貨物列車総合54

**名無しでGO!** · 2018/03/19(月) 21:27:00.67

前スレ
貨物列車総合53
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1504372777/

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 21:11:02.95

>>632
おまえも頑張れハゲ

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 21:12:34.02

伊集院光も昭和42年生まれ

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 21:17:44.59

マラソンで死にかけた　松村邦洋　もｗ

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 21:18:02.99

タキ43000で古いのが残ってるだろ

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 21:24:19.95

大阪タの入機は昭和46年製

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 21:46:17.38

俺は平成6年生まれ

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 21:57:59.02

JR北海道とＪＲ貨物のバトル

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 21:59:24.14

確執が表面化　JR貨物がJR北海道に抗議
https://www.htb.co.jp/news/archives_1537.html

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 22:22:51.96

自分で客用の本数減らしてるんだから貨物による割合が増えるのは当たり前

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 22:34:09.83

もう線路も貨物に譲れば

**名無しでGO!** · 2018/06/06(水) 23:16:02.94

ハハ…ハゲちゃうわ！

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 00:58:33.58

貨物と北海道は東に面倒みさせろよ。

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 01:52:07.71

貨物はともかく北海道はいらんやろ

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 07:56:02.27

EF65 501?

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 08:36:24.66

北海道なぁ青函トンネルぐらいは東か国が面倒見てもいいんじゃない
同じように瀬戸大橋も
大規模インフラを島会社の管理にするのはキツイだろ

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 11:44:52.54

通行料が入らないけど

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 18:34:14.52

6月に入ってから、物量が落ちていますね
＠東北線　　空コキの連結が大杉

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 19:49:57.81

元々六月は物流鈍い。
北海道の農産物ほぼないし

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 20:19:52.26

>>647
そこだけ上下分離にすればいいんじゃね？

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 20:26:12.18

>>646
そこはED75 501だろ

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 20:40:41.33

>>647 >>651
費用負担も含めて鉄道運輸機構あたりが保守管理にあたってもいいと思うのだけどねぇ

瀬戸大橋は高速道路保有機構（が本四連絡橋公団の業務を引き継いだ）の所有で
JR四国は鉄道部分の保守管理（と鉄道部分以外の維持管理負担金の支払い）だけなので
青函トンネルよりはまだマシらしいが

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 21:40:36.81

>>652
ホキ9500に現役がいるかも

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 21:44:54.77

大垣名物・ガンガン叩きか

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 22:01:50.73

シキ180が古いんじゃね？

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 22:14:39.45

>>623
ドンジャンドンジャン死出の旅・・・

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 22:22:07.11

ん？
愛知の凸825は昭和45年製造と
エンジン搭載車では信じられん古さでっせ

**名無しでGO!** · 2018/06/07(木) 22:58:25.90

EF67-102が種車のEF65-131から換算すると最古だろうな

私鉄だと三井化学専用線では大正一桁生まれの電機が元気に走ってるよ

**名無しでGO!** · 2018/06/08(金) 10:15:48.01

タキ1900があったけど、わからん

**名無しでGO!** · 2018/06/08(金) 15:12:19.48

8090レのスジで桃コキが戸塚旅客線通過したように見えた

**名無しでGO!** · 2018/06/09(土) 14:29:21.62

西那須野～那須塩原で撮り鉄が3055レを止めたらしい
なごみはもう行ってるから狙いはキンタクマイチか華団臨かしらんが
車掌ははっきりカメラマンがいるといってた

**名無しでGO!** · 2018/06/09(土) 19:08:02.19

>>662
その手の話題は間違いなくスルーされるから

**名無しでGO!** · 2018/06/09(土) 21:26:21.91

EF200は理論上EF67なしでも瀬野八登れるってマジ？
消費電力がえげつない事になるので結局没になった

**名無しでGO!** · 2018/06/09(土) 21:56:20.68

>>664
登れるが、勾配の途中で停車してしまった場合に発車できる限界が1100t（コキ車22両）までなので、
EF200が通常充当されていた1200～1300t列車だと結局補機が必要だった

