◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 34列車目◇◆◇
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ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください
スレが落ちないように定期的にageて下さい
前スレ
◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 33列車目◇◆◇
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1513772179/ 小田急線小田原口ひっそり無料優等も1本減だったわ
昼間急行快急もガラガラだから驚きまではしないけど
08ロマ16快急18各停28ロマ36快急38各停48ロマ56快急58各停
（各停は基本新松田止で新松田始発の10両急行接続） 新松田の両方向折り返しは変わらずか。
今に開成-足柄のホームを10両対応させて急行のみ本厚木以西各停にしそう。 スレチですが
「青春18きっぷ」2018年も春・夏・冬に発売 特急に乗れる特例区間追加
https://trafficnews.jp/post/79648 >>201
> ダイヤ改正「大幅変更なし」ＪＲ九州 減便ほぼ予定通り
> https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26653430X00C18A2LX0000/
日豊本線の普通列車１．５往復のところは２往復に１列車増えるのかな >>202
小田原口の各停20分ヘッドかあ
元沿線住民としてはちょっと寂しいなあ >>206
そのうち開成を10両にして快速急行と急行を停車？
さらに将来は栢山〜足柄も10両にして急行停車か？
よって本線快速急行は
代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野、海老名、本厚木〜開成、小田原に？ >>199
正式には存在してない線名でも実際には長野県内の松本や塩尻周辺の沿線で
JR側が駅や車内放送で中央東線、中央西線と案内しているよ >>199
そんなこと言い出したら京浜東北線とかJR神戸線とかキリないからね 中央東線と中央西線はマルスの経路地にも中央東、中央西の様に表示される 京王の本線系の「高幡不動（以遠）発快速つつじが丘行」と桜上水行は生き残ったね。
布田と国領通過して、先発に追いつくだけの快速…
＋芦花公園と上北沢通過して、八幡山で特急に抜かれるのも。 >>202
>>208
まあ各停が新松田で始発急行接続なら、実質的には赤丸急行と同じだから
対東京方面で有効な列車は毎時6本で変わらない。
ただ快急の2分後というのはいただけないが。 JR束が2019年度から首都圏の特急ライナー臨時快速の運用や車両を大幅に変える計画になっている
具体的には
・あずさ・かいじは半数がE353になる(一部ライナーもE353)尚置き換えに伴い千葉あずさは廃止
・踊り子の一部がE257-0になる
マリンエクスプレス踊り子取り止め
・NEXの一部増便増結
ホリデー快速富士山廃止(千葉方面からの特急に変更)
・ホームライナー千葉一部減便(特急さざなみへ格上げ)
・さざなみ全便総武快速線ルートへ移行(大半が新宿発着で千葉あずさやホームライナー千葉等を代替)
・新宿を通るしおさい復活
とのことを2019年度に計画している
目的としては
・新型車両E353の運用拡大(あずさ・かいじへの投入)
・国鉄車185の廃車・減車(踊り子のE257-0への置き換え)
・E257-500(幕張車)の運用効率化(さざなみ総武快速ルート移行・中央線ホリデー快速と房総特急の一体化等)
・東京オリンピックに向けた外国人観光客へのサービス拡大(NEX一部増便・増結) ライナーに353入らないって公式言うてるのにまだ言うか(笑) >>213
減便が当たり前の時代に増発の上に夕方以降パターンダイヤ導入とは立派
ただ、昼間がランダムのままなのは踊り子が入るからなのか 単線で増発しようとすると必然的にパターンダイヤになる
極端な例が湘南モノレール 長野松本のE257快速もE353にならず211化？ アルピコ交通
ttp://www.alpico.co.jp/traffic/news/003272.html
長野支社改正パンフ
ttp://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/180207-01.pdf
>>221
