貨物列車総合59
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
なんでもかんでも拾おうとかどだい無理な話だし
Nゲージ好きが毎月毎月出てくる新品に追われるのとなんら変わらん
脅迫性の精神的な何とかとかそういうのじゃないのかな?? >>455
山陰にDD51の貨物列車が走ることにあんなに狂乱してた人たちがよく言うわ まぁ、報われない趣味ではあるな
旋回窓のDD51は、今力を入れて記録に取り組んでいる対象なだけに撮り逃しは残念
>>455
東海区間含めて基本的に単線
非電化区間あり
だからね
非電化も四日市〜塩浜みたく背景がごちゃごちゃし勝ちではないし 10年一昔とは言うが、その一昔前なら北海道辺りで
雪を蹴って走る旋回窓付きを幾らでも撮れたからな
衣浦みたいに温暖なところでダラダラ走るDDもちゃんと記録しておきたい
まぁ、自己満足だけどなw 旋回窓でもプロウ外した上に目立つでかい四角い板付けちゃうからなんかかっこわるい A寒地は格好良かったからな
初代、2代目のユーロ機とかあの色でプロテクターまでついて最高だった。791とスロフはとっておいてくれよ、東海
756はA寒地に戻してから西に渡せよ、と思いましたとさ 昔、田端操車場駅でカーラックの積み卸しが行われていたと雑誌で見たことある
今のホテルメッツ田端がある辺り
トラックごと貨車に載せる姿をまた見てみたい >>464
カーラックにしてもピギーバックにしても時期や運用実績を考えて
田端操で積み下ろしはしてなかったんじゃないかね?
「田端操」にこだわるならク5000を使ったマイカー・フレートの話をしたいんじゃないか、最初の2行は
「ラック」ではないけどな、ク5000は、スロープ使って自走で乗り降りするし
もちろんマイカー・フレートの輸送対象はトラックじゃあないから
トラックを貨車に載せる姿を見たい話なら田端操が関係なくなりピギーバックってことになるんだろうけど
ワキ10000を利用したカートレインは外でパレット上に乗用車を載せ固縛してフォークリフトで
積み込んでたから、写真だけ見たら「あれはラック?」と混同しやすそうではある
こっちも東京の積み込み駅は恵比寿や浜松町であって田端操は完全無関係
まあなにかしらの説明文と別のことの写真とか2つ3つぐらいのものごとがこんがらがったんでしょ
マイカー・フレートの説明文とカートレインの積み込み写真を同一のことと誤解したとかさ >>463
ピギーバックで、中越運輸のトラックが多かった気がします。トナミとか福山もあったかなぁ
田端の陸橋を下りた所、今のマルエツ横の駐車場が、トラックの入り口になっていましたね >>464
失礼しました、ピギーバックが正解です
>>466
そうです、それです!
大正解です
ずらっと並べられた中越運輸のトラックを雑誌で見たことあり、圧巻だったろうなぁと想像しました >>467
圧巻というか、ラクダのキャラヴァン(隊商)みたいだった。 小沢健二は鉄ちゃんだ
そんなふうに考えてた時期が俺にもありました ピギーバックの語源って豚の性行為ってことはつまり・・・ ピギーバック繋がりだけど、似たようなやつでタンクローリーをそのまま載せて運んでたのあったよね?
あれ、牽引する側は発駅と着駅で2台必要だったの?
費用が余計にかかったのでは・・・ 今日は代走情報という名の握手券付きカレンダーを販売した衣浦臨海鉄道のDD51代走か
また踏切内で公然とデカデカと三脚立てて撮影する社員の姿が見られるのかな
いくら社員とは言え、あの姿はいかがなものか ・鉄道の日ヘッドマーク
・運休情報
これらを公式ホームページに載せるなら、DD51代走情報も載せろよ
DD51代走情報情報載せないのなら、これらも載せるな
こちとら、おたくのKE65には微塵も興味無いのでね
DD51の情報だけくれたらそれでいいんだよ 最近の撮り鉄業界って、こんなワガママなガキばっかだな
もともとあまり民度の高い業界ではなかったけど、
東北震災後位からか、本当に酷くなった >>477
タンクローリーのトレーラー部分を乗せていたやつですね。
オイラは鶴見辺りで日石のトレーラーを積んだ編成を見ました。
トラクターの数についてですが、
貨車への積卸しの時は、一台のトラクターで複数のトレーラーを積卸していたと思うし、
特に製油所側では、トレーラーへの給油箇所と貨車への積卸し場所は近かったと思われます。
故にトレーラーの倍の数のトラクターが必要と言うことでは無かったかと思います。
推測ですみません。 >>479
運休情報は、当初DD51代走の日も含まれてたから載せたんだろうね。
さてさて今日も旋回窓が来ましたよ。潮凪車庫とかけ持ちしなきゃならんから忙しいですわ。 関西のガキ、今日も1156だぞ(爆
地団駄踏んで吠えてろ 大阪の人間だけど衣浦のDD入線は一ヶ月くらい前から聴いてたわ。
友達造れよ。 ネタ作ってくれるのはいいけど衣浦はたまにDDいれて何がしたいんだ?
検査代走ならDE借りりゃいいんだし
賃貸料もかかっちゃうでしょうに >>486
将来的に2両購入して機関車を減らす計画あり。
とは言え、先にDD51が絶滅しそうな感じだが。 衣浦社員による踏切内での撮影、監督官庁に通告したら何か効果あるかな? いつだったかのDD51代走の時、見張りも無しで社員二人でデカい三脚立てて線路に接近して撮影してたからな へー知らんかった
タンクトレーラーの取り回し、貨車への積み下ろし作業って、コンテナ積みをするフォークリフトのようにトラクターが走り回っていたんだ
貨車上を入れ替え機のようにトラクターが往復しなければならないんだからその方が効率的だよな ・一部の人だけにイベント告知
・羽目外してモラルに欠ける行動をする
やってる事が「体は大人 心は子ども」の逆コナンのヲタ団体と変わらねぇ
>衣浦臨海鉄道 >>481
>民度が低い
ん?
踏切内で公然と撮影する衣浦臨海鉄道社員のことかな? モラルに欠ける?
いや、違うな
コンプライアンス度外視
だなw 周りが自分たちの信者(?)の撮り鉄だかけだから安心して羽目外したんだろうが、衆人環視の場でやったら問題になったぞ、アレは
当時も今ほどではないがSNSは発達したからな
撮り鉄以外の人間が見て画像撮られてたら終わってたと思うぞ
遅ればせながら、監督官庁へ通告しようと思う
証拠画像が無いのが無念だ そんなに衣浦の社員が羨ましいのなら就職すればいいのに
まあ社会不適合者には無理だろうが 翠インターの撮影ポイントにパトカーが来てたな。なんかやらかしたかw すげー。
行ったこと無いの丸わかりw
ちなみに踏切がある半田線には入線してないからな。 通告ついでにヘッドマークイベントの禁止も訴えかけようかな >>499
火消ししてもムダだから
まぁ、こっちも証拠画像が無いのが残念なんだが >>502
衣浦に言うんじゃなくて、公的な機関に言うんだからな つーか、どっちがキチガイだよ
撮り鉄のマナー低下が叫ばれるこんにち、鉄道会社側が羽目外してどーすんの? 踏切が無い路線で踏み切りを問題視する頭のおかしさw まあ踏切があるというならgooglemapで位置でも示すんだな。
一個もないけどw >>505
>踏切が無い路線
どこだ?
湖西線か?ほくほく線か? いや、ふつうに碧南線にはにないんだけど?
だからgooglemapで位置示せよw無いから無理だけど。 話がかみあってないな
過去に別の列車の代走で踏切を通った時に社員が中で撮影をしていた
しかし今回は踏切は通らない
そういうことだろ >>510
噛み合ってないのか?
それとも必死に「無いこと」にしたいのか?
どっちかだな
言い回しからの判断だけど、過去のレスに「衣浦臨海社員かな」と思われるものが有ったから、このスレも衣浦臨海社員が覗いているのでは?と思われる
だから、そういった人間が必死に無いことにしようとしてるんじゃないか?とも予想出来てしまう こういう人が現実にいるんだな。
やはり世の中は恐ろしい。 まぁ、衣浦社員も覗いていると思われるからな
来週二、三日様子見して通告するか決める このスレ覗きに来るような社員なら、心当たりがあるだろうから何らかのアクションは有るだろう
まぁ、火消しに来るだけかも知れないがね >>517
あ、通報だったわ
揚げ足取りしか出来なくなったら終わりだぜ? >>520
は?
踏切内撮影と、イベントで迷惑かけてるのは衣浦側
分が悪いのは衣浦側だぜ? ・コンプライアンスを守らせる
・迷惑イベントをやめさせる
当然の事 俺のはテロ予告でも何でもない
実力行使で妨害をするのではなく、コンプライアンス違反の通報がてらにヘッドマークイベントを永久に行わせない事についても意見するだけ 反則行為やスジの通らない事をした人間に対して、はじめは黙っておくつもりだったのがある事をきっかけに堪忍袋の緒が切れる事は稀にあること >>529
そりゃ、コンプライアンス違反を指摘される衣浦側と、今後の衣浦イベントに行けなくなるおそれのある衣浦信者にしてみればコワいだろうな
が、世間的には全く正しい行為だからな そもそもコンプライアンスって
言っていることが正しいとして何の法律に違反してるのよ。
まさか不法侵入とか言うんじゃないだろうな?自社の土地に。 >>528
すまんもうやめるわ。どうやら本物の統合失調症ぽいもん。
何言っても自分が有利なように脳内変換されるから突っ込んでも意味ないと気がついた。 >>531
見張りも付けず
ファインダー越しの列車監視 >>532
2014年8月の550レと具体的に事例出したらK国人だの根拠も無い罵りしか出来なくなったヘタレが何言ってるんだ? >>535
みっともないのは公私の別を付けられない衣浦社員じゃないかな? 半田線しか踏切がないと言われて慌てて入線時期をググっただけだろ。
何の証拠のつもりなんだろう。 東名高速の煽り事故で、根拠も無い誹謗中傷した人間がどうなったか?
知っているか?
