◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 41列車目◇◆◇
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ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください。
スレが落ちないように定期的にageて下さい。
次スレは950を目途に立ててください。
前スレ
◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 40列車目◇◆◇
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1545428783/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 長鶴線は大増発だな
いつ乗っても混雑してるもんなあ ついでに、中央線もも昼間６分40秒間隔にしてくれんかな？
朝ラッシュも３分30秒間隔まで詰められんかな？ >>9
そういや、80系8117Fを改造して8131Fに改番＆長堀鶴見緑地線に移動したのがあるな
これを増発用で用いるのか？
http://osaka-subway.com/n8031t/ 514 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 66f2-rusg) sage 2019/02/21(木) 20:22:38.33 ID:O96KKze00
智頭急行「スーパーはくと」車両更新も検討 - 中期経営計画を策定
https://news.mynavi.jp/article/20190221-775242/ >>16
時刻表の早売りは明後日じゃないのか？
先月も発売日は25日だったが、書泉グランデに入ってきたのはＪＲ時刻表が23日でそれ以外が24日だった。 ３月のダイヤ改正で、在来線の普通列車に何か特筆すべき変更ってありますか？
関西から東北、北海道方面に出かけようと考えてますが。
特にないよね。 >>17
日曜日はカウントしないので一日前倒しになるはず。
つまり、取次搬入は金曜なので、直販しているところは今日入荷 レス番で思い出した
今の東武日光線には37ﾚと41ﾚが無い >>12
激しく同意
ラッシュ時に限定して痴漢・痴漢冤罪を防げ あれって、女性専用広告で儲かるからだっけ？
そんなので儲かるのかな？学会だの公明党だのが広告費用出すとか？ 時刻表早売りはJRのみ。JTB・コンパス・東京時刻表は明日以降。 京王ライナー上りって今日から？
去年に引き続き(？)猫の日にダイヤ改正 >>19
ダイヤ面なら時刻表が出たころにﾋで検索するといい
車両面ならaシートとかじゃね 9分間隔はわからないけど他に中途半端なパターンでは
愛知環状鉄道で昼間16分間隔というのがあるね 10→9分間隔では実感としてはほとんど増えた感じはしないけど
実際は23本もの大増発というのは凄いよね
総武線の平日昼間で5→5.5分間隔にして
こちらも実感が湧きにくかったけど実はこっそり減便してた
JR東日本とは逆のパターン 牟岐線阿南以南は日中各停は2時間に1本になるみたいね
バスのダイヤがJTBには入ってこなかったのでわかりにくい
接続ならちゃんと接続あってもいいと思うが
そんなことやったら18きっぱーとかややこしいか >>31
大阪地下鉄とか7分間隔だぞ
毎時揃わないし、一瞬ランダムダイヤかと思った
非常にコマル 多摩モノの9分間隔、乗る方にとってみれば待ち時間が1分短くなるのだからありがたい。
覚えやすいダイヤに拘る人も多いみたいだけど、それだけが利便性の向上ではないと思う。 >>36
もちろん増える分にはそれでもいいんだけど
問題は減便するときにランダムダイヤになってしまうパターンかな
そういう時はせめて覚えやすいダイヤにしてほしいとは思う >>34
下手に時刻表にバスの時刻まで書くと
JRの乗車券やフリーきっぷでバスに乗れると勘違いされるのでは >>38
申請中時刻として校了迄に編集部へ送らなかったぽいね
協業ダイヤにした若桜鉄道もバス非掲載だし 携帯全国時刻表が一応月刊誌ではあるものの「西日本時刻表」なる名称に
九州東北などをガッツリ削ったので薄くはなるも環状線の扱いは変わらず･･･
意味ないだろコレ
1960年（昭和35年）4月 - 『関西・四国時間表』創刊（現在の『携帯全国時刻表』の前身）。
566円から609円に値上げ。大阪環状線は4月号の別添え小冊子付録で付く。
西日本時刻表とは
関西・中国・四国・北陸・東海エリアのＪＲ線全線・全列車を掲載
（但し、大阪環状線は初電・終電のみ）
新幹線は全国の路線、また、ＪＲ九州管内は、
新幹線＋特急列車＆観光列車を掲載 >>35
大阪市営地下鉄は、かつては中央線、千日前線、長堀鶴見緑地線がデータイム7分間隔だったが
中央線と千日前線は7分30秒間隔になり、
長堀鶴見緑地線も来月ダイヤ改正で6分40秒間隔に変わる >>42補足
大阪メトロとしては長堀鶴見緑地線のみ日中7分間隔だったがそれも終了 まぁ地下鉄とかモノレールとか、全便各駅停車の単一系統が走るような路線なら、
そういう中途半端な運転間隔でもいいんじゃね(´・ω・`)？ 6分40秒間隔と言うのは一見中途半端に見えるが9本/hの等時隔ダイヤだ 都営新宿線も昔は6分40秒間隔だったんだよな
今は急行が追加されて等間隔ではなくなったが各停の本数は変わってない ＪＲ時刻表買ったが、
上川遠軽間普通列車運転時間変更
阿佐海岸鉄道とＪＲ相互乗り入れ廃止
他に時刻表買って初めてわかったことってある？ 相鉄が工事の過程で21分サイクルにせざるを得なかった時期があったような >>48
ほんとだ…もう駅廃止しまくったからここも特急便乗扱いでもいいのに・・・ 昔の話になるが、
遠州鉄道の11分間隔、西鉄宮地岳線の13分間隔、仙台市営地下鉄南北線の7分間隔ってのもあったな 6分40秒間隔：20分に3本（1時間に9本）
7分30秒間隔：15分に2本（1時間に8本）
>>47
急行は純増だったんだよな
本八幡～新宿が29分、あの頃の都営はかなり攻めてた 愛環は線路容量から16分間隔が限界でこれ以上短縮するためには複線区間の拡大か交換設備の増強が必須。
15分間隔にすれば岡崎で東海道線快速との乗り換えがパターン化出来るのに。 >>48
JR宇都宮線の黒磯始発快速ラビット(※平日は通勤快速)が宇都宮始発に短縮…というのがある
これ、折り返し前の列車も運転区間変わってるはず 今日時刻表の発売日だったの？
都内じゃまだ見かけなかったよ JR宇都宮線黒磯～宇都宮が30分1本に増発されるのは良いが東日本名物糞接続発動で上下共に宇都宮に着く直前に接続列車が出てしまうのが概ね1本/h程度健在 >>30-31
平日ダイヤの日中時間帯の京浜東北線は、本当に中途半端すぎる
1時間は必ず大船～大宮駅間通し運転が2本連続というのもあるし
土日の完全5分間隔[南浦和～蒲田駅間]の方がまだいいよ >>57
兵庫県尼崎駅のエキナカ書店で昨日2/23(土)購入。 >>54
あんなガラガラの各停混ませるだけのオナニー優等止めて、平日の夕ラッシュ時を増やした方がいいわw 東武は504ﾚ～35ﾚおよび150ﾚ～217ﾚの行路をどうするかだな
新栃木以南の6050を急行専用にすれば追加で20400を入れられる >>56
以前は黒磯以北の在来線と接続してたが新白河分断したら接続しなくなったクソ列車 客を拾わずして稼ぐ気あるのかね？
郡山近郊は須賀川2番の廃止が尾を引いていて朝ラッシュが限界に近い JR時刻表をレジに持って行ったのにレジでJTB時刻表に入れ替えて服と煮詰めて渡そうとするのはやめてくれ >>52
仙台市営地下鉄の7分間隔から7.5分間隔は
かえって毎時間同時刻になってわかりやすくなった
減便(本来はして欲しくないが)する際の良い例 >>48
常磐線だが
水戸発大津港行きが基本編成から付属編成×2(前5両勝田止まり)に変更(17年10月改正以前と同じ状態に戻る)。
夜間の品川発水戸行き2本が行き先延長。1245Ｍが勝田行き、1253Ｍが高萩行きに(品川発高萩行きが復活)。
422Ｍの上野到着ホームが8番線から16番線に変更。
1254Ｍの始発駅が水戸から勝田に延長。前列車が行き先順序変更に伴い現行の1197Ｍ(水戸行き)から399Ｍ(勝田行き)に変わるため。
こんなところ。 また高崎行きと高萩行きが並ぶダメな状態が復活するのか。 せめて並べないように出来ないんかなあ＠高崎行と高萩行 〉〉56
短縮どころかどさくさに紛れて宇都宮発17時台の通勤快速、ラビット自体がなくなっている。 >>40
社長交替したら
攻めから守りに入ったなあ
いすみ急行削減
ムーミン版権更新せず廃止
広告ラッピングで収入増を目指すって
完全待ちな姿勢じゃん。 >>71
地域振興より目先の数字を追う人を役所連中が選んだ公募社長なんでしょ。
もしくは今後廃止へ向けるのが仕事になるか。
守備能力がある会社の守りは意味あるが、ない会社の守りは守りではなく衰退。ジリ貧。 >>68
確かに平日は5分続行で来る1934Eが高崎行きだから新橋と東京は分かりづらいかもなぁ。
定期券客が圧倒的に多い平日ダイヤのみ(土休日の1934Eは籠原行きのため)なのが救いか。
根本的な対策となると高萩行きの前後は必ず宇都宮線方面にする(そうすれば3段までのLEDなら高崎線直通列車の表示がないので誤認しづらくなる)くらいしかないけど。
そういえば上野16番線の使用列車が増えるな。
835Mと土休日の861Mが対象でいずれも高崎線。
1本だけとはいえ、日中も「あゝ上野駅」を流して発車していく高崎線が誕生することに。 >>71
ムーミン はバレーパーク絡みだからしょうがないかも >>73
2段落目
これはうれしいトピックだな
厳密には日中13番線発着時代以来の「復活」だけど >>59
横浜線直通の関係か、横浜からの北行の間隔が等間隔でなく使いにくい >>53
ヨソモノ追い出して自分達でしようとして、結局ダメダメになりました、という未来しか見えないね。 >>66
遠州鉄道が、11分間隔止めて12分間隔にした理由ですな。 >>61
江戸川区や大島に行くときはは超便利だから廃止反対
むしろ倍増してほしい、設備がアレだから無理だけどｗ
ただ都心側のみをつかうなら不等間隔になるのはデメリットではあるな 東西線みたいに都心部は各停でいいんだよ。
同じように浅草線エアポート快特も廃止（各停化）でいい。 >>80
ていうか大島笹塚間普通増発してくれればいい >>61
自分が都営新宿線に乗った時の感覚では
新宿から馬喰横山か森下か、その辺までは普通も急行もそこそこ混んでる
江東区内に入ると急行の方が空いてるからお前さんの最寄りが江東区以東の急行通過駅なんだな、と想像がつくｗ
でも正直言って江東区内は総武線や東西線と比較しても新宿線の駅間が短すぎるので、優等はあったほうがいいと思う
朝晩のラッシュ時は各停だけになるし
千葉県営鉄道直通前提で瑞江に通過線があるので、江戸川区民も微妙な感じだろうとは思う
>>81
個人的には都心部も通過があってもいいけど、せめて山手線内の乗換駅は停車して欲しい >>82
もともと急行は純増で導入に伴って普通の本数は減らしてないから
それでいいじゃん、って考えなのだろうな んで、国鉄廣島ゾーンはどうなるん？
赤227で占拠か？ 一応だが根岸線の貨物列車は上下線とも関内が毎時22,52分通過のパターンダイヤになっている >>32
渥美線15分間隔なんだから、7分半間隔のほうがいいのに…
名鉄もJRも30分間隔(普通、急行の場合。快速系、特急系は30分に2本)なのに。 東海道新幹線
・名古屋こだまと博多のぞみの名古屋駅での接続が改善
・静岡ひかり静岡駅での待避停車時間が増大（7～8分停車） >>71
自分でラッピングしてもしょうがないからそりゃスポンサーを募るでしょう
ただ待つだけじゃなくて営業するだろうし 宇都宮線夕方上り
通快（ラビット）1本普通格下げ、1本湘新快速に変更
しれっと深谷ゆき消滅、湘新古河ゆき初登場、上東高萩ゆき再登場 1586E日中の黒磯行き消滅、熱海発黒磯行きは深夜の1644Eのみに ナイスホリデー木曽路に接続する篠ノ井線の電車上下ともなくなってるな 小田急大盤振る舞いしすぎて土日真昼間の成城準急は粛清
ただし昼前は存置
まあガラガラにも程があったので… ・上諏訪通過あずさの個人的分析
【上り12Ｍの場合】(松本1010→上諏訪1030頃通過→茅野1035)
①下り特急5Mは岡谷1019-20なのでみどり湖付近ですれ違う
②上り普通434Mは茅野で12Mと接続
(岡谷1010→下諏訪1014-17※5M行き違い→上諏訪1021-24→茅野1031)
③臨特8053M運転時、茅野1032発→上諏訪1038着だが、普門寺は12Mが先に通過するので支障ない。
【下り11Mの場合】(茅野1300→上諏訪1304頃通過→松本1325)
①上り普通1530Mは下諏訪で11M行き違い(1304-08)
⇒行き違いや接続で遅延さえしなければ、単線区間も楽勝なわけで。 近くの書店にJR時刻表なかった。
JR時刻表デジタルダウンロードしたけど、改正後のダイヤまだ表示されない。 >>98
磐梯熱海と勘違いする香具師がいたからとか？ 早朝時間帯に接続改善、甘木線は最終繰り上げ 西鉄が3月23日ダイヤ改正
https://trafficnews.jp/post/83833 >>101
JRの法が先に売り切れるからな
特に３月は 平塚始発の723Mが小田原で493Aに接続するようになってる。なお小田原で15分停車。 >>91
>>93
んだ
あと東海道新幹線700系｢こだま｣は、
下り 631･683
上り 636･652･696
の上記のみになり、こちらもN700系で運転する日がある >>101
仕入が甘いね。
まあ鉄オタがいなければ3月号だけ極端に売れるって分からないか 高尾山口発着の座席指定列車「Mt.TAKAO号」「京王ライナー」3～5月の土休日運転 | 乗りものニュース https://trafficnews.jp/post/83858 JR北海道は25日、プロ野球北海道日本ハムのボールパーク（BP）が開業を予定する2023年3月までに、JR北広島駅を大規模改修する方針を固めた。
BP開業による利用増に対応するためで、北広島市が希望しているBP隣接の新駅整備については検討を当面先送りする。 >>113
中央線大月発東京行の全区間普通/各停みたいだな >>105
>>108
店員さんに聞いたら27日に入荷って言ってた。売り切れとは違うかも。
予約しなかったのが、いけなかったのかも。 あ、ジョルダンで日付を改正以降の日付にしたら、改正後のダイヤになるんだね。
ジョルダンは仕事が早いから、助かる。 >>114
因みに天王寺～御坊の営業キロは115.9km、運賃は1,940円
阪和線天王寺～日根野駅間は、既に去年のダイヤ改正で片側3つドアかつの223系と225系に統一されたから、汎用性が高まったのもあるのかなぁ
因みに大月～東京の営業キロは87.8km 新宿駅工事時には東京～河口湖全区間各停/普通が運転されたけど、これは天王寺～御坊に匹敵するな >>116
そんなのあったなぁ
