信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
次スレ立てる時は一行目に
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を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 今回の件をきっかけにブザー発車にならんかな＞東日本 ブザ発車導入当初、駅毎にトラブル起きてるのかと思った 仮にJR東がブザー発車式に移行しても、車掌の動作としては今のりんかい線と大差なさそう。
りんかい線はと言うと、JR東で主流のドアを閉める前に乗務員室に入る方式に、そのままブザー合図を付け足したような動きが多く見られる。 車掌が合図を出す前に電車が動く阪急
運転手の基本動作がなってない
https://youtu.be/bONIcd1JSrM 各社の基本動作をある程度統一できないのかな？
そうなれば保安装置の仕様も統一していってコスト削減につながるだろうし、安全性も向上するはず。 ドア一部開けたままの電車、時速６０キロで走行
http://yomiuri.co.jp/national/20180516-OYT1T50015.html
ドアが閉まらない事を認識しながら、乗客に「近付くな」と注意したのみで次の駅まで走行したと！？ 開扉トラブル時の運転継続は少なくともJRでは定期的な訓練を行っているはず。
事故は事故なのだが、それに対して然るべき対処を行っていれば決して違法行為ではない。 >>752
今回の西鉄の事案は、ドア締切や保安要員配置をしないまま
次の駅まで通常の速度で走っているからまずいかと。
締切にしたのは次の駅に到着後。 さすがは修羅の国…じゃなくて、Mも知らせ灯消えたら一度止まらない？ 東はパイロットランプ方式続けるんじゃない?
車掌の欠場とか戸ばさみ何度もやって運輸局からｺﾞﾙｧ!!されれば別だろうけど 労組が弱くなったのなら、ブザー式よりワンマン化を進めた方が良いんじゃないか？
基本動作がなってない上に、旅客案内もろくにできない車掌なんて金の無駄。
経費削減目的のワンマン化がいけないのなら
輸送障害対策で指令員やホーム常駐の駅員を増やして埋め合わせすれば良いと思う。 いずれはトロッコと称されるオープン客車なんかも不可とされるような世知辛い世の中になるのかねぇ…
黒部峡谷鉄道なんてオープン客車は飛び出そうと思えばいつでも飛べるような鎖仕切りしかない。
峡谷だけあって各々の大橋梁は高さ数十メートルは優にあるわけだが、
一人でもマジ飛び自殺するような奴が出れば速攻で運行禁止にされそうなナーバスな運輸交通業界の空気が恐ろしい。 >>744
電車列車の出発時にブザー方式を採用しているのは、JR東と伊予鉄の他に、野岩鉄道と会津鉄道（運転士と車掌は野岩）があるな。
えちごトキめきと青い森、IGRはどうなのだろう？ >>758
IGRは知らせ灯方式
青い森はそもそも車掌がいない >>759
レスさんくす。
電車の直通列車は無いんだっけ……。 >>760
新青森直通は無くなった
でも乗務員は直通じゃなかった 首都圏でも上野駅に旧型客車が来なくなってまだ40年はたってないんだよな。
流石に最後の頃は「要注意列車」扱いだったらしいが。
旧客が当たり前だった時代でも視覚障害の有名音楽家が転落死した事故はあった。 気に食わない者を突き飛ばし殺す手口にも大いに活用されたのだが、労組と警察との癒着により多くは伝えられてはいない。 JR東日本の各地で技術展示会をやってるんだが、来週は千葉の方で信号関係の展示会があるらしいな。
もっと早くわかってれば見に行ったんだが。 >>765
ATCもただ単に110km/hに制限かけてるだけだろうし踏切ないしで対してする事ないような希ガス。接近点ぐらい？
