◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 33列車目◇◆◇
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ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください
前スレ
ダイヤ改正総合スレ 32列車目
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1511665801/ >>942
外国人観光客を誘導するのに京都から離れるだけで20分に1本では辛いわ
もっとも運賃通算で高すぎるのがガンだけど >>952
淀屋橋からの運賃通算できず3回初乗り取られるようになったときの改正でこの路線の運命は半分決まっていた >>938
少なくとも、ソース無しでただ叩いてるだけなのは間違いないようだ。
https://mainichi.jp/articles/20170629/ddl/k24/020/335000c
南紀が減って全体では横ばいなんだから、快速みえは増加していると見るのが妥当。 快速みえがライバルになりえてないのは事実だろうな
ただ近鉄の急行追加停車が多少流す要因にはなるかもしれんが・・
どうだろうかねえ >>958
南ヶ丘、久居、桃園、伊勢中川で始発早く終電遅くで
地元民は歓迎だと思う
久居と中川は有料駐車場がある >>959
要は松阪や伊勢当たりの客がどう思うかだけど津以北は停車駅変わんないんだから
とはいえ普通は松阪や伊勢まで行くと特急使うよなあ
伊勢は駅の位置がJR最悪だし（五十鈴川・宇治山田の方が繁華街に近いわけで）
松阪くらいか仮に影響あるとしたら、微々たる数値だろうな・・・ 宇治山田駅近くの人は中川駅まで車で来れば
東京ディズニーランドとかが日帰り圏内になるよ
面倒だけど >>956
快速みえの客が増えたのは式年遷宮の年だろ
その年は近鉄はもちろん大幅増加
津、松阪、鳥羽の乗降客推移や、国土交通省の旅客貨物地域流動調査でも、愛知県〜三重県で近鉄好調、JR凋落は明白
2時間近くも料金不要で車内環境の悪い快速に乗ってたら乗客が嫌がるのは当たり前
新幹線のグリーン車料金がまさにそうだけど、特別料金というのは鉄道会社が儲けるためだけにあるのではなく、車内環境を良くするためでもある 空港急行を急行にして和歌山市行きに
サザンを関西空港行きに
ないか
特急サザンを急行サザンに
空港急行を快速急行にでもして速達化
もっとないか 東京〜日光なんか東武特急に乗ってもJR普通運賃並みで行けるのに、無料優等は不要だろ
JRの長距離快速なんか運賃だけでも私鉄特急並みになるし有り難がるのは18きっぱーくらいじゃないのか？ もっと増えなきゃ分離はしないんじゃないか
空港急行と沿線の輸送を兼ねるのは少々厳しいかもしれんが
上位の列車を中途半端につくるとそっちに集中しかねないし
ラピートにできるだけ映ってほしいだろうしもう少し粘るだろう >>954
三条〜御陵を京阪と共用にしなかった段階で終わってた。
そして、三条四条河原町もこれで衰退した。 >>966
結局そこなのよね
あとはそれを緩和するフリーきっぷを推していくしかないかな
少なくとも大阪からだと三条京阪〜御陵も使える「水の路1dayチケット」が大津線乗り放題でコスパ高くなる。しかし、券売機で気軽に買えない。 そのへんの事情に詳しくない但し書き込みで関東民言うが
伊勢神宮遷都のときの2013年にJR東海の宿泊パッケージで申し込んだときも
名古屋から近鉄誘導されたし、そんなもんなんだなあって 国鉄で三重方面にいこうとしたら窓口で「鶴橋から近鉄で行け」と言われた話がかなり昔の鉄道雑誌に載ってた >>964
宇都宮なんか東武のほうが遥かに運賃が安いのに、あまりに時間がかかるから東武で乗り通すという発想にまず至らない >>966
目黒〜白銀高輪みたいにしなかったのが痛いね >>606
2019年3月15日まで期間が延長された >>969