乗りとおす勇者がいたかどうかはわからんけど
東京から河口湖までを一般電車のみで乗りとおすと、営業キロは114.4km、運賃は片道3,000円近く(※現行の運賃は2,630円)はかかるねぇ
確かに今度のダイヤ改正で誕生する御坊始発全区間普通天王寺行きに匹敵する >>122
高尾14:02発長野行きは、高尾14:09発に変更しながらも存続(※相模湖での特急通過待ちはなくなり、特急かいじの通過を待ってから高尾発車に)
熱海発黒磯行きは、夜間の最終だけ残り、逆方向も土休日ダイヤ運転で残った(※日中は宇都宮止まりに変更) >>112
北広島駅から新球場まで徒歩で約20分 日ハム よくわからんけど3月とか駅から新球場迄の徒歩経路に雪が深々と残ってしまってる心配は無いん？ 新駅作るなら千歳線の増強費もひっくるめてハム負担でよろしくねってことだな >>121
水戸発上野行きは、取手以南快速運転だから >>113
乗ってみたいな
むかし飯田線の豊橋発茅野行き普通列車６時間に憧れて乗りに行ったな
山陽本線の長距離普通もなくなったし >>129
乗るなら、御坊駅周辺のホテルで一泊しないと厳しいなぁ
試しそうなyoutuber現れるかは微妙 >>113
何本の列車にごぼう抜きされるだろ？！
😭 >>133
これよくよく見たら２本の紀州路快速に抜かれるんだな。 >>117
>>117
普通に2+1で座席少ないから困るよね
205系とかロングシートの方がマシ 始発駅と終点駅と関係性があって設定してるわけではなく、運用の都合で仕方なく長距離になったわけで、次のダイヤ設定で必要がなくなれば切られるのは当たり前。
博多・小倉⇔宮崎空港も787系6両や783系5両の送り込みで、客も大分で入れ替わるから、博多・小倉⇔宮崎・宮崎空港がメインではないらしい。てっきりにちりんシーガイアは福岡市や北九州市や山陽新幹線沿線からの出張客と思ってて、最近知ってビックリした。 もはや宮崎から大分経由の陸路で福岡方面に向かう理由はないからな
宮崎空港は市街地から近いし、鉄道も道路も大分回らないルートが最速 >>136
たしかに座席は少なくい。車端はロングでいいくらい。 >>137
いちおうそういう需要も多少はあるんだろ
安いし 宮崎から福岡
早く移動したい→飛行機50分/21日前予約7700円
安く移動したい→バス4時間半/WEB前日予約3900円
折衷→B&Sバス+新八代乗換新幹線3時間強/B&Sきっぷ7000円14日前予約5000円
？？→大分経由JR5時間半/2枚きっぷ・ネットきっぷ5660円
JRで鹿児島経由新幹線なんて変わり者も居るには居る 新幹線できたから飛行機は高いけどバスはきついって層の需要もなくなったし 佐伯～延岡間の輸送密度･･･793
30年前の１/4以下、吉都線や日南線より減り方が激しい。
熊本～延岡間の高速道路がまだつながっていないので、
にちりんは、延岡～博多間の移動ではまだ競争力がある。
ただ、高速道路がつながれば本当に不要になる。 30年前と言えば博多～西鹿児島直通のにちりんがあったし、
富士や彗星、日南といった寝台列車も現役バリバリという時代。
それ以来、寝台列車の衰退や九州新幹線の開業で、
新八代からB&Sみやざきとか鹿児島中央からきりしまという新幹線経由のルートが一般的になり、
裏ルートたる日豊線は存在意義が薄れたね。
羽越線とか山陰線と同じ感じ。 >>79
全線40分運転に短縮したらスムーズに交換できるのが12分間隔だったってだけ 【御坊発天王寺行(土休日)】
列番：330M~3544H
発着時刻：御坊626→天王寺927
備考
東岸和田：紀州4120M待ち合わせ、はるか6号(1006M)通過待ち
和泉府中：快速118H、くろしお8号(2058M)待ち合わせ
鳳：関空紀州(紀伊田辺発)4122M待ち合わせ
杉本町：はるか8号(1008M)通過待ち
鶴ヶ丘：関空紀州4124M通過待ち >>148
頭のおかしい人間かよっぽどの暇人でもない限り、誰も乗り通さないわな。 鉄オタは通し運転が好きだから、長距離運転を狙って乗るだろう。
一般人は全然魅力を感じないけどね。
改正時はYouTubeに投稿するために撮影するオタいそう。 いかに和歌山が近畿の辺境にあるかをひけらかさなくても(´･ω･｀) なんで普通が乗り入れるのか
ぶるぶついいながらとるんだろうな >>159
札ドの冷遇からしたら日ハムが建設費負担するのは朝飯前、いや朝飯にシャウエッセンてんこ盛りw https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190228/k10011831441000.html
パルコ 宇都宮と熊本の２店閉店を正式決定 売り上げ低迷受け
JR小倉駅（北九州市小倉北区）前の好立地にありながら、
人口減少や高齢化で売り上げが減り、小倉そごう、小倉玉屋、
小倉伊勢丹に続く4度目の「百貨店閉店」となった「コレット」。
11年前の開店時から働く女性社員は「涙が出るが、前を向きたい」と
思い出を胸に、28日の「最後の営業日」を迎えた。
https://news.yahoo.co.jp/pickup/631550 >>158
札幌からここ止まりの列車は9両くらいつなげられそう 折り返しを円滑にするなら内側待避方式のほうが良さげ 札幌ドーム経営傾くだろうな。
ジャニーズやMr.Childrenに頻繁にライブしてもらって、埋めてもらうしかない。 >>165
ドームツアーお得意様の嵐が活動休止だもんな 特急で十分。青春18オタクも来ないし、ライナー券だと料金部分が定額だし青春18きっぷとも組み合わせ出来るから、そんな慈善事業みたいなことはそろそろ終わるだろうし。
JR九州もJR西日本もJR四国(マリンライナーはライナーの意味が違うので別)も、その手のライナーないからな。特急車両で間合いの普通運用がある区間はラッキーという事。 そう言えば18きっぷで自由席グリーン車に乗れるようになったのなんでだろ？
18きっぱー優遇なのにヲタ叩きヲタは叩かないの？ >>172
NREのグリーンアテンダントは契約上乗車券の確認ができず、
グリーン券の検札だけしかできないから
車掌からNREスタッフに外注化させ、定期乗車券でも乗れるようにすることが主目的であって
18きっぷはそのオマケで認めたに過ぎない 始発駅から１８ヲタに買い占められて、主要顧客の通勤者が座れませんでした・・・って状態が続きそうだな。 >>176
なんでも18きっぷ基準で考える君はどうかしている 開始の時期が時期だし、むろんヲタが少なくて通勤客に席が回るのならそれに越したことはないよ。 いきなり18きっぷシーズン中に開始だしな。
しかしわざわざ朝一で姫路に行く連中がどれほどいるか。下りも米原じゃなくて野洲始発だしね。 >>179
初日1本めはどうしてもそうなるよ。西武の特急と同じ。
西武の場合だが、以降は通勤特急か芝桜まで満席はまずない。
ただらくラクはりまは初日から普通に通勤特急？車両も新しいわけではないし。 >>171
営利企業であって慈善事業じゃないなんて言う奴は、
鉄オタに対してマウント取りたいだけ。 >>181
鉄オタ特有の自己内他者による同族嫌悪っぽいね 営利企業なのは事実じゃん。
マウントと言うわけではない。 18歳以上じゃないと青春１８きっぷを使えないと思ってるんだよ
青春していれば年齢に関係なく使えるのにな >>182
ホームライナーのきっかけ調べれば、2行目は分からんでもない
>>171
はちょっと言い杉 323系LS18が川崎重工から出てきた
これで323系でまだ出てきてないのは、残りLS20とLS21の2本だけか
近モリ201系の撤退が近づいてきた
https://railf.jp/news/2019/amp/03/05/003000.html ダイヤ改正前に旅行へ行く予定なのですが、間違えてダイヤ改正後の時刻表を買ってしまいました。
改正後の時刻表で改正前のプランを立てるのは可能でしょうか？18切符を使おうと思っています。
以下の路線を使います。
広島→尾道
今治→観音寺あるいは丸亀
観音寺あるいは丸亀→西宮
西宮→名古屋 西武の改正、Fライナー絡みで荒れてる模様。
下りはひばりヶ丘で各停に接続しなくなるわ、上りも小手指始発のが飯能からの各停を待たなくなるわ。
極め付けが、所沢始発でひばりヶ丘で特急待避w 西武、ほんとに飯能始発各停池袋から小手指で始発F快急に乗り換えできなくなってる
まあ飯能からちちぶの発車直後に追っかけて遅延してたのが日常だったからなあ
Sトレイン誕生後、飯能始発F快急から小手指始発快速（メトロ急行、東横特急）が今度は所沢始発のF快急になってる
2本のうち1本が所沢で特急の続行、もう1本が所沢で特急の先行してひばりで通過待ちと >>188
少しの発着時刻の違いでも、改正後の時刻表で改正前に行動すると、予定が大きく変わることがあります。
ジョルダンやナビタイムやJR時刻表アプリを使った方が、無難かと。 >>192
所沢始発のFライ、これでは東久留米清瀬秋津にとっては改悪以外何物でもないな。
下りもひばりヶ丘で緩急接続しなくなってるし。
批判が殺到して、次の改正でFライナーの急行化、緩急接続の変更が行われそう。 急行化は野球客が散々求めてそうだがな
4番線についた頃にこれ見よがしに通過していくのを散々見てるだろうし
まぁあの接続時間だと停車したら確実に遅延だが 西武ドーム向けには本来波動輸送で対応すべきなんだがね 新型特急の導入成績をあげるため下位優等を不便に
新型特急の導入成績をあげるため笹子越えのローカルを不便に
東京から西へ向かう路線は地獄… >>195
下りFライナーはひばりヶ丘手前でよく詰まっていたから、石神井公園で有直各停と接続すること自体は悪くないと思う
ただ練馬で接続する地上準急がFライナー乗継ぎしか機能がなくなった（大泉学園、保谷への先着電車でなくなった）ので、旧区間準急にしろよとは思う
（小田急では日常茶飯事だけど）練馬で両ホーム到着列車が通過列車というのは練馬3駅に対して心証悪く、また練馬3駅株主から株主総会で意見出そう >>198
笹子越え普通は実態を反映した改正だと思う
というか寧ろ、なお供給過剰
それより大月であずさと接続する峡東3駅救済快速を設定すべきと思う。普通スジを振替る形で 大江戸線3/28ダイヤ改正
列車増発と行き先変更あり
今年度増備車の12-691F～711Fを増発用で使うのか？
木場車庫(清澄白河駅)と高松車庫(光が丘駅)の収容能力が限界のような気がする
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2019/sub_p_201903058443_h.html >>203
もそもそ囓る
最近露出が少ないな引退されたのか鬼籍に入られたのか >>205
何年か前に亡くなられたんじゃなかったっけ？ >>207
晩年は脳の病気で寝たきりだったみたいやね 田園都市線、上りはそれほどでもないが、下りが盛大に変わる。
昼間の準急がある時間帯、急行の15分間隔が崩壊。所要時間は上下とも数分増加。
平日夕方は現行の9分30秒サイクルが9分サイクルになるが、各停の鷺沼待避と桜新町＆長津田待避は変わらない。
渋谷20時台の急行の一部が長津田止まりに(平日2本、休日1本)。
早朝～ラッシュピーク前の上り急行の所要時間が2分ほど増加(増発はない。半蔵門線の増発は渋谷止まりの延伸)。
クソダイヤにしておいて、平日急行南町田停車の改正で特急でも作る気か？ 田園都市線中央林間駅、平日の新ダイヤ時刻表あげとく。
休日は現行ダイヤの貼り紙でほとんど見えず。
http://imepic.jp/20190306/785370 三軒茶屋に貼ってあったけど下り優等は
急5準15急10急5準15急10…
の60分サイクルになってた
まさかの大井町線のダイヤパターンに近づいた…急行20分も来ねえのか >>213
いや、それ30分サイクルだから。
急行間が10分のところに渋谷始発各停が入るから、15分穴の後の急行だけが速いのかな。
渋谷→中央林間33分とか二度とないだろう… やっとアマゾンで予約開始になった
東京時刻表 2019年 04 月号 [雑誌]: コンパス時刻表 増刊2019/3/15
￥ 1,080 >>219
鷺沼までほんとノロくなったね
昔は地下区間でも結構飛ばしてたのに >>216
４月号がでるのは３月号に漏れたとこがあるんだろうな 田園都市線の急行って表定速度60キロいかないんだね。 ひる準前の急行は渋谷～中央林間標準34分
今の土休急行は渋谷～中央林間39分～41分 今の田都急行・準急は45～50km/hぐらいか。31.5kmを37～41分なので
私鉄で昼間60km/hを越えるのは数えるくらいしかないな 遅すぎワロタ。鉄道線先進国関西基準なら20分台やで。 小田急と田都どっちつかずのエリアでは小田急への転移が加速するだろうな
双方にとってもそれがWin-Win >>224
退化しすぎだな。
これのどこが素晴らしい路線なのかねぇ。
全く話にならん。 >>195
快急にするなら快速の方がまだいいよ
清瀬で抜かせばいいし
現に土日の夜で所沢始発各停中華街行きのすぐ後にS-train中華街行きがあり、これは清瀬で抜かす
平日朝にも上り快速中華街行きが清瀬で快急池袋行きを待避するのが2本ある(それまでは小手指で接続していた)
>>222
千代田線とJR常磐線各停・小田急関連がそれだな
ただ都営大江戸線やニューシャトル 途中で送信してしまった
>>222
千代田線とJR常磐線各停・小田急関連がそれだな
ただ都営大江戸線やニューシャトルは、4月号に新ダイヤが載らない可能性もあるし、その場合は5月号として増刊し、以降は不定期発行でよいかと
今年はJRと相鉄線直通や京成スカイライナー車両の増備と列車増発のダイヤ改正もあるから、次の発行はその辺りかと。 >>229
転移とか流出おか煽るけど、別に朝遅くなるわけじゃないからな。
都心に普通乗車券で出かけるのに
小田急か田園都市線か選べる人（住まい、行き先）はそんなに多くない >>227
関西でも新快速以外は表定60km/hぐらいだよ。 >>233
朝は小田急の複々線が完成した時点で流出してる人はもうしてるね 京葉線の快速、東京～蘇我間41分って速い部類なのか…… 中央快速も朝ラッシュを除いて神田～中野は速いぞ
山手線内を走る他の地下鉄よりも東西に横断する速さが違う >>226
それでもまだ東横特急より速いよね？
あっちもあっちで西武車の加速性能のおかげで延着しまくりだけど 田都は、8500が全廃されたらスピードアップすると思うぞ。 >>241
しないしない。
所要時間の増大は8500が残存しているからではなく、ダイヤの組み方が下手だから。 >>236
新木場以東は線形いいとはいえ、最高速度100km/hであの停車駅数なら、JR東では相当頑張ってる方でしょ >>240
渋谷～横浜24.2km27分 53.8km/h
渋谷～中央林間31.5km40分 47.3km/h
東横線はああ見えてクソほど加速して飛ばす 東急公式で新時刻表の公開開始。
目黒線の夕方ラッシュに各停増発したら、急行の一部が小杉止まりになったの巻。
この会社は帰宅ラッシュ時の優等を途中駅止まりにするのが好きだな。 金沢八景駅新駅開業!シーサイドラインと京急線が直結します!!