EF210やEF66では750t、EF65では700tまで単機で行けるはず

**名無しでGO!** · 2018/06/09(土) 22:01:36.19

EF200-901は性能確認試験の一環でセノハチで1100tの単機引き出しに成功している
この試験で大出力インバータ制御が確立出来たともいえる
停止状態からの引き出しでは
抵抗制御車が取得する電力の大半を抵抗器で消費してしまうのに対して
インバータ車は取得した電力ほぼ全てを牽引力として発揮出来るため
抵抗制御車と比べても消費電力は問題にならない
あくまで試験であり同区間を通過する貨物は1200t、1300tなので実施していない
なおセノハチには貨物が作った変電所があり十分な電力供給を実現しているらしい

**名無しでGO!** · 2018/06/09(土) 22:09:30.24

そりゃあ本務機だけじゃなく補機も電力消費するわけだから
列車全体の消費電力を供給してやらないとね

**名無しでGO!** · 2018/06/09(土) 23:27:28.66

瀬野八はEF64重連でも行けるような気がするが区間が短いので効率が悪いんだな

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 13:18:16.65

EF61 200って力あり過ぎて座屈させたんだっけ？

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 16:02:21.86

イマイチ補機の意味がわかってない俺
補機を先頭に連結して総括制御した方が楽に思えるのに、最後尾に連結する意味は

強すぎるなら抵抗を増やして電流を絞るとか、ノッチの進段数を減らせばいいように思う
これって新形式(新型機関車)を作るより難しいことなのかな

わかってないのはむしろ直流機関車の構造というか、形式ごとの違いか

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 16:08:13.99

重連とプッシュプルの違い
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/4156324.html

Ｑ．環境や地形の差で変わって来る物だとは思いますが、重連牽引と動力車が前後に付くプッシュプルとでは、
　推進力・牽引力はどの様な違いが有るのでしょうか？具体的に説明をお願いします。

Ａ．こんにちは。鉄道会社で運転士をしております。
　推進力や牽引力の差はありません。
　数字上の出力に違いはありませんので。
　しかし、運転する側からするとこの差は大きいです。
　（以下はリンク先で）

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 16:21:43.20

>>670
連結器への負荷の分散

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 17:08:35.57

ありがとう
できればEF61 200が強すぎて使えなかった理由も頼む
強すぎるなら減流値を変えたりして、パワーを落とせばいいじゃないかと思うのだが

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 17:23:30.90

>>670 >>673
EF61-200は単機では1000tを上回る列車の補機にするには能力不足で
重連補機として使用する計画だったが、勾配登坂中に非常ブレーキがかかった際に
補機の運転士がそれを察知してノッチを切るまでのタイムラグの関係で、
重連にすると非常ブレーキ使用時に座屈する（前につながってる貨車を持ち上げてしまって
脱線転覆する）可能性があると判定されて、重連での使用ができなかった
（単機では1000t以下の列車限定で使用していた）

EF67では単機で1000tを上回る列車を押し上げ出来るよう、高コストになるのを承知で
サイリスタチョッパ制御車として性能を確保してる

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 17:46:51.41

>>674
たびたびありがとう

まず、セノハチの補機の機関士は、無線連絡しながらマスコン操作しかしてなくて、
補機のブレーキは本務機からの直通ブレーキだけを使ってるんだよね？

非常がかかった時も、補機の機関士がやる操作は圧力計の針が急に振れたら素早く電流を切ることで
これが機関車によって反応速度が変わるって部分をもう少し詳しく知りたいんだけど

たとえば、いきなり断路器を飛ばすだけの操作ができない構造だったとか？

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 18:53:39.02

EF67はサイリスタチョッパの副産物で下りの単機回送で回生ブレーキ使用可能になったんだな
単機でしか使わないため中央台車だけ回生ブレーキが作用するようになってる

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 18:56:17.35

本務と補機の間には”貫通ブレーキ”で繋がっていて、本務が非常ブレーキを使うと
瞬時にBPがゼロになるので、それを見て補機は直ちにノッチをオフします
これは機関車による差はありません。むしろそのときの貨車の種類や両数に影響される