by他社在来線心痛屋 国鉄からJRになった時、新幹線の最高速度が210km/hから220km/hになったらしいが、当時は地上方式のATCだったから信号がやる事は色々あっただろうけど、
最近のATCならそれこそ車上側に現行改正2つのデータを入れて一気に切り替えだろうから信号でやる事はほとんどないんじゃないか？ >>767
東海道・山陽新幹線の最高速度220km/h化の時は、車上装置側で
160信号を170km/hに・210信号を220km/hに読み替えることで対応して
地上側は特に何も手を加えなかった
今度の上野〜大宮の速度向上では>>767が書いてる通りになるのかな 心痛の仕事はそんなないと思うぞ。
だいたい、１分短縮するくらいでガバガバ仕事が出てきても困んだろ。 やっぱりここのジリリキキキは左翼運動家か？
新幹線スレで書いてる内容がここそっくりの文体 動労系のアジ文書からしか情報を仕入れられない素人と思われるが･･･ 長崎本線市布駅で1.9kmも退行したらしいけど
単線自動区間でこんなことして良いの？
しかも60km/h出したって言うし >>775
正規の退行運転の手続き（後続列車がいないことの確認等）をしていれば問題ない
ただし60km/h出したのは問題あり（社内規定では15km/h以下）だったそうだが
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180520-OYT1T50050.html 新潟駅でATS-Pが使用開始となったんだが、標識だけで地上子のない場所でPからS(Ps)に切り替わっている。
例えば地上子を通過して○メートル先で切り替わるという、そんな機能ってあるの？ そういえばさ、このtogetterで熱く語ってる主もジリキじゃないひょってして？
https://togetter.com/li/1113712
わざわざジリキ系のカント制限速度表のHP引用しているしな >>777
むしろそういう機能しかない
約1km先まで設定可能で、地上子の位置で切り替えする場合は距離を0mに設定する >>776
率直な感想、1900m退行なんてデッドロックでもない限り正気の沙汰とは思えない…ｗ
正規な手続きだと
まず駅中間の閉塞の確保、ATS解除、通過する全踏切の監視員配置、
市布駅は連動駅なのでポイント鎖錠によるルート確保、手信号による誘導、か。他にあるかな？
物凄くメンドクサそうで胸が熱くなるな…ｗ
ただ市布駅長崎方は踏切は殆ど内容に見えるのは救いか。（だから長距離高速退行した？） あと、今回はいらなかったかもしれないが、
退行で通過した踏切は確実に「壊れる」ので、それの再立ち上げ、動作確認をする心痛屋が必ず必要。
（意外に、単線ド中間踏切を完全に抜けきった上で退行すれば、壊れないか気もするｗ） >>780
長崎本線の喜々津〜浦上（市布経由）は鉄建公団建設線で、全線立体交差で踏切もない
CTC区間なので、閉塞の確保（あるいは線路閉鎖？）や手信号の現示は
博多の指令から遠隔（手信号は手信号代用機使用）で可能だな >>782
なるほど、だからgoogleアースでみれば踏切はないっぽいのか。
ただひとつだけ、ポイント鎖錠は人が必要な気がする。
CTCが単独てこ扱えて、それで可、とする？ >>782
問題は手信号（代用機）で60km/h出したことだけか。 >>784
連動駅のルート確保（=ポイント鎖錠）の担保方がよくわからない。
CTCで単独てこで縛ればよし、であれば納得するが、
少なくともうちのCTCは単独てこは扱えないからなあ。 >>788
踏み込む機能というのがよくわからんけど（手代のこと？）
肥前竜王とは事象の前提が違うわけでして。。。 新幹線名古屋振動騒音訴訟の正当性を述べて、「プロ市民」煽り攻撃の不当性・犯罪性を指摘した途端に、スレ・ストップとは酷いモノ。
東北新幹線の上野〜大宮間が110km/hから130km/hにスピードアップへ