運転時分が約40秒増加するので軽微なダイヤ改正を実施
一番列車の繰り上げと朝ラッシュに一本増発
URLが長すぎて貼れない ほれ
https://www.seasideline.co.jp/ トピックス
2019.03.08お知らせ金沢八景駅新駅開業!シーサイドラインと京急線が直結します!!
https://www.seasideline.co.jp/pdf/19030814145369/金沢八景駅新駅開業関連記者発表資料確定版20190308_14：00.pdf
>seasideline.co.jp/pdf/19030814145369/ 迄をこぴぺしてから、
金沢八景駅新駅開業関連記者発表資料確定版20190308_14：00.pdf
を2段階分割するのが、日本語アドをしてこぴぺするコツ >>244
中央林間→渋谷、
朝の急行運転開始時 6時24分発6時58分着で所要時間34分。
今度のダイヤ改正後 6時28分発7時15分着で所要時間47分。
ちなみに、爆速各停はこの区間を48分で走り抜いてた。 >>252
ダイヤの組み方が下手です、と宣伝しているようなものだな >>253
当時とは客数も）違うから比較にならないよ。 デントの昼間のダイヤがコロコロ変わるの何でだろう
渋谷始発が急行の前から後になって、半蔵門線からの鷺沼先着各停の数が元に戻ってしまった… デントは額面が変わらない場合でも車両の受け持ちがコロコロ変わる
こんな路線は他に無い
未だにダイヤの決定版が出ていない証拠 >>242
>>251
>>253
オマエらに言われる筋合いは無い 表定速度を見ると京成アクセス特急って北総線に入ったら糞速いんだな。 >>263
スカイライナーに乗ると顕著に感じるな。
空港から帰ってくると、気分が盛り下がる。 例によって貨物は書店が開く10時まで現地の観察によるしか無いのかな 三交タクシーは、経営の効率化を図るためとして１０日に津市と志摩市の営業所を廃止し、
本社を四日市市に移転する方針
http://www3.nhk.or.jp/lnews/tsu/20190308/3070001156.html
※NHKローカルニュースは元記事が消えるのが早いので御注意を 午前中のFライナー森林公園ゆき2本が、東横特急•副都心線急行•東上線普通）川越市止まりになってる
朝霞台で川越特急と接続する形に… >>271
東急・メトロ線内で、誰も接続気付かないだろうな >>257
ダイヤ乱れによる代走が多いから走行距離調整のためにこまごま弄らざるをえない >>218
どっか改正あれば都度発売だった気がする スカイライナー止めるなら青砥で羽田方面快特に接続だろ JR北は徐行運転で時刻変更したダイヤを組むことはできないのか？ >>282
渡島砂原回りのことなら今度の改正でそうなってるぞ。 >>281
阪神難波線の33パーミルでも嫌がる勾配なのに
>>284
103系201系205系と一気に国鉄車両が淘汰されそうだな >>281
南海の急行の盛況みるにつけ特急だとあんま意味ないとおもうけどな
環状線のダイヤすっきりさせるためだけなら無駄金 >>281
JR快速、南海急行はどんな車両になるかな？ 大阪って、イラナイ路線いっばいつくるの何でだろー？
なにわ筋線、中之島線、今里筋線、千日前線、 彩都線、・・・ ファイターズのボールパーク開業に向けて設置が検討されている新駅について、ＪＲ北海道が駅複合型の商業施設とする構想を球団などに提案していることがわかりました。
3/13(水) 18:01配信 HTB北海道テレビ放送
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190313-00000007-htbv-hok 早朝のダイヤの乱れを夜まで引っ張るJR西日本は、なにわ筋線に乗り入れを禁止しろ！！
こんな会社は空港アクセス輸送から撤退しろ！！ >>294
鉄道事業者は言うこと聞かざるを得ないからな オリンピックって23時までやらないと消化できないのか？
日程延ばすとか種目減らすとか検討しなかったんだろうか >>296
放映権料をたくさん払う国の時間帯に合わせて競技をやる。
開催地時刻は二の次。 地方の花火大会だと深夜にも臨時列車走るしまぁそんな感じの都市部で大規模な感じなんやろ まぁそのうちどこかの都知事が24時間とか言い始めるよ 川越特急新設で東上線普通川越市止まりに格下げした東横特急（元Fライナー）だが
東急車も含めてご丁寧に森林公園まで回送にして折返しFライナーになってた
東武（東上運輸）の謎の意気込みを感じた >>296
アメリカの放送局の都合です
ご理解ご協力をよろしくおねがいします
５輪組織委員会 JR東日本列車運行情報アプリのサービス終了について
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20190310.pdf
http://sp.traininfo.jr-central.co.jp/information1.html
ホームページのメンテナンスについて
運行情報のリニューアルに伴い、以下の期間、ホームページが閲覧できなくなります。
メンテナンス実施期間：平成31年3月16日（土）0：30～4：30 >>305
西日本、近鉄も終了
何かまずかったのかこのアプリ？ >>306
あまり踏み込んだ記事ではなかったな。記事というより文字 無印のJR東日本アプリに一元化するんでしょ。
無印とは別に運行情報を別で配信しても、経費が掛かるだけだろうね。 通知あまり頻繁にあってもウザイだけよ
と平行他社のアプリを入れてるワイの感想 >>315
小田急北綾瀬開成と代々木八幡10両ないんかい JR西日本の中国エリア運行情報がやっと芸備線だけになったね。 ダイヤ改正当日に早くも次回予告
少なくとも2020年には次のダイヤ改正があることが確定
@: JR東海さんポケット時刻表、来年で終了らしい
https://pbs.twimg.com/media/D1rpSKdUkAIlDJD.jpg 東海道新幹線のN700統一でしょうな
鳥飼車両基地～新大阪駅間の出入庫回送はまだ500系とか700系の出入りはあるけど >>320
そもそも今年は改正といっても在来線はほとんど変わってないし。
まあ写真を見ると静岡地区のようだけど、名古屋地区だけは残すかも、なんて思ったりして。 というよりも、あれ刷るの結構無駄コストなのよね
一駅400枚とか、デカイと1000枚超えるし
乗換案内が発達したから時刻表需要が少なくなってる
だから交通新聞社の東京時刻表なんかも不定期になるし JR・名鉄・近鉄・その他もろもろが一冊になった「この地方の時刻表」が欲しい 改正初日から目玉商品の御愁傷様
・東上線(人身事故)
・香椎線(踏切障害) １２月に相鉄直通に合わせて踊り子リニューアルするのかな
それとも来年春になるか @ 3月12日以降、青梅線各駅の一部の時刻表が撤去されるとのことです。張り紙には、今後、列車の発車時刻（標準時刻）は電光掲示板か改札口付近の時刻表を確認するよう記載されています（写真は牛浜駅と福生駅のもの）。 #青梅線 #福生 #福生市 #ダイヤ改正
https://pbs.twimg.com/media/D1N_qh8VAAAX3ri.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D1N_rm6U0AAZTkw.jpg
ホームの自立型時刻表無くすつもりなのか >>329
電光掲示板はあてにならん時ある
バカな施策 >>329-330
これは即クレームモノの愚作だなw 横浜駅もやる気がないからホームページの時刻表を印刷してホームに貼ってあったぞ >>328
発車して気づいて戻そうと思ったら戻れなくて…ってパターンではないの？
>>329
馬鹿じゃないの… まあホームで時刻調べたかったらスマホで検索すればいいしな今の時代。 ポケット時刻表収集鉄的には死活問題だけど普段乗換案内アプリで全部済ませてるからここ数年ポケット時刻表も駅の時刻表も見た事ないわ 東日本車両更新スレより
3/13付の組合報、運行を取りやめる臨時列車は
河口湖発着のN'EX、ムーンライト信州、お座敷成田、大船発着の日光号、ぶらり横浜号など
だとよ 信州廃止になるの？
青春18きっぷオタしか需要ないから、仕方ないね。クレーム多発するだろうが。 >>329
東日本だけでなく西日本の駅でもホームから時刻表が消えた >>339
西日本のダイヤはあってないようなものだからだろ
425団体の圧力でダイヤが破壊 都内から長野県内は夜行には微妙に短いのもあって案外早朝にたどり着く手段ないからな
普通の夜行タイムの便も午前1時台に松本に着いてしまう 「近郊区間の中で完結する夜行」というのが既にいろいろ破綻してるような氣瓦斯 https://i.imgur.com/q4wHbo8.jpg
JR九州も似たようなことになってる。関係あるかは知らないけど。 八王子駅で架線支障があった模様
八高線の客は梯子で下ろされたと
改正初日トラブル、ラスボスはやはり束… 東だって某支社は廃止に動いてるし在線サービス宣伝に力入れてる 「爆誕」という言葉を使う奴ってだいたいアタマが足りない印象。 >>329
東日本はどの電車が先着するとか、その辺の案内も構内放送や電光掲示板でろくにできないもんなぁ…
基本的に案内をしようって感覚がない。 新宿には埼京線快速vs湘南新宿の先着が表示されてたはず >>357
普通に走ったら上東ラインの方が速いはず。 わざわざ先着列車の案内板をつけたり
駅員がしつこくアナウンスしても
>>357みたいに見ない・聞かない奴ばかりだから
案内表示が減らされていくのはやむを得ない流れなんだろうな。 夏の登山客は大丈夫か？
夜行バスもバスでドライバーがやばいが。 >>354
なんか知らんが流行ってる言葉だから使うというやつやな
実際、アホでしょうな 豊田の209系は綾瀬の6000系よろしく運用は固定？ >>364
別に現地にいって3時くらいから寝覚めおkの宿とかあるっしょ
バスでどうぞなんだろ
個人的には夜行走らせるのも義務だと思うが働き方改革がーの時代にはやむをえん >>363
到着側の方面別ごとに別れる大宮のホーム構造で一旦ホーム降りたらどっちが先発かわからないのは結構キツいぞ･･･
それでなくても電光掲示自体の絶対数も少ないのに 完全に電光掲示板に飼い慣らされてるな
そんな数分の違いなら少しは自分で調べるか、早めに行動しろってことだ でもUT/SS先着案内は便利
小さいからわかりずらいけど 東はアプリの在線位置表示のアイコンがみんな同じで分かりづらい
種別ごとに色変えるか、種別行先をアイコンのそばに表示してほい
あとアプリ囲い込みやめてwebで公開しろ >>375
今は無料でAPII公開してるんだから時分でアプリ書いたら良いじゃん >>373
それ一般人に面と向かって言ってほしいわ 泥のGoByTrainでも走行位置を見れるようになったのだけは進歩だったな
あれは軽さが売りだし >>348
当該駅を強調表示すらしてないから全駅共通でこのデザインなんだろうな
案内表示として省略しちゃいけないとこまで省略してしまっている 各駅ごとにしてないから当然といえば当然だが酉のQRは読みとらせても当該駅の情報が即出ないとかいう糞仕様らしい @iloha_train: 時刻表を置き換えたJR奈良線の案内板。何処に飛ぶのかな？とQRコードを読んでみたら…。
駅情報>おでかけネットのtop
路線図>JR西全エリアの路線図トップ
列車走行位置>大阪中心の路線選択画面
と、読んでもさらに乗客に探させる地獄の様相を呈す。
これは、いくらなんでも酷すぎる。 ワロタw
どこの企業もいかにwebサイトのユーザビリティを向上させるかに知恵を絞ってるのに、
この会社はおままごとのごとくQRコード使っただけでドヤ顔だからねえ。
周回遅れなんだよね。
JR各社どこもそうだけど。 >>386
これマジか
アホしかいねえのかJRの職員 今年のダイヤ改正は明るい話題が多かった方かな？？
去年はJR九州の大減便が強烈すぎた ポケット時刻表なんてスポンサー広告付ければ
JRの損害は無いんじゃ？
スマホの普及で配布価値がなくなったとかなら仕方ないが。 >>392
需要が減ってる以上わざわざ広告出す企業も無い 横浜の時刻表もQRが貼ってあったな。
せめて路線別にQRを分けて欲しい。自分でリンクして該当線区のページをブックマークしないといけない >>391
>若江岩田さんの業績
ナニコレ
JR東日本アプリでスマホ画面に時刻表が表示できればもはや不要だけど、まだまだ駅に掲示した時刻表を手書きで写してる人は見かけるからなあ JR東のサイトはとにかく見づらい。
スマホで検索して表示するとPC用画面に飛んで、
スマホ用ページを開こうとするとトップページからやり直しになったりね。
（最近やっと改善したようだが）
「えきねっと」なんて、利用を拒む為ににわざと見づらく使いづらく設計しているとしか思えない。
（俺は関東在住だが、EX予約やe5489は使うけどえきねっとだけは未だに使う気にならず駅で買う他ない）
他業界のBtoC企業は、webサイトが販売の主力となる段階はとうに過ぎていて、
いかにユーザビリティの向上や効果的な広告の配置で顧客満足や売上を伸ばすかという段階をやっている。
一方で、ただwebサイトを作っただけで満足しているのがJR東。
窓口を縮小しwebサイトでの販売に転換したいらしいが、何を寝言を言っているのか。 EXみたいにこれの方が分かりやすいかな。
日付・時刻・区間
列車の候補一覧、ポップアップで割引種別一覧(ページ自体は変わらないので)
シートマップ(不要な人はスルーして、そのまま購入確認画面)
購入確認画面
購入完了
JR九州も少し改善されたみたいだけど。 >>384-385
これ誰か運輸局に通報してよ？
バスならアウトだし。 >>377
> >>375
> netrains+ アプリ囲い込みのメリットって何？JR九州もアプリでないと位置情報見れないし、鉄道無関係だけど知恵袋もアプリではないと使えない機能もある。 >>408
GoogleなりAppleなりから金が入るからでしょ。 >>407
何を言いたいのかようわからんが、netrainsからwebスクライピングするとかなら正気の沙汰じゃないぞ？
でっかい画像の上に座標指定のjson降らせてアイコンおいてるだけだし >>408
逆アセンブルとかパケット解析しないとAPIが覗けないから、不正な位置情報リクエストが来なくなる
脆弱性も少なくなる うんだから普通に開発者向けに無償公開されてるAPIを叩けばいいじゃん 大阪高速鉄道は19日、軌道法にもとづき2018年7月11日付けで申請していた、大阪モノレールの
門真市駅から瓜生堂駅(仮称)に至る軌道運輸事業について、同日に国土交通大臣から特許されたと発表した。
https://news.mynavi.jp/article/20190319-792071/ 現在の鉄道事業は、敷設に対し許可であり、廃止は届出であるが(地方鉄道法下では、敷設は免許、廃止は許可)、
内閣鉄道院当時に、内務省国土局（旧土木局）が大正10年法律第76号として制定した軌道法による軌道事業は、
敷設に対し特許であり、廃止は許可である。
行政法上の特許（とっきょ）とは、行政法において、国が特定の個人また法人に対し、本来、私人が有しない権利を
新たに付与し、または包括的な法律関係を設定する行政行為。
本来、私人が有している権利を、包括的に禁止したのち、それらを個別に解除し、権利を行使できるようにする行為は許可という。
概説
後掲の例のように、行政法上の特許にあたる行政行為は、法律の文言上、「特許」のみならず「許可」、「免許」、
「任命」など、様々な用語で表記される。
このうち、「許可」、「免許」は、行政法学上の許可の意味で用いられることもある。
特許法によって認められる特許は、行政法学上の行政行為の分類上では、「確認」に該当し、
行政法上の「特許」には該当しない。 いっぽうキタでは…
大阪モノレール彩都線の延伸計画中止が確定 沿線開発変更で採算見込めず 南側は延伸へ
https://trafficnews.jp/post/84552 そろそろ湘南ライナーとか乗っておきたいんだけど、東京とかホーム上でG車も改札してるときに駅員から補充券買うと車内料金扱いになるの？
PiTaPaだとグリーン券買えないので... そういうのは自己責任になるだろうね。事前にグリーン券を買うことが大前提。
入場中なら「紙のグリーン券を買うので」と言って、気を利かせて改札外の自動券売機で買わせてくれるかどうか。 >>422
東京駅なら改札内にみど窓あるからそこで買えばいいじゃん
そもそも湘南ライナーはsuicaグリーン券対応してないから仮にsuica持ってても紙の切符買った方が車内で楽だぞ みど窓w
いるんだわ、こういう略語を勝手に広めようとするキモいのが。
前例:ロンシー >>426
オスマントルコのミドハト憲法を思い出した。 >>425
新幹線のところね、どちらにせよ途中下車できるのでそうする
