信号・標識・保安設備について語るスレ28
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信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ27
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1510331183/
次スレ立てる時は一行目に
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を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>120
何らかの形で番線を表わしているのだろうとは思ったが、
賽の目か･･･ 119です。なるほど、言われてみればそうですね。ありがとうございました。 折り返し停車後、乗客も皆ホームを後にしてからもなお運転席で延々と
キンコンキンコン鳴らし続けている運転士さんは一体何なんでしょうか。
時折見かけるけど、別に運行後に安心しててんかん発作を起こしているわけでもないし、
ちゃんと折り返しで動いて行くのだが、私も降りてしまう列の流れの中のため、
いつあのキンコンキンコンを切っているのか見たことはない。
運転士さんが車掌さんと前後を交換する儀式まで居座れば見られるはずではあるけど… そんなの信号スレで聞かれても知らんがな
運営か運転にでも聞いてくれ >>123
ATS-S警報持続状態継続の論理としては、
物理的には先に進める状態で停止信号なのじゃ？
キャブ交換でその心配がごく少なくなって、連動されて止まる。
大昔は駅に止まると、出発が赤でも持続警報をクリアしてた記憶があるけど、
持続警報機能付加の目的としては、目前の信号が赤なら持続するのが本来だと考え直したんだと思うがどうか？ ATS-S(x)の警報機能は、物理的操作としては「2操作クリア」である。
一段目操作は、ブレーキハンドルを「保ち位置」以上に回してから確認ボタンを押す操作で
激しい音の警報ベルが止まり、キンコンキンコンの警報持続音に切り替えられ、
さらにもう一度確認ボタンを押すと警報持続音も止まる、
それぞれの段階に人為的に意味を割り付けているもの。（実際の物理状況とは「停止現示」以外はリンクしていない）
すなわち、解釈次第で、操作には様々のバリエーションが現れるのは当然だった。
細かく言えば、保ち位置で確認ボタンを有効にするのは、全くブレーキが掛からないまま
確認扱いを認めてしまう危険な仕様なのが、中央緩行線東中野事故1988/12/05などで露呈した。
確認扱いの成立条件を、せめて保ち位置ではなくブレーキの効く位置に定めていたら、
意識的な緩解操作が必要になるので、習慣的な無意識の確認操作は定着しにくかったのでは？
習慣化すると突破される可能性はゼロではないが、保ち位置確認操作よりは減るだろう。
現場での「解釈」「規定」次第で異なり、管理局毎、あるいは時期で操作が違っていても不思議はないのだ。>>123
記憶としては折り返しの終点でATS警報が鳴り確認扱いして止めているのしか記憶にないんで、
>>123 が現認した現場か、運転士当人の固有の問題なのかも知れない。
前方赤信号に厳密にリンクさせるのなら妥当な扱いとは言えるが、
一方で「ソコまで必要か？直結制御じゃないのに！」で見解が割れるだろう。 信号・閉塞などの無線化の話に、なんで列車分離対応が単独で絡むのだ？ >>78
軌道回路を持たない特殊自動式系も同じ問題を抱えていて解決が求められている。
特に貨物列車では運転士が列車分離に気付かず長距離を走っていて、
分離に気付いた指令が止めるまで16kmも走ったのが函館本線姫川事故1988/12。
自動ブレーキにより分離すれば前後とも止まるはずが何故か止まれてないのだ。
新幹線以降の電車だと分離検知の引き通し線で止めるが多くなった。
貨物もその検知水準が必要なら分離検知の引き通し線設置が必要で、
無線式信号かどうかとはまるきり関係ないのだ。
この分離検知を「無線式でどうやる？」とでも質問したんじゃないの？
国鉄JRの社員が本業関連でそんな混同をする可能性は高くなくて、
成りすましヲタの公算の方が大。>>78,84 >>131
無線式と列車分離の問題が関係するのが分からないなら、お前はその程度のザコということだ。
所詮は本職には敵わない。 かなうかなわないというより、本人は論理的思考をしているつもりで（例の画像略）なのが ATACSやCBTCになぜ車軸検知器が付いているか、考えれば分かるでしょうに。
それすら分からないのに、本職をオタ呼ばわりとは。