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1526457559/169-
国鉄と革マル派はそんなに酷いことを続けてきたらしい。「在来線へのノーズ可動分岐設置」が特に痛いのかな？>>770-772
極「左」各セクトは、口先では仕事否定で、まじめに取り組む労働者を攻撃し、馬鹿にしていたが、
それにも関わらず、まるで隠れキリシタンのように業務を学び蓄積してきた国労組合員たちが職場の信頼を得ていた。
実に意外なのは、極「左」セクトの中心的活動家たちは実は優秀層であり業務知識豊富。
たとえば、房総183系導入時の安全闘争で、脆弱な房総東西線の危険地点毎の特急速度制限を
労働組合が布告して10分遅れダイヤを定着させて、線路強化を実施させ、正式ダイヤに格上げさせ
るなどの「業務成果」を上げ、船橋衝突事故の乗務員を原職職場復帰させて、
国鉄職員たちの信頼を集めるなど、極「左」教条とは正反対のまともな行動・結果で労働組合としての団結を維持してきた。
仕事否定の教条を丸ごと信じたアホは、幹部の言いなりに動く下っ端活動家ばかりだったというのが多くの極「左」セクト。
ところが、幹部活動家まで本気で仕事を放り出していて、職場からは何の信頼もなく、組合員の積極的合意を得ずに
スト準備指令を出してしまい１／３前後も逃げられてしまったという、大間抜けを演じたのが束労∠○派>>770-772(w
入社試験競争率7倍〜14倍の会社に各セクトの左翼活動家が数年間にわたって各派ほぼ満遍なく合格採用されてきたんだが、
∠○派だけは一人も居なかったのは、∠○派だけフツーの人たちばかりの極左セクトなんだねぇ、と思ったもんだ。
技術者や職人層は、抽象的な理屈では先ず動いてくれず、言ってるヤツの仕事ぶりを見ながら人柄と合わせて
納得して動くモノで、会社の圧力が無かったらセクトの言いなりになんか、ならないってのを、改めて実証した。 >>791
社員でもない実態を知らないやつが、場違いなネタを書くな。
迷惑。消えな。 >>794
車上データと、地上データが未分化で、地上分データを車上に載せてしまってるから生じる現場の工夫。
地上データを地上システム側に下ろせる安価な新方式の開発が、ローカル向けなどから行われている。
>>777,779
ATS-Pについて「信号概論７．ATS/ATC」鉄電協刊などを読み込むと、たしかに
速度制限の開始距離、継続距離など有効＆消滅位置指定型コマンドは多いけれど、
「主」の開通距離を与える信号コマンドは一旦起動するとATS-P区間内ではそのまま消えることはなく、
一旦10km/h制限まで落ちて、停止信号突入から50mの間で15km/h制限、あとは青天井が基本規格のはず。
コマンドのパラメターは距離で約1kmじゃなく4倍の4092（＝1023×4：10bit）ｍとか、
信号現示のP区間終了は、8bitパラメター0〜255（＝FFH）で、4倍、＝1020mMax設定、
速度155（＝31×5：5bit）km/hとか、その特性に応じて倍率は様々。
JR東海提案で増やしたコマンドが、無閉塞運転速度制限とその距離、路線の最高速度制限とその距離。
>>779,786,787,789 は読み込み不足でチト粗雑。
>>792
具体的内容・事実関係では反論不能って降伏宣言だね。中味はない印象レッテル＆身分だけでの「勝負」。「プロ市民」「キ」「中核」「」、･･････(苦w
一部上場某社の10倍入社試験では、中核、民青、社青同、社学同、向坂（さきさか）協会、第4インター、人民の星、正統本部、某正統右翼･････と、著名セクトのサンプル集めでも為たような新人採用だったけど、∠○派だけは見かけなかったねぇ。
一人も通れなかった唯一の極「左」セクト∠○くん。あ、太田協会も居なかったか！ >>795
部外者が鉄道会社に安全情報の公開を求めるんでしょ。
グタグタ言ってないで、自ら言ったことぐらいやったら？
それとも一蹴された？まぁ当然だわな。その程度のカスが。 今より労働運動に寛容だった昭和の時代に すでに他の労働者達から見放され 今は何処で何をやってるのか分からない国労よりは 現代でも束労組に巣くって 勢力をある程度温存しているカクマルの方が ある意味優秀だな >>802
追加機能が付加される？以外は何も違わないはず 寸法や強度の「測定方法」が契約と異なっていただけで
事故になるとでも思ってるの？ >>804-805
そっちは耐用年数を過ぎていた方が問題。 米原→羽島
手信号でもつことんの？
通過するのに20分待ちとか >>802,801
方式のキモは、地上から「進入許容距離情報」を与えて、速度照査値（＝パターン）は車上演算させる。
車上データは車上に持ち、地上データは地上側に持って分離し管理するところにあり、
D-ATC/DS-ATCの、地上データを車上データベースに持たせる交錯を解消する試みがされている。
「無線」だけがエポックじゃない。
>>799
「逆方向ベクトルで『優秀』」ってのは強烈な皮肉かい(w
建前上は左翼各派総てが「人民（＝勤労国民）の利益を守る」綱領は掲げているわけなのに、
一人束労∠○だけが、セクトメンバーの首を守るために、他労組どころか、自労組員の退職促進に協力・邁進、
極端な御用組合セクトとして、他の∠○派からも距離を置かれる特殊な存在。
その糾弾に、「代数的表現」とはなかなか笑える。 何回も語った昔話をしだす国労シンパジジイへの皮肉だったんだが、やはり理解できなかったか。 >>807
状況が良くわからないけど
上下の亘りを使って1線のみで上下を
片側交互で通したらしい。 >>811
ちょっと意味がよくわからないな…
上下亘りのポイントが逝ったなら本線側にポイント縛ればいいだろうに。
上り線内のポイントが、という話でもそれを手で縛れば手信号でそのポイントは通過できるだろうし
わざわざ上下交互運用する必要がわからない。
（上り線レールが破断とか、上り線側土砂崩壊、ならわかるが…） >>808
ATS-PでもD-ATCでもATACS＆車上ATCでも、進入許容距離の情報を送信して
車上演算させているというのは全く同じ
ATS-Pでは地上子経由で、D-ATCでは軌道回路経由で送信しているのを、
ATACS＆無線ATCでは無線経由で送信しているというだけ
線路情報（地上データ）はD-ATCでもATACS＆無線ATCでも車上DBで保持してる >>812
反位しか表示がなかったんだな。
JRCは総括進路の機能がないので、ポイント鎖錠、手信号と時間がかかる。
なので、一線対応。 >>816
統括進路制御？があると、ルート上のポイントの一つが表示帰らずラインライトがつかなくても、他のポイントは全て鎖錠される（と言い切れる）もんなの？
実際のところは確かにルート引いて正常にできたポイントはそのルートを復井しないかぎりは途中転換しないと思うけど。（確か多分恐らくｗ） >>816
逆に定位しか表示が返らなかったんじゃないのかな？
反位表示が返っていれば、そのまま固定するはずだし。 >>816
そもそも一線扱いの表現がよくわからない。
一線扱いってようは棒線扱いってことだろ。
複線の駅で、上下亘りのポイント使って上下交互運行が一線扱いと表現はそれﾏｼﾞｷﾁにもほどがある >>819
あるポイント故障で、
定位表示は返るが反位表示は返ることが判明→反位のルートは副本線→反位に縛って副本線（上り1とか）のみ使用して運転、
なら、その故障ポイントの前に一旦停止けで済むので全然あり。
しかし、そのポイントが上下亘りなら、反位縛りで上りも下りも支障するので考え物。
要員が用意できるなら、
連動で鎖錠できないポイント全てに人を配置して、手動で定位に縛ってそれこそ本線棒線扱いにしたほうが一番運行に支障しない。 故障した転轍機そのものを迂回して単線運転したということね。 >>822
言っていることは分かるけど、駅の運転取扱い出来る社員(医適2種)は限られるし、ポイントの状況監視、手信号要員、旅客対応、現実の体制を考えると、これが現実解かと。 >>825
いや、別にきちんと規定通りに安全に担保が取れてれば
問題ないんよ。
ただ、複線な連動駅構内で上り下りを代用保安（人の注意力）で
同じ線路を走らせる or 交差させる
ってよっぽどリスキーって意識は持ってないといけないと思うし
本当にそのリスクをとってまで、それは最適解だったの？
とは思う。
始発まで正常運転に戻った？ようなわけで
それ（人の注意力）を果たした人たちと、設備復旧に尽力した
人たちは本当に賞賛に値すると思うけど。 分岐器に列車通せないレベルの損傷があったんじゃないかという気が
手動転換と上下交互運転の両方やったってのが妙だ >>826
結局、定位表示が返るようになったのは3時すぎだし、そんなリスク取るのかと言われても、6時間も止めておくことは、社会通念上、理解されないわな。
だからこれが現実解かと。 >>815
線路情報が車上に載るからデータメンテの困難を生ずるんで、
線路情報は地上側に集約、車上情報は車上にと分離しようというのが現在の開発の方向。
「進入許容区間数」なんてのを地上から送るから、車上データに、個々の区間長が必要になるわけで、路線専用になる。
車上に、路線固有の地上データを必要とするのはD-ATC／DS-ATCのシステム上の弱点。
ATS-Pの様に進入許容距離が直で送信されれば、あとは車上データだけでパターンが生成できるので、路線に依らず汎用になる。
そういう制約の少ないシステムを目指して、車上、地上の分離に留意して開発している。 ジリリリキ
記録媒体の容量と信頼性が年々飛躍的に上がり、値段は下がっている現代、
ATS-Pみたいな30年前のシステムの話をされてもねえ。
ATACSの正式採用が始まったことからATS-Pは既に過去の物と言える。
どう考えても流れは車上DB化だと思うけど･･･
現在も導入中のシステムで車上DBを持たないのは都営浅草線がらみのC-ATSくらいでは？
あれは1種類のシステムを環境が全く違う5者で使い回すという特殊な条件だからね。
同じK社のATSやATCでも後の製品はみな車上DB式になっている。
次回または次々回の更新はどの事業者も間違いなく無線式移動閉塞化だろうから
ますます車上DBは必須になる。 北朝鮮が電磁兵器に言及している以上、ある程度のアナログな分野も残しておいて欲しいのだが… >>828
いやいや、だからポイントに人配置して鎖錠金具で縛って一旦停止で通せばいい。
上下交互する場合、当然上下で手信号要員配置必要だが、（ルート引けなかったら更に各ポイント監視員が必要）
上りだけなら、手信号要員と定位が出ないためにルートが引けない上り場内から着点（普通はホームトラック？）までのポイント監視要員で済むんだからそんなに変わらないでしょ。
下りはそのまま通せるし（それでも故障ポイント前は表示出てても一旦停止が必要？） >>821
報道とか、運行情報を見ると下り線の分岐器の不具合らしいんだけど、これで
手回ししたのか?が良くわからない。
米原の終点方にはシーサスが入っているから、こういう駅だと普通は上り1番・2番
から下り終点方へのATC進路があるはず。もしATC進路が無かったとしても、地上
信号機はあるはずなので、分岐器は地上信号機で通過して、そこからATCによる運
転(速度制御式ってまだ言うんだっけ)で運転できたはず。
シーサスの不具合だったら、双動だから上下線に影響するけど、それならハンドル
突っ込んで進行手信号扱いすれば良いわけで、上下とも上り2番に入れた理由が
良くわからない。 >>829
D-ATCやDS-ATCで地上から送信しているのは進入許容区間数ではなく進入許容距離（停止点位置）
