﾀ？メーカーの中の人が多い？事業者の中の人もいる？
>>666
パターンを生成するのに、ATS-Pのように全て？の情報を地上子から拾わず、わざわざ車上DBを（併用？）使うのは
地上子などの地上設備を設置するコストを抑えるため？
車上DBのメンテの方がメンドクサそうだし、更新失敗orし忘れでリスクがありそうに見えるんだけど…
（車両系統との調整とか） あと、車上DB登録済みだけど線路切替とかが列車遅れ等で中止になったときとか。 車上DB式の場合、通常2バージョンのDBを持ってて、
地上側で使うバージョンを指定するんじゃなかったかな。 >>685
2バージョンのDBデータをどこで登録するの？
JRのように他社線乗り入れが少なければ
自社の車両基地で一括登録・更新とかできそうだけど
東横線の線路情報を登録するのに、森林公園や小手指まで中の人が出張するとか
逆に車両を元住吉まで回送するとしたら、かなり手間がかかりそう。
データの持ち出しは、セキュリティ的にもあまり良くないし。
>>682
>刷新と書いてるけど既設のTASC/ORPの応用止りかもしれない
TXみたいに伝送系をデジタル化するだけだったりして。 運転時隔の短小化も
目的の一つなら
最低でもCS-DATCか
京王、東武、JRのどれかに
当てはまる方式を採用するんじゃないか
さてはどこが製造するんだろうね(Kなんだろうけど) >>686
2バージョンを登録できる仕様が普通って話でしょ。でないと線路改良の度に徹夜しなきゃならなくなる。
何日間かに分けて全車両の車上DBを更新し、新旧同居させた状態で変更当日を迎えるから
悪天候などで延期になっても困らない、という話かと。
少なくともDBのために乗入れする他社の車両基地に入庫させたって話は聞かないから、
普通に記録媒体を運んで各社の車両基地で入れているんだと思うけど。
鉄道の維持管理はもっと手間とお金がかかる事ばかりだろ。
東横のATCは、ある意味で究極のアナログATCというか進化の袋小路というか、
よっぽど使いにくい代物なのだろうか。
例の1967年通達以降で2回目の保安装置全面更新をするのは東急が初めてだよね。 >>687
特に東武は京三アレルギーがあるのでは？
てなくらい京三がないから、車上DB更新で京三サービスマンを自社車両基地に入れるのすら嫌がったりして 運転間隔に関してはクソ細かい閉塞割りのお陰で
デジタルATCに遜色ない運転が出来てると思ってたけど
さらに詰められるの？
実際前の駅に先行が停車中でも駅手前まで普通の速度で走行→
減速→駅のギリギリ直前にて停車して開通待ちとかやってるけど >>690
デジタルATCだと閉塞割がクソ細かい個所（現状では駅構内等のみ）以外でも
そういう運転ができるようになるので、ダイヤが乱れて団子運転になった時などに効果が出る 思ったんだけど、車上DBのデータを運転士が携行する方式にしたらどうだろう？
ブレーキハンドルや行路表みたいに。
乗務所で懐中時計の時刻合わせと一緒に
毎回、地理情報の入ったメモリカードを専用端末で最新化して
自分が乗務する車両にメモリカードを読み込ませる。
（車上DBはメモリカードのデータを参照する形）
車両にメモリカードを挿入する際にPWや生体認証したり
営業線の要所要所で地理情報のバージョンチェックを行うとしても
地上側からデータを送る必要もなくなるし
乗り入れの多い線区でも工事の度に他社で更新作業する手間が省ける。 >>692
車上DBを更新しなきゃいけない機会って、そもそも年何回くらいあるんだろう。
鉄道各社がそこまで避けたいと考える作業なのだろうか。
車両基地で用意周到に技術者立ち会いの下でやるのに比べ、
境界駅でのわずかな引き継ぎ時間に読み込みする方法を
エラーとかで即運休のリスクを負ってまで採用するとも思えないけど。
データの持ち歩きはセキュリティ的にマズいんじゃなかった？
※一部外者の個人的感想です。 >>692
そこまでするくらいなら、車上DBの変更発生時に相手方会社の車両基地に
メモリーカードを持ち込む方式で充分と思うがなぁ
>>672でも書いたように今後はその持ち込みすら不要となる方向なわけだし 取り敢えず規格の乱立だけはやめてくれよ
2012年12月9日に綱島で7113Fが朝を直撃した重故障はボタンの押し間違いが原因だった
会社に怒られた人は少ないだろうけど定期客の転出は多かっただろうね
電車なのにB747のコックピット並みとか草も生えない 2018年度 鉄道事業設備投資計画