EF61は単機では力が弱く重連では力が強すぎる帯に短し襷に長しな性能だったので
単機でそこそこ力が強くて非常がかかった際も座屈しないちょうど良い塩梅の機関車がEF67です

ちなみにEF67より力の強いEF210-300は、本務がブレーキをかけてBPが低下したのを感知すると
自動的に力行を遮断する機能が設けられているので、座屈の心配はなくなりましたとさ

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 18:56:44.25

確か中間台車がブレーキ専用じゃなかった？

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 19:00:33.58

>>675
貨物列車の自動ブレーキだと常用ブレーキ・非常ブレーキともに編成の先頭と最後尾では
ブレーキがかかるタイミングが異なる（遅延がある）ので、補機の圧力計の針が振れた時点では
ノッチを切るタイミングとしては既に遅いということになる
また、EF61-200が改造された頃までは、本務機から補機へのノッチ合図は
汽笛でおこなっていたので、音が伝わる速さの制約などでやはりタイムラグがあった
EF61-200の場合、単機ならそれでも座屈しない許容範囲に収まると判定されたが、
重連では無理と判定された

EF61-200より前に使用されていたEF59では押し上げ中の均衡速度が遅いので
重連でも座屈しない許容範囲に収まっていた

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 19:07:00.65

>>678
0番台は、東京方面へ進む場合は力行専用、広島方面へ進む場合は回生専用となる仕組み
100番台は、東京方面へ進む場合は力行専用となるのは同じだが、
広島方面へ進む場合は力行と回生のいずれかに切り換えできる

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 21:26:44.98

なるほど
後押しというのは思った以上に大変なんだな

BPの針が振れてから、シューが踏面に接触するまでも時間差がけっこうあるはずだけど
それでも間に合わないのか

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 21:46:05.44

>>681
時間差があるからこそ牽引機が止まろうとしていても後補機が押し続けるから座屈が起きる。

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 21:58:48.53

横軽は廃止よりずっと前にさっさと貨物を廃止したみたいだけど
座屈とかが大変だったんだな。

**名無しでGO!** · 2018/06/10(日) 22:14:56.66

>>683
横軽は当初計画では貨物列車はEF63の3重連補機（＋本務機のEF62）で500tの計画だったのが
やはり座屈の問題が判明して重連補機で360tまでに制限されることになった
電車・気動車も同様に3重連補機で12両までの計画だったのが重連補機で8両までに制限されて
協調運転用の169系や189系を開発する要因となった

**名無しでGO!** · 2018/06/11(月) 13:32:12.20

兵庫県丹波市柏原の三井化学エムシーという会社にJR貨物コンテナ入場

**名無しでGO!** · 2018/06/11(月) 16:07:43.15

横軽の話で仲間に入れてもらう
軽井沢、横川駅で車両の後ろに補機を付けられて走り出すと
乗り心地の良い車内が急にガタゴトと振動が伝わってくる
補機の機関車を連結すると、台車空気バネのエアーを抜きます
特急、急行類の空気バネで、何故停車中にエアーを抜くか
急制動を行った場合に車両が座屈を起こすからです
貨物も編成が長く重量が加算でくると同じように座屈を起こす
補機を付けるのは、それなりに意味がある　　元鉄

**名無しでGO!** · 2018/06/11(月) 17:21:34.53

>>686
逆流防止弁（減圧抑制）をどう減圧するの？

**名無しでGO!** · 2018/06/11(月) 18:05:46.84

逆流防止弁→用語が違っていたらごめんなさい
メンの空気だめから空気バネのエアー元配管に付いたバルブかな
逆流防止弁というより、応荷重（車両重量）の変化に応じて空気バネにエアーを
送り込む装置がある　常に一定の高さになるように（車体とホームの高さ）自動に
調整する装置（機械式）が付いている
図面を見れば良いのだが、エアーは逆流しないようになっている
台車の空気ばねは運転台のNFBで自動制御出来ます
うまく伝わらなくて申し訳ありませんでした

