◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 33列車目◇◆◇
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ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください
前スレ
ダイヤ改正総合スレ 32列車目
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1511665801/ >>857
上位はJR西と阪急が好調で近鉄は引き離されてるな
>>859
山陽阪神の上り梅田直通は大阪を強く意識していて運行当初「大阪ライナー」と掲示されていた
下りは「姫路ライナー」
当初は毎時2本だったが今は4本に増えたからしっかり直通需要があるのだろう 名張市から大阪市への通勤通学者は5000人弱で
それぞれ7000人弱いる明石市や大津市から大阪市への通勤通学者より2000人ほど少ない
平成17年の時点でこれなら今はもっと格差が拡大してるだろう
名張市の近鉄各駅は明石市や大津市と違い乗降客数が激減しているからな つくばエクスプレスは第2の田園都市線になりそう（混雑の面で） 京王の一般客への最大のアピールは加算運賃終了に伴う値下げ
小田急は一般客というより定期客向けに見える。特に朝の1分は貴重だから速達化はありがたいだろう >>867
八王子〜新宿の通勤客はJRの方が多い。
定期が安いから。 鉄道板で鉄ヲタ連呼して屁理屈書く奴はロクな奴が居ないからな
あいつら他人の話には難癖を付けるけど自分が何を主張したいわけでもないから、ただただウザいだけで話の着地点がないんだよな
一般人ぶってんのか知識層ぶってんのか知らないけど勘違いも甚だしいわ >>857
バブル末期の1991年との比較でも阪神が南海に追い付かれたってやばくないか？
1960年代との比較では阪神一人負けじゃないか？
昭和30年頃は阪神梅田と南海難波の乗降客があまり変わらなかったくらい。
JRは国鉄時代に近郊輸送を放棄してたから増えるのは当たり前。近鉄だって1980年代まで国鉄並みの輸送だったらその後大幅増加してるだろ。 大阪姫路の直通需要はないけど
新開地当たりで無駄な乗り換えをさせられることがなくなった 朝の着席はデカいな。京王は橋本からの客をないがしろにできんから痛いところついてる。
多摩センター始発の特急はピークから外れてるし、始業時間に使えそうな準特急もに1本しかないのがな。 >>866
速達重視だったのがだんだん輸送力重視の
ノロノロ平行ダイヤになっていくんだろうな >>873
姫路〜梅田というよりは神戸市内〜西宮、尼崎、大阪市内のために直通してるって感じだよね。
山陽明石以西からの定期客は1/3が山陽明石で降りてるし。 新名神の（大阪府）高槻（たかつき）〜神戸間、3月全通 渋滞名所「宝塚トンネル」が迂回可能に
https://trafficnews.jp/post/79529 >>877
川西インターチェンジ（かわにしインターチェンジ）兵庫県 南海は関空輸送で利用が好調なら関空重視のダイヤに転換するだろうな
サザンを空港特急に衣替えとか >>875
マンションポエムが飛び交う地域には手を出さないに限る あとTXの朝の1時間に20本程度って大手民鉄に比べて少ないね
まあ増やせば売りの高速運転が出来なくなるだろうけど >>877
今度は高槻のあたりで大きな渋滞が起きそう
まともになるには5、6年の辛抱だよな >>875
もう既に兆候が現れてるじゃん。
このまま6両編成のまま通勤快速廃止→区間快速廃止→オール各停化までいくんじゃない？ 分譲マンションのアピールで「都心までラッシュ時○○分」の宣伝入れるんだからラッシュ時でも優等は走らせるに決まってるわ 東京メトロHPに有楽町線ダイヤ改正
S-TRAIN増発と運転時刻見直し(※朝の所沢発豊洲行きはそのまま、夕方以降所沢16:18発から20:20発まで、豊洲18:00発から22:00発まで約1時間間隔)
西武もそのうち上がるかと。 西武もあがった
拝島ライナーは西武新宿18:15発から22:15発まで1時間間隔、停車駅は高田馬場駅と小平駅から各停で拝島線内は乗車券のみで乗れる
小平では所沢方面に接続
