信号・標識・保安設備について語るスレ27
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
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前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ26
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1471584705/
次スレ立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>846
それはあらゆる条件を設定して実車で実験しないと分からんですね。
もちろんそんな設備は存在しないけど 西武線椎名町付近に今も「うるさい鳴らすな警笛」の標識？あるの？ >>848
あんなもの気にせずぶっ放せばいいのに
そのうちクレーマーがノイローゼになってよそに出ていくだろ >>841
場所も知らないで、人様の指摘に、いやいやと反論する態度は直したほうがいいね。技術者は謙虚でないと進歩しない。
ロケーションと要員から現実解かと説明しているのに、制約無視して反論しても説得力ないよ。中学生以下。 >>850
いや…その、ね。
ここでは、報道内容やツイッタラーなどの書き込みと一般の鉄道信号の知識から推測するしかないって体なんだから。
上下亘り、って話もツイッタラーかなんかの書き込みの推測？の>>811さんから初出なので、あくまで仮定の話という前提な訳で。
謎である、わざわざ上下交互運行させことについて、
もし当該ポイントを反位に縛ってうまく通せるルートがあれば（>>834さん前半指摘）理解できるねっとはいえる。
しかしそれだと必ずどこかで入替ルートを通ることになるんで、一旦停止だけでいけるんだっけ、という疑問もある。
（しかし当該ポイントが上下【本線】亘りならそれは不可能なんだが）
グダグダ書いたが、
結局、確定的な議論は中の人が一件一葉ぐらいと米原の連動図表を提示してくれないとできないんだよねｗ
（そんなことされたらこちらがドン引きするけど）
それか会社が説明資料を公表するか、J運輸安全委員会の事故報告書が出て、それを見るか、かな。 >>851
会社がプレスしてくれればいいんだけどね。単なる設備故障ならJTSBの調査対象
にもならないし。
数年経って、総研のデータベース見てて、あれはそういう事故だったのか、、と
知ることが良くあるので、できれば事業者向けには早く情報を回して欲しいもの。
西って、緑色の新幹線の情報もオレンジ色や赤色の新幹線の情報も回ってくるのかな。
どっかに知見が蓄積されないと。 >>838
だとしたら、双動の悪い点がでちゃった感。
今は電子連動なんだから、上下亘りは単動にすれば、片方はATC進路、当該は
ハンドル鎖錠で行けるのにね。
それよりCCという仕組み自体なんとかならないのか。 >>853
もちろん連動の条件に漏れなければ問題ないだろうけど、単動化すると場合によって凄く気持ち悪い罠ｗ
（やだルート途切れてる!?的な）
保守とかこういう障害時に単動化扱いをするようにすればよいかと。（確かやってるとこあったと思う、うん。）
CCは、新幹線は高速だし高番数分岐多いし必要な気はする。ただし、間違い無く弱点箇所にはなりますわな。
今回は結局のところCC絡みなのか？ C-ATSも車上に制御情報を有するともいえるけどね
ざっくりいっちゃえば、電文ごとにC-ATSコードが割り当てられていれば
それごとにパターン制御長を有しているし
D-ATCは進行できる軌道回路ごとにすべてのパターン制御長を
車上装置に有してる訳じゃん >>853
電子連動でも単動にすれば入出力が増えるし
現場までのケーブルも増えるし
万にひとつの障害のために費用をかけるの？
>>854
単動にできるということはもともと単動じゃないの？
単動でも連動の進路で照査してたら障害時だけ
切り離すなんて芸当はできないし
もともと単動で保守の時は単独てことか >>853
上下亘りの単動は、列車線と電車線の連動が別れているところにあるけど、てっ査の関係でクリアランスを考慮しないといけなくなるのと、照査てこが必要になるなど、複雑になる。
