鉄道車輌製造総合スレッド―第20工程―
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鉄道車輌製造会社、及び鉄道車輌部品(重電、台車etc)製造会社や、業界
車両価格や甲種輸送、鉄道車輌技術史、車両設計、車両技術開発等について語るスレです。
新車速報、リニューアル情報もどうぞ。
メーカー叩きは他スレで
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鉄道車輌製造総合スレッド―第19工程―
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1533377262/ トヨタがハイブリッド技術を無料で開放した理由は他社がハイブリッド車にまったく乗り気がなくトヨタだけガラパゴスしてるから スマホや洗濯機を作る技術が有れば中華EVは作れる
北陸のミニカーメーカーが作ってる一人乗りEVレベルだからな
充電時間や航続距離は電池の技術革新次第で特に何もしないスタンス そう、EVって極端な話誰でも作れるから日本企業の優位性がどんどん薄れてる 日本の自動車産業はパワー半導体などを作る部品メーカーだけになる。 耐久性含めたシャーシ性能ダンチなんだけどなぁ
中韓印あたりは自国製のそれでイイやって感じだし
その辺の安物が売れる国も同様
あと最先端の電池な
日本は産官学で次世代電池で差を広げようとしてるけど
あれ、定期的に成果報告公開でするじゃん(ネットにも落ちてる)
逆効果じゃね?
実験データは非公開でも論文上の手法で再現されてるんじゃ
開始前より差が詰まってる上に、年度予算に縛られて動きがトロい
液晶どころか、有機ELの二の舞(売る前に抜かれるレベル)になる悪寒 ゴルフカートくらいだったら誰でも作れるけど
日産クラスは特許の塊 >>348
最長で44年かね
今度出すのは50年だが、絶対総車の車両そんなに保たないだろ >>351
構体は持ってもシーリング材の劣化があるから更新は要る。
サスティナはそれが要らないという売りだがどうなるかね。 今の電車はドアエンジンとか空調が15年くらいでおかしくなる
制御機器とかインバーターも更新だから
だったら全部買い替えでしょうってことになる
まあ地下鉄とかはかっ飛ばさないけど
都営相模原線で酷使されてたからw 地下鉄は加減速が激しく、地下の高湿度環境があり、詰め込みも激しいからどこも早期置き換えだな。
私鉄もJRも物持ちがよい大阪や神戸でも。 >>356
あの初期車まだ抵抗制御車そのままで、増備車と混結してるん? 初期車は制御装置更新したけれど、増結された中間車と床の高さが違うという始末。 え?
まだ抵抗制御と混結してるの?
楽しすぎない? 🌠 >>360
界磁チョッパだよねと書きかけてググったら、添加励磁制御だった
当時名鉄は、機器流用じゃない8M1Cユニット車は界磁チョッパだと思ったけど、単一系列で複巻を混在したくなかったのかな?
>>357 >>359
V化される前の初期車、抵抗制御非回生の100kw全M、冷房装備のクソ重車体
固定窓で当初から地下線内で冷房稼働必須で
当時の東京の地下鉄なら直通拒否られかねないスペックだった
添加励磁車だが直流モーターとの混結はまだ見られるんだな さすが総合車両に都合の悪い発言が見当たらない、まさしく総合車両の御用スレ
これが「全メーカー平等に」というスレの現状 界磁添加励磁制御とVVVFを混結しているといえば山陽5000がそうだな。
山陽5000機器更新車は6000と同じ三菱でなく、富士の機器らしい。 SiC(ただしハイブリッド)は富士の製品版では初になんのかな
6000が制御器まで三菱になったので国内在来線もうやらないと思ってたが、5030増結編成内ではメーカー揃ったな
といえば5030の2000年度分から車体がしれっとFSWになってんだよね
全世代アルミ車保有の所以だっけか 富士は一応新幹線N700Sでも納品するみたいだしな。 >>366
もし図と同じ733系2連タイプなら川重だけども今後の車両設計次第では別の所かもね フタを開けたらE721の極寒地仕様になってたりして >>370
いい加減要らないって分かれ 懲りないな 西は意外にも更新できてきていることを知る自己中関東ヲタは少ない 武蔵野のは全部ジャカルタ行き決定してたんじゃなかったっけ? 新京成電鉄が新型車両「80000形」導入 2019年冬から営業運転
https://trafficnews.jp/post/85260 あとは北総絡みで出てくるかなのか
9100と7800が置き換えられる頃なのかも >>377
何でオレンジなんだろー?