俺だってあぁはなりたくないから、根拠も無い事はネット上には書かないよ 正直Twitterアカウントでも作って勝手にやってくれ。
ここを荒らすな。 3074レは不点事故
5086レはサル警戒の為か徐行
※みかん農家の皆様乙です こういうイチャモンつけるやつが鉄文協みたいな
現業と共同でやってる趣味団体の活動をつぶしてきたんたろな
そもそもその行為の是非を判断していいのは社員であって
嫉妬で他人の足を引っ張るクズじゃねえよ 社員が敷地内で広報写真撮って何が悪いと言うんだろ。
場所も時期もあやふやで証拠の写真すら無くて後からかなり古い時期でしたって言ってくる辺り信憑性ゼロですわ。誰がそんなの真に受けるんw
そんなに今日行けなかったのが悔しかったのかなバ関西人さん。 >>544
日時と場所はバッチリ
広報写真?
そんなもの、踏切外からでも撮れるし、最悪一人が見張り一人がカメラで、カメラは手持ちでいいだろ
二人出て来て二人ともがデカい三脚使ってやる事ではないね 敷地内だが建築限界外だったらどうなるの
建築限界外だろうが敷地内で三脚立てたらだめなのか?
その敷地の所有者の社員が? >>546
まぁ、動向見て公的な機関に通報するよ
今後のイベント自粛要請も含めて あと10分足らずで5767レが稲沢着くし、とりあえず憂鬱な時間は終わる
そろそろ連投はやめるわ
いつまでもふて寝してられん
明日以降の仕事に備えて気分転換しないとな なんだ結局敗北宣言しておしまいかよ。
ちゃんとした友人作っとけば簡単に手に入るネタなのにご愁傷様。 >>552
こんな粘着野郎にはそうだろな!
ネタも回って来ないわなw なんで黙ってNG出来ないの?
イチイチ構うってことは同レベルだと認めてるんだよ? ちょっと教えて欲しいことが。
最近EF66って幡生とか西の方まで全然行っていないようなんだが、何かあったんだろうか。 被災した山陽本線に徐行区間があって
66だと抵抗器が焼けると聞いたよ 高負荷(800t越え?)列車がダメみたい。
軽いレールチキは幡生まで行ってる。 朝の9時から14時近くまで30レスした暇人はいなくなりましたか? >>558
>>559
そういうことでしたか、早速にご教示くださり深謝です。 >>490
クキへの積み下ろしは専用アタッチメントを付けたリーチスタッカーで釣り上げてた エアセクション区間では力行運転できないんですか
仙台総合鉄道部からすぐの下り線(上り線も?)に
エアセクションがあるんですが、仙鉄部から出庫する金太郎さんは
充分に力が入ってないのに・・・・あの区間はニュートラで走行してんですか? 現地しらないけどエアセクションじゃなくて碍子形同相セクションだったり
エアジョイントだったりしない? 止まって起動とかどれくらいかわからないけど重量牽いて力行するのがダメってだけで
単機で電流少なければ問題ないんじゃね この標識ある場所は2〜3年後には仙台貨物ターミナルが楽天生命パークの近くから
移転してくるんですよ。
そうすると、このエアーセクションは移設を余儀なくさらますね。 >>490
架線注意の標識をつけたトレーラーもすっかり見なくなった。 >>567
在来線の交流区間にある異電圧セクションは完全絶縁の絶縁体棒だから、
そこに機関車のパンタが掛かって止まると自力じゃ動けない。救援が出る。
TGVも同様絶縁だが、動力車が最低2両あるんで、片方で引き出せるんじゃないの?
新幹線は自動切り替えで、切換セクションにより無電圧は無いようにしている。
直流エア・セクションの場合、まず止まらなければ大丈夫なのと、
並列饋電方式の変電所直近にあって、短絡距離が短いモノは大丈夫のはずと云われてるが、
架線熔断事故を懸念される遠方にセクションがある場合は、
他の列車の重負荷が、セクションを短絡してるシューを流れて発熱、熔断事故に至るので、
ソコに停止したら即座にパン下げして、セクションを短絡していないパンタを上げてそこを抜け出す必要あり。
そんな差を運転士からは見分けられないので、一律に「セクション停車したらパン下げ」と決まってる。
セクション停車禁止標は変電所から距離のあるエア・セクションには設置が必須なのだが
・・・・・・落とすと、こないだの桜木町架線熔断事故。
だから停車禁止標のないセクションが多いが、変電所の直近なのに停止禁止標がある現場も見掛ける。
まだ、明確で統一的な基準がないのかも知れない。
「ATC区間にセクション停止禁止標は要らない」なんてヨタがJR現場にまかり通っていた結果が前記、桜木町架線熔断事故だから。 雑誌「J TRAIN」に「検証 山陰迂回貨物」の記事が出ていますね
数ページですが、色々よくわかりました
5chにも内部の人がいたんだな、とか、あれは妄想だったんだろう
とかね HD300、EF210に吊られて
福岡(タ)〜新南陽を行き来する時があるのね
昨日の1091レとか >>571
東北の時は石油がライフラインなので人の生死に関わるから
とにかく緊急だったってのが印象深い >>573
山陰は高速道路がすでに開通してたから、
社会的な意義は薄かったかもな。
次に山陽線が死んだときには今回の経験が生きるだろう。
しかし、次に山陽線で大きな災害が起こるまでJR貨物があるだろうか?
トラックの高速道路での自動運転は計画通りに完遂しそうだし、
今後の5年間で鉄道貨物の必要性が今以上に薄くなる気がする。 山陽線不通でかなりトラックに荷物流れたけど、最近は急激に貨物に戻って来て計画値越えだ。
理由はトラック業者が一気に運賃を値上げした事。 現在の国交省は
「モーダルシフトだけでは物流危機を解決出来ない」
と考えて、トラック向けの施策検討に重点を置きつつはあるな。 > トラック向けの施策検討に重点を置きつつはある
両方進めてるだけじゃないの?
「重点を置きつつはある」ってのはきみの希望(or願望?)じゃないの?
おれが評価してあげるから、きみがそう思ったソースを貼ってみてよ 西日本豪雨
山陽道…1週間で全線復旧
山陽本線…全線復旧までに丸三ヶ月 からの台風24号被害でサドンデス
どっちが頼りになるインフラかは目に見えてるよ
岡見貨物も水害による山口線遮断によりフェイドアウト
これから冬になり、日本海縦貫は遅延祭り
現実見ろよ貨物ヲタ
鉄道貨物輸送は災害の多い日本には合わない
貨物列車専用の新幹線をもう一路線建設しないとダメ
現状の在来線頼みでは脆弱すぎ 貨物なくせよ君
じゃあ今鉄道で運んでるトヨタ福山他大量の貨物は何で運ぶんだ?
当然代替手段があるからこその意見なんだよね?
君の考える代替手段をお聞かせ願いたい 実際に三ヶ月間西日本の鉄道貨物はなくなったけど別に困らなかったからなあ >>582
俺らが困らなかっただけで困った人も居るだろう そりゃ世の経済活動に一切の寄与をしない不法滞在者にゃ何の変化もないだろうよ そりゃ、貨物輸送全体から見ればギリギリ耐えられるレベルだったんだろうけど、その陰でどれだけ大量の空コンが滞留したと思ってんだよ? そりゃ値段と補助金につられて鉄道なんか使ってた馬鹿会社は困ったんだろうけど、そんなの自己責任だわな
ちゃんとした会社がちゃんと手配してくれてたから多くの人は困らずにすんだ 世の中の仕組みを理解していない奴がいくらご高説を垂れ流しても一切の説得力がない。
そもそも複数の手段を廃して自動車オンリーでないと物流が成り立たないとかどこの気違いだか 学生だね君
じゃなきゃ無職
少なくともうちの会社は困ったわ >>581
トヨタ号は補助金含めてアリだと判断したからでしょ。
飲料とか賞味期限が長くて、各地の物流センターにある程度保管できるものが流れてきてるが、
補助金がなくなったらやめるんじゃね?
補助金もJR貨物が上場したあとは取り止めになって、上場したJR貨物はJDIと同じ道をたどるんじゃないかな。 >>580
またお前か
相当暇人なんだな。仕事しろよ コンテナがたまってるから物流が滞ってる!ってどんだけ鉄道以外の世界を見てないんだって そう言えば、
新仙台貨物ターミナルが運用開始される2〜3年後の心配なんだが
空コンを宮城野から岩切へ何で運ぶの?
臨時専用レで1編成で5tコン100個・・・
たぶん、在庫を次序に減らすとは言え
1000個を超える空コン(31fや海コンもあるだろうから)は
さてどうやって新ターミナルへ移動させるのか
まぁ、引っ越しは日本通運の特技だから( ´艸`) >>589
経済産業省主導のJDI、エルピーダメモリ
国土交通省主導のJR貨物
一緒にすんな
国交省が失敗してんの自動車メーカーの監督位だろ >>592
地上に置いてある大量のコンテナを一気に移動する時はトラックをかき集めて何往復もさせる
港湾なんかでもよくやってるよ >>586
社会に出てから言ってな
あれのせいで8月は徹夜12回、9月は19回したわ
当然、お盆など無い
ちなみにその後の台風で成田と羽田が終了してたの知っているか?