一度設計して分かる、双動を考えた人は天才だなと。 >>857
まぁ双動そのものは機械連動の頃からありますし 退職したうちの職場の連動の神様が言ってたな
単動は野暮だ、作るなと
限界まで検討してそれでもだめなら単動
何しろ双動にできるように知恵を絞れ
最初は何で？と思ってたけど、何となくわかってきたわ >>844
スプリングポイントは通過速度制限あるが守らんアホウテシ多かったか >>863
なしてこのスレでIPAなんやｗ
正直システム屋と信通屋は別門やからな、とこんな俺が言ってみるｗ >>863
随分と雑多な内容の冊子だな。
ATCの部分は鉄分全開だが。 >>866
他のスレに行ってるだけじゃね？
2週間くらい前には貨物列車スレに出没してた その後は電気設備スレにそれらしいのがいて、次スレ立つ前に埋めやがった。
新スレがワッチョイで立ったら寄りつかなくなったようだが。 >>870
メトロ銀座線もか。
丸ノ内線のCBTCは三菱電機みたいだけど。 ブラタモリで山陽本線上りをモーターカーで走ってたけど線路閉鎖したの？
門司2号線出発信号現示良く見えなかったし 隧道内の信号機が思いっきり青点灯だったのが妙に引っ掛かった >>873
関門トンネルは単線並列なので保守作業は日中やってるけど。
保守用車の移動は停止現示（ポイント開通方向だけ）で行ってる。
>>874
駅中間の線路閉鎖は中間の閉そく信号機は全て停止とはならないけど。
もとより単線だから、どちらかは進行現示。 システムをシンプル化してエラー混入を最小限に抑止し、運用の汎用性を持たせるための原則
として強調されることは
1)．システムのことはシステムに聞け
2)．関連群はそのグループ毎に分けて、相互乗り入れさせず管理せよ
ってことで、信号ATS/ATCシステムに即して言えば
2)−1．車両由来のデータは車両側で持ち
2)−2．地上由来のデータは地上側で持って、
信号現示に即したコマンドとして地上側から車上に送れば、
車両に路線依存性がなくなり、何処にでも自由に持って行ける。
安全性に問題のあるシステムだがATS-Sxは、この車上−地上分離は行われていて、
建前として全国のJR相互に自由に乗り入れることが出来た
（細かにはATC専用/ATS-P専用区間は総てそうか？とかの実務的疑問は残るが、「方式」として完全分離）
鉄道総研提唱で、何処も採用しなかった悲劇のATS−SP方式のキモは、
1)．車上演算方式の採用（＝車上データは車上に持つ）
2)．Sx地上子データベースによる絶対位置照合
3)．S地上子で停止コマンドを車上へ送出
4)．信号電流転極による現示アップ検知
（続１） （承前１）
車上演算方式1)．はATS-P以降の全方式に採用される優れた方式で、
全データベース方式2)．は地上に手を加えず1)．を実現できる手っ取り早い方式だが、
路線毎に固有のデータであるに留まらず、駅の番線毎にデータを選ぶ必要があるなど、
データベース方式2)．の管理に不安が感じられたことと、
転極を現示アップ検知に使う4)．、新方式導入への不安などからJR各社とも不採用の幻のATSとなった。
そのデータベース方式の事実上の実証実験となったのが、制御式振り子へのS地上子データベース方式導入。
こればら誤動作して乗り心地悪化が起こっても危険はなく、その良好な制御特性でDB方式の鉄道市民権を確立。
D-ATC、DS-ATC、ATC−NSなどにこのDB方式が採用されて、ATS-SPでのDB方式提唱を引き継いだ。
>>835
> >>830
> 最近は車上に持たせられるものは極力車上に持たせるというのがトレンドだよねぇ
> 地上設備の更新（夜間作業が必要）と車上DBの更新（日中作業で済む）ではどちらが簡便なのかは明らか
というのは、現段階の実態の話で、車両を自由に他線に入線できない基本的理由が、
線路固有のデータを車上に持っている、というデータ搭載場所の交錯があるため。
（続２） （承前２）
車上データと地上データの厳密な仕分けが出来ると、車両は何処へでも行けるし、
地上の設定管理も一本化できる。ATS-Pの優れてる点は、地上データは地上で受け持つことが基本であること。
問題は、各地上データを、どこかのセンターで集約管理できるシステムを構築できるのかどうか。