ファイヤーオレンジは黒歴史じゃなかった? >>379
成田スカイアクセスのラインカラー。火の車はもっと朱色に近かった。
羽成直通列車のアクセス特急(京急側はエアポート快特)の種別幕もオレンジ。 >>381
予想図のドアのところに日車式ブロック工法の特徴である縦線がしっかり入っている。
窓割りは現行の3000形と全く同じ。窓の天地幅は少し広くなった? >>376-377
異様にカッコいい!
80000形は八幡いちじく(ブルンスウィック)の形式称号だね。 >>383
T#3671運用に乗って男の裸を見たいまで読んだ 張り上げ屋根にラインカラーをラッピングした車って初? >>383
何故ブルンスウィックを八幡いちじくって言うの? >>392
8800形が33年目。1500V電化としては国内初のVVVF本採用だからね。
Wikipediaによれば更新時にインバータのプログラム変更だけで半導体素子は交換していないとも。
あと、こいつが全廃されると椚山工場の塗装職場を廃止できる。 まずは数本残る8000を全滅させてから、8800の置き換えに手を付けるって感じか
とすると17〜8本は製造されるのか? >>393
低加速化や高MT化に逃げずに、ソフト改修だけで空転対策から純電気ブレーキまで行った、スジが良いVVVF >>391
切れ込みが深くて指が細長いごつごつした形状だから。
ダルマティも八幡いちじく。 >>393
隣を走ってる東武の駄線から見たら、8800なんて新車だぞ。
置き換えなんて勿体ない。 >>398
薄汚れて見るに耐えないかもしれないが、8000系以外も居た気がする これがなきゃ、小田急がMT半々で地下対応車作るとか無かったろうな >>404
さすがに中央総武緩行線103系の末期みたいになって来たな。
都内支線にも20000系改造車が入るか? >>405
亀戸・大師ローカルは10030の2連が担当となりそう 東京メトロが新型車両設計へ、何を変える?
有楽町線・副都心線、半蔵門線に投入
https://newswitch.jp/p/17291 >>407
少なくとも、乗入れで密接に絡む東武・東急での共通取り扱いができるように
なっているような感じなんだろうね
鷺沼に17000、和光市に18000が試運転で入っても良いようにはなってそう >>409
DT走れれば、TY一式もOKなんだっけ?(東急新5000の転属絡み)
本当は、ヒカリエみたいにメトロも共用予備を持たせたいんだろうけど 結局5000と5050が混在してるが、わざわざ5050作ったのは床面積→定員揃えるため(直通協定的な)じゃなかったのかねえ?
縮小限界適用にして副都心線車両受け入れたって、実質なんの改築も無かったって事でしょ?