よって、夕方以降の急行拝島行き数本は拝島ライナーに変わるのか 池袋線、特急増やすということは、それに近いスジの急行が格下げされそうだな。
あと、横瀬で特急から長瀞・三峰口行きに接続ということは、池袋発の快急がなくなるのか？ 西武新宿線は、ラッシュ時に事実上の減便じゃないか
データイムに大減便して以降、完全に減便スパイラルに入ってるな 副都心線開業、石神井公園まで複複線になってから、所沢から北は池袋線に乗り換えるようになったんでしょ、しゃーない 乗客減ってるのに、減便・減車など合理化しないと、株主から無能経営者言われるからな。 増発するならネズミー輸送考えて新木場伸ばすか横浜方面の平日便が欲しかった >>879
空港線の客単価は８１５円と５円上がったが
これ以上引き上げるのは営業上困難とも
空港線は客が増えても使用料が増えるので手放しに喜べない
(もちろん増益要因だが)
増発しようにも他路線との兼ね合いが課題
和歌山方面は手堅く堅調 >>900
和歌山方面は和歌山大学前駅周辺の開発のおかげで何とかなってるだけで手堅い感じではない
和歌山市駅は阪和線に負けて衰退したまま >>895
減便ではないでしょ。本数は増便はしてる。ただ、費用は増便分増えてるとは思わんが。 拝島ライナーなんかより
有楽町、飯田橋からダイレクトアクセスできるSトレインの方が魅力的だわな
新宿線が便利だとは思えん
18〜19時台は有楽町線が4〜5分間隔なんだが
この時間でも所要時間が有楽町〜石神井公園34
分で同じ
大丈夫なのかな 有楽町線新富町と日比谷線築地の乗り換え駅指定の件が全く触れられてない
日比谷線はスカイツリーラインが17日改正だから
そこで触れられるのかな Sトレイン、地下鉄線内はどうせ飛ばせないんだし、永田町くらいは止めてもいいのでは 新潟）新潟駅の高架ホーム、４月１５日に使用開始
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL1T3VXZL1TUOHB004.html
こちらは朝日の記事
＞駅西側の「米山踏切」と「天神尾踏切」は、列車が通らなくなるために４月１５日以降は遮断機が下りず、今後廃止になる。
ということは越後線からの列車はすべて高架に上がるのかな？ 利便性向上とか言ってるけど本音は効率化だろうな。道後温泉に手厚過ぎる系統分布は気にはなってたが。 本町線は単線かつ交換設備ゼロだから1両しか入れられないが、ここまで減ると廃線も無いとは言い切れないだろうな 毎年8/8頃以外ラッシュが存在しないからね、しょうがないね 京津の区間便なくして運行本数整理は
いつぞやの東武野田線大宮•柏口を思い出すな >>911
道後温泉に手厚過ぎるというより大街道を志向して折り返しの都合で道後に行く印象なんだが違うかな？
>>916
確かにいつも空いてるから減便はしょうがないけどJRが止まったときはさらに大変になりそうだな
バイパスと峠道くらいの違いがあるとは言えあれでも貴重な代替交通手段だからな ようやく東西線の市役所前止まりやめて太秦天神川まで延伸するのか。 市役所前止まりﾂｶｴﾈｰから朗報╭( ･ㅂ･)و̑ まあJRには列車番号9000番台で毎日運転の臨時列車という、伝家の宝刀があるからな
利用が無ければいつの間にかフェードアウトさせるのがお約束のパターン >>920
博多都市圏はさすがにまずかったんだろうな
ローカル線はやむを得ないが純粋な間引きだと運転間隔えらいことになるからなあ 俺の予想だけど
日豊本線の普通列車 １．５往復 を ちゃんと 2往復 にするだけだろ
１列車増やすだけだよ >>901
JRは新幹線接続の特急くろしおや海南以南の需要はあるけど、単に大阪市内〜和歌山市内では南海に負けてるだろ
関西空港も南海に逆転されて今は南海優勢だしな >>527
今や京阪間でも着席サービスが支持を集める時代
長距離無料優等の快速みえは乗客減少が止まらず、並行する近鉄の津、松阪、鳥羽などは近年好調
今時料金不要の長距離優等をありがたがるのは鉄道オタクくらいだろう 大津線、1時間に３本になるとなあ。乗客減にターボがかかりそうだ。
それと終電の大幅繰り上げも痛い。 >>932
快速みえは気動車なのも敬遠理由。
乗り心地はやはり電車が上。
鳥羽まで電化か無理なら烏山線とかで走ってるバッテリー内蔵電車にするとか。
関西線部分は架線あるのだからやろうと思えば出来るだろう。 色々なスレで快速みえ叩きを延々としている奴は何が目的なんだ