通信線だの疑似LANだので、簡易に、確実に地上設備をセンターに繋げれば、一元管理に出来る。
車両制御ではE993、E331等で、個々の機器制御の通信線化、LAN制御化が既に開発されて、E233等に採用済。
その結合手段としては、ローカル線用として携帯電話回線まで動員したシステムが検討されている。
中央管理なら、個々の地上機器ごとの設定値のダンプリストカードを作って、貼りに行って確認を求めるとか、
検測車データとの突き合わせで確認するとか、一対一対応を実現でき、
分岐制限誤設定155km/hを12年間も放置してしまうようなポカミスは発生頻度を大幅に下げられたはず。
> 東武のT-DATCや小田急のD-ATS-Pなども車上DBを持たない方式だけど、
> 地下鉄直通車に関しては地下鉄線内のATO運転に必要なので結局車上DBを持つことになっているという
独立の別システム。車上ＤＢは共通には使われないから無関係の指摘。
メモリーが余っても、そこに存在すべきではないデータを安易に載せては、
スパゲティー・システム化して、汎用性を無くし、メンテ困難度を極端に大きくしてしまうではないか。
メモリーが超高価だったATS-P開発1980年代の感覚ではいけない。
（了） >>866,872
ATC減速度設定の降雪モード否定論は何処に行ってしまった？？
物理的データからは、衝突防止に必然。事故調報告書に触れてないことが不足。
しかし激しい否定に見舞われ続けたあとで、
「そんなものD-ATCの時代から既実施」「重要ノーハウは明かせない」と、
降雪モード否定論の方が吹き飛ばされた結果になっている。
････････のだが、
どこにもその謬論の撤回がなく>>866,872とは、まともな論議ではない。
十分な冷却期間もあって、論理整理はきっと出来ているだろう。
東横線元住吉駅追突事故調報告には、
一段制動方式ATC（/ATS）への降雪モード減速度採用の勧告を加えることが必要だ。
当然、閉塞区間毎独立のシステムでは、保障できる減速度の減少に伴い、最高速度を落とした運行が求められる。 ttp://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe/nagoya/2018.7.18nagoya1106.pdf
この事象だと、うちじゃ無しゃ断とは言わないんだけど、どうなんだろう？ >>883
「列車が接近しているにも関わらずしゃ断桿が降下せず
列車が踏切内に１メートル進入して停車するという事象」
だそうですが、なんて表現するんです？ よし、JRも踏切動作反応灯つけよう！
やっぱり安全には代えられないよね！ そもそも、私鉄は必要でJR不要の理由が分からんわ。
名鉄式に、反応灯と特発一緒がベストかな？ >>886
零細私鉄とかで、黒い背板に白で大きな×印を描いて中央に白色灯1個設けて反応灯としているのを見ると、何だかなーって気がするね。
周囲は何もなくて実は四種でもいいんじゃない？って場所も多いし。 >>883
正式には、しゃ断不良だね。
無しゃ断は、閉まりも鳴りもしないことを言うから。 反応灯の必要性や設置の是非について積極的に議論する空気が存在しないから何となくダラダラと続いているだけのような。
JR以外は標準装備かと思いきや、国鉄やJRから転換された第三セクターでは新たに設置したところと、そのままシカトしているところと、まちまちでもあるし。 >>886
JRは踏切が故障すると閉まるから反応灯？はいらない
と、国鉄のおっちゃんに聞いたことがある >>892
鉄道局の行政指導は、実質強制扱いだよ。
形式的に「各社の自発的決定」という形を取ることも多いが、裏で、強烈指導がされて、鉄道事業者は従っちゃう。
たとえば「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」の通達なんか、鹿児島線宗像海老津追突事故の直後、
国会質問通告で、あわてて裏行政指導が行われ、当初は拒否していた九州、東海、西各社が、ほぼ一斉に、
閉塞指示運転採用を自発的に決めて、それから２〜３ヶ月後に通達として出されてる。
形式自発、実態が命令だった。 >>883
フェイルセーフフェイルセーフ言ってるが
この人たちに結線図読める人間がどれだけいるんでしょうかねえ… >>884
うちは、「踏切が正常に降下鳴動しなかった事象」