1号だと東京駅では到着までに端末持って読んでたけど列車のよって違うのね >>423
Amazon物流工場に行く社員とか
>>428
じゃあRitzにしようぜ
Ritsだと立命館と被るから配慮 >>432
あいつは日本工場廃止して中国での生産に統一したから二度と買わない
好きだったんだけどな >>433
ナビスコはヤマザキとの提携を打ち切ったからな。
というわけで自分は、ナビスコ製品を一切購入せずヤマザキビスケット製品へ移行。 >>434
ヤマザキビスケットってなんでヤマザキパンのマークとかロゴ使わないんだろうな？ まず立憲民主党そのものが嫌。やっぱり日本人は自民党支持者で右翼であってこそだ！ >>434
ヤマザキナビスコカップやってたからいい企業だと思ってたのに >>437
ルヴァンカップと名を変えてまだ続いてるんですけど だれも話題にしないくらい地味なんだけど
山手線の大崎出庫が遅くなって、大崎入庫が早まったり、平日夜の3分間隔が3分20秒間隔になったりして減便が顕著
特に内回り大崎入庫が21:03、21:23、21:48だったのが
20:16、20:44、21:07とかなり繰り上げ
東側区間上東ラインの混雑緩和に続いて、西側区間も12月の相鉄直通による貨物線増発、20年の貨物線渋谷ホーム移設による混雑緩和に向けて先に減便かまたは運転手不足か？ >>439
もはや日中も3分間隔だった時代があったって信じてもらえないな笑 浜松町などのホームドア設置と高輪新駅の開業準備（東京・田町で停車時間を計60秒延長）の関係で
一周の時間が長くなり、結果として運行間隔が開いてしまったようだ。 >>440
実際、働き方改革の影響で年々出勤時間は早まり退勤時間も早まっているらしい。
各社も数年間のうちに朝ラッシュダイヤの前倒しと夕ラッシュダイヤの早期終了をやり始めると思う。 拘束時間伸びてるって労組資料に書いてあるだろ
人減らしと行路圧縮して乗せてるからこうなる 電柱倒れてるかも知れない。
線路上にユンボが置いてあるかも知れない。
踏切がなくホームドア完備でも首都圏の線路上にはいろんなものが転がってる。
自動運転？
線路の維持管理にまともにお金をかけて向き合うのが先じゃないのか？
経費削減最優先で下請け丸投げしてるんだろうな。
まあゲートウェイ脳なんてそんなもんなんだろうけど。 電柱はともかく、川崎でE233が転けたのは印象悪いわな >>442
平成初期の渋谷～新宿なんて終日ラッシュ状態で
ある電車が主要駅で乗降に手間取ると、その分その先の駅で客が溜まりという混乱が
しょっちゅうだった。そういった場合は池袋や大崎からダイヤ外の特発を出すこともあったな。
当時は全国版や地域版（MATT含めて）紙の時刻表はもちろん、駅掲出の時刻表も早朝深夜以外は具体的な時間がなく
スケジュールを立てるときは、山手線の所要時間+3分で考えたものだった。
東京時刻表創刊時に山手線の全駅全電車掲載は衝撃だった。 >>444
静岡のホームライナーは既にやってるし顕著だよね、某企画乗車券ニーズ取り込みもあるのか不明だけど >>449
当時は運転間隔調整という概念がなかったから
山手線みたいに特発を用意してる路線以外（例えば京浜東北線）は
一度乱れると数十分電車が来なくて、
超満員の電車を先頭に、がらがらの電車が数珠繋ぎに来てたな。 サッチャーが保土ヶ谷の英国人墓地を参拝したときに79と旭3(当時)が足止め喰らって5台くらい団子で来たことがあったな >>450
373だけで不足なら313-8500も転用して熱海～豊橋にライナーを日中2時間間隔で運行したら
神対応なんだがなあ。18での乗り継ぎに使えるライナーが意外にない。 >>454
18きっぷのための列車なんて赤字。
普通運賃または通勤定期(安定顧客)プラス320円で乗ってもらってこそ商売が成り立つ。 なんでムーンライト運行させてるのかな。採算度外視してまで運行する必要あるの？
運営にファンが多い？ 東が切りたくないんだろ
人口減で通勤客見込み薄になった想定で観光路線として残しておきたい
とりあえず車両が死ぬまでは。
あと旧いから経験用としてもできるし東海との規格のすり合わせができる 何事も、新規に始めるより廃止する方が遥かに難しいんだよ。
社会人やってりゃわかると思うが。
このタイミングで廃止するという明確な理由がない限り、誰も廃止していいなんて判断を下せない。
まぁ、ムーンライトながらに関しては、185系が廃止になる来年か再来年がまさにそのタイミングだと思うけど。 >>458
サンライズの精算運転の絡みで廃止にならないって噂本当？ >>462
臨時になってる以上いつ廃止されても～って10年近く経つが果たして MLながらに関してはS氏の力も働いてるんじゃね
S氏はサンライズに関して、当社にとっては走らせるだけで収入も高いおいしい列車だけど
東日本は昼間車庫を占拠されてるから邪魔に思ってるとも言ってたとか サンライズは東京駅まで来るのがウザいな
特に朝
少しでも遅れりゃラッシュの遅延要因になるし、正直品川始発にできないもんかね >>458
新たに設定するのと既存を全廃するのとの違い。後者のほうが大変なんだよ。わかるかな？ マジなとこだと宮城スタジアムがサッカーの会場になってるから、
東北新幹線の深夜運転はあるかもね。
2002年W杯でやったように。 >>473
グランドセントラルステーションwwwwww
すげえ馬鹿っぽいwwwwww Oh！グランドセントラルー♪
(メロディが浮かんだ奴は華麗) ニューヨークみたいな名前だね。
カッコいい！(≧▽≦) 駅前にタイムズスクエアの縮小模型でも作っちゃうんじゃないか？
ところで小田茜って引退した？ >>474
あれ、ホーム新設できるスペースをどう捻出するのか？ >>482
駅ビル取り壊して、野田線南伸しホーム新設、その上に新駅ビル建設 JR四国（高松市）は22日、管内の全18線区ごとの収支状況を公表した。
2013～17年度平均の営業損益は、本州と四国を結ぶ瀬戸大橋線児島（岡山県）―宇多津（香川県）間を除く17線区で赤字だった。
JR四国が線区ごとの収支状況を明らかにするのは初めて。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190322-00000077-kyodonews-bus_all 瀬戸大橋区間が唯一の黒字というのが意外。
JR北海道だと、莫大な維持費が掛かる青函トンネル区間が最大のお荷物になっているのとは対照的。 その唯一の黒字区間の普通列車が削減されたと言う現実 青函トンネルは北海道の端。
中心札幌からも遠い彼方の地。
瀬戸大橋線は四国全土を束ねて本州へつなぐ幹。一番美味しいところだけ摘んだ路線。
役割が全く違う。
そして瀬戸大橋線が黒字だからといっても四国の赤字線全てを廃止したら瀬戸大橋線も赤字転落間違いなし。
今回の統計から推測すると児島～岡山はかなり儲かってるはず。
それなのに複線化を渋る西という構図も浮かんでくる。 >>487
青函トンネルと違い、瀬戸大橋は道路との共用だから、JR四国負担分が少ないのかもしれない。 >>481
とりあえず冗談でもやってはいかん。
マジならもう病院行け。 >>487
岡山高松を相互で通勤通学で使うのがものすごい多いからな。
青森と函館だと倍の距離があるうえ二回も乗り換えが増える。 >>487
北海道新幹線開業前に北海道は全線赤字になったわけだが、最後の黒字線区が
千歳線石勝線海峡線の３線があがってて、海峡線が黒字ってどんな計算してんだろう？
って思ったな。
石勝線千歳線がかなりの黒字なのは納得するけど、札幌～旭川や札幌～小樽は赤字転落
なんだぁって、意外だったわ。 >>497
全線赤字に見えるような区切りにしたんだよ。
そのほうがかわいそうに見えて支援が引き出しやすいだろ。 石勝線が黒字なのは特急ばかりで客単価が高いからかな
他の線区でも特急だけで試算したらどうなるか検証して欲しい >>500
全線赤字だろW
どこで見たか、新聞記事だったかwikiかテレビだかうろ覚えだ
けど23年まで千歳線石勝線は黒字だったらしい。
当時の石勝線は特急おおぞらの基本編成は９両で北斗やカムイのような
安売りはしてなくても、乗車率も高かった。不採算の普通列車も無いし。 マスコミは「赤字」だけ報道して具体的な営業収支を伏せてるのがなぁ。
自民主導だった分割民営化を失敗ということにしたいんだろうけど。 報道は経営安定基金がないみたいな収支を報じるからダメだわ。
経営安定基金運用益込みで路線ごとの収支を出したら世間の目はかなり変わる。
四国もな。 東洋経済より
●10両編成で運転する小田急新宿発着の各駅停車
【平日・上り新宿着】
5:06、7:23、7:55、11:14、12:03、14:34、15:23、18:01、18:51、21:36、21:43、0:48
【平日・下り新宿発】
5:15、7:59、8:57、11:26、12:15、14:46、15:35、18:11、18:56、21:41、21:48、0:53
【土休日・上り新宿着】
5:06、8:03、8:14、11:24、14:43、18:03、21:23、22:03、0:48
【土休日・下り新宿発】
5:15、8:15、8:25、11:33、14:55、18:13、21:35、22:15、0:53 >>507
その時の金利によって変動するとかかなり不安定過ぎるでしょ
おまけについ数年前まで経営安定基金の機能維持策として、国がJR北海道から年利4%程度と市中金利よりはるかに高い高利で金を借りていた
事実上の国の補助金を突っ込んだ営業係数は無意味 >>510
だからといって赤字補填用に用意されたお金を完全に伏せて収支を出すのはおかしいでしょ？
現実にその名目のお金が存在するんだから。 512（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
512ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
512（･∀･）ｲｲ!! 7%強の固定金利をやめてから事実上の破綻状態で
北海道に至っては残金を切り崩し始めている状態。四国も時間の問題かと
>>511
営業係数は鉄道路線の収益性をはかるための指標だから
鉄道部門の営業収益に含まれない基金運用益は分けて考えないと。 >>511
JR会社法第十二条
(旅客会社の経営安定基金）
２ 旅客会社は、基金に係る経理については、
国土交通省令で定めるところにより、その他の経理と区分して整理しなければならない。
何がおかしいのか意味不明
法令によりごちゃまぜにしちゃいけない理由が明確にあるわけで 代行レスはここへ
https://rosie.5ch.net/test/read.cgi/operatex/1549681970/821
821 名前： [Φ|(|´|Д|`|)|Φ] BBxed!! 【大吉】 [] 投稿日：2019/03/24(日) 00:07:22.51
よろしくおねがいします
【スレのURL】https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1550630373/
【名前欄】!omikuji
【メール欄】
【本文】↓
>>514
宇治山田にいってんぢゃん >>515
その基金の存在があるのに伏せたまま赤字赤字と騒ぐのは変でしょ？ >>521
お前基金がどういうものを知ってて煽ってるんだろ？
知らないとしたら相当な馬鹿 他の鉄道会社も資産運用してるんだけど
それも営業係数に加味しないといけないの？
利回りが下がったら鉄道の運行効率（営業係数）が下がるの？馬鹿ですか？ >>524
JR北海道も上場企業に近い形で損益計算書、貸借対照表をHPで公開しているけどね
もちろん経営安定基金の運用益やJR北海道の利益剰余金の額も載っている
経営安定基金を含めた収支は利益剰余金を見ればいいだけ
実際近年までは利益剰余金を蓄えていた、バランスシート上は黒字企業だった 経営安定基金の金がどこから出てきたのかと言えば国鉄債務つまり国の金なんだよね
経営安定基金だけ渡して済めば良かったけど、実態は機能維持策による利子補給金や三島特例による減税措置、近年の億単位な助成金が生まれている
明確な実態に基づけば、経営安定基金等の財政的措置を含めるとむしろ赤字額は拡大しかねない
経営安定基金の機能維持策なんて本来は明るみになれば、野党の言うアベ政治とかより大問題だけどね
実質的な国営企業だからスルーされているけど >>522
>>523
赤字は民営化当初から織り込み済み。
最初から赤字補填目的の基金(運用資金)が積まれたわけ。
その存在を一般庶民や自治体なんてほとんど知らないわ。
もし「赤字補填用資金が最初からあるんですよ」と世間に知れ渡り、それは算入せず出した路線ごとの収支なんて世間はどう感じるかな？
世間知らずなお前らにはわからないだろうけど、数字の出し方が恣意的すぎるんだよ。 どんな赤字補填も赤字額と補助額は分けた上で示される
補填前の実態と補填後の実態、双方を同時に出さなければ明朗とはとても言えない
修正後の数字だけ出せばいいと思うほうが恣意的だろ まあ今のJR北海道なら経営安定基金の運用益注ぎ込んでも、百億以上の最終赤字になっているからなんの意味もない
赤字補填しているはずなのに赤字なのだから経費を削るしかない >>527
営業係数は世間に何かを感じさせるための数字ではないからなぁ。
算出基準が決まってるのに四国・北海道だけ基準をねじ曲げろ、
運輸収入以外も反映しろって方がよっぽど恣意的だと思うけど。 >>517
元ニッポン放送の山田透アナなら知ってる >>510
決めたの自民党
年金と同じ事を放置
もうしらね
都会の人間ぶち殺すくらいのことしないと無理だな >>462
指定席は800円に値上げしても問題なさそう。
既に釜石とか小海線とかそうだし。 >>488
どうせ児島で快速マリンライナーに抜かれるし… >>538
東区間（盛岡～新青森）はともかく、北区間で320km/hなんてとても無理だろ
在来線でも130km/h出せないくせに、大きなことブチ上げないほうがいいよ >>533
少なくとも払戻手数料>>>>払戻額な現状を何とかしないと満席ガラガラは解決しないしな >>539
折返し設備は設けないんだな
単に接続させるだけの2面4線化？ そりゃただでさえカオスなのに、折返しとかカオスを助長するようなことはしないでしょ。
運転系統自体はそのままで、
例えば特急系は外側線、急行系・普通は内側線に分けるとか、
本線系は外側線、常滑線系・犬山線系は内側線に分けるとか、
そういう使い方をするのだろう。 目黒線の混雑緩和と快適性向上を実現
当社保有車両の８両編成化による輸送力増強と新型車両３０２０系の導入
https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20190326-3.pdf
埼玉高速鉄道 埼玉スタジアム線 8両編成列車を運行します！ 2022年度上期の運行に向けて工事を開始いたします！ ～ご利用のお客さまのために、地域のために、輸送力増強～
https://www.s-rail.co.jp/news/2019/pr-20190326-8ryouhensei.php >>545
半蔵門線直通の特急を求める鉄ヲタはいたが、
まさか日比谷線直通の有料列車とは斜め上の発想。
北千住からは急行線に転線するのだろうか？ 南海電気鉄道は26日、2020年3月をめどにレジャー施設「みさき公園」（大阪府岬町）の運営から撤退すると発表した。
動物園と遊園地を併設する同施設は1957年に開園した。
17年度の入園者は約36万人と、ピーク時の半分ほどに減って不振が続いていた。今後の活用については自治体などと協議する。
日本経済新聞 2019年3月26日 17:27
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42928670W9A320C1LKA000/ >>550
朗報ではあるが、人形町・築地と同じタイミングでスタートしてほしかったな。 >>552
東急新横浜線開業のあおりか
大赤字なんだから、相互直通やめればいいのに いろんな事情はあるんだろうけど
メトロ側はあえてCBD（中心業務地区）を避け
埼玉高速側は他線との連絡が乏しいどん詰まり路線
そりゃ赤字になるわな 埼玉高速の場合
起点側がＪＲ駅と離れていると言うのが痛いよな
王子か駒込以北が埼玉高速だと、今以上の伸びたと思うぞ 交通不便地域を解消したいからって、交通不便地域と交通不便地域を結んでも意味が無いんだよな。
交通不便地域と交通拠点を結ばないと。 ジャンクション赤羽を目前にしてプイッと横を向いてしまう甲斐性の無さ…
南北線が都電を忠実になぞりすぎた 南海電気鉄道は26日、2020年3月をめどにレジャー施設「みさき公園」（大阪府岬町）の運営から撤退すると発表した。
動物園と遊園地を併設する同施設は1957年に開園した。
17年度の入園者は約36万人と、ピーク時の半分ほどに減って不振が続いていた。今後の活用については自治体などと協議する。