関空の被害がもう少し大きければ、連絡橋にタンカーがぶつかった位置が
もう少し沖だったら(=関空が完全に不通)
10月8日ごろに日本の物流は完全に死んでた トラックとか簡単にいうけど山陽道もキャパけっこうギリギリではないのか
岡山ー広島の片側二車線、トンネルとアップダウンで
トラック多い時間帯だと普通車が走りにくい
大型が大型抜かそうとしても上り坂だと全然加速しないから大型同士が並走する時間が長すぎる
すごい走りにくい区間だと思う >>595
下らねえ不幸自慢だな
別にやめてもいいよ
お前みたいなのが踏ん張るからこそ問題が放置されるんだ 5ch眺めてるとたまに
597みたいな「職」と「命」の両方に対する敬意が欠けてる人間を
観察できて、どういう育ち方したんだろうなーーってにまにま〜
しちゃう >>596
何日も徹夜させといて命と職に敬意ねえ・・・人を使いつぶすために駆り立てる方便にするなよ >>595を趣旨も理解できずに自慢されたと感じるとは
余程自分が社会からはじかれていることにコンプレックス持ってるんだろうな ブラックフライデーな勤労感謝の日にふさわしいやり取りですな(皮肉) >>600
物流だけが社会だとか思い込んでる自惚れ屋さんに食傷しただけだよ
世の中はもっと広いよ どんなすごい仕事してるのか知らんけど、他人に一方的に仕事しろとか捲し立てる頭のおかしい奴に敬意なんか持てないな
社会に認められない鬱憤がたまってるのはわかったけど、それじゃ自らそうしてるだけじゃん 周りの業界ががんばりすぎたおかげで山陰迂回が一日たった一往復で終わったと考えるとなんか複雑
もうちょっと手加減してくれたら一日当たりもっとたくさんの迂回貨物が設定されたかもしれないのに たまにココに入り浸ってる鉄道不要論者って、来るべきスレを間違えてると思う。 >>602
ヒッキーネット弁慶さんは何も困らないだろうが、広い世の中のそんな隅っこまで影響したかどうかはどうでもいいんだよ スーパーの飲料は結構な影響が出たぞ
水やお茶は被災地への流通を優先した
7年前はボランティアも含めてカロリーが必要だろうと甘い飲み物ばかり揃えたら
水の便が悪くて虫歯が深刻化した事を忘れちゃいけない >>604
まあムダでは無かったよね>山陰迂回貨物
貨物にとっては東北本線以上に大動脈な山陽本線に東北本線にとっての常磐線や日本海縦貫線にあたるバイパス路線が存在しないという問題点が如実に示されたし、南海トラフ時の山陰迂回のデモンストレーションにはなったかと
DD51での6~7両編成で山陽の貨物輸送量の1%を運べたようだから、DF200なら何両いけるかとか夜行運転含めて何本スジを設定出来るのかも改めてシミュレーション出来れば今後の糧にはなる そもそも、鉄道貨物ストップでなんの影響もない。などと言い張るやつは
山陽線不通時期の物流壊滅状態の時の山陽道を走ってみたりもしてないんだと思う
あの、二車線フルロックの二列縦隊走行は、新名神開通前に工事とか事故とか
何かあった時の東名高速を彷彿させたわ
あんなのがまともな状態のわけがない
いずれ、破綻が見えてる
商社やロジスティックス業界はみんなビクビクしてたよ
てか万歳してた 貨物なくせよ君
まだ答えもらってないぞ?
鉄道貨物なくしたいならその代替は何で運ぶんだと聞いてるんだけど?
なんか補助だの関係ない話出してきてるけど 相変わらず、貨物列車に夢見すぎなヤツらだな
高速道路が通行止めになる時は貨物列車も止まる
貨物列車の再開より高速道路の再開の方が圧倒的に早い
どっちが使いやすいかは火を見るより明らか
貨物列車を無くせとは言ってない
お前らが言うほど貨物列車は役に立たないという事だよ
さて、次に貨物列車に見切りをつけるのはどこの企業だろうね 鉄道貨物というより、JRの在来線がすべてにおいて脆弱
そんなJR在来線に頼る鉄道貨物は物流の中心には決してなり得ない >>611
トラックの値上げで以前より鉄道利用が増えてきてるってちょっと上に
書かれてるじゃん(爆) 無くせとは言っていない?
だからお前が思う災害に強い輸送手段を教えてくれって聞いてるのよ? 鉄道不要論者は現在の慢性的なトラックドライバー不足をどう考えているのかねぇ? まずな、不要不急な無駄物流の洗い出しとその削減から手を付けるのが先決だろうな。
生鮮品や工業製品やその原材料なんかは現物を運ばなければ話にならないものだが、
膨大な量のダイレクトメールや常軌を逸した過剰包装のオンパレードである通販宅配荷物などはぶっちゃけ殆どがゴミである。 そのうち固形物を食べるのすら無意味とか言い出しそう >>582
バカタレ!
思うように出荷出来なくて困ったぞ! 通販宅配荷物は旅客列車で運べばいい(客貨混載)。
トラックドライバーの人手不足は、RORO船を大型化して一度に多くのトラックを
船で運べるようにすればいい(航送中はドライバーは休息)。
http://logistics.jp/media/2018/07/02/2559 >>602
それは流石に曲解し過ぎだし、叩くのが目的化してないか? >>595
貨物の輸送障害で徹夜とか、貨物鉄道好きが高じてJR貨物関係の地方ロジ会社でフォークリフトでも操縦してるのか?
真面目に働いてる人にこんなこと言うのは失礼だが、
給料低すぎ、休み時間の管理が雑などの理由で新人が定着しない職場なんだから別を探した方が良くないか?
趣味のために自分を安売りしてると後で後悔する場合もあるぞ。 >>593
JR北海道は規模縮小を実行出来ず、給与テーブルも下げずで、
上場すらしてなくて、経営基金、金利優遇まであっても潰れそうじゃん。
近年は線路不良による脱線や、
乗客を巻き込んだトンネル内の車両火災事故など、むしろJDIより監督能力無いような? 災害が起きればどっかそっかで無理を押してフォローしている人達が居るおかげで多くの人が影響を感じずに過ごせているというのに、まともな神経持ってる人間なら書けるはずないレスだな
粘着荒らしどんな人間性か本当によくわかる >>617
不要不急の荷物など発生しない
そんなものにお金払う奴なんているか?
>>620
貨物は自分で下車したり乗り換えたりしないので、そこで人手がかかるのがなぁ
貨物が自分で動けばいいのに(←わりと真面目に言ってる) >>608
こんなものに期待するだけ無駄ってことはよくわかったから、実験としての成果はあったね
>>609
それで破綻しそうに見えるなら大都市で毎日ラッシュ輸送とかいう人権蹂躙レベルの乗客やってる鉄道の方がよほど真っ先に破綻しそうだわな (五方面作戦とか上尾事件とか知らないんだろうなぁ) 上尾事件ってまさに破綻寸前でギリギリやってた鉄道がついに破綻してしまった事例じゃん
うまいこと言ったつもりで逆に墓穴掘ってるのが笑える >>589
うちは大手飲料メーカーだが、トラックに切り替えなんてないわ
お前2lPETのお茶や紅茶に600円出してくれるの?
試算ではそれくらいにしないとうちが輸送コストで赤字になる バカだなぁ
「真っ先に破綻しそう」という日本語を書き連ねてる人間は、「すでに一度破綻している」
という歴史的事実を知らないからこそ、そんなこと書いちゃうわけだ
自身の不勉強さをひけらかしてる
実際は数十年前にそうやって一度破綻したから、年月もお金もかけて国鉄-JRだけで
なく地下鉄や私鉄とも少しずつ可能な協力体制を取りながらさまざまな手を打ってきて
かつてのような破綻しないレベルに整えた現状の首都圏旅客輸送があるわけだ
それも知らないんだろうな、基本的に不勉強なんだよ すでに破綻したものがもう二度と破綻しないとでも思ってるのかこのキチガイ
また破綻する可能性が極めて高いから今のうちに鉄道輸送なんかやめておいた方がいいねって話にしかならないのに
もう完全に言い返すだけが目的になってるなこの人 飲料水は2Lx6本で300円くらいで売っているわ
これって水の原価はほ0円(設備償却終わってれば--->人件費はかかるが)
で、メーカー原価の殆んどが物流費 おいおい
このスレで書くこっちゃないかもしれんが
日本という内航水運に大変有利な地理的条件がある国で
基本的に鉄道に有利な場面が少ない貨物輸送とくらべると
都市圏通勤輸送っていうのは鉄道が超絶得意で
ほかのどの手段より、輸送総量でもコストパフォーマンスでも
環境負荷の小ささでもすぐれてるんだぜ
リモートで働くとかサテライトで働くとか、通勤そのものが減る
就業形態を推し進めるっつーなら別だが(まあ日本には根付
かんよなそういうの、よっぽどの大変革が起きなきゃ)
鉄道輸送が憎すぎて論理破綻と勉強不足をごまかそうとした結果
貨物どころか(通勤そのものは今以上にある前提で)都市圏の旅客
まで否定し始めてしっちゃかめっちゃかじゃん
こっけいで笑い止まらん >>633
鉄道が超得意(笑)な都市圏通勤輸送でどうしてこんな苦痛を毎日味わわされるんだろうかねえ
これだけ客を虐待してりゃ鉄道が憎まれても当然だろうよ
こんなの自慢してたら世界中から嘲笑われるよ 荒らしに構う奴も荒らしだぜ?
ぼくがいちばん!症候群はリアルでやれや
ウザイ そもそも鉄道自体、儲からない商売
JRはともかく、私鉄の利益の6割7割は鉄道運輸以外からの利益だからな
そんな鉄道に夢見てる時点でお前ら終わってる 儲からないからロクに整備しない
整備しないからいざという時に全く役に立たない
役に立たないからユーザーから見放される
ユーザーから見放されるから儲からない
以下ループ 国が本気でモーダルシフト考えてるなら、リニア構想より先に貨物新幹線構想に本気出してるよ
新幹線は大災害時でも運休しないor復旧早いからな
そういった動きが全く無いのは、鉄道貨物に将来性が見込めないから しかしまぁ、よくこんな斜陽産業に夢見られるな
お前ら本当に凄いわw とりあえず、JRグループとJR貨物は、あの山陽本線運休サドンデスを恥と思え >>639
鉄道好きは懐古主義者が多いからな。
何十年も前にトラックによる物流イノベーションに駆逐されても、
なお、お情けで生かされてる貨物輸送に愛着を感じるんだろう。 前にも質問したんだけどしっくり来るようなレスが無かったから再度聞くけど、
山陰迂回貨物って何で深夜に走らせる事が出来なかったの?
深夜なら行き違いの問題もないから、本数も多く出せたと思うんだけど 何もない時間帯に毎日列車走らせたら地上設備の保守が滞ってしょうがないじゃないか。 >>629
それを理由に鉄道が優れてるとか、存続させる理由にはならないでしょ。
コスト優位性で話をするんだったら、荷主への費用補助、国からの無利子貸付、などいろいろな補助が税金から出ている点はどう考える?
機関車から鉄道輸送仕様のJRコンテナの製造にまで補助金が出ている。
重量物の輸送で必要になるエネルギーが少ない、という特性は有るものの、コストが鉄道の方が安いのは補助金によるものだよ。 荒らし君は、JRの内部の人かもな。
貨物そのものか、北とかか?
それか、jr北の19卒総合職の内定者とかか?