厳密に言えば降下鳴動しない状態で電車が通り過ぎた時とかシチュエーションによって事象名を使い分けるらしいけど（厳密な部分は漏れもわからん）、
今は踏切バックアップとかあってそういう事象を見たことがないから、無しゃ断には遭遇した事がない
でも、うちでは信号屋のプライドというわけじゃないが、どんなに最悪の事態でも、「無しゃ断」という言葉は自ら口にしないだろうな >>890
いやいや、技術的に踏切動作反応灯の設置基準は明確でしょ。
私鉄は信号高圧が切れるのが所定だから、停電＝上昇維持、国鉄は停電＝自重下降、だから反応灯付けないと故障の時に安全性を保てない。
技術的な理由で付ける意味がはっきりしていると思うけど。 視界の悪いSLで反応灯なんか一々見てられるかよって話でなかったの >>897
これ(信号高圧は夜間停電)聞いたときビックリしたなあ。
ということは私鉄の踏切ってやっぱりバッテリ持ってないの？
通電時って指令に色々異常上がりそうｗ >>895
> フェイルセーフ、フェイルセーフ言ってるが
> この人たちに結線図読める人間がどれだけいるんでしょうかねえ…
当人が回路図を読める必要はないよ。
ホントに読めるヤツを掴んでいて、その確実な解説を受けて意見を言えるかどうか。
提示の労組関係だと、執行部にその能力があるかどうかで説得力がまるで違う。
極『左』中核派千葉動労が、安全闘争で国鉄労働者に一目置かれたのは、
そういう実務能力が執行部にあったから。
束労が馬鹿にされてるのは、ちょんぼ救済で役員を義務付けて、
職場支配の無茶をしてるから信用されないで、機会を見た大量脱退に繋がった。 >>902
茅ヶ崎〜寒川で折り返し
踏切の電源が停電範囲まちまちで いやそうじゃなくて、国鉄式だと電源落ちたら踏切閉まるでしょ 自動閉塞が「特殊」なとこは
信号高圧を引く必要がないんで、恐らく踏切も売電なので、電力会社の停電に影響を受ける。
しかし通常多少の停電ならばバッテリがすくっているので影響は受けないが、
毎日毎日停電をさせられるとバッテリがヘタるor元々ヘタってるとこは死んじゃいますわな。 >>906
東日本大震災直後の計画停電の時はこんな感じになってたなぁ
東京電力「鉄道会社の踏切はバッテリー内蔵だそうなので、計画停電で3時間停電しても
架線に電力が供給されていれば鉄道の運行に影響は出ないはずです」
鉄道会社「内蔵のバッテリーは1時間くらいしか持たないので架線に電力が来ていても安全確保のため運休します」
実際、吾妻線あたりは震災翌日には運転再開してたのに計画停電開始後は
これで3月末まで運休したからな >>907
問題は3種踏切だったね。
3種は停電になると、しゃ断機がないから自重下降もなく、停電＝無警報だからね。
計画停電のときは怖くて運転出来なかった。 ATS-Pは信号が切り替わった瞬間リアルタイムで反映できるような仕様にできないの？
https://youtu.be/l4rvWDeNKzw >>909
それをやるには一部の私鉄ATSみたいに軌道回路から常時情報を送る仕様にしないと。 >>910
もしくは、小海線や和歌山線で導入予定の新保安装置のように情報を無線で送信するかだな >>911
ATACS系に現示アップという概念があるのかよく分からないけど。 Wikipedia見てたら、阪急がATS更新時に全車の非常ブレーキを電気指令式にした、
って記述があったけど、電磁直通ブレーキ車の常用ブレーキがそのままってのは
えらく中途半端な気がする。 中途半端って言われても車間の引通しも予算も限られてるわけで
そういうことまで頭が回らないから理想を振りかざせるんだろうけど >>913
電磁直通ブレーキの非常ブレーキ部は自動空気ブレーキの原理なので
ブレーキ管(BP)の引き通しと運転台のBP圧計が必要。
これを電線の引き通しに置き換えるだけで空気管が
元空気ダメ管(MRP)と直通管(SAP)の2種類に減らせて保守が楽。
関東では電磁直通ブレーキそのものが絶滅危惧種だが、古い車両の多い関西私鉄としては合理的な落とし所かと。 >>916
BPが込まる時間もそうだけど、不緩解のリスクを軽減するのが大きいかと。
国鉄時代は首都圏の通勤線区でも非常位置でブレーキハンドルを抜いた後は
必ず流しノッチで不緩解がないか確認していた。