戦後の一時期、東横と目蒲のみ特認で、さらに50mm広い戦災国電が走ってた(ホームは接触したので削った)
残りの路線は地方鉄道定規のままだったが、旧7000系の転属で順次日比谷限界にはなってた
2800mmがガチで入れないとしたら新玉川線区間だけだったり >>411
あれは廃物(になりかねなかった遊休車両)の有効活用策だからなぁ
ただ、その後確信犯的に5000規格の5050(4110編成)まで作ったことからして
わざわざ5000と5050で車体断面を変えたのは
直通対応で広がった規格を少しでも有効活用したいという
協定とは無関係な東急側単独の事情に基づくものだったようにも思えるけど でもって、編成内に5050の編成内に5000が混結されてたりするんだっけ? 5月15日に南海高野線向けの8300系が近畿車両から出場 >>414
ここは総合車両専用なので近畿車輛はスレ違い 車内幅で頑張ってるとは言え、1000, 2000は裾絞りなのに狭幅の千代田限界、3000は地上のストレート車体で、4000も千代田限界のストレート
広幅が8000形のみで、次の廃車はこれでしょ
複々線の効果を実感しやすくとあるけど、列車本数(複々線)と両数(各停10両)が終わって手詰まりだからじゃないかね
取り敢えず快速急行への集中問題も有るし
複々線化での乗車率低下が全く実感できない!って言われてるあれ >>420
線路が増えても車両が劇的に増えなきゃ乗車率は下がらないのよね。
旧国鉄の「五方面」の時は電車区1つ分、大手私鉄1社に相当するような数の
車両を投入していた。 >>420
小田急は車両が足りないから、下りラッシュ時とラッシュ終盤の上りの混雑がひどい >>420
恐らく1700が先に全滅するんだろうと思うけど、一層の冗長性確保のためにも
一部編成の組替等で、8連の10連化も同時に進めるんじゃないのかと >>424
各停の大半は8両のまま
組み替えはしない >>425
8連各停が走れる区間は、今は代々木八幡のホーム移設で
10連でも完全にOKになったんだっけ?
ダイヤ混乱時でも優等系には原則入れたくない8連、今後どうして行くつもりなんだろう
一部の3000みたいに、10連化されればいいんだろうとはしても 小田急5000日車じゃないんだ
イメージ図だけ見たら継ぎ目あるけど ヒント
小田急の発注先は、川重、総車、日車の3社。日車はロマンスカー専用 >>427
ぱっと見ではブロック工法に見えるよなあれ >>431
京成のブロック車体の半分は東急→総車で作っていたからね。
どんな工場でも場所を取らずに作業できるのが売りなんだろう。 川重はあんまり自社独自設計の車両ってないな。
東の車両は東急・総車のライセンス生産、西も近車のライセンス生産、
東京メトロやガマ急は日立のライセンス生産。 もう日車ブロックの特許切れたんじゃないか?
で、他社も使い始めたと >>433
東武500、京阪新3000とか名車が多いよ 日車は元気が無いと言うかなんかパッとしないな。東海の子会社で細々とやって行くしかないのか他のメーカーとの差がどんどん広がってる気がする。 >>433
アルミ車の宗家に何言ってんだ
FSWは山陽5030ニ次、2シートは新幹線700系(もとを正すなら日車)で経験済みで、日立がアルミ車ライン確立するより前
メトロのモデルチェンジがたまたま当たったからのそれ、いい加減やめろよ気持ち悪い
国鉄制式や他社図面だけでやってた日立は、Aトレ以降は新興メーカー同然
オリジナル台車さえ自然消滅状態だし(DT50派生の原設計は日車) >>433
川重が独自だからこそダメな例を挙げとくと209を2社別工法で作った事による歪問題
京急1000のステンがあの工法を引きずってるので、全塗装化した際にデコボコが目立つようになった
神鉄などの新車を見れば分かるように、重量とコストの縛りが緩ければ仕上げは全然異なるが
浅草線関連の軸重制限がアホみたいに厳しいからな
アルミなら楽々だったけど
東急軽量ステンレスの国鉄制式化で開放された工法はほぼ全社踏襲したけど、川重は209でイチ抜けしたからむしろ早い方
アルナが東武向け抜けたのとどっちが早いかぐらいじゃね
日立は西武やJR向けが有ったし >>439
FSWが日本で初めて適用された車両は都営12-000系の3次車
1、2次車は日車だけだったのに対し、3次車は日立が設計し、日立と日車で製造
ただし、日車は当初FSWのライセンスが無かったため材料メーカー施工という形をとっている
ダブルスキンはE653系から
そしてダブルスキンにFSWを適用したのが815系から
日立は特にこのダブルスキンにFSWを適用させる部分を多くの特許で押さえてる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています