◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 33列車目◇◆◇
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ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください
前スレ
ダイヤ改正総合スレ 32列車目
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1511665801/ >>773 >>774
客が減りまくってる路線で「そんなにわるくはないのでは？」という内容だとインパクトがないし
ジリ貧継続は変わらないだろうな >>773
近鉄大阪線は準急の増え方がすごいな。近鉄八尾は商業施設も充実し河内地区では珍しく
道路も比較的整備されてるから最近10年で1割くらい客が増えた。
1996年ダイヤ 朝6〜8時の高安発上本町行き準急 15本
606 618 636 650 706 715 726 735 743 753 801 810
821 832 849
2018年ダイヤ 朝6〜8時の高安発大阪上本町行き準急・区間準急（時刻は推定） 19本
610 623 636 644 651 701 708 716 723 731 737 742
747 757 809 819 832 845 858
平日夜9時以降の上本町発準急
1996年 8本
2111 2131 2155 2212 2233 2252 2313 2330
2018年（時刻は予想） 11本
2111 2126 2141 2156 2211 2226 2241 2256 2320 2330 2350 >>773
冷静に見れば、桔梗が丘をベッドタウンとして開発したこと自体奇跡に近いと思う。
いくら伊賀地方が関西圏とはいえやはり三重県だし、大阪の都市規模から考えるとさすがに名張は遠過ぎる
あそこの衰退は、収まるべきところに収まった、というだけだろう。 距離的に言うと加古川とか滋賀県東部とあんまり変わらんでしょ
ただし神戸や京都みたいな途中で客を補充する駅はないけど >>787
八尾は微増だがそれ以上に河内山本や高安などの客が減って全体ではマイナス
だから近鉄大阪線は減車や運転区間短縮ばかり
それで車両が余ってるから増発しても新車は入らない
>>789
名張に目を奪われがちだが榛原の衰退も相当やばい
奈良県も滋賀に抜かれて振り向けば和歌山という厳しい状況 >>777
台湾人や中国人がチャーターとかないの？ >>792
白浜にはチャーター便滅多に来ない。
来ても熊野古道ぐらいしか見るとこないし。
中国人がパンダ見に来るわけないしなw そもそも和歌山は、観光地としても京都や奈良、大阪にかなり差をつけられる。
それ以前に大阪駅から京都まで30分足らずで行けるのに、紀州路快速に乗ったら同じ時間でまだ三国ヶ丘までしか進んでいない時点で（ry
さらに、姫路まで行く時間かけても、まだ日根野だし。 >>789
JR沿線じゃ遠距離通勤は発達しないからな
滋賀県だって大阪のベッドタウンじゃないのに鉄道オタクは新快速で大阪に通勤するものだなと思ってるからな 近鉄にしろ南海高野線にしろ高度成長期に乗客が激増した反動はある
阪神なんか最近は微増とはいえ昭和40年代から沿線が衰退してるから阪神梅田駅の乗降客は昭和30年代並み >>791
新名神が通り京都にも大阪にも近い高槻が人口減少モードに急激に突入
奈良より高槻の方が心配じゃない？(笑)
大阪南部は和泉市や泉佐野といった遠方も発展してるのにね
大阪北部は吹田や豊中みたいな大阪市役所から10km圏内に集約されてるの？ >>795
確かにヲタは中心一点と競合しか頭にないからな。滋賀県なんて京都の後背地である割合が大きいし影響力も圧倒的に大阪より京都。
近鉄大阪線も名張や榛原なんて今や末端。10両編成を埋める主たる客は八木と五位堂。 留学に来てた中国人はパンダ珍しがってたな
そりゃ四川以外では中国でも動物園でしか見られないからな >>795
関東だって川崎や横浜〜浦和や大宮でさえ殆どないからな。
千葉から立川、川崎、浦和も聞いたことがない。
逆に千葉なら木更津や君津や成田に向かうぐらいでは？ >>800
