東武快速廃止について考える（その１３）

**名無しでGO!** · 2019/07/13(土) 02:16:39.24

経営改善の為快速運転を廃止し
特急列車という特別特急料金が必要な列車に
乗客を誘導した東武

しかしまだまだ東武鉄道は経営改善が必要とされています
快速廃止だけでは抜本的な経営改善にはつながらない点もあり
今後の東武鉄道の経営方針も含め
さまざまな改善策について語るスレです

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 01:35:16.92

×乞食社畜ってか
⚪︎乞食社畜って
例えば柏の葉キャンパス駅の乗降客は2005からずっと増え続けている
時間軸的にもそうだが、お前が言ったような「移転客」ってのはそもそも
柏の葉キャンパス駅から乗り降りなんてどれだけ居るんだろう？
>>90
まだわかんねえの？この馬鹿
さっき言ったばかりだ供給サイドが枠組み組んだからとそれが自動的に予定通り進んで予定通り資金回収もできるわけではない
板倉の計画人口はどうなったよ？
それな例はいくらでも
千葉ニュータウンなんてのも当初の計画人口大幅に下回ってるんだぞ
いつまで経っても供給サイドの独りよがりしか出来ない典型的社畜馬鹿
今回のかんぽの問題で初めの記者会見で「何が悪いんだ？」みたいな間抜けな態度してかえって火に油を注いだ馬鹿な経営者とかもこんな感じの馬鹿なんだろうね
＞デフレ下の好景気
へえー、TX開業から今までってずっと好景気でずっと不動産売れまくってたんだ？
だったらどっかの馬鹿が盛んに言うアホノミクスの成果なんて大嘘じゃん
TXの乗客数は民主党政権時代もずっと増え続けてるよ

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 01:53:52.23

＞借り入れ金利はゼロ近辺
典型的馬鹿だねえそれで企業の資金需要なんて増えてないし、こういう個人の不動産絡みで言えば低金利時代だからと組んだローンが途中で支払い履行継続が困難になって破綻って多いんだぞ
そもそも終身雇用がもはや崩壊して来てるのに30年超のローンとか正気か？って思ってしまうな
あ、それからすぐ近くの常磐線はむしろ乗客減ったりとかしてるからな
よく言われるのはTX車中は子育て世代などニューファミリーが多いのに対し、常磐線は年配層が多いと
＞予定より早くて悪いの？
やれやれ相変わらず頭の中は供給サイドの考えばかりだ
需要家である乗客サイドから見れば混雑などが問題になってると言うのによ
一般の乗客って混雑酷いの棚に上げて"累損解消出来て全て目出たしで良かったね」ってひたすら喜んで満足するのか？
＞コンパクトシテイって言葉知ってる？
知ってるよでも需要がどれだけあるか？の話だろ
お前は言ったはずだ(需要も顧みないで)開発とか言うのさえやれば上手く行き、乗客は必ず増えるんだと
このエリアは京都や大津に近くて衛星都市需要が豊富なんだろ？
コンパクトシテイって考え方は土地などが需要に対して供給過剰でこそそうせざるを得なくなってくるんだよ
で、そうであれば開発案件は一件一件の内容、質によって売れるか売れないか、事業が成否がシビアに結果が分かれてくることになる
そこには当然、交通の利便性って要素も成否を大いに左右するねえ

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 02:10:33.49

＞30年以上も昔の話だよね
それがどうしたの？本数とか見ろと言ったのは忘れちゃった？w
言ったはずだヲタじゃ無いんだから「ある」だけではダメなんだよと
そして彦根駅の乗客数は近年も増えてるんだよ
例えば2001年と比較してみろ
もっと手前(つまり京都に近い)新快速通過駅は減ってるがな
＞請願駅だよね
だからなに？お前がここで言ってる通りそこは西もクソ束も変わらんでしょ？
何処かのアホが西は自治体にカネ出させてる、クソ束は自前でやってるのに、なんてフェイクイメージ刷り込もうとしてるから言ってるまで
>>92
ああ、やっぱりそうなの？
そんなことここで論点にしてないじゃんって日本語読めなかった？
和歌山県ってのはもっと前から「複数の路線で」大阪通勤の宅地開発された場所があるんだよ
滋賀県方向ってこの線以外に何線があるよ？
>>93
今度はどういう屁理屈だ？聞いてあげるから言ってごらんw
>>94
単に阪和間ってのは京阪神間ほどの流動はなかったってこと
停車駅もメッチャ少なかったしね

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 07:38:08.23

夜中まで中身のない乞食目線100%の長文投稿して、今頃寝ている長文乞食

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 07:44:11.74

T Xはデベに好かれてるよね。
千葉茨城の駅は、周辺開発地も全て台地上にあるから、市街地は簡単に拡張されていくし、
駅前はどこも初めからマンションが建ってる。
日光線沿線とはぞい