どんな人なんだろうか。 国労とか動労とかその関係の人じゃないの
JRにいながら、会社のすることは何から何まで反対!
さらに、国鉄民営化は失敗だった! とかも言ってそう ふーん、JR貨物が北海道その他JR各社に大損させることで稼いでるって自覚は一応あるんだね あー、やっぱりJR北ですかね。
たぶん総合職だな。何年めですか? 中の人だけど、新入社員研修で習うような部分で誤解しているから、
変に労働問題をかじったマニアだろう。
本当に中の人なら、北海道会社が貨物調整でどれだけ得しているかを知っているはず。
貨物会社の実態は本州から地方へ利益を再分配するトンネル会社だよ。 件の荒らしはそんな高尚なものじゃなくて、単に捻くれた自己承認欲求の塊だと思うよ
お前らとは違うんだ!的な視点の違いで迂回なんかありえないと御高説たれた挙句に
バッチリ迂回が走って知らん振りすれば良いものを、恥を掻かされた!的な逆恨みで
ババクソ系祟り神にパワーアップした
裁判所でも使わない限り個人を特定出来ない掲示板なんだから、シレッと次の日まで
放置すれば良いのに、無駄に高いプライドが邪魔をして言い返さないと気が済まない系だ 自己紹介乙
部屋にこもって妄想してるだけの奴は気楽でいいな 確かにふつうに考えれば北海道に貨物が走ってなければ固定費負担で完全死するわな。
旅客だけでは函館線すら維持は無理。 普通の考えとやらを今始める不思議な人たち
鉄道貨物の擁護のために言い返すことが目的になってるから言ってることがその場その場でバラバラでホントおかしい(笑) 毎週末無駄に荒れるの何とかならんのか
不要論は別スレたてるかTwitterで勝手にやれと言うのに >>656
アボイダブルコストの支払いだけでは十分ではないとJR北海道は考えているけど(足しになっている気もするが)。
廃線計画の中には貨物列車が走っている路線があって、住民以外も議論に入って来て余計に難しくなってる路線もある。
かと言って、Jr貨物も北海道で貨物列車を走られることを喜んでいるかといるかと、そうでもない。
JR北海道が廃線にするなら撤退する、という形で撤退したいのが本音。
これまで貨物鉄道ネットワークの維持を名目に補助金を引き出して来たから、自分から撤退しますとはなかなか言い出せないんだと思う。 >>659
なるほど。
貨物としてどうしても必要(稼げる)なのは函館ー札幌ー旭川と釧路だけで
端的に言えば北見と富良野は廃線ならついでに撤退しますよってことね。
線路使用料が上がったりすると何とか維持できてたこれらの路線の採算が
いよいよ厳しくなるから札幌か旭川まで持ってこいと言う理屈は仕方ないわな。 一般論として、なにかしらのアンチ活動しようとしたらそのアンチ対象をめちゃくちゃよく
勉強して周辺事象と一緒に知っておかないとできないんだよね
5chのあちこち行ったら、ゲームのアンチとか漫画家のアンチとか居るじゃん
糖質みたいなのも居るけど、ガチな奴はめっちゃよく微に入り細に入り調べてまとめて
「ここがこう悪いんだ」って正しい指摘してくるからな
ニワカなファンよりアンチ対象に詳しいことがよくある
そうなれるよう頑張れよ(ニヤニヤ 俺はファンだからよく知らなくてデタラメ言うけどオッケーってなめてんのか >>662
究極的に言ってしまうと、JR貨物は仙台以北はやりたく無いはずだよ(利益が無い)。
ただ、天候の影響を受けずに津軽海峡を渡れる地下トンネルが本州と北海道の間には青函トンネルしかなくて、しかも鉄道専用だから、
青函トンネルで貨物列車を走らせることがJR貨物の重要な存在意義になってて、JR貨物側から辞めたいとは言えない状態。 >>646
だから何?
荷主としては提示される見積りがすべてなんだけど
トラックに切り替えなんて無理 だから、荒らしに構うなって何回言えば解るんだよ
構ってちゃんは放置が鉄則だ >>665
さすがにそれはおかしい。
青函トンネルを通過する貨物は定期便だけで4万トン/日(20往復 1000t換算)あるんだぞ。
コンテナ5tとすると実際に運賃が発生する量はこの半分になるわけだが、それでも2万t/日 年間700万tになる。
これだけでJR貨物の年間運輸量(約3100万t)の25%近くを占めるわけで
こんなもの辞めた日には固定費負担のみで一発破産するわ。
この区間の車扱いが無い今、それでも運賃が安いという制約はあるが利益が出ないはずが無かろう。 追記
輸送料と売上高を比較するとざっと貨物運賃から単純に計算した額に対して半分でも足りないから、大口契約の実際の運賃は相当に安いね。
いかに専用線からの小口発送が赤字だったか、どんどん廃止されたかがよくわかるわ。 >>668
そりゃ、設備、人員そのままにある日突然辞めたら一発破産は当たり前でしょ。 >>644
深夜に列車を運行させると運行に必要な人員を配置しなければならなくなり、金が掛かる
どこまで必要になるか正確なところは判らんが
火を落とさないCTCであっても運行する列車があれば運行管理に必要な人員が配置しなければならず、最低でもそのための勤務シフトの組み換えから始まる人事管理上の追加負荷が生じる
列車が運行する時間帯に配置しておかなければならない人員がどこまで広がるかは判らないが、旅客列車の営業時間外であればそれら貨物列車を走らせるため発生した費用は全部JR貨物持ちって理屈になる
そして列車が走っていない時間帯に行われていた保線のスケジュールにも影響が拡大する
こうしたスケジュールは年間で計画されているので動かし難く、災害対応で他へ引き抜かれているような状況で予定を動かすと計画されていた保線工事に必要な人員が手配できない状況へ陥りかねない
そうしたコストやリスクを引き受けてまで深夜に貨物列車を走らせるメリットがあれば走らせていたでしょ >>671
CTCは設備だけでなく人員も保線での線路閉鎖の対応とかがあるから
基本的に24時間稼働の交代勤務だと思うんだけど違うの? 揚げ足取りばっかりしてる自覚はあるんだなw
そんなことで鉄道貨物の名誉が守れるのか? >>644
単純に山陰区間前後の継走とかの都合じゃ無いか?と思うけど。
9081は名古屋発が午前2時だかだったでしょ。で、北九タに入るのも深夜
つまり、どちらも明るい時間に荷主に引き渡しできるし、継走の都合も良い。
結局のところ、その辺りの都合だと思うけど。 >>674
いったい何と戦ってるんだw
ID見てもらえればわかるが否定も肯定もしてないぞ。 >>644
Jトレの記事でもわかるが、中京〜九州間の
危険物や毒物関係のコンテナが多かった所みると、
当初から、その地域の荷主をターゲットに設定されたっぽいね。
その上で、深夜帯の運行がない山陰線で実施するには>>671の指摘と乗務員の
夜間勤務といった設備と人の都合、>>675の需要を考慮した
結果だと思う。
また、伯備線内は元スジがあったことと、岡見以西は旧岡見スジが
あってスジがひきやすかったのもあった。
その上で、個人的な感想だけど、
運行開始当初の有志作成のダイヤグラム見て真っ先に思ったのが、
「ここしかないって所にスジを引いたなあ」って感想だった。 >>672
その通り。24時間着座義務がある。
指令員よりも夜間間合いの少なさのほうがコストに響く。
一晩で2時間しかないところと、
4時間あるところでは、単純計算でメンテ費用が2倍。元旦しか大規模工事出来ないという線区もあるし。 単純に夜勤手当てが必要かどうかよりも、
運転士が乗りなれてない路線だから、
標識などを見落としにくい昼間に走らせただけでは?
運転前のを線見もそんなにたくさんできなかったようだし。 土日なのに静かだ。
実はこのスレって、貨物不要論以外は特に話すこと無いんじゃね? そりゃそうだ
ローカル線の中では高規格なはずの山陰線ですら迂回ルートとして全くの無力だった現実を前に口にできる言葉なんて限られてるわな
今後は磐越西線の石油輸送で過大評価されてしまっていたローカル線による貨物列車の迂回に対する正当な評価付けに結び付いていくだろう >>680
基本的に迂回が始まる前はマニアックな議題でのんびりしていた。
不要論者が飽きて去ってくれたらまた同じマニアックな話に戻るだけ。 九州の金太の動きが激しいけど、来春の改正への布石かね。 ナヨでなにやらEH500が熱心に試運転していたな
ZX45Aまで引き連れて 結局ED76の後継は新型交流機じゃなくてEH500なのか まずは来春広島まで行く気だろうか。
瀬野八が単機で越えられるならそれ以東もあり得るかもしれんが…。 金太もどんどん活躍の場が増えていくな。けど流石にこれ以上の増備は無いよね? >>690
EH800が落ち着いたので機器をほぼ共通化したEH500 100番台が出てくるかもね 熊本で何すんだ?
やはりオンボロパーイチ先に潰すのか? 安中トキ 以前の緑のシートカバーに戻るみたいだ
新品の緑シートカバーを装着したトキが水没線に留置中 そろそろディーゼルと架線集電を併せ持った走行路線を選ばない超万能機関車の開発を EFとDFの重連でいいじゃん
運転台を片側にして背中合わせに連結 そんなことせず電化区間ではEL、非電化区間ではDLといったように
それぞれの線区に適した機関車を使ったほうが
余分な死重も減って線路使用料も節約できるからいいんじゃね? >>693
倒壊「金太負けるな 金太マケるな」
機関車2両分の料金払っていただきます JR貨物の言い分( ´艸`)
わかりました。
2両分払います
ただし、静岡県海沿いの曲線線路を
まっすぐにしてスピードアップに協力してください。
いまの線路状況では金太郎の力が発揮できませんからw >>702
JR東海>>
リニア開通後はうちが東海道で貨物新幹線走らせるから無駄なんだかなぁ(´⊂_`)
まあ、水とか紙とか重量物だけは回してやるげどさ((ノ∀`)・゚・。 アヒャヒャヒャヒャ >>677
Jトレの記事もかなり粉飾&誤記がみられるが…
特に酉との協調スタンスにも温度差あり…
現場事情を踏まえた記事紹介をキボンヌ(古っ) ななろくも終焉か しかし全部金太郎で置き換えとはいかないだろう 2020年 21年にかけて76の1000番台はすべて全検切れる(はず)だから それに向けてなのかな 81で年数距離残ってる個体どのぐらいあるんだ?