大阪から伊勢へはJRの普通運賃より近鉄の特急料金込の方が安いし所要時間は3倍近いから当たり前の対応だと思う。 >>970
駅の場所も宇都宮は東武の方がよいのにもったいないね。
逆に足利や桐生は、ＪＲの方が便利なところに駅があるのに
対東京では東武優勢だからな。
ただ圧倒的な車社会の地域だから二次交通が自動車であれば
市街地を少し外したところに駅があった方がよい面もある。 >>973
せめて常磐線〜西日暮里〜JR乗換特例みたいに
割引があればいいのに 伊勢鉄道経由が関東で買えないんだよね。
新宿駅でJRの津まで買おうとしたけど、亀山経由しか買えないと言われたし。東海なら買えるのかもしれないが 京津線が地下鉄と合算運賃（乗継割引はあるが）になるのは仕方無いにしても
京阪本線との通過連絡を設定しなかったのは京阪がアホすぎるよな
地下鉄直通前から京津線と京阪本線は自社線同士のくせに
基本合算というのはおかしな運賃制度だったが四条へは70円引にしていた
地下鉄直通で合算運賃にせざるを得なかったのなら
逆に本線に通過連絡を設定すれば四条や五条への割高感をある程度回避できたのに >>979
JR線から伊勢鉄道経由津までだと連絡運輸扱いなので、JR東日本エリアでは東京都区内・横浜市内・小田原・熱海からしか設定されていない。
津から更にJR線を利用する場合は通過連絡運輸扱いとなり、全国のJR駅相互で買える。
確かに津までの利用者には盲点。 訂正
河原田経由津・鈴鹿・鈴鹿サーキット稲生発着の連絡運輸はJR全駅に設定されてるっぽい。
その駅員が無知なだけ。 津までなら伊勢鉄道の運賃･料金全額払えばいいだけだから、車掌か改札口でも対処できるからでは >>942
京都市街地でクルマはしんどい。
大津〜京都は山がありルートが限られ渋滞は日常茶飯事。
なんだかんだ言ってJRが抜群に速くコスパも良い。
>>966
京阪もそこに乗っかると莫大な建設費負担が生じる。だからインフラからは手を引き車両だけ乗り入れになった。 >>971
早漏なスレが立ってる
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1514553576/
>>980
割引してシェア取るより、逃げられない層から初乗り二重取りした方が儲かるっていう京阪の判断だったんだろ >>984
京阪は大手だけど御陵三条間上下分離とかで経営支援は受けられないもんなのか？
神鉄粟生の例とかあるわけだし >>985さん、乙！
次スレｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)━━!! 京津線減便マジか
四宮（実質的には蹴上・山科）までは10分サイクルでほしいがダメそうやね >>943
浜大津の京津線と石坂線がホーム分離されてた時代は三条〜石山寺直通はあった
1981年に石坂線ホームに統一され京津線が同じホーム乗り換えが可能になって直通は廃止
なお今の京津線用800系では両数以前に京阪膳所手前から石山寺迄カーブが曲がれないので直通は無理 >>988
東西線のサイクル合わせが面倒そう
六地蔵御陵間減らして6本/hにしないと無理 >>923
中央快速の金曜臨みたいな
あれどこにも時間帯のってねえのな >>988
もう山科御陵間廃止して、山科折り返しにしても良さそう
この区間は地下鉄も平行して走ってるし >>992
地上を走ってた頃は2両編成だったから輸送力的にはなお従来より大きいんだよな
本数で大分イメージ的に損をしている >>992
それやると大阪方面の乗客がみんなJRで行くようになって京阪本線の客が減りそう（元々少なそうだけど）。 京津線が存続出来てるのは、片乗り入れで車両使用料収入があるからだぞ。
智頭急行が黒字なのと同じ理由な 四宮のここ20年データイム(本/h)
-1997.10.11 準4普4 (各15m車2両)
1997.10.12-2018.3.16 普4(16.5m車4両)
2018.3.17- 普3(16.5m車4両) このスレッドは１０００を超えました。
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