快速みえが無かった頃に比べれば近鉄名古屋線も良くなったし
適度な競争は利用者にとってメリットがある
片方の路線を叩くことで得られることは何も無い
近鉄利用者であっても快速みえの健闘を願った方がメリットがある 電車と気動車の違いがわかるのはオタクだけだからさぁ
快速みえが選ばれない理由は本数の少なさと指定席も普通の椅子な点 >>914
遅レスだけど
京阪大津線
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-01-26_otsu.pdf
石坂線の10分ヘッドは適量だとおもうが（むしろ、7.5が多かったくらい）
京津線の20分ヘッドはやばいな。流石に数少ない乗客も敬遠するぞ。
あと、終電を40分繰り上げって相当打撃あると思うぞ。 15分→20分間隔になったくらいで逸走する客ならすでにいないだろ。
反対にあの終日カラッポみたいな乗車率でもまだ20分間隔に踏みとどまるほうがすごい。 京津線は石山方面に直通してJRよりこまめに大津市内で客を拾えたらいいんだけどな
大津の場合、（滋賀県の場合と言った方がいいか）、都心の核が広域に分散しているから、大津駅も浜大津駅も大して賑わってない
その代わり大津京駅・膳所駅・石山駅・堅田駅等そこそこ核となる駅が多数あるから浜大津1点では弱い。
あと、意外に京阪山科から京都方面への乗り降りは多い。すぐ近くの地下鉄の駅から乗った方が本数も多くて安いのに >>939
新幹線も特急南紀も自由席と指定席で同じ料金なんだが。 山陽〜九州新幹線、南海線、京阪は自由席と指定席で全く違うけどね。 >>930
関西空港はそうだけど阪和間は南海の方がひどい
和歌山大学前でかろうじて需要を作っているが所詮はベッドタウン >>941
何度か乗ったことがあるけど、空っぽではないよ
特に御陵と京阪山科の間はw >>946
南海のサザンは特急料金と言わずに座席指定料金て言ってるね >>941
京都市片乗り入れでの車両使用料収入が相当ウマいんじゃないか？ >>942
外国人観光客を誘導するのに京都から離れるだけで20分に1本では辛いわ
もっとも運賃通算で高すぎるのがガンだけど >>952
淀屋橋からの運賃通算できず3回初乗り取られるようになったときの改正でこの路線の運命は半分決まっていた >>938
少なくとも、ソース無しでただ叩いてるだけなのは間違いないようだ。
https://mainichi.jp/articles/20170629/ddl/k24/020/335000c
南紀が減って全体では横ばいなんだから、快速みえは増加していると見るのが妥当。 快速みえがライバルになりえてないのは事実だろうな
ただ近鉄の急行追加停車が多少流す要因にはなるかもしれんが・・
どうだろうかねえ >>958
南ヶ丘、久居、桃園、伊勢中川で始発早く終電遅くで
地元民は歓迎だと思う
久居と中川は有料駐車場がある >>959
要は松阪や伊勢当たりの客がどう思うかだけど津以北は停車駅変わんないんだから
とはいえ普通は松阪や伊勢まで行くと特急使うよなあ
伊勢は駅の位置がJR最悪だし（五十鈴川・宇治山田の方が繁華街に近いわけで）
松阪くらいか仮に影響あるとしたら、微々たる数値だろうな・・・ 宇治山田駅近くの人は中川駅まで車で来れば
東京ディズニーランドとかが日帰り圏内になるよ
面倒だけど >>956
快速みえの客が増えたのは式年遷宮の年だろ
その年は近鉄はもちろん大幅増加
津、松阪、鳥羽の乗降客推移や、国土交通省の旅客貨物地域流動調査でも、愛知県〜三重県で近鉄好調、JR凋落は明白
2時間近くも料金不要で車内環境の悪い快速に乗ってたら乗客が嫌がるのは当たり前
新幹線のグリーン車料金がまさにそうだけど、特別料金というのは鉄道会社が儲けるためだけにあるのではなく、車内環境を良くするためでもある 空港急行を急行にして和歌山市行きに
サザンを関西空港行きに
ないか
特急サザンを急行サザンに
空港急行を快速急行にでもして速達化
もっとないか 東京〜日光なんか東武特急に乗ってもJR普通運賃並みで行けるのに、無料優等は不要だろ
JRの長距離快速なんか運賃だけでも私鉄特急並みになるし有り難がるのは18きっぱーくらいじゃないのか？ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