進入許容区間数を使用しているのは東海道・山陽・九州新幹線のATC-NS・KS-ATCくらいだろ
>>830
最近は車上に持たせられるものは極力車上に持たせるというのがトレンドだよねぇ
地上設備の更新（夜間作業が必要）と車上DBの更新（日中作業で済む）では
どちらが簡便なのかは明らかだし
東武のT-DATCや小田急のD-ATS-Pなども車上DBを持たない方式だけど、
地下鉄直通車に関しては地下鉄線内のATO運転に必要なので
結局車上DBを持つことになっているという >>834
最初上り線の信号機器点検って見た記憶があったので
上り線側かと思ったが下り線だったのな。
上下亘りポイントなら、故障ポイントがイだろうがロだろうがどっちもどっちだけどw >>833
ん？
壊れた箇所分かってる？
上下亘りの双動の分岐。 >>837
上下亘りポイントの下り側定位表示が返らなかったんのですか？ >>831
EMPはアナログだろうがなんだろうが焼き切れるぞ それより前に、発電、送電網を破壊されたら信号どころか電車の走行自体が壊滅すんだけどな >>837
(´・ω・`)しらんがな
上下亘りだとして、双動のポイントを定位に縛って監視を配置すればええやん。
あーでも当該ポイントは定位はでなくても反位表示でれば故障扱いしなくてもよいんだっけ。
それなら、当該ポイントの反位で入線できる番線に逆線出発ルートがあれば、
上下交互運行する場合でもルート引き直すだけで手信号要員も入らなくなるし、正式なポイント監視員はいらないんでメリットはあるな。気持ち悪いけど。
ただ、やはり上下交差せず、上下分離して本線へ手信号使ってどんどん入線させたほうが結果的に良かった気はするがなー。 >>841
事故レス、いや自己レス、
2015年に名鉄の岐南駅という駅で、電源喪失？の故障によりオーバーラン事故をおこしてるんだよな。
停止列車は待避線から電源喪失によるブレーキ故障でオーバーランしたもんだから、進出側のポイントは本線に向いていたわけで、対向側からポイント割って壊すわけです。
進出側の踏切も無警報で通過。
世間のマスコミは電源喪失と無警報を問題視して大騒ぎするわけですが、
心痛屋からしたら怖いのはこの後（無警報でも十分ﾔｳﾞｧｲっていうレベルですが）。
当該列車の退行後、壊れたはずのポイントでは定位表示がでて出発が引けたらしく、あろう事か三本の通過列車を通常運転で通したとのこと。
異常に気づいたのは、次の待避線列車の出発ルートを引いても出発を引いたとき。
ポイントの表示出てても、そのポイントは確実に壊れてたわけですから。
今回どのような扱いを行ったか中の人でもない限りわからんけど
ポイント故障がわかった時点で、逆側の表示が出てても故障扱いで手で鎖錠すべき。
と自分で勝手な妄想書き込みに対する反論レスｗ >>842
×異常に気づいたのは、次の待避線列車の出発ルートを引いても出発を引いたとき。
○異常に気づいたのは、次の待避線列車の出発ルートを引いても出発を引かなかったとき
重要なとこで間違えてる俺ﾜﾛｽ スプリングポイントが、常に車輪フランジによりブン殴られてるのによくトング壊さないもんだと感心するレベルの話かな(酔っぱらいなのでサーセン)
まぁスプリングポイントでトング破壊で脱線事故なんて過去には数多あるのだが、
スプリングポイントでない分岐器でポイント破壊本線侵入暴走した例は近年では年京福福井越前本線の正面衝突事故か 事故レス
>>842
×対向側からポイント割って壊すわけです。
○背向側からポイント割って壊すわけです。
やな。ｽﾏｿ >>844
確か対向の場合
トング先が確か2mm？開口まではフランジだかの大きさの関係で脱線しないと聞いた記憶がある気がするんですが、実際なんですかね。
実際の現場のポイント調整は人それぞれの哲学でやっちゃってますけどｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