関東は東京指向が強過ぎるから各地から特急なり新幹線で来てるほど 千葉県銚子市の北隣の茨城県神栖市から高速バスで毎日通勤してる人をテレビで
見てびっくりした。あんな所からｗ。 >>797
友達が高槻から能登川に一戸建て買って引っ越したわ。
新快速も止まるし。 >>798
ほんそれ。
中川の乗り換え客の群れを見て全部が名阪直通客だと思い込んじゃうくらいだし >>803
鹿の国は特殊なんだよ。
鹿の観客も東京から高速バスで参勤交代する奴等が異様に多いし。地元客の割合なんて微々たるもの。
今年は函南さんが帰ってきたから更にギャルが増えそう それだけの需要を十分取り込めてないんだから千葉支社も大概だよな…
犬より鹿の方が賑わってるのが気に食わないのかもしれないが >>803
東京-鹿島のバスの本数(10分・20分毎/時)が異常だわ。
あれじゃ、あやめの廃止仕方ない。 京王のは京王ライナーという、いたってシンプルなのになったのか >>808
東京鹿島神宮間も特定区間運賃設定すればいいのに。
新宿八王子とか品川横浜みたいなの。
私鉄だけがライバルではない。 >>813
JRバスが運行しているので、同じJRで競合する必要はない
競合はかえってグループ全体の利益を減らす >>802
東京23区「だけ」は確かに横浜や大宮よりも多いよなw >>805
名張が三重県で津(大阪より近い)に向かう流れもかなりあり、その人らが中川で乗り換えてる。
名阪を急行で移動なんてほんの一握り。
桔梗が丘もヲタは対大阪ばかり見ていて下り方への通勤通学なんて見てないからな。
朝の下り急行なんか赤目口から青山町で乗車が続き、青山峠を立ち客たくさんで越えてる。
ヲタが知らない現地の実状がこれ。 この距離で400円ってのが京王らしいなあって思ってしまう
ロマンスカーや中央ライナーよりわずかに安くってのを狙ったのかもしれないけれど >>821
それはありそう。
小田急は唐木田HWを廃止、JR東日本も中央ライナーにE353系を入れず、E351系引退とともに一部減車だし、京王としてチャンスだと思ってそう。
中央ライナーの場合、E353系統一の時にスワロー化の話もあるし。 >>816
実際に今はその戦略だね。
鉄道と高速バスとで収益性の検証をして、収益性の高い方に力を入れる考え。
かしま号もそうだが、東京〜館山なんかも同じ理由。
房総半島のおいて鉄道は完全に地域輸送にシフト、年々輸送は先細る一方。
基本的に鉄道は施設も自社が管理するため、相当な収益を得られない限り厳しい立場。 総武本線と成田線はグネグネ迂回しすぎてて、ほぼ真っ直ぐに鹿島までのびる高速に勝てる要素がないんだわ
努力が足りないとか本数がとかの問題ではない
TXみたいに一直線にのびる線路を高速で走行する普通列車が出来てようやくやり返せるレベル
成田線は今のようにローカル輸送に徹するのが正しい 鹿嶋や神栖のある鹿行地域と東京を往き来する人は多い。例えば成田アクセス線から分岐して51号か東関道沿いに香取市方向へ一直線に高速鉄道を引けば需要はあるかと思う。 大洗鹿島線が高規格路線として建設されていれば東京〜水戸のメインルートになれたかもわからんけどね… 鹿嶋は鹿島神宮駅前に人口が多い訳ではないのも大きいと思う 鹿島市の中心は駅から近いが（もともとは鹿島神宮の門前町）、70年代から急速に発展した街なので
これといった核がない。むしろ鹿行地域全体の中心地といえるのがセントラルホテル〜神栖市役所の間の国道沿いで
ここに商業集積がありこのエリアへはバスが圧倒的に便利。ここは周辺市町の中心地はもちろん、千葉県側の旧佐原市の中心地も食っている。 >>829
十分高規格ではあるが（大洗鹿島線のスピードはローカル線としては破格の水準）
東京〜水戸では遠回り過ぎてメインルートにはなれんだろ。 >>829
高規格化が必要なのは大洗鹿島線ではなく成田ー香取間。 新線を計画するならば、何も鹿島神宮駅に乗り入れなくてもいい。
むしろ神栖市内のセントラルホテル付近に駅を設ける事ができれば。 とはいえ、いざ鉄道を敷いてしまうと利用者カスカスなんだろうね。
逆に言えば、バスだからこそちょうど良いのかもしれないし、
バスであれば、将来何か新たな開発で、人の流れが変わっても対応しやすい。
これから新幹線以外に、地方に鉄道網を形成するのはなかなか難しいと思うね。 >>770