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 09:17:00.33

>>98
あれっ？
新快速があれば、人口が増えるし開発が促されるし大阪通勤が増える、じゃなかったの？
阪和間は流動がなかった？
じゃあ、特急くろしおは要らないじゃんw
阪和線の新快速は停車駅が少なかった？
あれ？少なくていいんだろ？速く走れるんだから

阪和線の新快速廃止はなぜOKなんだ？？？

総人口：滋賀＞和歌山
大阪通勤者数：滋賀＜和歌山
新快速：滋賀はあるが和歌山は昔に廃止

長文乞食はダブスタだろｗ

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 11:22:26.46

>>98
橋本市（林間田園都市、紀見ヶ丘）、和歌山市（ふじと台）、紀の川市（貴志川長山団地）、岩出市（岩出紀泉台、桜台）って新快速あったっけ？
特に岩出市民は紀伊駅とか和泉砂川駅とか日根野駅とか国鉄時代の新快速が通過してた駅を使うらしいね

和歌山県民の大阪通勤に新快速は関係ないじゃん（笑）

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 11:27:54.26

>>98
阪和線の新快速廃止理由が「流動がなかった」「停車駅もメッチャ少なかった」
でも、特急は車両の置き換えを進め、京都・新大阪乗り入れを充実させます、って・・・
東武の特急増発（快速廃止）と似てるね（笑）

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 11:50:58.77

田中ばっちゅん誠（笑）

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 12:43:47.03

長文乞食はまた詰んだなｗ

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 17:26:43.18

>>99 >>105
誰の事を言ってるんだろ？
>>100
なんか>>40のマップ見るとTX沿線にも液状化とか洪水とかあるようなwww.
それはともかくこれまでの社畜さんの戯言まとめると土地が良ければ売れるんだ、開発さえすれば鉄道の利便性に関係なく売れるんだ
だったらなんでもっと早く売らなかったのかね？
土地が足りなくなる強迫観念が支配して地価がどんどん上がってたバブルの頃とか
TX開業よりずっと前に売れていて社畜さんが泣いて喜ぶ「既に街は出来ていて乗客も始めから沢山いる」お膳立てになってたはずじゃん
>>101
新快速という名前のものさえあればいい
いつも誰がそう言ったんだろうね？
くろしおっていつから阪和間専用の足になったんだろう？
てっきり紀伊半島へ行く足だと思ってた
何が何でも停車駅は少なけりゃ少ないほどいいなんていつ誰が言った？
日光線内の各停は無駄だと言ってるだけで
で、その滋賀と和歌山の比較って何？
それぞれの県の比較？
そんなもの何の意味あるの？

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 17:29:58.60

大阪へ通勤する人「も」いる滋賀県湖南地域。
通勤・通学やおでかけなどで「便利な新快速」「圧倒的な利便性を誇る新快速」が1971年（昭和46年）からあるのに、
滋賀県湖南地域が大阪通勤圏とは「一般的には認識されていない」のはなぜだろう。
おかしいねぇ。

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 17:34:04.94

>>106
では、大阪に「近い」滋賀と和歌山の比較に意味がないなら、関東の栃木と関西の滋賀の比較は何の意味があるのだろう。

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 17:36:11.34

それとお前の「新快速があればいい」って例えば一日一往復とかでも「あればいい」のか？
新快速という名前ばかりに拘るってるところ共々いつまでたってもオツムはバカのままだね
こちらはそんなバカなことは言ってないよ
だから東武の快速も「元に戻す」だけでは不十分なんだな
>>102
宅地化されたところはみんな新快速がありますいつ誰がそう言った？
阪和間新快速っていつまで走ってた話？
本数どんだけあったの？
新快速って名前だけで実態も何も無いんだね、お馬鹿さんは
>>104
全然似てないね今でもこの区間に快速残ってるし
まあ近年日光線区間快速ばりに日根野以南各停ってショボい合理化はあるがね
日光線のように本数少なくもなければ、追加料金払わないと途中乗り換え必須なんて不便もない

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 17:42:36.59

>>108
うわっ、ホントに常駐だねはやっwww.
まずなぜ栃木に限定する必要があるのだろう？
そしてなぜ都道府県単位ってまとめ方する必要があるのだろう？
滋賀県にしても和歌山線にしてもはたまた板倉のある群馬県にしても同じ県内でも通勤の便なんてバラバラだ
お前は千葉県が東京通勤圏か、って考える時に鴨川や館山とかで見るのか？
さらに滋賀と和歌山という比較は滋賀と栃木の比較ともま主旨が違うね
例えて言えば栃木と山梨山梨茨城比較してるようなもんだ
何れにせよ都道府県比較に持ち込んで誤魔化しても何も意味はない
塩原温泉から東京を通勤圏にしろって誰か言ったか？

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 17:44:01.47

×山梨山梨茨城
⚪︎山梨や茨城

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 18:09:04.14

詰んだ長文乞食は狂乱状態一歩手前だなｗ

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 18:44:54.21

>>110
少なくとも高度成長期の頃から、普通の人の感覚では東京都区部への通勤圏の「限界」は都心50キロ圏。
都心50キロ圏をはるかに超えた地域（群馬・栃木・茨城など）から東京都区部へ通勤する人「も」いるが。
国土交通省の交通政策審議会「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」でも、東京都心部を中心とする概ね半径50kmの範囲を東京圏としている。