http://www.keikyu.co.jp/company/news/2018/20180509HP_18031EW.html
京急の事業計画だけど、
一部の駅で運行管理支援システムを
導入とあるね。羽田国内と蒲田はPTCに
してたと思うけど次は何処にするのかな？ >>690
列車間隔については接近し過ぎて止まってしまうより、止まらないように速度を落として走り続ける方が結果として間隔を詰められるそうだ。
なおATS時代の京王線はホーム手前にORSを付けて後続がギリギリまで接近していた。
今のATCでは駅間でも先行に近づけますね。仕様上は最短25mまで可能らしいですが、実際のところは何mなのかは測ってみたいところ。 明大前では実際に25mくらいまで近づいてるように見えるけど 京王は立体化（地下にしたい派と高架にしたい派で揉めてる）で烏山と明大前構内の上りが2線化するらしいけど、基本桜上水のような運用をして退避には使用しないのだろうか？
立体化が何十年先になるかわからないけど、その頃にはIT-ATPなどで技術的にさらに近づけることができても実際の運用ではそれが起きるかわからなくなるな >>703
25mが本当ならほぼ1車長だから、軌道回路だろうが無線だろうが
それ以上詰めたら危険だと思うが･･･・
むしろ、現状のK製デジタルATCが意外と優秀だという話では？
まあ、最初のgdgdぶりはおいといて･･･・ 空気読めないで書けば、どこまで接近できるかは、軌道回路を閉そく方式で使っているのであれば
ATCやATSの防護点の設定次第なような。
極論言えば糞田舎で長大な閉塞長の路線でも、
ATSの直下を踏まなければ軌道回路境界ギリギリまで詰めれるし
内方の列車が軌道回路境界近くにケツが残っている形で止まってたら相当接近する形になるだろうし。 >>705
確かに。
地下鉄の地上信号機の場合、R現示を2閉塞重ねる「全重複式」として
そういう事態が起こらないようにしていたけど。
地下鉄以外では1号型ATS時代の京成は
ケツ抜け感知を信号機の内方140mで行う「半重複式」だったので
無閉塞運転をしない限り140mより接近することはなかった。
どちらも列車が団子になりやすい稠密ダイヤを前提としたシステム。 >>699
文庫・八景をまとめてPTC化して省力化するんじゃない？
将来的には運輸区ごとに信号扱いを束ねていく気がする。 >>697
昨年か一昨年には発表してたと思うけど。
ちなみに都交も同じことやってる。 >>706
半重複式の信号制御なｗ
150ｍから125mだよ >>703
立体化は下り線が先。
明大前は交互発着でライナー以外は追い抜きはしないだろうが、その先は烏山が増えて一駅置きに追い抜きができるので、急行系はスピードアップになるはず。
後は、抜かれた方が即座に発車できるようになるといい。現状では進路が取れないと発車ベルが鳴らないが、通過時刻を推定して発車の案内を始め、ベル、戸閉、ホーム柵閉(非連動かよ)、安全確認にたっぷり時間を取って出発進行。
勿論、新宿みたいに同時発車までできれば、もう複々線なんて要らねぇ、って事になるんだが。 >>701
赤信号を見つけたら止まらずに手前から速度を落としてチンタラ走るバスを思い出した >>712
長距離トラックなども普通にやっているよ。
交差点の間隔が短くて後ろが詰まっている時には単なる迷惑だが･･･
どんな乗り物でも停車時とゼロ発進時には乗り心地が悪くなるし
エネルギーも浪費するからね。鉄道は特にそうなので
地上信号機にこだわる会社があったり
車上信号機に予告機能を持たせたりするんでしょ。 >>713
今、前に詰める事を話しているが、次は後続との間隔も考えることになるかも。
後続が迫っているときはできるだけ前に詰めるけど、そうでなかったら、ゆっくり走る。
現在は駅での延発や抑止は中央の指示だけど、各列車が自分で判断して走るようにする。時刻表を守るべき高速鉄道では受け入れられないだろうけど、随時運行の、例えば空港内の新交通なんかでは採用できそう。 D-TASって結局ATS-DNの亜種ってことでOK？ >>715
ATS部分の機能はATS-Dxの車上主体版そのまま（ATS-DNと同じ）なので、
亜種というよりも追加機能てんこ盛り版と考えたほうがよさそうだが、
おおざっぱにはその解釈でよいかと >>711
出発進路を構成する前から扉扱いっていろいろ難しいんだろうか。
各停が頻繁に待避するような会社だと多少は効果がありそうなものだが。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