仮に人口増えたとしても公共交通の分担率が上がらないとな・・・
>>819
最終的な行先を表示するのか。 >>795-796
JR沿線では遠距離通勤は発達しているし
神戸市の人口が減ってるのに明石市は今でも人口が増えている
だから新快速は利用が好調で増結されていて減車ばかりの近鉄南海とは対照的
>>797
高槻は駅から遠い住宅地だらけだからだろ
35万都市なのに3地域にしか駅がないからな 親の命令で渋々JRバスが抜けたところで、京成･関鉄がいる
値下げ合戦持ち込まれたら鉄道は建設費回収が出来ない
TXはつくばというより、都心を直結する鉄道の空白地帯をピンポイントに結び、民間･行政がまちづくりを並行して行ったビッグプロジェクト
守谷以南の不動産開発の恩恵が大きいし、これがあったから沿線自治体も膨大な投資が出来た 新線作れは中学生ですら言うのをためらうくらい幼稚な意見でちょっと…… 案の定準特オンパレードで笑った
夜の八幡山各停減らすのいいけど、その分快速再設定するんかなあ
下高井戸時間6本はきつい >>842
もう日本は全体的にマイナス思考に落ち込んで、いよいよ人口まで減り始めてると
明らかな流れが見えてるところで、新線作れはないワナ。
ひと昔前に比べても新線建設誘致の建て看板も見なくなったねぇ。 京王は本線でみたらきれいな10分間隔時代があったのに、また不均一な間隔になってて、
20分サイクルで00特急、08急行、12橋本特急の時代に戻ってるみたいだな。 >>840
神戸だけでなく大阪にも便利なのがJR沿線の強み
大阪まで乗り換えがあって不便な神戸市営地下鉄沿線は衰退していて対策で阪急直通を検討中 >>797
大阪北部の住宅地といえば
箕面森町や希望ヶ丘(絶望ヶ丘と揶揄される)とか鉄道駅からバスで1時間近くかかる辺鄙なニュータウンがあるな
新名神の恩恵はうけるが大阪市内への公共交通機関が貧弱
御堂筋線に箕面森町の車内広告が出ているが北急新箕面延伸してもそこからバスか箕面有料道路経由で送り迎えしてもらうところに誰が今どき移り住もうかと
あと茨木台について語りたかったがスレチなので略 >>831
神栖市のＲ１２４沿いのロードサイド店の充実ぶり（その多さと大きさ）に、この前
クルマで初めていって目を見張った。 >>839
これを見てわかるように明石も滋賀県も大阪の通勤圏ではない
でも鉄道ヲタクのメガネにかかれば、新快速のおかげで大阪への通勤客が激増してるように見えるんだよなｗ
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/3220/00014502/4siryo8_osaka.pdf
見てわかるように、遠距離通勤が多いのは近鉄大阪線・南海高野線・南海本線
これらの路線は1990年頃まで乗客が急増した
阪神本線みたいに1960年代から長期低迷している路線とはわけがちがう。
JR東海道本線だって普通の区間短縮してるだろがｗ
近鉄大阪線準急みたいな大規模増発もないだろｗ
あんたが大阪北部を持ち上げたいのはわかるけど、高槻の人口（直近の国勢調査）は枚方や橿原より減少率が高い。高槻より都心から離れた和泉市や泉佐野市は人口増加
>>846
神戸地下鉄沿線も人口急増地区だから反動で減ってるのだろ？
JR沿線は1970年代と比較しても大して人口は増えてない割に、線路沿いの大規模工場撤退ラッシュで駅近マンション開発が容易というアドバンテージがある >>847
でも和泉市とかは、希望ヶ丘ほどじゃないけど駅からかなり離れた場所でも山を切り開いて開発してるね 昼の大阪ターミナル発の1時間あたり列車本数もJR東海道本線は1972年から今まで全く増えてない
(新快速4 快速4 普通8）
南海や近鉄だったら1972年比ではだいぶ増えてるんじゃない？ >>849
近鉄狂信者の◆Gはなんでそんなに暑苦しいんだ？
明石も滋賀県も大阪の通勤圏だから不動産チラシには大阪への利便性が表示される
遅い山陽電鉄ですら大阪直通を実現したのはその必要があるからだしな
枚方や橿原は市内に駅が多いからその点高槻と違って条件が良い市
高槻以外の大阪北部は人口増加都市ばかりで
人口急増地区の箕面や茨木は反動で減らず今も好調 >>846
さすがに明石からあべのとかは稀だろうね。
殆ど梅田あたりだろうな。 >>817