まずは謝罪からだな。 >>133
> 無線式と列車分離の問題が関係するのが
どうぞ誰にも分かる説明を！みな楽しみにROMってるから。
無線信号・閉塞の旗手的に今目立ってるのは、元鉄道総研でその開発に携わってきた中村英夫氏などで、
>>78は、中村英夫氏直接の講義内容を真っ向から否定してしまった。
自称「本職」氏は、その講義内容にどう対抗するのか大いに見もの。
本年中に某ローカル私鉄（３セク）で、低コスト無線式の運用が始まる予定で工事が進められている。 >>135
その対策は、無線にだけ特別に求められるものじゃないでしょうが。
新方式でトラブルを起こすと、保守頑迷の業界で二度と採用できなくなるリスク回避に、安全レベルを上げる措置。
特殊自動式にだって適用して良い内容だが、コスト優先からか？もう無線閉塞化の時期なのか？
いずれにせよ採用の動きはない。 特殊自動閉塞は基本的に単線で続行運転もしないから
遅くとも交換駅に着いた段階では列車分離に気づくのでは？ >>138
それ以前に、列車分離した時点でちぎれた後ろ側も含めてその場で停車するわな >>138
本来は＞139の動作で止まる。その通り。
しかしながら、
函館本線姫川事故1988/12では、酔っ払い居眠り運転で下り坂に掛かり加速、
何個目か（第5カーブ？）の300Rで機関車と後部2両を残して脱線転覆。
機関車はこれに気付かず走行を続けて、線路上に列車が残っている表示に気付いた
指令が信号で停止させ、この間、16kmを走っていた。
函館本線は軌道回路式でCTCに在線情報が送られてだから分離に気付けたが、
16kmの間に生きてる交換駅はあったろう。＞138 も ＞139 も動作しなかった事例で、
DD51が列車分離で止まれなかった原因の公式発表はない。
こういうことがあるから、念のためには独立の「列車分離検出機能」が欲しくなるのは分かる。
しかしそれは無線方式にだけ特別に求められることじゃない。 肥薩線真幸駅について質問があります。
https://youtu.be/PoG_ItQGO3o?t=74
下り列車(矢岳->真幸->吉松)の前面展望動画を見るに、折返線から着発線へ転線を開始する際、信号機等の合図が無い様に見えます。
自分の素人知識では、ここは下り第二場内信号機によって合図するものと思っています。
しかし、折返線から視認できるのは上り第二出発信号機しか見当たりません（参考１の視界の広い動画でも確認）。
運転士は何の合図を確認して発進するのでしょうか？
参考１：折返線への入線
https://youtu.be/5OImr-qzcjc?t=2677
参考２：折返線から上り方への出発
https://youtu.be/KJjn6WdE7qE?t=964
参考３：大畑駅での折返線から着発線への転線（場内信号機と出発信号機の存在が確認できます）
https://youtu.be/s7W-gdBrCpM?t=2298 >>141
ずいぶん前にこのスレ（の過去スレ）に画像が投下されていたが、
下りの第二場内信号機は吉松方本線をはさんだ反対側
（たぶん最初の動画でもまだ右側画面外）の明後日の方向に建植してあるらしい 小田急の踏切動作反応標識ことごとく使用停止になってるけど
法令改正されたの？
相鉄はそんなことないけど >>136
自称本職とか批判しておいて教えを乞うなら、まずは謝罪でしょ。
まあ、日ごろからトンデモ理論をひけらかしているキチガイには問題点が分からないだろうけど。
まずは車軸検知器の存在理由を調べたら？ >>143
法令改正されて設置義務がなくなってからもう30年以上になる
D-ATS-Pの使用開始で遮断不良時はATSのパターンで
自動的に踏切手前で停車するようになったはずなので
それを受けての使用停止かと >>136
あっ、ちなみに某三セクとか言ってる山形鉄道のものは、ある課題があるので、どこでも採用出来ないことは当然知ってるんでしょ？ >>142
ありがとうございます。
https://youtu.be/KJjn6WdE7qE?t=683
注意現示している右上に停止現示の信号機がありました。
こんなところにあるとは... >>147
下り列車では折返線が右へ回り込んでいて、ポイント付近に信号を建てたら先頭からは見通せないからね。
http://www5f.biglobe.ne.jp/~switchback/masaki.htm
真幸駅は開通当初は存在せず、約2年後の開業になる。そのためか距離標は現行の配線に沿って折り返すようになっていないみたい(大畑駅は開通時から存在しており距離標は折り返している)。通常なら植え直して、もとに戻るところに更正点を置くべきだと思うが...