国鉄仕様は複雑なフルスペックの自動ブレーキ制御弁が実装されてたから特に。 >>914
近江鉄道が西武からの譲渡車のブレーキをわざわざ電気指令式に変えたことを考えると、
非常ブレーキのみ電気指令化も、常用ブレーキを含めた電気指令化も大して費用が
変わらんと思ってた。
メンテナンスコストは全部電気指令化した方が低くなるし。
>>915-917
BP管削減と不緩解のリスク軽減、なるほど。 >>918
近江鉄道の車両工場は地方私鉄の中で飛び抜けた魔改造技術を持つ変態集団なので一般化してはいけない。 >>919
そういう状況だったのはあかね号の改造をやった頃までで、
現在は技術伝承ができないまま必要な人材が退職してしまって
各種改造は基本的に外注になっているそうな
例えば最近入籍した900形・100形は大阪車両工業の出張工事だそうで >>921
大手でもしなくなってきたことを中小が無理に継承する必然性もない。
最新の100形はHSCのまま。 >>912
開通区間距離の更新が、ATS-Pでの現示アップ更新に相当する。
この場合、「開通区間」は必ずしも閉塞区間端を意味しなくてよい考え方。
−Pでは常に「直近で停止現示の可能性のある信号機までの距離」を車上に送信することで、
開通区間＝進入許容距離を更新しながら走るシステムだから、
赤信号がない場合でも
最長で現示数区間だけ先の信号機までの距離が
信号通過毎に尺取り虫のように更新されて、
それが制動性能に比べて充分長いからフルスピードで走り続けられる。
>909
先行列車による停止現示だと、必要性に乏しい。
先行列車との2セクション・クリアまでの時間より、更新地上子に達する方が早いから
若干の遅れは障害にならない。
駅の番線空き待ちだと、早く更新を知りたいんで、P地上子は最大8基まで設置できる。通常３〜４基。
>>901
>>900を「読ませたくない」主観的意図は伝わった。でも逆に目立って読むヤツの方が多くなりそう(w >>918
電気指令は従来と比べ何が違うの？
乗り心地変わる？ >>927
内容がないものは理解しようがないから当然。
JRの複々線区間ならともかく、曲線制限が多い複線で緩急接続しているような路線では
地上子を踏む前に現示アップに対応してパターン解除・速照変更してくれた方が
スムーズに走れるだろう。 >>923
どこを読んだら「読ませたくない」となるのか、もはや通常の会話も成り立たないとみえる。
そんなヤツが信号を語るなんて笑止千万。
むしろ多数に馬鹿さ加減を知らしめるいい機会。 >>918
中小私鉄が譲渡された数編成を改造するのと
大手私鉄が運行中の何編成も改造するのを
同じと思われてもなぁ >>930
大手でも旧世代の車両を改造した事業用車だけ旧式のブレーキ系が残った場合とか、
現世代の車両に合わせて電磁直通ブレーキとか電気指令式に改造した例はあるね。 >>931
京王は、50年くらい前のATS導入時に全車両を電磁直通ブレーキにしたと聞いたことがある。 >>932
京王線のATS導入は1968〜69年だね。
当時増備中だった初代5000系の初期車は釣掛駆動の自動ブレーキだったのを
ブレーキだけHSCに改造したというのは知られているけど、
それ以前の車両も改造していたのか。 >>928
固定的な「曲線制限パターン」と、信号現示で変わる「停止パターン」を混同したままのヤツが
他を攻撃的に語れる内容じゃないと思うが（ｗ。
緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が原則を要しない建前で、
先行が遅れた場合に引っかかって減速するから現示アップ問題を生じ、
その解決策としてＡＴＳ−Ｐでは場内信号直前の更新地上子を最大8基まで増やせて
現示アップを車上に早く伝えられる様にしている。
ATS-Pでの標準的な設置位置は信号に近い側（逆順）からで、25〜30m、50m、85m、135m、180m、270m、600〜650mで、
まだ1基余裕がある。
最高速度で止まれる位置が最長位置、
Y現示速度で止まれる位置が制動性能により270m、＆180m、
絶対的クリアが直下25m〜30mであるから、中間的な現示アップ地上子50、85。135と、
あと一基を何処に置くのが期待値として応答を速められるかという話。