関西塵は見もせずにわけのわからないことを書きすぎ
横浜あたりでも京阪神よりははるかに長距離通勤の絶対数は多い
そもそも関東と関西では移動の絶対数に天と地ほど差があるわけで >>851
新快速は６両から１２両になってるから、輸送力は増えてるけどね >>857
南海は過去最高を達成しそうなぐらいの盛り返し方だな >>853
明石から大阪市への通勤通学者は7000人弱。
これを多いとみるか少ないとみるかは様々だけど
個人的には>>849に近い感覚だな。
山陽電鉄の梅田直通だって
別に姫路や明石以西の客を「梅田」まで運ぶために走らせてるわけじゃない。 南海と阪神の輸送量が同じレベルでも営業キロは全然違う。 >>855
さすがに流入人口は大阪の方が多いよ。
神戸・京都より多いのは流石首都圏だけど
東京23区 3,180,851
横浜市 418,231
川崎市 244,544
大阪市 1,092,061
京都市 247,575
神戸市 213,600 JR西日本のアーバン、これだけ客増えてるのなら、いい加減大和路快速をオール8両に、みやこ路快速や嵯峨野線も増車すればいいのにね。 >>819
八王子方面が本線であるにもかかわらず、多摩センターまでの所要時間を先にアピールしているのが面白い。
小田急への客の流失を阻止する切り札なんだろうね。 >>857
上位はJR西と阪急が好調で近鉄は引き離されてるな
>>859
山陽阪神の上り梅田直通は大阪を強く意識していて運行当初「大阪ライナー」と掲示されていた
下りは「姫路ライナー」
当初は毎時2本だったが今は4本に増えたからしっかり直通需要があるのだろう 名張市から大阪市への通勤通学者は5000人弱で
それぞれ7000人弱いる明石市や大津市から大阪市への通勤通学者より2000人ほど少ない
平成17年の時点でこれなら今はもっと格差が拡大してるだろう
名張市の近鉄各駅は明石市や大津市と違い乗降客数が激減しているからな つくばエクスプレスは第2の田園都市線になりそう（混雑の面で） 京王の一般客への最大のアピールは加算運賃終了に伴う値下げ
小田急は一般客というより定期客向けに見える。特に朝の1分は貴重だから速達化はありがたいだろう >>867
八王子〜新宿の通勤客はJRの方が多い。
定期が安いから。 鉄道板で鉄ヲタ連呼して屁理屈書く奴はロクな奴が居ないからな
あいつら他人の話には難癖を付けるけど自分が何を主張したいわけでもないから、ただただウザいだけで話の着地点がないんだよな
一般人ぶってんのか知識層ぶってんのか知らないけど勘違いも甚だしいわ >>857
バブル末期の1991年との比較でも阪神が南海に追い付かれたってやばくないか？
1960年代との比較では阪神一人負けじゃないか？
昭和30年頃は阪神梅田と南海難波の乗降客があまり変わらなかったくらい。
JRは国鉄時代に近郊輸送を放棄してたから増えるのは当たり前。近鉄だって1980年代まで国鉄並みの輸送だったらその後大幅増加してるだろ。 大阪姫路の直通需要はないけど
新開地当たりで無駄な乗り換えをさせられることがなくなった 朝の着席はデカいな。京王は橋本からの客をないがしろにできんから痛いところついてる。
多摩センター始発の特急はピークから外れてるし、始業時間に使えそうな準特急もに1本しかないのがな。 >>866
速達重視だったのがだんだん輸送力重視の
ノロノロ平行ダイヤになっていくんだろうな >>873
姫路〜梅田というよりは神戸市内〜西宮、尼崎、大阪市内のために直通してるって感じだよね。
山陽明石以西からの定期客は1/3が山陽明石で降りてるし。 新名神の（大阪府）高槻（たかつき）〜神戸間、3月全通 渋滞名所「宝塚トンネル」が迂回可能に
https://trafficnews.jp/post/79529 >>877
川西インターチェンジ（かわにしインターチェンジ）兵庫県 南海は関空輸送で利用が好調なら関空重視のダイヤに転換するだろうな
サザンを空港特急に衣替えとか >>875
マンションポエムが飛び交う地域には手を出さないに限る あとTXの朝の1時間に20本程度って大手民鉄に比べて少ないね
まあ増やせば売りの高速運転が出来なくなるだろうけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