関連項目→Googleで見ると面白い
　　碓氷峠#粘着運転化
　　空気ばねパンク碓氷峠
　　碓氷峠協調運転

**名無しでGO!** · 2018/06/11(月) 18:30:49.04

>>688
単に低重心にしただけで、垂直座屈の抑制につながるのか疑問符？

**名無しでGO!** · 2018/06/11(月) 19:12:41.97

>>689
多少はあるわな
効果の大小は知らんが

**名無しでGO!** · 2018/06/11(月) 19:22:24.83

>>687
横軽対策車の空気バネ台車には通常の高さ調整弁などとは別に
横軽区間専用の圧力解放弁が設けられていた

>>689
空気バネパンクの目的は低重心化ではなくバネ自体が作用しなくなるようにするため
空気を入れて膨らませてあるボールと空気を抜いてペシャンコにしたボールの
跳ね方の違いを考えればわかるかと

**名無しでGO!** · 2018/06/11(月) 22:25:10.24

碓氷峠通過中はシャコタン車状態か

**名無しでGO!** · 2018/06/11(月) 22:35:52.89

そうだね
もともとパンクしたときのためにゴムで支えるようにはなってるから、防振は完全にゴム頼みでひどい乗り心地だった

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 01:11:59.10

つ軸バネ

L特急あさまで通過したけどそんな酷くなかったぞ

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 07:39:00.67

だよな。169と489があるけど、いうほどじゃなかった
速度が遅いのが大きいかな。軌条もいい

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 08:10:53.11

横軽抜けた直後のまだ空気充填してないうちにフルに走ってるときの方がヤバかったかもね

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 08:56:19.01

空気バネね
台車と車体とが外れるならわかるけど、脱線したなら低重心では？

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 09:33:04.51

横軽も廃止から20年以上経つから全く知らない世代も増えたんだなあ。

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 12:41:33.44

こうして読むと最短距離や旧線に固執せず、案としてあったらしい25‰別線で建設していれば
普通の電車や貨車が行き来出来て、バスの事故も起きなかったんじゃないかな。
空気バネのエアを抜くと座屈が起きないのがイマイチ理解出来ないけど。

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 12:50:18.42

けどどうせ新幹線でしなの鉄道に丸投げしてお荷物という落ちがみえる

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 12:53:02.20

アプトの頃は逆に空気バネ推奨だったからな
コイルバネだと部品がラックレールに当たって破損するからとか
微妙なところで色々変わる

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 17:18:36.09

関連スレ
貨物列車関係社員専用スレ／51
http://medaka.5ch.net/test/read.cgi/employee/1527589243/

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 20:06:54.34

>>696
込める為にCPを増設しさいていでも3～4分停車
その間に釜飯が売れると言う連携プレー(?)

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 20:07:49.86

115系のコイルバネに慣れているから
苦痛でもないかも
乗りたかったなぁ碓氷峠区間

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 20:40:00.45

>>699
25‰案は66‰案に対して横川～軽井沢の距離が2.5倍近くになって
総工費が約2倍（複線で建設した場合）になるにもかかわらず
所要時間はアプト式よりも伸びるということでボツになったらしい

ちなみに25‰案は横川から現在の上信越自動車道とほぼ同じルートを進んで
群馬・長野県境の手前からは県境の群馬県内側を北上して
旧矢ヶ崎信号場付近で現在線に接続するというルートで、
途中に駅3箇所（単線で建設した場合はそれに加えて信号場2箇所）と
ループ線1箇所を設ける計画だったそうな

**名無しでGO!** · 2018/06/12(火) 21:02:00.98

和美ループだっけ？

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 05:50:07.44

横軽スレと化してるなw

つーか、もう横軽を知らない世代が出てきてて結構ショックだわ

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 06:59:15.22

今は小学生がフルイチ振り回す時代だから

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 08:45:24.32

新潟にある115系2連なら碓氷峠を登れたって噂があったな
しかし「安全に」降りれないっていうw
あくまで机上の話だけどね
京阪京津線と同じ勾配だしなんとかなりそうな気もするけど

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 09:25:08.40

今の小学生ぐらいの鉄ちゃんって今の鉄道のどこに魅力を感じてるんだろう？
電車は統一的な無個性ステンレスばかりだし貨物も桃金コンテナばかりだし旅を楽しむにも夜行もない車販すらないで全く魅力的ではない気がするけど

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 09:28:13.33

>>710
駅で写真撮ってる子供に聞いてみたら？

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 09:34:56.98

それはいつの時代も年寄りがいうことだな。貨物に限っていえば、いまはコキとタキしかないのに～
一昔前は普通貨物もないのに～、その前は蒸機が牽いてないのに～
時代時代で楽しみあるんだろうから、いちいち絡まなくていいんだよ

>>709
なにがおかしいのか知らんが、噂もなにも115系は碓氷峠で補機無しの試験やってるから
11両で登って「安全に」降りてる

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 09:55:20.04

>>711
声かけ事案発生

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 10:07:19.40

夜行ならサンライズが残ってるけどね

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 10:22:10.06

>>712
wikiには、
MT54形主電動機は熱容量に問題があることが確認された
とある
関ヶ原の10‰以外に垂井線の38‰があるが、そこでは113系・115系は走っていた

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 10:46:49.98

>>712
あマジだったんだ
模型屋の常連の世間話だから半信半疑でwを付けたんだ

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 10:53:59.61

>>712
>>715
wiki見てきた。
なんかMM編成なら普通に走れそうなんだな
なんで実現しなかったんだろう

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 11:31:41.37

>>699
> 空気バネのエアを抜くと座屈が起きないのがイマイチ理解出来ないけど。

完成後の実車運行実験結果。
山之内秀一郎氏が実験責任者として様々の運行条件で非常制動試験を行い、
100%脱線する条件のあることを掴み、国鉄幹部たちを呼んでその目の前で脱線させて、
当初の想定には無かった厳しい制限を様々に付した一つが空気バネからエアーを抜くこと。
完工から開業までの間に結構長い期間、運行試験をしていて条件出しをしている。
山之内氏の著書：たしか「新幹線がなかったら」？の記事だった気がする。
1/15勾配粘着式採用は失敗だったというのが控えめに述べた山之内氏の結論。
1/40勾配だったら廃線の憂き目には遭ってない。

急減速すれば前転モーメントを生じて前は下がり後ろは上がるから連結部には無理が行くのは想像できる。
空気を抜いていればその上下動ストロークは非常に小さくなるから妥当な策ではないのか？

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 11:32:15.31

一旦制限速度を超過したらどのブレーキを使用しても止める事が出来なかったんだろ。
>上り回送4重連?脱線
碓氷バイパスを車で下る時は、この勾配にほぼ直線に近い線形で電車が上下出来るのが信じ難いよ。

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 11:46:33.83

急勾配で問題になるのは下りのブレーキ
さらに言えば、上りの途中で非常停止した時に再起動できるか、故障した時にちゃんと止まれるか

普通に登るだけならM比を上げればたいていの車両は登れる
勾配用の115系だって、113系との違いはブレーキだけで、モーターのパワーもギヤ比もまったく同じ

勾配用のEF64(0番台)もEF65とブレーキが違うだけ
64の側面の通風口が大きいのはブレーキ装置の熱を排気するためだから

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 12:00:20.06

>>712,715-717
物理的な条件は、平坦地での加速度・減速度が勾配加速度を充分上回っていることだから、通勤型車両ならクリアする。
問題はその連続時間だ。平坦地の加速ならせいぜい30秒～40秒でノッチオフできるが、
碓氷峠は標高差500m以上の区間だから10km近く加速を維持して40km/hだと15分間！電気系が焼けないかどうか。
下りも同様。通常のメカ・ブレーキだけでは焼けてしまいそう。
その対策に特殊な補機機関車EF63を開発している。

勾配加速度＝G・sinθ≒G・tanθ＝9.8×1/15 ［m/s^2］＝0.65333･････[m/s^2]＝2.352 ［km/h/s］

E231の加速度は2.7km/h/s程度なので、登り出せることは確か。
だが持続時間が15分は無理があるんじゃないのかねぇ。
あの4M6Tを4M2Tに組み替えたら行けそう。
115改で2M0Tでもギリギリは行けそう。
どの程度のゆとり：安全度を要求するかで、冒険しなかったのでは。

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 12:13:32.00

>>721
粘着や摩擦はどう計算すんの？

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 12:48:09.61

>>722
> 粘着や摩擦はどう計算すんの？

動作限界の問題だから別枠条件で適用するもの。
このゆとりが急勾配で減ってきて、雨など悪条件で制御不能のリスクを生ずる。
その対策が、砂やセラミック吹きつけ、レールブレーキ、等々。
それらの限界内で、粘着運転する。
走るためには、勾配抵抗＋損失＋加速度抵抗が必要。

たとえば発電制動は上限速度ができ、それを超えてしまうと有効に働かなかったりする。
機関車4連転覆事故は、制限40km/hのリミッターを外してタイムトライアルをしていて止まれなくなり120km/h超で転覆脱線。
V^2=2gH　だから標高で56.7m＝(120/3.6)^2／（2×9.8）自然加速で下ると達する速度。
ブレーキの有効限界速度を超えるともう転覆以外にない。
トンネル内で転覆してその壁にこすられて減速、盛り土カーブで線路外に転落。馬鹿をやったもんだ。

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 13:12:06.16

なるほど、勉強になるな

幻の187系が気になるな

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 14:17:42.81

>>724
鉄道博物館に設計資料が収蔵されているそうで、
MT61を採用して歯数比1：4.82とした8M1Tとする計画だったそうな
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2013/10/17/
ちなみに、房総特急で余剰となったサロ183をタネ車として改造し、
サロ187はキロ183-500のようなハイデッカー車とする計画だったそうで

>>721 >>723はキ？

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 14:21:47.18

>>725
触るな危険

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 15:10:13.51

>>715
誤記　垂井線の38‰　－＞　28‰
だったすまぬ

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 18:26:46.25

115系63無し試験
https://twitter.com/east_japan/status/912685662855299072

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 18:32:24.57

EF63には電磁吸着ブレーキが備わっていたね
それでも回送機関車が、峠の途中で脱線し、事故になったりして
一般の電車が単独で運転出来るような峠じゃ無いみたいだね

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 21:08:05.78

箱根登山鉄道タイプの電車が往来してたら碓井線は残ったかもな

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 21:17:23.05

>>723
あれだけの惨事でケガで済んだものだ

**名無しでGO!** · 2018/06/13(水) 23:01:30.74

>>728
ツィートのネタ元と間違いの解説を勝手にツィートしているだけ
引用の内容を歪めている
>>712 のネタ元と同じ wiki

**名無しでGO!** · 2018/06/14(木) 00:25:11.52

>>729
> それでも回送機関車が、峠の途中で脱線し、事故になったりして

速度リミッターを敢えて外して、タイムトライアル・レースをやって、
ブレーキのきかない領域まで速度を上げてしまった故意の無謀運転が原因。

新線開業前の運行試験では、自動ブレーキ方式である貨物が止まれなくなったりして
冷や汗をかいたことを山之内氏の本が述べている。牽引定数を大幅に下げた。

どんな条件でも安定して止まれる保障としてEF63が必須と考えたのだろう。
電車単体運行９９．９％でOK!じゃ、残り０．1%で大惨事で使い物にならないのだから。