これら8基総ての地上子の基本機能は「データ更新」で、地上子としてパターン発生とか消去とかの機能の違いはない。
ＡＴＳ−ＰＴの閉塞信号手前の地上子数は3基、∴最大5基増やせて
連続式に遜色なく現示アップを伝えられるようにしている。 >>934
×> 緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が原則を･･････････
○> 緩急接続追い抜きもダイヤとしては後続が減速を要しない建前で、 最高性能の車両が地上子の配置的には最悪な位置で停止相当の
微速まで減速した直後に進路開通して青現示になって即最大限度に
加速しても非常に当たらないようにしたかったら何個要るんだろ。 >>937
京急なんて地上子相当の短小添線さえケチってgdgdになってるからな。
ほぼ地上信号機付デジタルATCだから現示にアップ対応しているのがまだ救い。 >>937
試算すれば簡単
運転規則で、停止信号手前５０ｍ付近への停車が推奨されていて、
一方ＡＴＳ−Ｐのパターンは、信号手前オフセット10mでゼロ設定。
直下地上子が30m位置だとして、停止位置から20m走って更新される訳だ。
仮に減速パターンの減速度を3.6km/h/s（＝１m/s^2、K＝25.92）、
加速パターンも高加速3.6km/h/s なら、
信号手前50m位置から起動して、30m地上子位置でのパターン値と、加速した速度とを比較すれば良い。
V^2=K・L だから、
加速側：V＝sqrt（25.92×（50−30））＝22.77km/h
減速パターンではV（30−10）＝sqrt（25.92×（30−10））＝22.77km/h
となって等しい値で臨界領域。
現実の通勤用車両であるE23110連の加速性能は、実測値で2.7km/h/s程度なのでパターンに当たることはない。
直下地上子については、以上。
中間の更新地上子については、停まらないだけこれより好条件。
運転操作として、地上子を超えるまでは減速を続けてブレーキを緩解してはいけないってことで、
ほとんど問題ないのが現実。まぁ杞憂です。
首都圏のATC化に際して、中央線、総武線が輸送容量から適用除外になって、ATS-Bのままで
東中野追突事故88/12/05に至ったのを、ATS-P方式では輸送容量を下げずに安全確保できたことにはもっと注目してもらいたい。 総武緩行線なんて毎日絶賛渋滞して5分遅れがデフォですが。
たまには外に出ろよ。 >>940
錦糸町−両国−秋葉原区間の殺人的混雑の問題で、ATS-Pでも裁ききれない問題と、
ATS-Pの優れた点の問題は別。
あの、車上演算方式の優秀性が認められて、以降の標準になって、
D-ATC、DS−ATC、ATC−NS始め私鉄も含んでトレンドになっている。
同区間は、学生時代も、就職後も、ずっと朝のラッシュを経験していて、表に出っぱなし。
思い込みレッテル攻撃はよしなさいよ、言葉の雰囲気だけで「正しそう」に装う本職の振りした外しヲタさん。 >>937
信号の外方で止まるように走らせるんだから
「最悪な位置」で停止寸前になることはないし
そもそも「微速から」という条件も意味がない
さらに通常の閉塞信号機なら加速したところで
次の信号機は停止現示なんだから最大限で加速する必然性もない
具体性のない前提条件で具体的な個数が
導かれるわけがないだろ >>943
ここで∴とか！を多用した長文を書き散らかしているのは有名な荒らしだから関わらない方がいいぞ。
あと、大都市圏で「0番閉塞」的な信号機が設置されている路線だと、団子運転でギリギリR現示に引っかからないよう
微速前進しながら現示アップを待ち、フル加速フル減速で次の停車駅に飛び込むみたいな状況が普通にある。 >>941
教科書で得た知識をおさらいするだけで、特に得るものがない長文だな。
しかも情報が古い。
D-ATCも更新であと数年の命だし。
それをトレンド？はぁ？ 路車板で議論してたけど
「東海道線川崎〜横浜駅間の古市場踏切(横浜市鶴見区元宮１丁目)は、東海道貨物線を走行する
列車があるため、２０１８年１１月４日（日）１時３５分頃〜３時４０分頃まで通行止めとなる」
これの真相はいかに レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