日本経済新聞 2019年3月26日 17:27
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42928670W9A320C1LKA000/
みさき公園の事業引き継ぎ先が見つからず廃園に追い込まれた次は、いよいよ本丸である泉佐野以遠の廃線だろうな >>558
みさき公園廃止かあ。
土曜日曜でも駐車場がら空きだったからな、驚きは無いわ。
ただ南海本体は大手私鉄だし盤石だわ。特に最近は関空輸送でぼろもうけしているし 着席サービス列車ってもっと批判されると思ってたけど、むしろ歓迎されてるのね
Sトレインでは各停が遅れて混雑ひどくなったりするから、どうなんだろうと思ってるが…
これにカネ払うのをヨシとなるんだから意外と景気良いのか？ 有楽町線昼間5分間隔化となると、どういうダイヤになるんだろうな？新木場基準の現行ダイヤだと
00[川越市] 06[保谷] 12 18 24[小手指] 30[川越市] 36[保谷] 42 48 54[小手指]
だが、改正後は
00 川越市
05 保谷
10 和光市
15 和光市(※小竹向原でFライナー森林公園行き接続)
20 小手指
25 和光市
30 川越市
35 保谷
40 和光市
45 和光市(※小竹向原でFライナー森林公園行き接続)
50 小手指
55 和光市
か？これだと、和光市で詰まる可能性もなくはないから、副都心線の一部(和光市発着)を日中西武線に行かせるかもしくは東武東上線志木発着を毎時30分間隔で設定するか >>560
イオンモール和歌山が後にできた和歌山大学前駅ができる前には、加太線分岐の紀ノ川以外には孝子しか無かったので
その名残で緩急接続であり、多奈川線分岐してるし >>560
だいたいみさき公園＋多奈川3駅の合計でも和歌山大より少ないし樽井とも大差ないから終日特急停車駅である必要性はあまりなさそう
特に全指サザンがみさき公園に停車する必要性はあまりない･･･通過する積極的な理由もないけど >>565
ムショ帰りか？
今のサザンは全列車「一部」指定だ。 ひらかたパークもやばいし
生駒山上も施設が老朽化したら遊具のない公園にする計画だし >>565
まぁなんば⇔和歌山が59分以内を維持できるなら通過は無いんじゃない？ >>558
多奈川線が心配だわ
従業員輸送とかもあるから >>561
ホームライナー浜松とか一部期間だけど沼津駅で連日満員御礼なんだから推して知るべしかと 東京メトロの時刻表配布は6月から
873 名無し野電車区 sage 2019/03/27(水) 12:04:26.52 ID:RhdzDhc
新ダイヤの小型時刻表は経費削減のために厚紙じゃなくなるらしい
おまけに配布は6月から
女子駅伝部なんて立ち上げる体力はあるのに、時刻表とか肝心なところにはお金をかけないなんて本業を疎かにし過ぎじゃない？ >>552
8連化と引き換えに昼間15分間隔に減便されそう。
南北・三田線も7分30秒間隔に。そうなると目黒線とサイクルが合うので好都合。 >>570
それだと意味無くないか？(副都心線は毎時2本を昼間池袋折り返ししてるが)
千川・要町以遠の利用者が不便になりかねない 池袋止まり入れて5分間隔化なら先の改正でもできたはず
和光市行きでも、なんとかなったはず
でも小竹向原～和光市日中16本はさすがに過剰だろ
増やすなら西武線しかないだろ
西武との協議がまとまったから実現するんじゃないの？ >>577
他所と違って独自様式だから余計にコストかかってたんじゃね？
東急も今回ので掲示の時刻表の縮刷になったし、似たようなのになるんじゃないかな
西武だっけ？前にポケット時刻表やめます→反響デカすぎたんで急いで作りました！ってなったの 今どきポケ時なんてコレクション目的以外で欲しがる奴いるのか？スマホで十分じゃなくない？ スマホの方が快速だけで絞ったり、行き先で絞ったりできるから見やすいよね。 単一路線で、かつ普通のみや二種別しか停まらないような駅であれば不要だな ただ財布に入れとけばスパッと取り出して見れるから速いというのはある。 家に貼る用なので、駅に貼ってあるのをPDFでアップして欲しい だいたい、ポケット時刻表というのは広告収入で成り立っている。
スマホの普及でポケット時刻表の需要が下がれば広告の価値が下がるわけで、
時刻表制作費をペイできなくなる。
そんなに時刻表が必要なら自分でカネ出して作れということ。 2次元qrコードだけでなく、読み上げspコードも付ければハズキルーペが要る場合でもパスカルなのよな >>587
近鉄は駅のをそのままPDFでも公開してるけど、数字の間隔が広すぎて部屋の壁だと逆に見づらい
結局は数字だけコピペしてExcelでフォント調節して作り直してる 時刻表サイトを印刷して使えばいい
コンビニプリントで綺麗にできる >>573
あれは発売駅ごとに割り当てが決まってるから沼津分が売り切れるってだけ。
沼津で全員座れない状況になることはまず無い。 相鉄・JR直通線、11月30日開業 相鉄の新型車両が東京都心へ！
https://trafficnews.jp/post/84790 ○○（新元号）最初のダイヤ改正と時刻表は売り出すのか 大崎 JA08
西大井 JA07
武蔵小杉 JA06
羽沢横浜国大 JA05 >>593
新線の距離って、たったの2.1ｋｍか
歩いても30分ぐらいなのに
何年かけて作っとるのこれ それはいいとして
武蔵小杉～新宿の列車本数は
相鉄直通分が純増になるんかね？ アップされているホームの画像を見ると、湘南台（二俣川のりかえ）と書いてあるので、直通電車は海老名方面のみ？ >>591
自宅のインクジェットプリンターじゃ小さい文字が潰れて使い物にならないがコンビニのコピー機ならいけそうだよな 渋谷と恵比寿の南行きは1つの乗り場から4方向の電車が出るようになって、ますますややこしくなるな。 佐世保線に振り子型車両導入へ 「新幹線開業時に高速化」でJR九州と地元が合意 | 乗りものニュース https://t.co/4tTVZlmS2Y 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) 長崎本線は在来特急がなくなるから、白いかもめが白いみどりに転用されるだけだろ
本当は何色かわからなくなるけど >>582
ホントそれ
ここ数年は見かけるとなんとなくもらってくるけど、結局はコレクションになるだけで実用には一度も使わずじまいだわ
頻繁に使う駅はブックマークとかしてあるからスマホで調べる方が早い スマホのデータ残量が0GBになるとほぼ検索は不可能。
かといってその都度課金してデータ買うわけにも行かないし。 >>613
速度制限かかっても時刻表くらいなら問題ないのでは？
未だに速度制限も関係なしの３Ｇスマホユーザーだが、えきから時刻表は全く動作に不満がない。
android2.3サポート終了でyahoo路線が使えなくなったのは痛いが。 JR第一世代車両もそろそろ引退しだす頃だねえ。
TSEが引退、バブルカー251もサフィール導入時に引退だろう。 >>615
WVひだも後継車両が今年秋から試運転を開始するし 相鉄直通、朝はライナーを削って乗り入れさせるんじゃね？
青梅ライナーみたいに、特急化と同時に減便。
そうしないと、これ以上増やす余地はないぞ。特に蛇窪～鶴見 鳥栖ラッピングが長崎に行かなくなるのか…
そのころラッピングがあるか不明だが
でも博多には乗り入れる！
飛ばない奴が乗り入れる！ >>622
ありません
紙の東京時刻表買ってネ！🤣🤣🤣 >>560
羽倉崎以南は電化設備撤去のうえ、キハ40単行を毎時2本走らせれば良いと思います
みさき公園と同様、泉佐野以南は毎年赤字が続いてるから、羽倉崎以南は鉄道事業自体から撤退するかもよ 南海のアンスリーってロイヤリティいらんねんから儲かってるみたいだが
そのロイヤリティさえいらないアンスリーを泉佐野以南では和歌山市しか出店してないのは、
南海としては泉佐野以南はそのうち廃線するつもりで、出店の旨みを感じてないということだ
紀ノ川橋梁の架替が中止された時点で、走り続けるつもりがないことくらい察せられるが >>622
ジョルダンかナビタイム。
えきから時刻表に慣れてたら、使いづらいかもしれないですが。 今日までのサービスと書いてあったけど既に見えなくなってる
http://www.ekikara.jp/top.htm そもそも和歌山大学前が活況なのを知らんのか？このガイジは 駅探で駅の時刻表から調べるとURLに列車番号が表示される
（少々面倒くさいけど） 相互直通している路線では車両の所属を知る手掛かりとなる 直通してる路線だとどこの車両かわかる、優先席の場所とか違ったりする
あと中央快速は編成がわかる、連結車両は座席少ない地雷だから
うちはこれぐらい そう、バリアフリー対策なのです。
表記をやめると障害者団体の吊し上げを食らうことは必定… >>643
ﾄﾞｯﾄﾞﾄﾞﾐｿﾄﾞ♪
ﾊｧ～
ﾓｯﾃﾅｰｲﾓｯﾃﾅｰｲ
ｵｰﾀﾞｲｰﾊﾞﾓｯﾃﾅｰｲ >>638
例えば、明日、光江編成に乗りたいときに今日時刻がわかる >>635
みさき公園を放棄する＝和歌山市方面を捨てる むしろ今まで赤字状態をテコ入れせずに放置してきた南海がアホとちゃうかな >>590
あの独特な近鉄様式はどうしてもそうなるな >>641
これマジなの？
たとえば、地下鉄半蔵門線での見分け方教えてくださいな
ここには、東急、東武、メトロの車両が乗り入れてるが >>647
カットする駅どこかある？
春木を岸和田競輪開催時のみ停車とかならあり得るが。 >>650
末尾がK, T, Sで見分けられる
100%ではないけれど >>650
東京メトロの駅なら〇〇の車両ですという表示が出る 南海本線のダイヤ改正の話きたようです
上から外部に云々言って来てないので概要書いておきます??
関空絡み増発 和歌山絡み減便??
・空港急行1時間に4本→6本へ 始発空港急行5時始発へ繰り上げ
昼間は30分おきに泉佐野で2連普通と接続→その2連は和歌山方面普通?
・普通はなんば～泉佐野の運用を基本とする 全線通しは激減
・最終の空港急行泉佐野行きは空港急行になり関空延長
・特急サザンは朝夕以外1時間2本→1本へ
・泉佐野以南のワンマン工事開始（都市型ワンマン）
＠なかより情報 >>656
公式にダイヤがUPされてるのに何でさらりと嘘書くかなw
空港急行は６本になってないし、
昼間の特急サザン、ちゃんと２本あるぞ？ 空港急行毎時6本にしたけりゃできるでしょ？
特急2・急行3・普通2で30分ヘッドのダイヤ組めばいいだけだしさ もうサザンやめて、特急4、空港急行4にすりゃいいんじゃないっすね >>660
和歌山はJRが改悪してるから特急残しておいて問題ない
沿線住民も特急のがいいのあるだろ
空港急行きついし
ラピート4とかありえんわ マジレスすると関空会社と南海JR西との協定上
現時点で各社ともりんくうタウン-関西空港間6本/hを超えて増便できない
空港急行6本ならラピート1本も走れない ああそうかJRもいたんだすっかり忘れてた
JRも6だから毎時12本の列車が走ってるんだよな今でも
そら無理だ南海の事情だけなら 関空手前で南海とJRで分けるため平面交差するしね。 関空駅手前ポイントからJR南海関空駅各プラットホーム迄はある意味単線以上のボトルネック >>662
名鉄とJR飯田線みたいな協定だな
空港連絡橋ならもっと増発できるだろうに
両者同じ本数ずつ枠を増やせば良いと思う 別に必要ないだろ
南海急行くらいしか増発の必要性感じないし 営業6回送3の9本までは設定できるはずなので
増発自体はできるんだろうけど
関空会社への使用料支払いを増やさないといけないし
使用料はJR西:南海が6:4の割合だったはずなので
南海単独で増やすことはないのかなと 南海空港急行は8両がぐっと増えて長いから増発はまだいいかな。
JRは基本4両だから混雑的にはしんどい。 混雑がひどいつっても
関空～泉佐野で乗れないってことでもないだろ
なら急行的なものをみさき公園(もなくなるだろうけど)辺りから
別に泉佐野始発でもいいから2本入れればいい >>659
JRがそのような増枠を認める気が全くしない
増枠するなら向こうも増枠求めるだろうし >>660
南海で一番の大赤字の和歌山方面は支線&3セク化でいい >>669
いずれ10連化しても足りなくなる
和歌山方面完全に切り捨てて特急増発しかない ラピートも指定席売りきればかりだし、なんとかしてほしいわ。
２～３年でできる対策として、将来のサザン転用を前提に４両編成増備して
今のラピートにくっ付けて10両運転希望だわな。 >>674
いやいやオリンピック以降はピークアウトして冬の時代に向かうのでは？
徴用工問題の報復措置として、政府は韓国航空会社の関空乗り入れ禁止を検討しているから
実施されればまず韓国人の激減が避けられない。
中国も景気後退で、年末には人民元が大暴落するという見方が金融界では強まっている。 >>668
JR西：南海＝5：5じゃないんだ
同じ線路なのに
そこまでの線路は各鉄道事業者のものなのにな 関空輸送はＪＲは撤退して南海１社にしろ
ＪＲなんてダイヤの乱れの原因を乱発して
南海にも迷惑をかけてる
ダイヤ通り運行する気のない会社に血税でなにわ筋線のＪＲ連絡線を作るな >>680
JR
運輸司令もJR
りんくうタウン駅は南海
関西空港駅はJR 北神急行電鉄はほぼトンネルの鉄道で、巨額の建設費がかかった影響で、運賃が高く利用客数が低迷しています。
神戸市は２９日、北神急行を、筆頭株主である阪急電鉄などから約２００億円で買い取り市営地下鉄と一体運営すると発表しました。
市営化によって谷上・三宮駅間の運賃がこれまでの５４０円からほぼ半額の２８０円まで抑えられると見込んでいます。
値下げによって利用客の増加や沿線の活性化が期待されていて、市は、来年１０月までに実現させたいとしています。 JR東日本の2019年11月末のダイヤ改正で首都圏の多くの路線でダイヤや運用をかなりいじる
現時点で分かっていることは埼京川越りんかいと湘南新宿ラインと東海道と高崎と宇都宮と常磐と中央快速立川以西と青梅と五日市と南武と京葉と武蔵野と総武快速と房総各線は今回大規模改正になる
その他はいつも通りの時刻調整程度とのこと
大規模改正の理由は
・相鉄絡みの運用変更
・中央快速線グリーン車導入に向けた運用変更
・房総ワンマンに向けた運用変更
・増備中のE531 束内部報より
今冬の年末年始ダイヤで郊外駅発着の臨時特急の本格設定を行う
線路容量に余裕のない東京周辺で、の運行を避けて、
比較的線路容量の余裕が出る駅から下り方向に向けての運行。
当然集客は見込めない分えきねっと割引率を高く設定。
一方で都心部のターミナル駅発着の臨時列車は大幅に縮小する
期間中に新幹線は大宮発着で東北方面に60本程度、上越方面に50本程度
在来線は常磐線我孫子発着で20本程度、中央線立川（一部高尾）発着で40本程度
東海道線の小田原発着設定は検討されたがボツ >>685
これで神戸電鉄はやばくなるのかなあ
有馬温泉新神戸から電車で行きやすくなるのかね
たいした需要じゃないかもしれんが >>689
ダイヤ改正の概要が現場まで降りてくるのは4カ月前
臨時列車に至ってはもっと直前 >>694
かなりヤバそう
粟生線は既に青くなってるし、有馬線は有りませんになるかも？ 三田ニュータウンから三宮へ行く客が、宝塚回りから、谷上回りにシフトするだろう
ＪＲの遅延で、三田や新三田で神鉄や神姫バスの接続切られて、長時間待たされるの
にうんざりしているから（特に新三田駅前はコンビニ以外何もないので）
神鉄がどれだけ本気になって、ＪＲから客を奪う気があるかにかかってると思う >>685
これは朗報。
一日でも早く実現してもらいたい。 >>687
少なくとも
・相鉄～埼京線直通運転開始(朝夕は川越まで、日中は新宿まで)
・朝夕のりんかい線直通減便
・横須賀線一部減便
・総武快速～房総直通増発
・東海道貨物線横須賀線経由の湘南ライナー一部減便
・NEX13号・42号・48号を横浜方面から新宿方面に振替
これらは相鉄直通開業絡みで濃厚
後横須賀減便替わりの南武と東海道増発及び南武増発による青梅・五日市減便(車両の関係上)もあると思う 相鉄のオール１０両で苦情が出るか、グリーン車が無いからと歓迎されるかなかなか読めないな。
だからと言ってＪＲ線内だけ増結とか出来なさそうだし。 オリンピック輸送力強化の改正はやるんだっけ。
でも長野の時は臨時ダイヤだったか >>705
関東だとワールドカップが参考になるかな >>698
粟生線も三木辺りまでは×だが鈴蘭台近郊までは需要あるでしょ ハッキリ言って、粟生線方面で多少マシなのは西鈴蘭台まで
つまり、ごく一部の入口部分のみ
資本費をタップリ注ぎ込んで(ほぼ)完成する頃に乗客減だから、救いようがない 南海は和歌山方面事業で今期119億円の損失計上か
119億円あったら新車が何編成投入できたことか
和歌山ってホントクズでお荷物だな 泉佐野以南はみさき公園は撤退、和歌山市駅は図書館化??