金太じゃない別の何かをごく少数九州に持ち込んで限定された運用に使うよりは
関門や山陽西端と金太共用したほうがトータルで安いのかなあ
どのへんでその敷居があるのか分からん >>704
漏れも昔はキボンヌとか言ってた香具師だった。 金太郎の聖地
仙台総合鉄道部
あと数年で国道4号線仙台バイパスを跨いで
新仙台貨物ターミナルができるんだぞ
そんで、利府支線を進むと新幹線利府基地があるんだぞ
で、イベントでしか賑わいのない利府駅がドン詰まりにあるんだ 九州のバーイチで残るのはJR仕様の奴だけって話だよね
あと、ナナロクは81か83のどっちかがこの春に全検出場してて、パーイチのJR型5両+ナナロク数両で2024年位まで使うって話だよね >>709
昔は利府から先、品井沼まで本線があったが(ry 735とか復活してほしいけどなぁ
部品取りなんかな
でももう復活ないだろうと思ってた65とか全検受けて出てきたりしてるからまだわからんな 実際、富山のはもう動けないのでしょ?
使えるのだけ門司送りで、なんとか自走出来るレベルってのだけ残ってるとか 通電してるらしいな←あれは訓練( ー`дー´)キリッってなんや?
そんなにマウント取りたいんか? 車籍のあるなしは知らんけど通電してるなら何らかの意図はあるのだろう。
今さら構内入替に徹するとかまず無いだろうし >>696
あのシートカバー昔からやけにピッチリしてるな〜と思ってたけど骨組み付きだったのね
今回の事故映像で初めて知った
昔はああいうシートやロープも「○○駅長手配」だったんだよね 結局パッカーンの原因はなんだったの?
ロックし忘れ? 金太郎31号機はなんで原色901号機のようで
違うの・・・・太陽光線の関係であそこまで変色(変化)するの
鉄道車両の塗装って何度塗りなの? >>710
いや、JR仕様の81は更新していないから30だか32年の経年で真っ先に廃車になるらしい。
更新した81は更新で延命した期間いっぱいまで使うのでまだしばらく残るとか。
富山の81で廃車にならない奴は延命期間が残っていて時期がくれば検査して九州へ行くらしい。
それまで徐々に東方から500がやってきて勢力を拡大するとかしないとか。 ?
横だが、どう見ても>>721は(不確かな)伝聞であって、妄想とは全く別の物でしょ
(妄想ってのは、「貨物は不要だ!」って憑かれたように言ってる奴の方じゃないのか) >>718
旅客列車を含めて、基本的に「列車」を仕立てるのは駅の仕事だったみたい
サボとかも駅持ちだし
この辺の話のまたまった資料がないんだよねぇ >>725
確かに。
>>723>>724は、「あれは訓練( ー`дー´)キリッ」っていう類の人だね。 >>726
列車や乗務行路単位だと無駄が出るからじゃね?
上野の緑色した整理棚が懐かしい… 聞いた話では、仙台のEH500が門司に転属らしく、そのために改造が必要なためナヨで試験を行った模様。 >>729
どうせライト周りの予備パーツの供用を考えたら15号機以降しか行かないんだろ?
せっかくなら着雪問題のある901,1,2号機まとめてカモーン そんな問題あるならなんで800のライト位置低くしたんだ? 所詮ここは便所の落書き。らしいだろう、オタクの妄想の掃き溜め。 そんなにEH500余ってたっけ?
PF全検が一段落したから細かい運用回せば結構余る気もするけど そういや確か一両全検終わった後に東芝に入るとか書いてあったな。それか。 青函から撤退して運用には余裕がありそうにも映るけどな
首都圏運用が増えたけども まあ金太郎が首都圏や日本海の運用増やして、その玉突きで桃鯨鮫の運用減らしてるからね 出力に余裕があって故障もしない
運転台もエアコンで快適だし、冬期のすきま風も無い 前にEH500を貨物標準機として災害時に色んな路線で使用できるように
範囲を広げてくって噂を聞いたことがある 九州を中心としてEH500を貨物標準機とするならまだわかるが、東海道〜山陽広島あたりはどうかな。
EF210-300が2輌ほど川重に姿を見せてるし。 路線もそうだし、全乗務員がEH500を動かせるようにするって意味もあるかも
最近、東海道(湘南貨物まで)にも進出したのはそのせいとか
ってかディーゼルはどうすんだろうね そのうち日本海縦貫線走破する金太郎とか出るのかな… 東海道線内でEH500が入れないのは
静岡県内のみだったっけ? >>743
愛知県は?
東海管内に入れない(入らない)って話では無く? >>744
車両限界の話。
確か静岡の山の中が厳しかった記憶あり きっと冗談www
静岡県内は甲種輸送で通過したことあるだろ >>745
あぁ蒸機時代のトンネルを無理やり電化したから低いんだっけ
それでもサンライズが通れるから大丈夫じゃない >>747
パンタグラフ外したり、パンタグラフのシューに絶縁体貼ったりして運んでるから、どこかに架線高さで支障してる箇所が有る。
遥か昔、沼津から静岡の電化の際にEF57がパンタグラフの高さを低くする改造をしてるからこの区間に支障する区間が有るかと。 >>747
何を言うかw
東芝製だから甲種で東海道線は通ってない。
門司送りもすべて日本海周りだったからやっぱり何かあるんだよ だな。東海道は583もE3も通ってるから物理的な問題じゃないだろ 倒壊さんの主張としてEHは機関車2両だ
倒壊管内のムドは機関車1両までだ
なのでムドでEHの回送は無理だ
ムドだけEHを1両扱いしたら、JRFがやっぱりEHは1両扱いで良いよね?
とか屁理屈をこねてくるので、一切の特別扱いはしないぞ
と言ったところ >>754
なるほど
しかし、EHで揉めたので線路使用料は機関車の重量計算とすることで片を付けたと聞いたことがあるが… M250も機関車4両分だとか言いだしたんで国交省が間に入る騒ぎに >>755
F そんなぁEHは1両だよ
C そんじゃあ1両扱いにしてやるから、線路使用料はこれだけ払え
F !?これじゃあEF重連と変わらないじゃないか!流石にこれを飲むわけには・・・
C それが嫌ならやっぱりEHは2両扱いのままだね
まあ気が変わればいつでも言ってくれたまえ
F ・・・ と言うことは某氏が引退した今後は変わってくると言うことか。
最近はラッピングとか今までの倒壊では信じられないこと結構やってくれてるし。 後任が机上空論な数字しか見ないような企業潰し専門の似非コンサルタント気取りでないことを切に願うのみだ。 撮り鉄としたら中央西でいつまでもボロ釜が重連しててくれるのは東海のおかげ
感謝してます >>761
神の意向を受け継いだ後釜より
某氏のコバンザメの方が出世しそうだけどなw
退職後NHKに進んだ松本は神派だったのか? もう30年前の話だけど、やっぱり東海道新幹線を丸々JR東海にしたのは失敗
JR東海はお荷物が軽すぎる割りにドル箱を持ちすぎだ
極端な話、いま話題になってるJR北海道の経営難の赤字など、
東海道新幹線の利益の前では誤差みたいなもんだし >>767
西線置き換えるとその他の受け持ちも変えないとダメだからね〜
首都圏運用はなんとでもなるけど、伯備は適当なのが無さそう
ブルサンだとオーバースペックだし >>753
EH10が走ってたのに500はダメなのか?
走れるなら一運用ぐらい万一を考えて入れといてもいいんじゃない? そりゃ東海道線を走るために設計された車両とそうでない車両は違うわな >>772
最終的に断面図等で比較しないと意味ないが
単純に最大幅や最大高の数字だけならべても ←EH10 EH500→
全幅 2,800mm (差150mm) 2,950mm
全高 3,960mm (差320mm) 4,280mm
らしいのでEH500が引っかかるところにEH10が引っかからなくても当然じゃないの? 新たに勾配向け単行機関車が必要になるのかな…
重連運用はEH200持ってくるか、EF210-300とで対応可能とかにして >>763
伊那松島で流れてたヤツ?
メット借りて記帳してクロ381-11やクモハ12040を撮りまくった頃が懐かしい… >>774
車体限界とパンタの折り畳み高さは違うよ。
JR線上で車体限界で制限を受ける区間は無い。
静岡県のどこかに架線高さの低い区間があって直流車なら問題無く走れるが
車内に機器がパンパンで車体がデカくパンタグラフも碍子でかさ上げしていてEH500は架線の折り畳み高さの限界に触れるので入線が制限される。
交直流車でも電車は低屋根化されてるからそんな制限は無い。 バネの関係で強制的に畳んじゃって離線するからじゃね? >>776
「無動で牽引されて通過できても自身を動力車として走行できない」
という事例の存在は考慮できてなかった?
上のほうに示唆してくれてる書き込みあったんだけどなー
>>778
774の数字は全高だから車体高じゃない
架空線電気車の全高はパンタ畳み状態での位置までだったっけ、ええと…
もちろん自走するためには779も書いてる架線高さとパンタの稼働高さの制限
関係があるからこれだけではなんともいえないが
車両側の寸法図と地上側の寸法図と照らし合わせるのが最善 >>779
電気機関車はだいたい空気上昇パンタ。
パンタグラフの折り畳み高さってのは架線に落雷が有った際にパン下げしたパンタグラフに架線から火花が飛ばない絶縁距離のお話なので車両限界とは別物。
その昔身延線で落雷が原因で電車が燃える事故が有ったから定められた制度でパンタが勝手に下がるって事はほぼ無い。
EH500−901を広島で展示する際に仙台から東海道経由で甲種として運んだ。その際はパンタグラフが支障するので外して運んだんだけどね。それで東海道線にそーいう区間が有るのを教えてもらった。帰りは日本海経由だったけど。
後の門司配置の甲種もパンタグラフ外してたけど途中からシューに絶縁ビニール貼ってパンタグラフ外さないで運ぶようになった。 >>778
内田百けん先生の阿房列車の静岡編だったかで
この区間は
トンネルが小さくて闊大貨物が通れないので
中央線回しにしているのです云々、というくだりがあったかと
(当時は東海道本線も非電化) 新子安1154
藤沢1533
共に旅客線を下る
後者は2059レと思しき 何処かは知らんが静岡県内の跨線橋下の架線が低く
金太郎は不可と聞いたが... 東京タ〜川崎貨物の羽田トンネルもEH500は通れない。
EH200は問題無いのに…パンタの違い? なんでいつもの自称関係者に聞いたらしい、だろう、とかの人はいないの?