なお、実際の営業キロは折り返した形の設定になっており、吉松駅以降は距離標と営業キロに差が生じている。11:36や16:24に78.4km標が、16:40に78.3km標が確認できる。 上りが折返線の下り停目に止まったらどうなるんですか？ 現代人は、簡単にエンド交換できる短編成の気動車列車をイメージしてしまうけど、
スイッチバックは機関車牽引の長大編成が前提の施設ですからな。 >>152
最近になってまた比較的編成が長い機関車牽引の列車（ななつ星）が時々通るようになったしな 昔は電車や気動車もいちいちエンド交換なんかしないで退行してたけど
ワンマンになったらそういうわけにはいかないもんなあ 信号とは関係ないけど矢岳つながりで…
スイッチバックってこうやるんだね
ttps://minkara.carview.co.jp/userid/1864639/car/1390375/4781815/photo.aspx
てっきり前後両方に運転士が乗って動かしてるもんだと思ってた 後ろに車掌がいればバック運転可
ワンマン運転の場合はその都度エンド交換
だっけか 箱根登山は車掌いるけどエンド交換しているね。
ここは昔から電車なので。 >>157
あそこはスイッチバックの折り返し点がそれぞれ独立した停車場・信号場だから
エンド交換しないと本線上で退行運転する扱いになるのよね
出山～大平台なんかは距離も長いし >>144
主論点は「無線閉塞・信号方式」と「列車分離対応」が、それぞれ独立の重要課題なのに、
＞78 など、無線方式にだけ必要な切り離せない措置と述べている訳で、そんな誤った分類整理には与しない。
説得的説明ができないのは元々誤りだからだが、あべこべに「謝罪しろ！」というのは技術の論議ではなく、
ハッタリで、謀略的な極『左』暴力集団の屁理屈。全く説明できないことに変わりはないのだ。
同様の層別整理・原理的な階層整理不能が前スレの各ATS/ATC採用経過のレス群
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1510331183/945,956,941n
改良された新方式中に前方式中の何が引き継がれ、どんな欠陥が捨てられたかの分析が欠けて
まるで方式名称毎の独立事象であるかの主張がされることで、
「成りすましキモヲタ自白」になってるのだが、いまだに「本職」と強弁。
もし本職なら配属直後で単純作業のみの「人夫」状態でまだ教育されてないとかでなければ当然に分かるもの。
ATS-P照査方式の革命的に優れている点は閉塞に依らず「進入許容距離を車上に与えている」こと。
それにより照査速度を車上演算する方式の合理性が認められて、以降のD-ATC/DS-ATC、ATACS等々に
引き継がれてトレンドになっている。それを各方式独立扱いするなんて文献丸暗記型文系キモヲタ臭丸出し。 >>90
そのハブリを有効にするには、D-ATC以降採用とかの降雪モードの詳細を明らかにするとか、
無線閉塞・信号についてのみ列車分離監視が厳重に求められる理由などを分かるように述べて
キモヲタ成りすまし疑惑を晴らすべし。
記事内容に物理的一貫性がなく文系キモヲタレベルだから匿名BBSでの本職レッテルだけじゃ決着しない。
鉄道界は仲間内では大変協調的で、東日本大震災の新幹線緊急復旧工事に京急虎の子の軌道検測車が一ヶ月半も
貸し出されてその間の京急線の検測は人力で頑張ったって話があるくらいなのに、致命的欠陥のある東急地上
演算式一段制動ATCを放置する「秘匿」など考えがたいのだが。特許絡みなら秘匿より有償公開の方が筋が通る。 同じ極左暴力集団同士でも、千葉動労の方は技術的にまともな見解を出していて、そこに変な煽り情報を足して
見解全体の信用性を落としてしまうとかあるが、少なくとも仕事が分かるヤツが基本原稿を書いていると思われる。
国鉄時代の無茶な速達ダイヤ化方針に、路線の各地点毎の安全速度を執行委員会として布告して、その妥当性から
運転士たちが徹底遵守して、10分遅れ（＝15分速達化）となって、当局がそれを追認、全国の速達化が同様に
見直された故事は、極左派一般の仕事否定の口先とは違って、執行部は仕事内容を知悉していたことになる。
∠○さんはその建前通り仕事否定実践なんだねぇ。山之内秀一郎会長著書の主張を、丸取りして「労働組合として、
昔から一貫して要求していた要求」の「交渉による実現」と大宣伝するなんて、傘下組合員は本なんか読まない！
と「大衆を嘗めきった態度」だとは思ったねぇ。対国労・全動労破壊の先兵として当局側からエサをもらったかと。
鉄道系運動体で独自に技術的見解を出してるのは千葉動労（＝中核派主導）と地下鉄委員会（＝営団地下鉄内の
共産党地区委員会）だけ、というのは大変寂しい。国労・全動労など真面目なとこも頑張って欲しいのだが･･････。
鉄道技研（＝本社支部鉄研分会）から中央執行委員・専門委員を出せる環境にあり、その存在と活動で労働組合の
団結の象徴化できたのに、セクト的利害の反共主義から封じ込めてしまって、他労組組合員から一目も二目も置かれた
ベテラン国労組合員の価値をも見ようともしなかった社民系執行部の消極方針は結局自分の首も絞めてしまった。
>>88 の各部門協力協働が多くの点で事実に反するプロパガンダに過ぎないことは改良・変革の必要性のある
内部部署ほど切実に感じているだろう。そのまま維持なら摩擦を生じないのだから。
「国鉄型ATS」1966/04の失敗に学んだ「私鉄ATS通達」1967/01に関与した後の国鉄電気工作局長石原氏も
欠陥ATS-Sの換装は果たせなかったほど、国鉄は頑迷非協力だった。 赤字ローカル鉄道存続に大幅な費用削減が求められて、そこに安全性は維持した簡易な無線閉塞開発が
様々進められている。特定条件下で採用していれば、その条件に反する場所には使えない。それぞれは当然だ。>>146
工学院大鉄道講座9/15の中村英夫氏の講義で、特に印象に残ったのが「本質制御」の提唱。鉄道運行制御簡易化策。
連動－鎖錠－排他制御が必要な理由のかなりの部分が「複数の操作者の存在」。駅毎とか区間毎に操作者が居る。
操作を中央に一本化できれば排他制御とその関連は廃止できるはず。
帰り情報との照合だけ在れば連動がかなり省略できそう。排他制御も制御コンピュータ内のことになる。
★進入許容距離が一旦与えられれば、電波での接続が不安定になっても即座の非常停止は無用で、
許容距離まではパターン内で進入して良いはず。この考え方から「接続遮断は20秒まで許容する」、
「××ｍ走行まで遮断を許容」といった扱いが可能になり通信設備が簡略化できる。
★駅の出入口で走行許容データを確実に与えられれば、駅間は通信が飛んでも差し支えなかろう、
タブレット交換、特殊自動など、駅出入口だけの信号制御なのと同じこととか、
★携帯電話通信網も災害時を含めた絶対的な優先接続が認められれば（G5規格等）信号系統に採用できる
いまの法規制・行政指導では無線接続の中断は認められない（＝2秒未満とか規制している）が、
進入許容を与えた範囲なら接続中断を認めて安定走行しやすくするのは大いに考えられる。
※
なんちゃって「本職」の無根の評価には惑わされず、自力で学ぶが勝ち。内容の取捨は自分で行えば良いのだから。 >>159
問題点も分かっていないことが、よく分かった。 >>161 追補
かっての労働運動・社会運動は「非合法」扱いで生命に関わる酷い弾圧を受ける中で国民の支持を得て
諸要求実現のためのストライキなどを組織していたので、その活動家は仕事上は一目も二目も置かれる
実力を示していた。日本で最初の運動とされる活版工組合なら活字を拾う速度が並外れているとかで、
仕事上では文句の言いようのない労働者が運動の組織者＝オルグをしていたものだ。
ところが極『左』派の多くの建前は、仕事否定でその価値を認めないというのだが、
実態はウソで、運動の中核・参謀になるような幹部はかっての千葉動労のように当局を出し抜くほど
仕事を知悉していて、その内容で組合員・労働者の支持を繋いでいるセクトが多いのだ。
幹部まで本気で仕事否定で、会社バックのカゴメリンチで職場支配してきたのが束労∠○派だったのか！？
暫くの間、学業成績優先で公募採用試験を行っていた某社で10倍前後の競争率を突破してきた
優秀層に、極『左』派幹部活動家が満遍なく入っていたというのに、∠○派だけは一人も居なかったのは
幹部活動家まで本気で仕事否定だったからではないか？民青同・共産系も極『左』派同様毎年採用されていた。
どうも極『左』セクト幹部たちの支配力維持に、一般労働者への仕事否定が煽られているように見える。謀略の∠○除く。
なお、セクト所属がほぼ正確に分かるのは、権力側・敵側に対してのみ非公然・秘匿が必要だが、
支持を得るべき労働者側には公然で所属を明かしながらオルグする必要があるから。
労働組合無しのブラック企業で工員の山猫ストが頻発する中での労働組合結成の本気の呼びかけを
黙殺する左派など居なかったから、労働組合結成運動段階で所属セクトが皆明らかになってしまった。 だからチンケなハードデスクなんて使うなっての
ちゃんとカセットテープに記録しておけ ハードディスクは振動につおいんだぞ。
なんていったって、初期のiPodの中に入ってたんだぞ。 >>167
GIGABEATのこともたまには思い出してやってください… >>167
そりゃあ名前からして「どれだけハードな使用にも耐えるよ！」と謳ってるもんな！
え、違う？知るか！！ 【お詫び】東横線渋谷駅構内の信号設備故障に伴う運行見合わせについて
http://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_101.html
要はリード線脱落らしいけど
何条付けてて何条脱落したのやら。
1本ぐらいだったら不平衡になっても
完全な軌道回路落下までは行かない
と思うんだけど。 それか2次側のケーブル脱落なのかな？
良くわからんけど。 >>81
聴いてきました。
旧国鉄は独自のフェールセーフ思想を持つマイコンチップの開発も手がけていたそうです。そのあたり何か情報お持ちの方はいませんか？ ドイツ鉄道とボンバルディアとタレス（常磐緩行線のCBTC整備の相手先だったところ）による
ETCSレベル3（ATACS相当とされる欧州標準となる予定の無線閉塞システム）の
デモンストレーション走行の動画
https://www.youtube.com/watch?v=FjKnugbmrP4
日本のATACSと違って駅構内以外でも仮想軌道回路を設定するのね >>176
これなら日本の最新ATSの方が実際には列車間隔を詰められそう。
もちろん地上設備を大幅に減らせるメリットは大きいが……
デモ動画みたいな続行運転をやりながら列車分離を確実に検知するには
車軸カウンターを軌道回路並に短い間隔で設ける必要がありそう。 >>177
ETCSだと列車分離時は貫通ブレーキ装備を前提に分離した編成後ろ側も含めてその場で停車するという前提で、
地上設備による列車検知がなくても無線での追跡ができていれば問題ないという考え方
ATACSや小海線で採用予定の無線閉塞も同様だな >>179
列車分離で非常ブレーキがかかったら乗務員が防護無線発報する前提？ ATS-DWってATS-DKやATS-DNと基本は同じ動作なんだろうか?それとも別?