E257の本来の所属である松本車両センターに空きがない故の運用だからどうだろう。 伊豆急
http://www.izukyu.co.jp/guide/guide1.html
新規伊東分断は朝上下2本づつ
リゾート21の熱海乗り入れは現行とおり
東海道伊東線直通も現行とおり
下り快速アクティーが東京−熱海間最大４分短縮 >>215
松田以東10分おきにするには仕方ないんかもね ダイヤ改正 見直しはきっとせん(きっとしない)だろうと思った。 >>228
日中疑似20分から完全20分サイクルにできるから整理はしやすくなる >>227
新宿毎時30分の湘南新宿ライン平塚行を
終点まで逃げ切りから、戸塚でアクティ接続に変更したことで
アクティがスムーズに走れるようになったということか。 あれっていっつも悪茶が戸塚手前で一回止まるけどそれが解消されて悪茶先行さすようになったんか >>233
この順序変更で3〜4分速くなるんだから
今までのダイヤがどれだけ悪だったんだって感じ アクティーの中電区間は昇進特快と同じ程度の速達ダイヤにするんだろうな
戸塚以北はスピードアップをしないのかね >>235
大船以北で2〜3分、大船〜小田原で1分ほど短縮するけど、
これでも主要駅の発車時刻は2012年頃までのパターン（東京33分発→熱海07分着）
を4分ずらしただけで、速達ダイヤにはならないようだ。
ちなみに、上野東京ライン系統は2015年3月改正で速度種別が湘南新宿と統一されて
一部列車が大船以西で湘南新宿と同じ所要時間になったり、
大船〜戸塚、戸塚〜横浜の最短所要時間が15秒ずつ短くなってはいる。 今まではアクティ乗客集中を恐れてあえて遅くしていたのかな？ 岡山市は８日、検討を進めているＪＲ岡山駅東口広場への路面電車乗り入れについて、２０１８年度から事業に着手する方針を明らかにした。
http://www.sanyonews.jp/article/666456/1/?rct=area_syuyo >>236
あれでも既に速くなってたのか…
特快と同じ速さに出来ないのはそれでも先行に詰まるって事なのかね？
>>237>>239
逆。遅くしたい理由なんて本来殆どないはず
車両や乗務員の回転を速くした方が効率がいい >>241
それが車両性能や線路のインフラを考えるともっとできるはずのスピードアップを
何故かしないのがＪＲ東の七不思議の一つ JR東日本って、やたら余裕持たせる傾向があるからね。
この前北陸新幹線で長野まで日帰りで行ったが、往復とも乗った時点では5分以上遅れてたのに、いつのまに定時に戻ったし。
数年前、横浜線で八王子で8分遅れだったのが、新横浜で定時に戻した時は流石に引いた。
だったら、普段からちゃんと走らせろや。 東は労組の力が強くて、労組がダイヤにはゆとりを持たせろって主張してる >>246
久しぶりだな
バカの一つ覚えしか言えないカス！ >>244
ちょっとでも遅れたら死ぬほど吠えるチンカスクレーマーがいるからじゃね？
まずそいつら潰したほうがいいな >>244
特に国電から新車に変わって性能upしてもダイヤに反映していない路線が多い
あとは原則A速が設定されてないからATOSの変な間隔調整入らなければかなり巻き返せるよ まあ、結局のところ、少々の時短より乱れた時の回復に充てたいのが本音じゃないの
少しくらい早くなったところで、他社との競争上有利になる訳でもないし >>244
快速や特急でもない限りその必要ないだろw 関ヶ原雪の時、名古屋で8分遅れが新横浜では定刻着くらいだったし
そんなもんやろ 福知山線事故前の西のダイヤもどうかと思うけどな
余裕なさすぎで >>255
関ヶ原での遅れをあらかじめ見込んだダイヤになってるんだろうね。
>>241
大船時点で先行列車と5分差だから、詰まることはなさそう。
単に上野東京系統は113系ダイヤが基本（特急待避が絡む列車だけE231、E233ダイヤで間隔調整）
という考え方なんだろうね。 >>249
総武線は快速が113のみ時代末期と217統一後にスジ引き上げてるのに、緩行は81年から津田沼以西は最速スジ変わっていないのが不思議
快速みたいに現行車両基準のスジにすれば、平日の昼間も乗務員増やさなくても5分間隔で行けそうなのに >>258、>>259
単純に競争相手のあるなしの違いだろ？
中央線高尾以東だと京王はライバルたりうるが、総武線は千葉以西でさえライバルがない
(東西線と都営新宿線はガス抜き路線、京成は非力すぎてもはやライバルでさえない)し… 総武各停は209投入時4M6Tで、ああやる気ねえなと思ったけど
山手線231転入で6M4Tになるから幾分
秋葉原手前上り勾配上の機外停車後の加速の悪さが朝の遅延の原因の1つだし