天下の東海道本線で金太が通れないトンネルなんざ、すぐ出てきてシュババっと解決してくれよ そりゃEH200は小断面トンネルだらけの中央線向けに開発された車両だし もー、何でわざわざ貨物列車にグモるかなぁ…
孤独と闘っている運転士の身にもなってみろよ
やるなら旅客列車でやれよな >>790
それ、どこ情報?
少なくとも東はそんな制約していない。 EH510作ってよ
当時より技術進歩したんだから少しは小型化できるんじゃない? >>796
あれは中身が3150・4000をベースにしているから電気機関車じゃなくて、電気機関車型電車だw >>795
小型化したらしたでメンテナンス性悪化しそうだ >>790
えっ・・・?
東タ〜東北・北海道のEH500ってどこ走っているんだ!? >>801
EH500はその区間走ってないぞ
EH500担当列車のうち東京ターミナル発着の列車はあるが
その列車が新鶴見で何をしてるか見に行ってみなよ 隧道の拡幅や路盤掘り下げは丸々鉄道事業者の資産だから手続きは比較的やり易いがやはり工費の工面で滞る事が多い。
一方、線路を跨ぐ形の道路の跨線橋は道路管理者との折衝もあるし、なかなか難しいわな。 東海道にEH走れないのは東海がなんか言ってくるからだと思うけどな
中央西がいまだにEH入れないのも謎だし >>804
入れていいからさっさと置き換えろって言われて困るのは貨物なんじゃ?
金無いだろ EHは機関車二両と見なすって話さえなくなれば、すぐにでも置き換えするんじゃね? まだEF64が使えるから置き換える必要ない
壊れるまで使うのが一番経済的 >>806
東海は得体の知れないモノがお嫌い。
まずは他社の線路で何万キロの走行実績を作ってからお越しくださいがスタンス。
でEH200は空転して自社線路を傷めるのがお嫌いなようで。 なんだかんだでPFも64も2015年度全検くらいの釜まではもう一回ありそうな感じだしな。
某2061はどうなるんだろう。 EH200は鴨内部でも失敗だったと反省してんじゃないの? 降雪地を走るのに傾斜したフロントは雪が積もるんじゃ…
って素朴な疑問 雪に突撃していくのだからむしろ風がスムーズに流れる形状の方が付着しにくい 東北のD級重連代替のH級は名案だったが、
さすがにF級重連の中央までH級で代替するのは厳しかったな >>809
そこは他社だけじゃなく自社向けも営業に入れるまで時間かけるからなあ
383系なんて量産開始まで2年かけたし最近は試作編成は営業に入れないばかりか
何らかの改良をするときには営業に入れない試作編成でテストをしてから営業用車両に反映させる徹底ぶり
乗務員からも検修からも○○を名乗ってるけど○○らしきものなどと呼ばれる試作機まで営業に引っ張り出す
貨物にはちょっとついて行くのはきついおカネに余裕があるとこじゃないと出来ない方策ではありますわな >>816
新幹線方式を在来線でもやっている感じだな。
まあ、車両起因のトラブルが本当に少ないのは事実だからあながち間違ってないと思う。 貨物的には線路使用料減らしたいのはわかるが、そのしわ寄せが旅客にきてそうで、、
東なんか直線走ってるのに吊革がブンブン弾んでたりw
今なら品鶴線の西大井−武蔵小杉
東海の保線は一定の質は保ってるようだから、全否定はしたくないな 東海は在来線の保線にも金かけてるんじゃない?
東海道の快速とか乗ってても、西や東より振動が少ないと思う
熱海と米原で乗り心地が変わる >>815
そも、直流F機の能力は交流D機と大して違わない訳で、直流区間でも交流機みたいな走り制御が出来るなら、なにも問題ない >>820
> 直流F機の能力は交流D機と大して違わない
それはインバータ制御前の話じゃないのかな
インバータになってからは直流も交流も(出力軸から見たら)同じだと思うけど だから、抵抗制御F級重連をインバータH機で置き換えてる
抵抗制御F級をインバータF機で置き換える場合は1クラス上の運用に当てられる >>819
飯田線でもキヤの検測が月二回入るからな
西は幹線でも年に数回って所だろう >>821
変圧器や整流器の能力の限界とか重量のロスとかもあってむしろ直流機より劣るくらい
開発当時の交流機、チョッパ制御、インバータ制御、いずれも謳い文句ほどの粘着性能のよさは実際にはなかったみたいだな
インバータ制御車の主電動機の保守の容易さは格別だが 西だって毎年必ず走らせてるさ、主観と偏見を炸裂させた脳内イメージだけで妄想するなよな。
東海は中部地方のとりわけ地盤に難がある地域を抱えているから検測の頻度が比較的高いのかも知れないが、
肝心なのはその検測の結果を保線に上げて実際に対策やるか否かの差だ。
もし東海の保線屋の人達が東海道新幹線と東海管内の在来線とを兼務しているなら、在来線の保守レベルだって否応なしに上がる。
完全に新在分離、隔絶させているなら意識の差は出てくるが、現場作業員レベルでは新在で人員を共有してても不思議ではない。 >>824
機関車にとって重量はコスト、製作上の難点にはなっても欠点にはならないだろ。直流機は
死重積むくらいなんだから。うたい文句とやらのハードルが高かっただけでVVVF以前の交流機
が直流機より粘着も効率もよかったことは間違いない
>>815
上越と東線はいまそれでやってるんだから厳しくないだろ。初期に問題あるのは普通のこと 整流器まわりの性能的問題もあるんじゃないかと
交流から単純に直流へ整流すると元の周波数で極性を揃えただけの脈流になる
変電所だとコンデンサーを入れることで脈を抑える(脈で瞬間的に上がると充電、下がると放電で電圧を一定に保つ)けど車上にそんなものあったかな?(ど忘れ?)
なければ交流区間で直流モーターに脈流入り電流が流れ込み、脈で瞬間的に電圧がゼロへ降下するたびに意図しない空転→再粘着が起きて粘着性能が上がった
チョッパ制御+直流モーターはまだしもインバーター制御の交流モーターだと一度雑な直流に変換してから再度周波数を与えるため自律的な空転再粘着作用が起きにくい波形になっている
と言う理解 前になんかで読んだけど、EF71の頃の板谷峠じゃナナイチがハイパワー過ぎて年中空転してて、
積雪時期のあけぼのとかだと無段階制御を良いことに、1ノッチを半分とか三分の一とか微妙な引き加減で走ったとかどうとか
思うに、粘着性能とか動輪の周出力とかは直流機より圧倒的に優れてるけど、だからと言って使いやすいわけじゃないってこったなぁと >>827
2.4交流電気鉄道のビート現象抑制技術
https://core.ac.uk/download/pdf/96950515.pdf#page=23
『(前略)日本では電化周波数が 50/60Hz と比較的高いこととから脈動一周期のエネルギーが少なく、
多少の脈動を許せば平滑コンデンサを小さくすることができる。そしてインバータ側での制御により、
コンデンサ電圧の脈動を考慮してインバータ出力を補償し出力には正弦波が得られるようにすることを
ビートレス制御といい、コストや設置面積増につながる巨大な平滑コンデンサや LC 共振回路等が
不要であり、制御のみでビート現象抑制ができるため、日本では主にこの制御による対策が用いられている』
ググって出てきた千葉大の学位論文(2017年)からの引用だが、現状については参考文献に基づいたものだろう 山形県は福島市(奥羽本線経由)・仙台市(仙山線経由)でも
勾配のキツイ峠を走行しなければならないんだが山形県内に
入るとなだらかな平野・盆地の連続ではあるが、一番平坦な
ルートとしては、小牛田・新庄間の陸羽東線や羽越線ではあるが
日本海側を除けば重量貨物は陸羽東線を走行出禁。 >>833
こどものころED75が引っ張ってる客車に乗ったことある。@常磐線 >>832
小学校の、時に授業で習いました、ので知っていますが何か、私の、文章で気になった事が、有りますか? 確かに>>831は、がーがーしてて読みからいよね。
あぁゴメン、読み辛い、ね。 >>834
内郷、長町のED75だな。初期車が多かった。常磐、楽だからボロいのが回されるよな
485とか451もそう
>>828
何回もでてるけど、EF71は6軸だからって大型化、高コスト化を避ける為に制御をケチったんだよ
で、78より空転しやすい。重量を牽くことも多いからそういう評判になったんだろ
それでも64とは比べものにならないよ そもそも、厳しい運用には補機として入るの前提だよな?71は ところで山陽線復旧区間の減速って旅客はやっていないところを見ると、
いったん軸重14t基準くらいの適当な路盤で復旧した上で間合い時間で徐々に砂利の量とか増やしている、という感じなんだろうか?
詳しい人いれば教えてほしい。 路盤まで流出したところだと埋め戻した後も踏み固めが不十分で安定していないからじゃね?
砂利を盛る復旧工事は簡単容易で早急に対応できてコストも低い長所と、盛った土砂が安定するまでに相当な時間が掛かる表に出にくい欠点を併せ持っている
そして今回も重い貨物列車の減速って表に出にくい影響が現れているだけの話だと思う 三原→広島まで通勤するとき3箇所ほど徐行しているが
貨物はそれ以上に徐行しているのか? 三岐の貨物って最近走ってないの?2日行ったけど、どっちも走ってなかった >>845
先週はチラッと工場の工事で止まったと聞いてたがまだ続いてたのか 2日は、セメントはお休みだが、白ホキは動いていたけど >>846
そうなんでしたか、安心しました。ありがとうございます
>>847
文字が不足していました。今月になってから、2回(2日)行った、ということでした
臨港線の風情が好きで行ったのですが、何も来ずでした 工場の工事かなんかで先月末から約2週間は運休にしてるよ 日の出が遅くなり、当方を3051レが通過するころは
まだ薄暗くどこのコンテナを積載しているか確認もできなくなった。 セメント止まってんの?
なんかツイッターには画像出てるけど 次の改正で8057レ、8056レにTOYOTA専用枠が出来るみたいだな >>855
関西でもトヨタロンクパスが見れるときが来るのか…
ただ上り8056レは関西での朝ラッシュ直撃じゃないかな…余裕あるのか? そもそも運送業殺しのためだけにあるカンバン方式なんだし、むしろ安定輸送を貫かれたら困るんじゃね?
遅延損害で賠償金を毟り取る企みも考慮しとかないとな。なにせトヨタである。 どう育つとこんなにひねくれた正確になっちゃうんだろうねぇ…
可哀想に すなわちef200死亡分の補充のみか
pfも64もサメも当分使いそうね。 新しいTOYOTA専用枠ね、名古屋南にそんな余裕まだあったのか
写真で見る分に用地の余裕が無さそうに見えるからね そんなに逼迫してるなら愛環つこたれや(工場の位置関係徹底無視w) >>862
半田埠頭は8両maxだし、アクセス考えれば名古屋南だろうね。
今になって刈谷のors化が失敗したと思える一例。 北野桝塚にクが乗り入れる写真を見たことがあるけど
ヤードを復活させて直接降ろした方がスムーズなんじゃない 図鑑で見ていちばん好きだったのが車運車だった
いかにも特殊貨車っぽくてね
その次が活魚車 車運車最後の活躍はインフィニティQ45の輸送だっけ
今の基準でも馬鹿デカい乗用車だったと思うけど
60年代にあの大きさを想定していたんだな
でもミニバンみたいに背が高い車が主流になるとは
誰も思わなかったと思うけど
80年代末は大物自動車評論家が日本車は車高が低すぎて
奇形と罵倒していた時代 クルマのサイズって国内に関しては長さと幅の最大値が法的に制限されているし、
高さ制限も今の救急車だと通れない桁下1.8mの物理的障害があっちこっちあった時代なんだけどね
サンルーフ開口式ワンボックスで首ちょんぱ事故が起きたのも80年代じゃなかったっけ? >>869
そう
4代目シビックを奇形と言っていた
ホンダはオデッセイを作る時に大きな設備投資ができなくて
工場の生産設備ギリギリの車高に設定したらしいけど
もし車運車が残っていたら同じ様にミニバンへの対応は
大変だっただろうな そもそもクルマを列車で運ぶ意味が解らないまま車運車は消えた。 昔は高速道路なんてなかったし一般道も貧弱だったからな
整備されてる今、鉄道貨物の役割が限定されてしまうのも仕方ない まぁ若い奴には理解出来ないのも無理は無い
昭和30年〜50年代の道路事情ってなかなか資料が少ない
年輩者が理解出来ないならバカなんだろうけどw >>865
専用線が工場まで延びてたけど跡地は橋脚の一部残して転用されてる アメリカでは車運車が現役、3段積みで車高の高い車を積む時は床板を動かして2段に切り換え
http://google.com/search?tbm=isch&q=UP+Autorack
この車両に壁がある理由がすごくて、自動車が丸見えだと射撃練習の標的にするバカが全米にいるから隠してるんだと サスペンションとか影響ないんだろうか エアサスなら無問題?
到着荷卸しまで1週間とかざらにありそうな気がするけど >>878
車を立てて積む方式はこの車種だけだったか、短期間で終わったらしい。 効率いいのか悪いのかワケワカランな。
一度は実用化してるだけに、それなりには価値があったのだろうけど。 日本の国鉄だと、小型自動車を枕木方向に積む車運車があったんだよな
斜めにはしなかったけど
初代マツダキャロルあたりは全長が2900mm台しかなかったから横向きでも車両限界に納まってしまう >>880
この積み方が出来るような仕様だったんたよな、車の方も 敦賀港か、近代化遺産級に歴史あるところだっただけに、残念ですな。
北陸本線や羽越本線がもっと慢性的に麻痺していれば活用の芽もあったか? >>886
貨物線として廃止するだけで
その後SLが走る予定 …既に北陸本線と繋がっていないなら尚更厄介だなぁ。
列車利用の行楽客誘致をする気はないということだし >>889-890
構想があり調査協議中というだけで実現するか確定してないじゃん
歩いて回った様子の写真を公開してくださってる方のwebページなど見ると
休止時点では単線だったようだけど、ずーーっと昔には複線だった時代ある
のかしら、ここ…… 国鉄から引き継いだ路線の運行をやめるなら土地は国に返せよと思わなくもないが、それこそいくつかのJR旅客鉄道会社がそれでボロもうけしてきた手口だからな 分割民営化スキームが全然分かってなさそう
貨物会社があんな細切れの土地持っててもなんの得もないんだから
仮にタダで返せって求められたら「はい!喜んで!!」って押し付けると思う
で、押し付けられた国の部署なり事業団なりが毎年の土地管理にかける経費
としてその後税金が無駄に消費されていく、と >>895
そうなの?
沿線の写真見たらここ20年内ぐらいに新しく通った道路跨線橋の橋脚で
塞がれてるとこ以外は複線路盤の片側に寄せて線路がひかれてるように
見えるし
小川にかかってる橋で線路残してる方の西側に線路剥がした後の橋桁
っぽいの写り込んでたりするけど >>894
そりゃスキームのお陰で旅客会社から搾取して経営できるJR貨物にとってはまさに魔法だわな >>896
敦賀港線 >>884 は、単線
敦賀港の港湾部分、石炭?の積替え部分は、3線並走でなかった? >>898
単線!( ー`дー´)キリッて言われても。
>>892は、
>休止時点では単線だったようだけど、ずーーっと昔には複線だった時代ある
>のかしら、ここ……
と言っているのに。
>>896の返答にもなっていない。 国8のガード下の北あたりは、旧敦賀港駅舎方面への分岐があるから
https://www.youtube.com/watch?v=3UzwyWwFYa0&feature=youtu.be
敦賀港駅は旅客営業?の時代があるから占有できない
必然と引上げ線と敦賀港駅への引込み線がどこかにあるはずだがね 敦賀港線を撮りに行くときは駅前の観光協会の自転車を借りて行ってたが キタコレ
>★「2019貨物時刻表」予約受付開始のお知らせ★ 荷主でもないし来るのはほぼ9割が桃なので買う気が無くなった。
図書館も購入しなくなった。一時期は複数冊購入してたのに。 自分の所も
27、銀後藤→大当たり
青赤後藤、鮫→まぁ当たり
桃→ハズレ
みたいな感じかな。 俺が絶対に当たる予言をしてやる
40年後にはみんなが桃を必死に追いかけ回してる
ちなDD51は40年前にハズレ扱いされてシャッター切らないやつ多数だった 20年で全廃されて40年後に追いかけるのは不可能というオチが見えた
もう登場から22年もたってるし 300番作ってるしこれからも作るだろうし
下手したら30-40年後も走ってるんじゃないかな
0系を0系で置き換えたみたいな事になるかもしれず
通勤電車や近郊形如きにマニアがわらわら屯するのは世も末だなとしか >>903
でも300番台新造機などが登場し続けてまっせ
20年経った初期車にまだ廃車出てないと思うしこれから20年で全廃はないな その前に101〜106の塗装変更カウントダウンが… パソコンが使われているのと同じで、電子部品の寿命が遥かに早いから
車体の寿命より、〇〇〇制御回路の頭脳をメンテすることがコスト高になりつつあるのでは? >>911
なにが言いたいのか分からんがEF210初期型はもう半導体まわり
1回交換して済んでるだろ
2回目交換までして3回目迎える前に廃車にするか
2回目の交換をせずに廃車にするか
ぐらいのスパンになるんじゃないかー?
で、国鉄時代の電気車両ならモーター降ろして分解してブラシ交換
するみたいなもっと短期間で何度も何度も繰り返すコストがかかって
たし、似たようなことは主抵抗器とかなんとかあちこちにあったわけだ >>905
あの頃はフィルム高かったしね
貨物消えた路線も多数 >>914
手続き上公表したんだろうけど一般人には関係ないどころかかえって混乱する記事だな 川重と言えば確かEF65 1113だか1114がキリ番だったな 十年後にはEF210をEF210で置き換えていそう あそこ片町線なのか東海道の貨物支線かと思ってた。
もっとも片町線自体が死語かな 若い駅員に通じるだろうか? >>918
何そのY31セドリックタクシーをY31セドリックタクシーで置き換えるみたいな? DF200は
マトリクスコンバータ化
SiC化
がまっている鴨 新形式に限らず尺形式はすべて経年32年で廃車の方針が明らかになってるだろ。
多少のブラッシュアップはあっても熊は熊で置き換え金と81と76は金で置き換え66は桃で置き換え稲妻は稲妻で置き換えが決まってる。
判ってる奴は81450、81500、66100を追いかけ始めてるよ。 >>921
交流を直接他の周波数に変換する「マトリクスコンバーター」は現在、元の周波数の1/3程度が限界で、
高速回転による軽量化に非常に難があるから、車両に採用するのはほろんど意味は無い。
周波数反比例で重すぎて使えないDDM同様の非効率製品となる。
一旦直流化し高速回転を得るコンバータ−インバータ方式に到底敵わないのだ。
もっともコンバータとインバーターが同一筐体に収納されていることから
「一旦直流化はしてない」と誤解してる向きも少なくないが、誤りだ。某女史など。 そもそも日本語の「インバータ」と英語の「inverter」は意味が違う
なぜか装置の機能が正反対だったりする
元の単語の意味を考えれば、日本語の「インバータ」の使い方がおかしいんだけど、定着してしまったものはもう直せない
これを知らないと英語の記事や論文は正しく読むことが出来ない >>924,925
交流での回生制動動作を考えたら、インバーターもコンバーターも双方向で、
原理的には同じ物になっている。
>>921,923は、言葉の問題じゃなくて機能を問題にしてるから、>924は本筋の話じゃないが。 >>923
マトリックスコンバータはスイッチ部分の構成次第(スイッチ部分を構成する半導体回路の選択とスイッチ機能のトランジスタのON−OFF動作させる制御用電流を生成するソフトウェア)でまったく別物になるから
ひとくくりに評価できない >>927
それこそ言葉の問題じゃね?
モーターで発電した電流の処理方法の違いで
回生ブレーキ → 架線へ戻す
発電ブレーキ → 車載抵抗器へ送る VVFの機関車で、回生ブレーキ付きは黒部ダムの機関車しか見つけられないけど
発電ブレーキなら、VVFを通る/通らないの2種ある >>929
言葉の違いじゃないよ
回生の場合は発電した電気を吸収できる相手(変電所含む)が必要。
居ないと回生失効が発生する。
貨物の場合、運行スケジュールを考えると夜間の頻度が高いから、基本は発電
ブレーキがメインじゃ? 交流専用機だと回生失効の心配がかなり低いから回生ブレーキに
できるのよね
このスレだったか路線車両板の機関車スレだったか忘れたけど
ちょっと前に回生ブレーキか発電ブレーキかって議題あったおぼえ だから、下関から倉敷まで交流電化に更新して、EH500で博多から岡山まで高速運転をする
当然、セノハチは補機なしで運転 金太だとセノハチ1200トン補機なしで行けるのかな? 貨物も人手不足なのかなあ
今日の甲種は出回ってたスジが隅田川常駐機の
送り込みスジを張り付けたフェイクだと思ってたら
大宮操で機回ししないで本当に旅客会社の配給みたいに
逆回しだけど武蔵野線を回って東大宮まで行ったのね
情報が回ってきたたところでどのみち撮りに行けなかったのだが >>941
写真共有サイトの東南アジア系鉄道写真にいっぱいあるね。見ると、譲渡車両繋がりで日本の鉄道を好きになる連中がいる模様。 >>941
ヘロッヘロの専用線を歩くとそこは近代的な車庫だった・・・ 果たしてEF66 27とDE10 1099の掛け持ちは可能か >>941
神武寺〜逗子の連絡線もそんな感じだよね 一昨日朝から昨日早朝にかけての東京タってなんかあったんですか? リフターとかは自動運転での対応が容易な気がする
サイズや停車位置のパターンが限られているし 朝の神業は無理そうだが
27の運用は気まぐれ過ぎる 徐行いつまでー コンテナ各々は外寸は同じでも重量が
それぞれ異なるからその辺をAIを駆使して
自動運転できれば効率があがるが
そのへんのことは経験則が必要ではあるが! 積み卸しが全自動の貨物ターミナルとか実現出来ないかな >>951
敷地内ではトラック・シャーシ側も全自動運転されないといけないですね
サイバーワールドだなぁ……
人手不足解消としてはアリだと思う AIをmax駆使した新仙台貨物ターミナルを望みます。 その前にせめて東京タだけでもトランスファークレーンを導入できないかな
トップリフターのほうが導入は手軽だろうけど動きが非効率でじれったい えーと、ゴメン
東京タの荷役作業のどの部分にトランスファークレーンを導入したいの?
架線が張ってあるところには出入りできないよ、トランスファークレーンは
コキに直接積み下ろししたければE&Sと排他になる
着発線でEL切り離して入換動車で非電化コンテナホーム押し込んでまた引き出す
コストかけても、積み下ろしをトランスファークレーン化したほうが省コストになるし
リードタイム短縮も推進できるという経営判断が成り立つならいいのかな
これまでの技術導入と真反対向きになるけど >>955
東京タは架線は機関車のところまででコンテナ積み下ろし部分は架線無くない?
もっとも架線下トランスファークレーンは可能だと思ってるけど あー、ごめん、まったくないんだっけ?
張ってない線が多いけど張ってあるとこも混ざってると思ってた
>もっとも架線下トランスファークレーンは可能だと思ってるけど
kwsk
できればポンチ絵かなんか欲しい >>958
ひっさびさにお絵かき機能使ってみたけど、伝わるだろうか・・・
テレ東のコンテナ船番組だったと想うけど、ヨーロッパの港だったかな港内トレーラーは無人運転だった。
ガントリークレーンが無人だったかは忘れた。
構内なら路面に磁石でも埋め込んどけばそれ程難しくないのでは。 今ならGPS+みちびき+なんちゃらで、
cm単位の精度で測位できるからそっちでも行けそう >>961
ロッテルダムじゃない?
トレーラーでなく運転席も無い台車だけのAGV(Automatic Guided Vehicle)とよばれるやつじゃないかな?
日本だと名古屋港の飛島村にあるこういうやつ
https://www.youtube.com/watch?v=fddH5oXScJs 国鉄時代東京タだかにコンテナ荷役用にたいそうなクレーン何基も設置してたよね
あれは使ったのか? >>963
工場の中で走り回ってる搬送用ロボットを大きくしただけだよな AIはコンピュータ頭脳なんだから
人が教えたこと以外はできないらしい(汎用派生はない)
昨夜のテレ東のトヨタ特番を見ていてそう思った
だからブチ切れることもない
ダウンすればただの箱(昭和だな!) 人間もよほど熟練しないとそんなもんじゃん
それどころか言ったこともやってくれないしすぐ忘れることも多い 日通の小さいコンテナを2つ積むコンテナは今日で終わり? >>960
いいなぁ
コンテナを持ち上げた時のスプレッダと架線との離隔がきびしい感じがするけど
架線なしの所に、ELで押し込んできて、最後の10mぐらいは終端から
機械で編成ごと引っ張り込む方が、自由がきくかな 西濃にもあったなぁ親子コンテナ
上が思いっきり枕木方向にはみ出してたけどよかったのか?あれ
規準内ではあるんだろうけどなんか引っかけそう なんか盛り上がっているなと思ったら、微妙にガセで笑った。 >>952
なんと国鉄は昭和40年代末期に実際それをやろうとしててだな
フレートターミナル情報システムっていう途方もない無駄遣いしてんだわ ワイヤーで吊り具がぶら下がるタイプはブラブラ揺れて貨車の緊締装置に上手く合致しない&隣のコンテナに接触する
という結果が出たのだよ コンテナ船用のガントリークレーンもワイヤーでぶら下げているが、ベテランオペレーターは
慣性も読んで一発で積み重ねていくのだが・・・ 鉄道コンテナの航空輸送に挑戦きぼんぬ
アメリカでC-17輸送機で海上コンテナを運んだことはあるが重量的に鉄道コンテナはコンテナ車1.5両分しか積載不可なので効率悪いだろうな 年末なのに石油輸送は通常通りにあるんですね
返空で盛岡より戻ってきました金太郎
普段より編成数が少ない12両編成でした。 そりゃ暖房用燃料は切らすと困るし帰省客が大量消費するガソリンも送らにゃいかんからね >>978
架線の絶縁碍子を挟んで終端があるから、
1車体分を剛体架線に置き換えれば、剛体架線部を折りたたむなり対策ができる
>隙間
架線位置は通常より上にある
リフトは通電したままらしいが過去のスレッドにある
>港湾荷役
可動するフックの自重が足りないか、センタよりに巻き上げがあり四隅にないということでは >>982
>架線終端
そういう面倒なギミックが要るのかと思ったけど、画像を見る限り単純に機関車部分は固定架線、コンテナ積み下ろし部分は架線無しで実運用できているんじゃないかと
>港湾荷役
よくわからないけど、鉄道にトランスファクレーンは海外では普通に使われてるしね
だいたいこういうのは揺れないようにワイヤーが複数方向から斜めに張ってあったりするよね しかし今年の石油例年に比べても活転多いし編成も長い。
需要は減少しているのにこれだから、いかにドライバーが足りないかよくわかるわ。 >>960
絵がうまーい
しかし、なんかこう、トランスファークレーン特有の便利さがかなり損なわれてるような
多段積みしてる別のコンテナ群を飛び越えてシャーシとの間で積み下ろしできるのも
利点の1つだよね…
これだとシャーシはコキの真横につかないといけないし、効率上がるかしらん
JR規格の5トン(12ft)コンテナってトランスファークレーンで吊れないよね?
トランスファークレーンで吊れるコンテナに統一してE&Sを諦める(架線一切なし)に
したら、無余地で線路3本ぐらい並べた全部をトランスファークレーンで抱き込んで
荷役線にできるんじゃないのとか考えたのだよ
どうやるならね
1対1じゃもったいない >>986
架線下以外は高く吊り上げたいだけ脚長くすれば良いだけじゃね?
むしろトラック横並びのまま平行移動で積替えできるのがトランスファークレーンを使うメリットだと思ってた
トップリフターだとトラックがコキの横にいるとコキに積み下ろし出来ないから
東京ターミナルみたいな巨大頭端駅は架線無し複数線跨ぎが合ってそう
吹田みたいな通過型の駅は架線下でトランスファクレーンが使えると途中停車時間が削れて良さそう
5tコンテナの吊り金具は付けたりやめたり迷走しているような
でも青函トンネルの積替え案も想定して吊れるようにしておいてほしい 貨物駅には懸垂型モノレール式荷役装置が合っていると思う
架線対策はアーム張出しで 1300トンは100キロが限界なんだな
110キロ運転は1000トンが限界
両立させるにはEF200必須? >>990
110km/hなら1200tが上限
出力より線路所有会社の説得が必要
通過トン数×速度で路盤の痛みは増えるから
なので1300tの本数にも制限があるらしく
九州が1300t化されたときは関西が1200tに格下げられた 603 名前:名無し野電車区[sage] 投稿日:2019/01/01(火) 12:34:36.87 ID:lO2v84/d
九州新幹線で貨物輸送 JR検討 初の事業化
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190101-00010000-nishinpc-bus_all
九州新幹線(138)鹿児島ルート スレから転載 て、客席をそのままにして荷物を運ぶ?
シートを汚さないなら
自立ロボット:高足カニの上と下(自走システム)
配達順に通路を使って、移動時間中に並び替え、停車前に通路に整列し、自走で乗降り
それぐらいは出来そう? 何故旅客用の車両で運ぶと思うのか…
やるなら専用の車両用意するでしょ
せいぜいスーパーレールカーゴの新幹線版みたいな車両でコンテナ輸送するんじやないかな?
貨物駅とか荷役設備とかどうするのやら… 通路幅に合わせた台車に荷物を載せて、通路に1列に並べ固定するのかな。 >>998
それ以前に、荷物の集荷や配達どうすんのさ?
荷物は勝手にわいてきたり散っていったりはしないんだが
まさか、駅での持ち込み、引き取りだけで商売になるなんて幻想を抱いてないよね? >>997
書かれている文面をみると
「特殊編成の維持ができない」
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