乗降客数おそらく市駅は5000人台、みさき500人未満、尾崎2000人台にまで落ち込むだろう??
期待のふじと台もすぐに美加の台化し、3000人台にまで落ち込みそうなると泉佐野ー市駅間はワンマン2連、毎時2本で十分すぎるほどだ??
サザンは廃止して泉佐野は岸里玉出駅化し以南を完全支線化して本線から線路も切り離してしまいましょう??
このエリアはそもそも線路があることすらおかしいレベル??
JR北海道のようにどんどん廃線にしないと 大手私鉄の主要路線??
その終点のうち1つは世界遺産への入り口、1つは国際空港、そしてもう1つは図書館??
もはやギャグにすらならないレベル その理論なら新製特急がこうや･りんかんに入らないのはおかしいよねぇ
サザンは新形式入れてるというのに 泉佐野ホームを今から作ったらいくらになるんだろうか http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/2/d/2dc9e_1599_ae1cfd9963913737bef535549839a476.jpg
大阪高速鉄道（大阪モノレール）は、門真市～瓜生堂（仮称）間の延伸について、軌道法に基づき国土交通大臣から許可を受けた。
延伸部は2029年に開業予定。
延伸区間は、門真市駅から東大阪市・瓜生堂駅までの8.9km。
新規駅数は4駅で、門真市駅方から、門真南駅（大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線と接続）、鴻池新田駅（JR学研都市線と接続）、荒本駅（近鉄けいはんな線）、瓜生堂駅（終点・近鉄奈良線と接続）となる。
運転計画は平日が1日あたり117本、休日が1日あたり115本。
建築費は1,050億円（インフラ部含む）。工期は2019年度から2028年度。2029年に開業を予定している。
http://news.livedoor.com/article/detail/16248190/ 今日の定例社長会見で成田空港駅に2020年7月までにホームドア設置決定
ということは次改正までに成田空港駅はE217とE259の2種のみ乗り入れで1番線=E259,2番線=E217に固定で成田空港に乗り入れる209運用消滅か
空港第２ビルは昇降式必須 ２０９系そのものがそろそろ耐用年数が迫っているかと。
もともと１５年程度しか使用しないことを前提とした設計だし。 >>718
ホームドアの技術も日々進化してるからな
スマートホームドアのような開口部の広さがあるならドア位置の誤差は対応できそう
実際メトロ東西線は開口部の広いホームドアでドア位置の誤差を吸収してるし、ワイドドアのみならず07系とかも
特急系車両については、それでドア位置を吸収できればあとはソフトウェア制御で必要なところだけ開けるとかはできそうな
てか入線時と発車時に閉まってさえいれば、別にドアの無いところが開いててもたいして問題ないよね 2ビルはいつまで今の駅名のままなのかね
3タミの最寄りでもあるしそもそも成田が入ってないのは不便でしょ 英語だとTerminal 1とTerminal 2･3となってるから
羽田みたいに 第１ターミナル駅、第２，３ターミナル駅でいいよな 今の駅名から改名するのは、お金がかかるから改名しないもの致し方ないが、なぜ最初から成田空港第2ビルにしなかったの？
成田空港を入れることを考えなかった、コロンブスの卵だろうね。 >>711
よりによってTSUTAYA図書館なのかよ最低だな >>723
成田空港駅で降りたい客の誤降車防止でしょ 券売機やネット検索に成田って入れて出てこないほうが不便だと思うが まぁ第2ビル駅が出来た当時は、インターネットも指定席券売機も一般的じゃなかったからねえ…
似たような駅名が2駅（成田駅も入れれば3駅）連続するのは紛らわしいって発想しかなかったんだろうね。 >>728
大阪難波とか神戸三宮はそのために改名したんだよな >>728
まあ成田空港で買えば大した事故にはならないからね Narita Airport (T2,T3)みたいに表示しているんだっけ 羽田空港は第1第2など両方に数字が入って分かりやすいけど、JR(モノレールは子会社だが)じゃないから出来ることだろうな。
最初の成田空港駅から無印のままなのは、JRだからマルス改変にも人件費や経費が掛かり、駅名変更に伴う申請とかに莫大にお金が掛かるだろうけど、じゃあ実際にJRの駅で駅名変更するのは、成田空港以上に重要なのかな？ 筑前新宮→福工大前も結構金かけてまで、改名する理由があるんだろうな。
スペースワールドは閉園後も改名しない。 大学前は重要
スペースワールドは後継イオンができてからでしょ >>736
あそこはそもそも新宮町じゃなかったというのもある 大学名に名前変わる場合はそこから費用がかなり出てるパターンが多い
西川原・就実みたいに中途半端な感じになっちゃうこともあるけども… >>701
大宮に行かずに新宿折り返しだと…
まさか僻地使う気かよwww
池袋まで行けばいいのに。 >>738
そして正真正銘の新宮中央が出来たからさすがに筑前新宮は遠慮したわけだ 京急の羽田もターミナル数字形式の駅名に変更するんだろ
京急みたいに、行き先表示は成田空港のままで、駅名だけそれぞれターミナル記載形式にしたらいいんじゃないのか >>745
路線検索では「羽田空港」と入力するから、羽田空港は残してほしい。 分かりやすい方が良いでしょ。
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、羽田空港第1ビル、羽田空港第1ビル、羽田空港国際線ビルなんて、初めて上京するまで分からなかったし。 菅野貰えるなら喜んで･･･だな
羽田空港-1,2 羽田空港-3
こんなレベルで >>747
路線検索で最寄り施設扱いで出てくるから問題ない >>746
まぁあれでも一応最寄り駅だし駅前からバスも出ているから嘘ではなかろう >>753
実は周船寺のほうがやや近い
駅前へのアプローチが悪いが >>755
時刻表如きでこんな特集組むなんて今は昔状態だな 5本になるのかな？混んでるといえば混んでるけど、積み残しまではしてないし積み残ししてなければ増発するのかな？と。 札幌口では単純に各停の快速化なんだろうから利用客数が中途半端な恵み野をどうするかだな
長都や上野幌レベルならサックリと切り捨てられるが >>748
羽田国内・羽田国際・羽田第一・羽田第二で良いんじゃないだろうか >>764
現国内線２ビルで国際線を飛ばすから今のままの名前じゃダメなんだよ。
そういう事情も知らないで書いてるなら草。 30分間隔の小樽直通をどうするんだろうか
10-10-10-15-15分間隔もありうる？ 15分間隔4本は維持で、溢れ分は札幌～南千歳間エアポートの合間に走る特急スジを踏襲かな
溢れ分、旭川直通…は復活しないと思ったが、札沼線直通はあり得そう ２両ワンマン電車の導入もするみたいだけど、岩見沢～旭川に入れるのかな？ 12分間隔化して札幌圏の普通は24分間隔に間引くと思う
岩見沢行きとエアポート小樽は36分間隔か24-36交互という感じで つべこべいわず毎時6で普通を20分間隔
特急は少し寝かせて挿入できるだろ貨物も込みで
特急貨物系2、エアポート2、普通1
これでヘッド組めないんかな
12分ヘッドで行くとダイヤ崩れると思うんだが エアポート増発で車両数は指定席車両含め充分なのか？
小樽直通を減らして札幌返しにすることで必要数を確保、じゃないかと考えたけど そもそも、貨物列車が支障するから12分間隔にできないという話ではなかったか。
それが解決してないんだから、10分10分10分15分15分みたいな不等間隔で無理矢理増便するんだろうね。 >>776
貨物を岩見沢経由にできないものかね
それこそ国に泣きついて整備してもらって
多少ダイヤ的に遅くなるがそれはそれとして あらやだ誤爆
南千歳～千歳空港の支障時間で最短運転間隔は決まっちゃうけど10分おきに走れるのかな >>769
スルー運転せざるを得ないから不等間隔覚悟で直通維持するとおもう 00 15 30 38 45 快速
08 23 53 普通
みたいにしたらいかんの？
7.5分なら南千歳～新千歳単線行けそうだが 東上線が一時急行を毎時5本にしたときどういうダイヤになるかと思ったら普通に12分おきにしてきてビビった思い出
もちろん各停や準急とパターンが合わない
長続きしなかったね 中央線名古屋口も各停は毎時5本
ダイヤは15分サイクルの中に各停を1本挿入
名古屋中心部を毎時8本でできる限り等間隔にしたい
快速電車の運転は維持したい
だけど快速通過駅の利用客数を考えると毎時4本では足りない
でも毎時6本だと10分間隔が発生してしまう
ということで、こんなダイヤになりましたとさ >>776
それはお得意の方便だろうから実際どうなのかは分からん
12分サイクルにすれば他を24分、36分間隔に間引けるのがメリット
現状千歳線普通や岩見沢方面のダイヤが中途半端なので、間引いて均等にしようと考えていても全然不思議じゃない
札幌～手稲はさすがに減り過ぎるので工夫が必要かもしれないが >>784
ランカーブ通りの性能が出てないってこと？
それともブレーキがヘタクソ？ >>785
それをやってから長い迷走に入ってるのが南海高野線。
千歳線はまず北斗すずらんを1時間間隔、おおぞらとかち系統も1時間間隔(歯抜け許容)にして全体をパターンにするところから始めないと。
これができないままエアポートを5本にしてもね。おそらく完全ランダムのグチャグチャになりそう。 >>786
もう20年ぐらい前の話だから許してやれw >>788
ぐちゃぐちゃのランダムダイヤとか手をさしのべた東のお家芸ですねw 901系(寿命半分209系の試作車)の性能テストを日光線でやったぐらい、あそこは条件が厳しい >>788
12分サイクルといけば、昭和50年代の東海道山陽新幹線は上手くやってたんだけどな 山岳感があまりないまま標高だけがどんどん上がるのが日光の特徴だしな
本格的に山の中入っていく手前で鉄道は終わる >>794
都市伝説っぽいけど、日光から宇都宮まで道を選べば自転車一度も漕がずに移動できるらしいわな。 東武日光線の板荷の連続勾配は有名だよね
日光線にも連続勾配あるのかな？ 今市駅が標高333ｍ、日光駅が標高533ｍ。
駅間は.6.6km。この区間が一番勾配がきついらしい。20パーミル超える。 機関車牽引の列車は良く登れたな
補機でもつけてた？ 例年春改正が一段落すると大した話題もないからこんなもんだがな
改正ネタが主要事業者から出てくるか新線開業か路線廃止でもないとネタがない >>800
失礼、今市駅393mだった.....
140÷6.6＝21パーミルでした。 既に貨物ダイヤは相鉄対応と聞いた
激しい未明シフトで荷主が悲鳴を上げたらしく遅延が目立つ様に
ライナー時間帯は僅かな例外を除き走ってない
5086ﾚなんか旧スジすら使わせて貰えず後回し >>809
貨物は荷主とのやり取りもあるから12月にイレギュラーな改正をやるわけもいかんし、
東日本が事前に相鉄開業絡みで12月改正を検討中と貨物に対して情報を与えたうえで貨物側が事前に枠を渡したってことか。
確か他社の絡んだ改正内容は改正日の半年前には関係各社と調整を終わらせるはずだから、
昨年の夏の終わりの時点で貨物に情報が伝えられていたと仮定すれば
東日本と相鉄は工事の進捗具合から昨夏の時点で既に19年12月開業前提でのスケジュールを水面下で組んでいたんだな。 貨物と北斗を小樽経由にシフトすれば千歳線の線路容量は相当浮くのだが。 >>811
情報サンキュ。3ヶ月前なら妥当なところなのかな。
上東が7ヶ月半前からだったから労組が他社のクルマのハンドルを扱うのに3ヶ月前からでは
云々とケチをつけてくるかもしれんが。
ただ、そうなると昨年5月、6月頃にＪＲ各社での今年3月改正の協議が始まった時点で既に貨物には情報が伝えられていた可能性が高いな。 今から山線を整備してお新幹線開通後に経営分離されるしなあ >>812
んな馬鹿な話があるか
苫小牧も東室蘭も通らない北斗とか...
ちなみに山線は国鉄末期に線路等級3級（最高95km/h）に格下げされて
交換駅もギリギリまで減らされてるから、速度は遅いし線路容量もほとんどない。 今の東海道上り貨物は遅れると小田原以東への流入を止められ増延する
荷主との契約がどうなっているか気になる 千歳線の列車密度緩和の為に所謂岩見沢線を活用するわけにはいかんのかね
岩見沢手前に幌向方面と志文方面を短絡する貨物線を引くとか 新幹線を札幌貨物ターミナルと東京貨物ターミナルまで伸ばして
両駅間に貨物新幹線を走らせればいい。
ついでに、南方貨物線を標準軌で再整備して札幌貨物ターミナルと
名古屋貨物ターミナル間にも貨物新幹線を走らせる・・・ 東京貨物ターミナルの隣りはJR東海大井町新幹線車両基地なんでございます。 >>819
そうそう
それこそ国の貨物のモーダルシフトがどうたらこうたらで補助もらって整備して
あそこは線形いいから体質改善したら余裕で使える
日本一の直線だろ確か 北海道側は新幹線の本数もたかが知れてるんだし貨物でも活用したいよね 千歳線はエアポートと特急、高速貨物の速度を同じにすれば相当ダイヤを組みやすくなるんだがな。
特急は、南千歳以北で5～6分程度スピ－ドダウンし、優等系の空きスジ部分についても
普通は北広島でカラ待避。これだと15分サイクルに優等2、普通1できれいに組めるが良し悪しか。 >>793
1970年頃の東急東横線は
12分サイクルに急行1、各停3（うち1本は日比谷線からの日吉行き）の毎時20本。
中目黒～日吉では各停が毎時15本も走り、急行は中目黒・自由が丘・菊名で必ず各停に連絡という
直行客に厳しく、優等通過駅とっても優しいダイヤ。急行の停車駅は多摩川に停まらない以外今と同じ。
一方同時期の阪神本線も12分サイクルだったが
特急2（うち1本は西九条発着）、急行1、普通1の毎時20本。
休日ダイヤはこれに加えて準急1が入ってトータルで毎時25本も運行。
特急・急行とも今より格段に停車駅は少なく（急行が今の特急並み）、
直行客に有り難いが、普通しか停まらな駅は12分に1回で、普通は優等の重待避、三重待避が多発と
大手私鉄の幹線で珍しい12分サイクルだったが内容は対照的だった。 >>827
単純比較はできないが、鹿児島線の博多～鳥栖はかつて「つばめ」「有明」が3、「かもめ」が1、「みどり」が1、快速3、普通3、そこにたまに「ゆふ」や貨物が絡まってたから千歳線も何とかなりそうだけど。
函館方面と帯広方面の特急のパターン化さえすればね。問題は信号設備がどの程度なのか。
これが貧弱だと何もできない。 そのためにわざわざ複線区間待避型信号場を新設した鹿児島線 >>830
千歳線では西の里信号所がそれに該当していたのだが、去年頃に線路を撤去し事実上廃止してしまったからな。 太宰府信号場か。
太宰府は観光地なのに、なぜか旅客化しない。
太宰府市への観光目的の客は西鉄が担ってるて、信号場周辺は客が来る要素ないからだろうが。 >>823
室蘭本線の当該区間の線籍ってJR北だっけ？
JRFに移管して、JRFとホクレンの関連会社立てて、そこの所有・管理主管にして
整備。補助金を複数のルートから入れる。
回りそうな気はするが。 今でも殆どののぞみは途中こだまに追い付いてだらだら走ってるのに のぞみ、1時間12本に拡大 20年春、東海道新幹線
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190418-00000075-kyodonews-soci
JR東海は18日、2020年春のダイヤ改正で、東京―新大阪間の東海道新幹線「のぞみ」の運転本数を現在の1時間に最大10本から12本に拡大すると発表した。
来春、全列車が最高速度285キロのN700系に統一されることや自動ブレーキの技術改良で可能になった。
ひかり2本、こだま3本は維持する。 東海道では最高速度270→285よりも加速度が高いレベルで揃うほうが大きそう。
のぞみ を妨げてるのは逃げ足の遅い こだま だし。 >>837
東京―新大阪の所要時間は12本とも2時間半以内になる。
現行の10本では3本が2時間半以内、7本が2時間33～37分だった。 こだまの逃げ足が速くなるから増発できるんじゃないかな 東海道新幹線
4/27の東京駅時刻表
https://railway.jr-central.co.jp/cgi-bin/timetable/tokainr.cgi?MODE=7&;HOUR=0&DIAF=%c5%ec%b5%fe&DIAR=%c5%ec%b3%a4%c6%bb%a1%a6%bb%b3%cd%db%bf%b7%b4%b4%c0%fe&DIAD=1
これに毎時のぞみが＋２本 どんなダイヤになるんだこれ。
3本続行のあとにこだまを挟んでまた3本続行みたいな感じか？ のぞみ10本パターンダイヤ
00の 03ひ 10の 13の
20の 23の 26こ 30の 33ひ
40の 47の 50の 53の 56こ のぞみ12本ダイヤイメージ
00の 03ひ 10の 13の 17★
20の 23の 26こ 30の 33ひ
40の 43★ 47の 50の 53の 56こ
★：追加のぞみ ２０１４春ダイヤ～
のののののののののの
ひひ
ここ
２０２０春～
のののののののののののの
ひひ
ここ のぞみ増やしてもひかりこだま削る必要は無いんだな
スジと全体の輸送力両方の意味で 00 03 06ひかり 10 13 16こだま 20 23 26こだま 30 33 36ひかり 40 43 46こだま 50 53
みたいになるのかな 足が遅い700系が減るからな
ドクターイエローはどうすんだろ 日中のひかりは新横浜～名古屋の間の停車駅を2駅のみと固定すればダイヤを組みやすくなりそう
熱海or三島or通過＆静岡＆浜松の2～3駅停車でのぞみ待避ありと
小田原or豊橋の1駅停車でのぞみ待避なしを混在させるより
静岡全停＋小田原or浜松or豊橋の2駅停車でのぞみ待避あり、にしたほうが良さげ >>832
大宰府政庁跡そのものは今のところあんまメジャーな観光地じゃないからね
ていうか各停が最大9両に伸びたから旅客化するなら延長工事が必要じゃ… 毎時12本なら5分ごと等間隔にしてほしいけどさすがに間にこだまとかは挟めないのか… 10分間隔+3分後続行で12本…まさかな。
でも追い越しを考えるとこれが最も効率いい？ >>852
>>853
こだまに乗ってると静岡を境に混みっぷりが変わるから
静岡は毎時4本あってもいいと思うけどな >>843
4月27日のリンクはこうだよ
https://railway.jr-central.co.jp/cgi-bin/timetable/tokainr.cgi?DIAD=1&;MODE=7&DIAF=%c5%ec%b5%fe&DIAR=%c5%ec%b3%a4%c6%bb%a1%a6%bb%b3%cd%db%bf%b7%b4%b4%c0%fe&MONTH=4&DATE=27
MONTH、DATEを指定しないと今日の時刻表になる >>860
すげえわ…
これだけ臨時枠フル運行できるだけの車両と乗務員がちゃんといるのな。 東京駅の列車本数ランキングを出してみたら、連休の前日が一番多かった
209本 04/26
208本 04/27
198本 05/05
195本 04/19
193本 04/28
187本 04/29
185本 04/30
182本 05/04
180本 04/25
174本 05/03
173本 04/24
173本 05/07
169本 04/21
169本 05/06
167本 04/20
164本 04/22
164本 04/23
164本 05/02
163本 05/01 4/26も多いけど一番多くなるのはお盆前の金曜なんだよね
来年の8/7は五輪期間中だし終日12本ダイヤを組みそう お盆(8月)のダイヤが発表されるのは6月かな？
早朝の品川始発のぞみ99号も入れると、下り列車のスジは221本分用意されてるみたいだけど、どこまで使うんだろ そんなにのぞみを大増発する、ってみんな金持ってんだなぁ。 10連休は当初の想定が甘かったのかもしれないけどのぞみを100本近くも追加運転する羽目に
そりゃ毎時12本運転したくもなりますわ 漏れはひかり自由席で悠々自適
そんなに時間変わらんし >>868
列車と区間によっては、のぞみよりひかりの方が所要時間が短いよ >>862
車両は大掛かりな検査を閑散期に集中的にやる
乗務員は閑散期に休日を振り替えたり、時間外労働で対処したり こんな時に出かける奴はバカ！テロでも起きないかな。 >>832
そこを開発して「令和」駅でいいのでは？ 東海道新幹線が全車車体傾斜付きになると
東京-新横浜間も時間短縮になるかな？ >>875
夕方限定で三島止まりのこだまが運転されてる。
これを入れて3本ということになってる。 >>876
それの時間にのぞみが10(12)本あるの？ ん？臨時も込みで12本なのか
ほぼ全時間帯の東京新大阪で12本なのか >>877
もういいから自分で東京駅下り18～19時台の時刻表見てみろよ >>878
新幹線の時間◯本ダイヤというのは最繁忙時間帯の臨時含めた最大値のこと
毎日毎時そんな本数が運転されるわけではない 東海道新幹線の基本パターンは10分に3本 (0分、3分、6分)
これの繰り返しで60分で18本
1時間ごとの定期列車はのぞみ6本(10分間隔)、ひかり2本こだま2本(それぞれ30分間隔)
残り8本が臨時スジなので、のぞみは最大18本まで運転できるけど、そこまで増発したことはない のぞみは夕方は定期になっている時間帯もあるが日中の20分発と40分発は臨時扱いだけどね
のぞみを2本増やして、ひかりの停車パターンも含めて白紙改正になるのかねこれ ここまでのぞみ増やすんなら、岡山ひかりやめて岡山のぞみになりそう
てか、もはや山陽内にひかりがいらんような 岡山ひかりは新大阪で打ち切って新大阪～岡山間はこだまに置き換えた上で、岡山のぞみを新設するってことだろ 最大運用時、待避線のない熱海付近はどう処理してるの？
のぞみのスジを寝かせるのか、
熱海でこだまに接近しないように間隔を空けているのか 小田原で追いついたのぞみに先着のこだまを連結
三島で自動解放 あそこは駅間短いのと熱海通過時に減速するから追いつかない >>874
全車に自動運転スイッチ搭載なので
ATC現示もしくは運転曲線どおりに走れる
余裕時分削ることはしないだろうけどね >>886
熱海の通過速度がN700Aの速度に統一されるので、間隔詰められる >>879
>>879
12～13しかないんだが。
15あるのていつ？ 4月26日の18時と19時台がのぞみ10ひかり2こだま3合計15本
ちなみに18時台に15本走るのは、そんなに珍しいことじゃない
最近だと4月19日、4月25日、4月30日、5月4日、5月5日も同じだけ臨時が入ってる
傾向として、金曜は夕方下りの増発が多い 16両が15本は凄いな。来年には17本か
満席なら毎時2万2000人を運べる
座席数は首都圏のGつき15両×26本に相当 >>892
https://railway.jr-central.co.jp/cgi-bin/timetable/tokainr.cgi?DIAD=1&;MODE=7&DIAF=%c5%ec%b5%fe&DIAR=%c5%ec%b3%a4%c6%bb%a1%a6%bb%b3%cd%db%bf%b7%b4%b4%c0%fe&MONTH=4&DATE=26 そうね、10連休と言わずとも3連休前日なんかは18時台に1時間15本というのはよくある 5月10日・17日も夕方18時19時台が10-2-3だな。 それでも混雑するからなぁ
ぷらっとこだまを買いやすくして
こだまに誘導すれば？ と思ったけど
高速バス客が移動してくるだけで、のぞみ客は移動しないな のぞみとこだまは所要時間の差がかなり大きいからね
ただ、ひかりとのぞみは大差なくて、区間によっては逆転するってこと、意外とみんな知らないんだよね エキスポのぞみ
再ピーク時に運転
東京―三島は各停
三島以西は、名古屋・京都・新大阪停車
と思ったけど、三島こだまって三島で車庫入線回送を兼ねているんだよなぁ >>899
ぷらっとこだま誘導は既に十分進んでいる
通勤時でもない限りこだまは自由席のほうが空いてる いっそ自由席を廃止すれば良いのに。
東のスワロー化みたいなやり方ではなく
全席指定制にして、のぞみ料金をひかり・こだまと同額に値下げする。
在来線との乗り継ぎ運賃は打ち切り計算。
車内検札を合理化でき、場合によっては駅の改札も省略できる。
その上で、ぷらっとこだまなどの企画きっぷをチケットレスで当日購入できるようにしたり
繁忙期・閑散期の料金区分を細分化して弾力的に運用したら良いと思う。 >>895
航空機は伊丹～羽田は毎時2便
777-300でも1時間に1000人運ぶのがやっと
桁が違うな >>905
航空機の東京～大阪は単純に関東関西ピンポイントだが、のぞみの場合は対関西だけでなく対名古屋、対山陽地区（岡山広島）もあるからね
まあさすがに博多は少ないと思うけど できるだけ満席にさせたい飛行機。
できるだけ満席は避けたい新幹線。
この考え方の差はかなり大きい。 つまり繁忙期手前の金曜日のこだま3本の時間帯が15本、というわけか。ありがとう。
だけど10、2、3て書き方だと紛らわしいよね、名古屋までこれ？と思ってしまう。まさか三島止まり含むとは考えもしなかった。 >>902
ぷらっとこだま誘導と言いながら自由席とか矛盾しまくりだろW >>868
ひかりのほうが混雑してる印象なんだが
特に静岡・浜松停車は1時間に1本しかないから。
静岡だと直前のひかりの指定は満席ってことが多い >>912
昔出張で平社員はのぞみ不可とかあったけど、こちらは未だにのぞみ不可なのか
これだけのぞみの本数が多いのだから乗車可能にするか、差額を支払えば乗れるようにするとかすればいいのに
ひかりが利用しづらい 昔はのぞみの本数が少なかったから、それへの利用の集中を避ける意図で割引きっぷののぞみ禁止も一応の意義があった。
だが、今やのぞみの本数は激増し、一方でJRパス利用者が爆発的に増加してひかりから先に満席になる始末。
最早なんの為の制限なのか分からないが、なんの為のルールなのか分からないルールに固執するのがJR含むお役所というもの。
ここで、JRパスをのぞみも解禁して混雑を分散するのが普通の発想だと思うけど、
逆にひかりも禁止にする（こだまのみ利用可にする）とか、JRパス自体を値上げするなんてのがJR東海の発想なんだろうな。
のぞみとて、輸送力に余裕がある訳ではなく、だからこその毎時最大12本化。 >>914
いやどう考えても値上げすべきだろ。7日間29110円は安すぎる。4万円くらいに値上げしてかつ検札時にパスポート確認必須にすべきだな。それならのぞみ利用可でもかまわんと思う。 >>912
倒壊がすでに問題視していて、以下のような対策を検討している。
１．パスで買える座席数に制限を設ける（飛行機の安い運賃同様列車自体は空席ありでもパスの枠が満席ということが生じる）
２．パスそのものを数千～１万円程度値下げした上で特急券別売化
３．パスで取れる指定券の回数の制限（７日間用で4回など）
４．パスの販価自体の大幅な引き上げ（ｺﾋが離脱をつらつかせて分配額大幅増を要求している）
１についてはフルムーンやジパング、４については１８きっぷ（これは倒壊も分配額の増加を要求している）についても
問題になっていて、日本人にも関係する。 こだまも外人だらけなんだよなあ
特急乗り放題であの値段は安すぎると思うわ
>>915
指定席だと、JRP利用かどうか車掌が知る方法がないからパスポート確認も不可能 まぁ確かに、日本の新幹線の正規料金が高い割にはJRパスが不当に安過ぎるという意見は一理ある。
ユーレイルパスのような外国人向け乗り放題パスは、
一般に鉄ヲタ乗り潰し旅行の如く相当使い倒さないとモトが取れない価格設定になっていることが多い
（だから俺もこの手のパスを海外で使ったことが無い）。
対してJRパス7日間用は成田空港～京都を往復するだけでモトが取れる。
こんな破格の乗り放題パスは世界レベルでも唯一じゃないかと思う。
例えば、欧米人観光客の典型的ルートとして、
成田空港→高山→京都→広島→東京→成田空港と乗って初めてモトが取れる（￥55,000くらい？）でもバチは当たらないのではないかと。 >>917
は？指のみか有額券かのみならず、一緒に改札通した乗車券が学割か障割かどうかまでわかるんですけど。 >>915
＞7日間29110円は安すぎる。
俺はジャパンレールパスの値段を知らなかったのでのぞみ乗車禁止なんて頭が硬いなと思ってたが、さすがにこの値段見ちゃうとう～んだな。
極端にいえば18きっぷより多少高いだけだし。
とはいえこれだけのぞみだらけになったことを考えると、グリーン利用に追加料金取ることを条件にそろそろ解禁してもいいのでは？ 今は黄色医者のこだまスジもあるから本当に走らせたければ10-2-4もイケる ドクターイエローは深夜帯に逃がして、その前後だけスジを寝かせればいい
>>919
ジャパンレールパスは自動改札通れないけど、マルスから車掌端末にJRP利用かどうかまで送ってんの？
だとしたら俺の知識不足だわごめん さすがにパスポート確認まで求めたら日本は本当に先進国なのか疑われてしまう
ヨーロッパではユーロスター以外でそんなのを求められることなどない
ジャパンレールパスを値上げするのがまずは先決かと
値上げ幅はいろいろ議論あるにしても >>923
中国人がJRP使い回してる現状があるから仕方ない。なぜパスポート確認すると先進国でなくなるのか意味がわからない。 お前らだって昔はワイド周遊券の交換とかやってたやん(´・ω・`) イミグレの旅券スキャナーって車掌が携帯できるよう小型化すればね >>923
台湾新幹線の外国人用パスは、入出場時に毎回パスポート確認するよ。 自動改札通らない物はチェックしていないんだっけ。
ジパングや学割はチェックしているのに >>918
不平等条約みたいなもんだな
令和に持ち越しか… >>907
いつなんどき客、それも多くがギリギリに行くのが決まって、必ず行かなきゃならないっていうビジネス客が来るかわからないから、いつでも乗れるように可能な限り列車は走らせる。
のぞみに限る話なのかも知れないが、
公共交通機関として真っ当すぎるぐらい真っ当な考えで。
東京駅で隣に並んでる、同じ新幹線て名前のついてるのには考えられないだろうね。
新幹線が生命線の会社だからやるんだろうが。
好きにはなれないけど、凄いなとは感じる。 一番かわいそうなのは、西や成田空港のみどりの窓口担当者だろう。
「どうして『のぞみ』に乗れないんだ」って一般の外国人に詰問される毎日。
東の担当者は「ウチなら何でも乗れる」と言いたいだろうし、
西は「ガラガラののぞみに本当は乗せてやりたい」のに東海に忖度せざるを得ない。
いずれ国交省から指導が入るんじゃないか？と思う。 西は山陽のぞみの運行業者である以上外国人に詰め寄られても何ら文句も言えない立場なんだけど そろそろレールパス転売する中国人バイヤーとか現れそう >>933
みずほもジャパンレールパス不可なのでその意見は的外れ のぞみ13本、ひかり1本にしてレールパスを可にするのは無理か？ ひかりなんて国際線かと思うほど外国人率高いよな。日本人の方が少ないかもしれん。 >>918
ユーレイルパスは今年から３～４割値下げ&イギリスでも通用になって
大幅に価値が上がった。あちらの長距離列車運賃は飛行機に近く
正規運賃が非常に高くて、多くの客は何らかの割引適用で乗っているので
比較が難しいが、ユーロスターのロンドン→パリ片道の定価より５日間パスの方が安い
外国人向けのパスは鉄道運賃の高い日本、イギリス、ドイツ、スイス、北欧各国あたりで非常に利用価値が高い。
ただ日本の場合のぞみ不可は相当大きい、もっともフランスやイタリアなどは全席指定化、予約手数料別払い、パスで買える座席制限で
さらに使えなくなってきているが。束の全席指定化施策は３番目の座席数制限も見据えていると思われる。
逆にインドなどは航空やバスの伸長で昔のように長距離列車が常時満席という
状況でもなくなり、アコモも相当向上しているので、利用価値が高くなってきた。
１等用を夜行列車駆使で使い倒せばコスパ最強になる。 広島とか京都のみどりの窓口の外国人混雑っぷりったら… >>938
こだまも外人多いよ
あとワイドビューひだがいつ見ても外人だらけ ひだは凄いね。
外国人率が成田エクスプレス並み、下手したらそれ以上。
平日は外国人しか乗ってない。 のぞみと比べるから相対的に少なく感じるだけ。
毎時2本。サンダーバードと同じか多いと見れば十分な本数。
格安外国人にのぞみまで食い荒らされ指定取りにくくなったらたまらない。 >>944
毎時2本ってのは東京駅基準の話でしょ。
ひかりってのは途中駅利用者の為に存在するのであって毎時2本とか言われても意味が無い。
静岡駅基準なら毎時1本だし豊橋駅基準なら毎時0.5本。 >>945
のぞみとの対比だから当然でしょ
それこそ静岡基準だと毎時
のぞみ0本：ひかり1本
になってしまう ああ、サンダバとの対比か
それでもレールパス外国人の大半は京都辺りまで乗り通すでしょ 話切って悪いけど、仮定の話だが
もし熱海に他の駅と同じように待避設備があれば
ピーク時20本運転は可能？
00のぞみ 03のぞみ 06のぞみ 09こだま
こんな感じの、のぞみ3、こだま1の12分サイクルで。 >>933
入りません。韓国、台湾以外は来なくて結構。その前に安倍の暗殺はまだか？ 自分は鉄道好きなだけで、このスレ見て鉄オタキモいと思ってたけど、「たわばさん
」分かる時点で同類なのかしら？ >>939
英国の離脱はこんな所にも影響するんだろうな >>916
何やかんやで２番目に落ち着きそうだな……
特急料金分入ってくるなら使い倒されてもよしというのが
ＪＲ各社の本音だろうし。 倒壊はリニアに関しては、JRPはもちろんフルムーンやジパングなども一切非通用にする方針。
そもそも、区間距離別の運賃と料金ではなく、指定列車限り有効のチケットを原則とする。
従って特定市区内駅制度も適用されず、名古屋→品川のチケットは品川でリニアを降りた時点までの効力になり、
ここから山手線に乗って渋谷や新宿に行く場合は別途その分の乗車券が必要になる。
要するに飛行機のチケットと同じ考え方。 新大阪へ行く人が乗り換えると、かなり割高になるね。 >>951
鉄オタだとは思わんが、オッサンだとは思う。 >>955
まあ全部が全部リニア移行するだけのキャパ無いからね
東京⇔名古屋⇔大阪の移動を半分ぐらい担ってもらいたいってのが東海の考えだろ こだまは空いてるからこだまのみでも良いかもだが
全部停まるとは行っても4時間くらいで東京から大阪まで移動できる
よくプラット児玉やネット割引でグリーン車使うし
差額払えばのぞみに乗れるようにするのが妥当だろうな
案内が面倒ならのぞみ解放で良いし 乗車券部分のみフリーにして特急指定席券は別に普通に買うで良いんじゃね
ネット使う人は英語・中国語・韓国語対応のサイトを作れば良いし 妄想でもないだろ。ＴＧＶはすでにそうなっている。
ただあちらはパスの枠での予約を支払なしでできて、枠の空きを確認してからパスが買えるが。
これに限らないが、ＪＲは支払なしでの予約はほぼ不可能なんだよな。
航空はＦＳＣなら4日くらい待ってくれるから、とりあえずＦＳＣの旅割などを押さえておいて
ＬＣＣを当たってみるという方法が採れるのだが。 >>933
まず、規則で決まっていることに対して
駅員みたいな決定権のない人に「どうして」とか詰問するのは日本人ぐらいだし
（いや、日本人でも希か）
訪日観光客がのぞみとひかりの時間差なんて知らない、気にしないと思うんだけど >>954
今だってEX予約に乗車券を付けると都区市内発着にならない
リニアの料金体系を納得させるための準備って意味もあるのかもね 在来線の特急と比較すれば1時間に4本でも多過ぎるんだし、旅行目的ならひかり、こだま限定で問題ない >>965
今打ち上げられている構想が全て現実化すると思わない方がいい
特に東海は、かつて在来線特急の快速化を社長時代の火災がぶち上げたことがあるくらいだから、話半分に考えておく案も多い。
そもそもリニアは当分の間東京大阪間は名古屋乗り換えになるし、新大阪につながっても京都へは直接行けない。
なので乗継割引が不可欠で、航空機型のやり方は非現実的だ。
エクスプレス予約も在来線特急の乗継割引は非対応だが、東海管内の在来線特急の利用層に新幹線乗り換え客の割合が低いため、不満が表面化していないだけだ。 >>966
本数が少ないとか多いという話じゃなくて、
外国人客がひかりに集中する結果、途中駅（静岡や米原）の利用客が指定席を取りづらいというのが最大の問題だと思うんだが。
のぞみは空席ありでもひかりは真っ先に満席という状況が日常化しているというのを知らんだろ。 >>969
静岡在住だが（出身ではない）、確かにひかりの混雑には悩まされている
ただしこれは、静岡停車のひかりが少ないからで、毎時2本のひかりをどちらも静岡停車にすればあっさり解決する >>969
>>970
静岡に停まる ひかり はダイヤ設定上では こだま より邪魔だと思う。中途半端。
のぞみが増発できるのは3分続行で束ねるからだろう。停車駅が統一されてるから増発可と言える。
静岡に停まらない ひかり は名古屋まで事実上 のぞみ ダイヤで名古屋から各駅停車。
米原で北陸接続もあるから名古屋まで逃げ切りは必須。静岡に停めるのは厳しい。
要するに静岡は こだま を使えよ、って感じ。 需要があれば、ダイヤの余裕が出来るであろう中央新幹線品川名古屋の部分開業の2022年ごろだろう。
大して利用が見込めないなら、現状のままだろうね。JR東海は需要があれば他のJR以上に頑張るけど、需要がなければ他のJR以外に切り捨てるから。 >>962
e5489やJR九州ネット予約で、支払いせずに予約だけできる。 中間種別って邪魔なんだよ
夕方が毎時21本だった時代の快特は朝以上のノロノロ運転でどうしようもなかったけど、今は普通車と快特だけの日中毎時21本で何の問題もなく走ってる
会社名は伏せる 日中静岡折り返しのこだまでも作れれば一番良さそうなんだが
>>971
＞米原で北陸接続もあるから名古屋まで逃げ切りは必須。
前から思ってたけど、これ名古屋でこだまとのぞみを接続させる、のほうがいいんじゃね 北陸新幹線が敦賀まで延びれば北陸連絡の使命も滅びるだろうからそれまでの辛抱じゃ >>975
米原に「ひかり」を停めることに意味がある。
対北陸で名古屋と米原乗り換えではね。
あと、名古屋での追い越しはホームを塞ぐ時間が長い。東海道は停車駅追い越しを避ける傾向。
米原ひかりは事実上名古屋までのぞみ、名古屋からこだまだからダイヤ設定上中途半端でもない。静岡浜松停車ひかりは増やすどころかやめたいくらいだろう。 >>977
関東から北陸はもう北陸新幹線の天下で、米原乗り継ぎはさほど意味がなくなっている。 1時間当たり
のぞみ12本 定期6本 臨時6本
ひかり1本 名古屋までのぞみ、名古屋以西各停
こだま3本 にすれば良いんじゃね？
静岡・浜松・豊橋の人は便利になるか？不便になるか？ >>975
名古屋でのぞみ退避の3分後にひかりが発車、と
のぞみ退避無しで、小田原か豊橋に停まることでのぞみより4分遅くなるひかり。
名古屋で乗り換えにすることで1分早くはなるが、一般人は乗り換え無しのほうが喜ぶだろう。 >>980
ほとんどは名古屋から北陸へ行く客でしょ
しらさぎの名古屋始発が少ないからそういう現象になってるだけだと思うよ
本当に静岡ぎこだまオンリーになったらそれこそ利用者数と釣り合わなくなる >>965
モバイルSuica特急券だって都区内にはならない。
あれは、都区内ありにすると在来線側の改札に改修が要るからだろ。
新幹線乗換改札に限っては、都区内発の乗車券と在来線ICの併用ができるようになったので、
都区内までの在来線の運賃は改札機に登録されるようになったけど。
>>972
東海が需要が無いから切捨て、って美濃赤坂ぐらいしか思いつかないなぁ。
飯田線や名松線なんか他社がやってもあんなもんだろ。 >>985
5両か8両で平均6.5両だったしらさぎが、北陸新幹線開業後は6両で
0.5両しか減ってなくて今までずっと来てるんだから
関東から北陸への米原経由がそんなに減ったとは思えないなぁ。 北陸新幹線ができる以前から、首都圏～富山や首都圏～金沢の移動ははくたかがメインで、
しらさぎはターゲット外。
しらさぎの顧客は昔も今も首都圏～福井県や首都圏～小松の移動客がメイン（プラス中京圏～北陸の客）。
東京往復きっぷは米原経由しか使えんのに、わざわざ北陸新幹線経由なんか鉄ヲタ以外使わんよ。
むしろ、北陸新幹線開業以来の北陸観光バブルで観光客需要が増えてるくらい。 北陸新幹線が敦賀まで伸びたら、しらさぎは半減するんじゃないのか？ >>975
最近のJRは時刻通り運行しないから、接続するかどうか不安な乗り換えなんて極力避けたい >>987
首都圏対北陸の移動シェア、各種統計を見てみたが、自分が見られたものについては
航空機対新幹線、のシェア比は出てくるがしらさぎのシェア比は出てこない
前からどうこうについては言えないが、控えめに言っても無視できる程度の客数なんだろうね しらさぎは西にしてみれば北陸新幹線の延伸で止めたいだろうな
米原までの運賃と在来線特急料金、上越妙高までの運賃と新幹線特急料金を比べたらまあ >>992
しらさぎが通常6両、多客期9両。1時間間隔。
それだけの需要がある客観的事実も認めろよ。 >>994
それは東海圏からの需要が旺盛なのかな、と
対首都圏の話と、しらさぎそのものの需要の話を置き換えるのは、論点ずらしと言われても仕方ないかと
ただ、少なくとも福井に行くにはしらさぎの方が便利なはずなので、それが出てこないのは違和感
福井の人は小松空港からの航空便をよく使うようになったのかな？
新幹線のおかげで航空運賃が下がったし >>992
そりゃJRと飛行機や高速バスの利用比のデータはあっても、
JR同士の利用比なんてデータが公表されてる訳ねえだろ。 >>996
高速バスとしらさぎはどれを見ても出てこないんだよ
そこまでいうならあなたが提示してほしいね >>996
そう言える根拠は？
どうせ自分で調べもしねえで思い込みで語ってるくせにｗ >>993
敦賀までのリレー快速に格下げになっても不思議はないな このスレッドは１０００を超えました。
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