ただ加速度上げると変電所に負荷がかかるからなあ…
京浜は震災で計画おじゃんになったし >>260
車両と乗務員の回転率の向上がメイン
競争力強化はオマケ >>258
車両は良くなったけど、停車時間かかるようになったからな。
駆け込んで挟まれてもクレーム入れる奴がいるから、開け閉めがチンタラになってる。
ダイヤ上15-20秒でも絶対無理だろ。 >>264
そう言う屑野郎共は引きずって殺せば良い！ よく競争がなければスピードアップしないって言う人いるけど、
数分縮めて１運用減らせれば15両なら20億前後浮くことになる
車両とは別に人件費減少分もあるし、大きいよ >>264
かなりチンタラ走ってても、採時駅で1分以上停まれる余裕があるのでそれは理由にならない
そもそも103どころか101の6M4Tでも走れるスジなんだから >>258
中央総武各駅停車は88年12月、快速と同時期にスピードアップした結果
もともと慢性的に遅れてたのがさらに悪化し、回復運転中の追突事故で乗客が亡くなってる。
それ以来、同線ではスピードアップがタブーに。 東日本の単線区間で遅れるワイドビューしなのも上りは余裕のあるダイヤ >>271
緩行が引き上げたのは朝ラッシュ時のスジ
最速スジは東船橋・幕張本郷開業時から変わってない >>269
速度を上げると動力費が嵩む。
運用効率を上げると車両の距離が嵩む→痛みが早くなる→メンテナンス費用がかさむ
君が思うほど単純じゃないよ。
そこまで考えるのがオトナ。 >>247
>>265
バーーーーーーーーーーーーーカ！ シネーーーーーーーーーーーーー！ >>273
そうだね。b速は何十年も変わってないね。
総武線各駅停車はスピードアップのための設備投資をする理由に乏しいし、今後も放置でしょう。 >>275
今、家の前にいるぞ。窓から見てみろ。
携帯の明かりでわかるだろ。 >>274
スピードアップの他に、
昼間寝てる車両を使って増発しろ！という意見もよく見るけど
これと同じ理由で簡単にはいかないんだよね。 速達を増やして、乗務員の人件費対策というのはどっかの路線で聞いたな >>280
京浜東北線の快速が出来たのがまさにそれ
停車駅増えて意味無くなってきてるけど >>279
それよりラッシュ並に間隔詰めると１日中延着するからな
>>280
常磐線、中央線の特快が出来たのがまさにそれ
停車駅増えて意味無くなってきてるけど 京浜東北線を快速化したのはコスト削減のため、というのは
川島令三氏あたりが言ってるけど実際にはサービス向上のためだよ。
それまで山手線と京浜東北が日中、同じ線路を共用して5分ごとに
交互運転してたのを、山手線の増発（3分半ごと）を機に別線運転に変更。
方向別複々線を活用して速達サービスを提供するとともに
所要時間分の削減分を蒲田以南の増発に当てている。 >>284
1988年に日中に蒲田〜桜木町が増発されてる >>278おまえかよ!ハゲだからすぐわかったわwww >>278
お前にでなく、いつもアレなID:LcBirBQY0へのレスでしょう
>>281
それ位しないと大した効果は出ないね >>280
4年ほど前日中に中央特快増発して、空いた人員を武蔵野線日中増発にあてたのも近いな 駅のダイヤ改正パンフレットより京浜東北の新出事項
平日
•赤羽7時台の東十条始発を南浦和始発に区間延長して混雑を緩和します
•東京23時台に南行1本増発し、混雑を緩和します（行き先は不明）
土休日
•赤羽24時台に北行を2本増発し、混雑を緩和します（行き先が南浦和か大宮かは不明） >>271
総武快速が東京〜千葉の最速が39分台になったの90年代初頭だったはずだけど >>275
相変わらずのクズっぷりだな。
さっさと人生の巻く引きをはかれや、このゴミ！ >>291
ごめん勘違いしてた。JRになってからのスピードアップは
91年頃（41分台→39分台）、99年12月（113系全廃で38分台）、
2004年3月（地下区間のATS-P化で上り37分台）の3回だね。 相鉄のように、追い出し部屋みたいなことやってるのかも知れんからなんとも言えん E353でE257-0の置き換えが進むとかいじと無印あずさとスーパーあずさが全てE353で統一出来る
その時に無印あずさの所用時間短縮によるダイヤ見直しはあるのかね？ >>283
もっと前から両方の線路使ってなかったっけ？ 京浜東北線と山手線の昼間の分離運転は1988/3の快速登場と同時 ちなみに休日はもっと前から分離してたはず。山手線の本数が多かったので ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