互換性すらないってことはなさそうだけど >>182
ATS-DWはATS-DNと全く同等（ATS-Dxの車上データベース主体型）
もちろん九州内の路線の車上データベースを用意すればATS-DKの区間も走行できる この記事、意味がわからないのだが…
ttp://www.geocities.jp/jrtoukairou/koe/nagoya/2018.09.27nagoya1114.pdf >>184
解釈次第の、ここを言ってるの？
「列車通過時に踏切動作では保安装置としての役割を果たしていません」
厳密な言い方をするのなら、「列車が踏切に掛かる『前』に遮断するべき」なのを、
『時』と書いて解釈の余地を生んでしまい、
「列車がまさに通過しているときに、ようやく遮断竿が降りるのでは危険だ」と言いたいだけだろう。
ビラってのはなるべく誤解の余地のない書き方をすべきだが、
それを縫って漏れてしまうモノも有り前後の関係で主旨を理解する必要あり。 重複スレで出たATC路線の地上信号機だけど、山手線のは横向いてることのほうが多い気がする >>188
重複スレの方にも書かれているけど、機関車牽引の工臨用 停車場間1閉塞だと実質線閉かけるのと変わらない気が
メトロ綾瀬への甲種輸送とかは松戸～綾瀬を線閉してやるらしいし（緩行線に地上信号機がないから） >>190
線閉だと列車じゃなくなるから速度が制限されて、現場迄時間が掛かる 信号喚呼位置再確認標 ってものが存在するみたいなんですが、
どこにあるんでしょうか。
実は偶然とあるサイトで写真は見つけたものの、それだけでは何線なのか分かりませんでした。
高架駅の中継信号の下に付いてました。
実際に肉眼で見た人はいますか？
また前面展望で見た人はいますか？ 京福電鉄 無遮断（無警報）事故で運輸系職員が送検。
踏切制御の訓練で無遮断だって。
踏切制御の訓練って何ぞ？手代？ >>176
常磐緩行線へのCBTC導入を断念したのはATOS対応に
べらぼうにコストが掛かるのが理由らしいけど、
メトロのは予定通りなんかね？ >>195
常磐緩行線で導入を検討されたのはタレス社製で、
同社の運行管理システムと一体で導入するのが前提だった。
丸ノ内線は国産の三菱電機製。 >>198
あれはさ国際市場にも開放しますっていうパフォーマンスで、
コンペで買ったから検討させたけど㍉っていうオチに持って行きたかったのでは？
実際あたっくすで進めたかったのだろうし。 >>199
タレス社の技術だけ欲しかったのが本音だったりして どーなんだろね？
JR総研はATACSに相当自信ありそうだけど >>199
Suicaの時に国内メーカーだけで話を進めたら、無駄にオーバースペックな仕様を要求することで
国外メーカーの参入妨害をしているのではないかと海外から訴訟を起こされたからな
同じことにならないように伏線を張るという目的があったのは間違いないだろう >>202
実際、仙石線や埼京線のは順調そうだね。 京福電鉄課長ら書類送検 踏切遮断棒下りず、事故の疑い
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181019-00000043-asahi-soci
京都市北区の京福電鉄北野線で今年７月、遮断棒の下りていない踏切にタクシーが進入し、普通電車と衝突する
事故があり、京都府警は１９日、京福電鉄の運輸課長（５３）ら社員４人を業務上過失傷害の疑いで書類送検し、
発表した。当時、踏切や信号を手動で操作する訓練中で、遮断棒や警報音が作動していなかった。
北署によると、４人は７月１７日午後１時すぎ、踏切に社員を立たせず、警報音や遮断棒が正常に作動するかの
確認を怠り、衝突事故を招いてタクシー運転手の男性（７４）に６カ月の大けがを負わせた疑いがある。
いずれも「間違いない」と容疑を認めているという。男性は腰の骨が折れ、現在も入院している。
同電鉄によると、指令台で踏切を手動で操作した場合、４秒以内に信号を手動で切り替えないと遮断棒が下りず
警報音も鳴らないが、４人ともこの仕組みを把握していなかった。鉄道部の担当者は「今年中に４秒制限のある
手動システムを修正したい」と説明した。 >>207
まったく意味が分からない。
指令から踏切を手動で操作する意味が分からない。
出発が出せない代用閉塞でならわかるが。 >>198 ほか
> 同社の運行管理システムと一体で導入するのが前提だった。
？不採用理由が「既存の運行管理システムなどとマッチできなかった」って聞いたけど？
途中で変わったのかな？ >>203
土木現場計測では昔から「三菱のシーケンサー」。
ココに集約した現場データを上位のシステムが貰ってたよ。 >>209
「運行管理システムと一体で」というのはタレス側の言い分というか仕様。
向こうがATOSに対応した仕様変更に応じられなかったということでご破算なんでしょ。
一応、かなり詳細な設計まで手を付けていたとは報道されているね。 何もかも未熟で不完全ながらも、一度は採用してしまった以上は
どうにかして円滑に運用できないかを模索する為の試験なんだから当然ながら失敗も想定はしていたはずで、
そう解釈するなら鉄道会社側にも幾何かの落ち度はある。
しかし根本的な原因は、自動車が一時停止義務違反、安全確認義務違反という道路交通法の違反であり、
そこを天秤にかけて、どちらが重たいかを量るのが主な趣旨だろう。
往々にして自動車運転手は慢性的に非合法運転の刑法犯罪を常習しているが、
裁判官もそれに倣い不当な忖度が働けば鉄道会社側の過失が重いと判断される可能性がある。 >>213
ブレーキ故障の可能性を報じられて日本車両の株価が暴落したようだが、
保安装置のトラブルだと話は違うな。
台湾は欧州式じゃなかった？ これブレーキ不緩解の処置を誤ったやつでは…
でもそれなら電気ブレーキは効くよね 切れたのか、切ったのか
この小さな差が物凄く大きな意味を持つ
ちなみに、操作盤のスイッチをハンマーで叩き壊したぐらいでは切れません >>216
日本のはそうだけど、欧米ではATPの互換性がない区画では切る方がデフオだから切れないと困る。 >>217
台湾は50年間にわたる日本統治植民地時代に建前としては「日本国内」扱いで、
周回道路・鉄道網など社会インフラを作っていて、鉄道はもろ鉄道省国鉄型。
中国支配後、一旦は西欧系のATSを設置したが、故障が多く、コンサルを引き受けた斉藤雅男氏が、
「故障したATSでの運行の厳禁」と、「信頼度の高い（日本製）ATSへの換装」を勧めて実現したことで、
すくなくとも「ATPを着ることがデフォ」というのはなくなった。
だからATPを切ったまま違反運行させたヤツの問題。→運転士＆指令か？
※台湾は日清戦争の結果、日本領になったが、当時の清は台湾をまだ実効支配出来て居らず「ケガイの地」と
いわれて、交通網どころか島内の共通言語もなかったから、日本語が公用語になった。
それが日本の敗戦：国民党軍の占領で中国語が公用語に切り替わった。
国民党軍が島民28000人の大虐殺を行った1947年2.28事件に見られるように、植民地の支配者が日本から中国に変わった面が有り、
台湾独立運動の太い背景となっている。国民党軍：反大陸・反腐敗が、現在も続く親日感情のベースになっているのが朝鮮との際だった違い。
（台湾の帰属はポツダム宣言では触れられて居らず、国民党軍の実力占領支配） 安定の最新事情知らずだな＞キ
>>218
現状では日本式のものは運転士の喚呼と中継信号機の現示方式くらいで
あとはもう既にかなりの部分で欧州化が進んでる
例えば主信号機の現示方式は欧州式の非ルートシグナル式（分岐側開通時は点滅する）だし
列車検知も高架化・地下化・別線線増などの大規模改良を実施した区間を中心に
軌道回路から欧州式の車軸カウンタ式に変更されてる
ATPも2006年に>>218が書いてるヤツからETCS Lv1準拠のものへの置き換えが完了済み ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