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 18:52:56.93

>>112
誰のこと？
>>113
まだ言ってるよこの馬鹿
所要時間、価格など無視してキロ数だけで決める馬鹿居ねえよ
TX沿線にしても同じ場所がTX開業前と後では住宅地、通勤範囲としての市場価値がまるで違ってるんだな
都心からの距離が動いたわけでは無いのに
更に東武日光線の快速を「50キロ圏をはるかに超えた地域」専用の乗り物にいつまでしてるんだか？
大体観光専用の乗り物だったって話はもうどっかにすっ飛ばしていつの間にか通勤に使えたか、住宅開発促したかだけの乗り物に限定したのかよ？
あんなに通勤に使える時間帯には走ってなかったほざいてたくせによ

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 19:06:56.42

>>114
東武の旧快速（観光客輸送用、特急補完列車）を「通勤で使える」と主張してたのは長文乞食ｗ

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 19:24:31.52

>>114
常磐新線（TX）沿線地域の整備は、「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法」（いわゆる「宅鉄法」、「一体化法」）に基づいて行われている事業。
常磐線の混雑緩和と交通利便性の向上、及び首都圏における住宅地の供給を促進するとともに、沿線地域の活性化に寄与することを目的とした「国と自治体の施策」。
だから、TX（「一体化法」適用の唯一の鉄道会社）は沿線自治体が出資する三セク会社で、TX駅周辺の土地区画整理事業は自治体やURが実施。

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 19:44:56.04

学力不足で無知蒙昧な無学無識の長文乞食に世間の常識を繰り返し教えるスレｗ

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 20:15:50.36

>>115
その「使えると主張している」長文乞食www.の書き込みってどこにあるの？
貼り付けてみて
馬鹿は「ちゃんと本数や時間帯増やせば」と「これまでの東武の実績」の仕分けも出来ない可能性もwww.
>>116
人の話をちゃんと聞いて織り込んでからそれはおかしいと反論があればしろよ
お前の話はその前の段階を振り出しに戻る無限ループ繰り返してるだけだ
供給サイドがこう決めました言っても売れなければ話にならない
押し売りするわけにはいかない
板倉の計画人口はどうした？
群馬県って自治体が決めた通りに事が運んでるか？
土地区画整理さえ自治体やURがやれば予定通り売れ、予定通り資金回収できる保証はどこにあるんだ？
お前の頭はいつまで経っても売り手、供給側の理屈ばかりで乗客含めた買い手、需要側の発想になれないのな
住宅供給の促進が一番必要だったのはTX開業よりもっとずっと前の段階
今は少子化高齢化など空き家の問題がクローズアップされてるくらいだ
その中でもTXの乗客は増えてるのだ
そして交通の利便性なんか関係ない、開発さえすればと言ってたアホから交通の利便性向上なんて言葉が出るとは笑える

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 21:19:41.95

>>118
TX沿線は従来からの東京通勤圏（笑）
国策（筑波研究学園都市の建設、TXの開通、住宅開発）に逆らう民間企業（不動産屋）はいない。
茨城県守谷市（TXの秋葉原～守谷は37.7km）は、TX開通に伴う分譲住宅・マンション供給（2004年～2010年頃）による人口増加よりも、バブル時代の大規模住宅開発（北守谷地区や南守谷地区等）の方が、人口増加が大きい。
住宅供給が鈍化した2010年以降は、人口流出もあり人口の社会増減はほぼ拮抗状態。
TXの終点（東京から約60km）は、筑波研究学園都市（国家プロジェクト）として1960年代から継続して開発。

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 21:51:27.55

>>118
東武日光線沿線（板倉町、旧藤岡町、旧岩舟町、旧大平町、旧栃木市、旧都賀町、旧西方町）は、今も昔も東京通勤圏外ｗ
東京に通勤してる人「も」いて、東京に通勤すること「も可能」だけどな
ただし東武線を使っているかは不明（東武線の利用は義務じゃないから）

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 23:24:19.68

>>118
ＴＸに利用者を奪われた常磐線は、利用者が大幅に減った
常磐線は特別快速を三河島と南千住にも停車させ、特別快速メインの運行体系にすべき
代わりに成田線の全列車を快速として終日常磐線直通にするとともに、千代田線直通の各駅停車を終日取手発着にすべき
大幅に利用者の減った常磐線は今こそ運行体系を改め、ＪＲ西日本を見習って遠距離利用者の速達性と利便性を向上させるべき

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 23:46:24.31

>>121
各駅停車の亀有と金町は客増えてるよ
短距離客の利便性を向上させるべき

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 23:49:51.85

>>119
従来からの東京通勤圏が笑える
ならばなぜTX開通までに開発されつくさずに、TXが開通してから今に至るまで
開発、人口増、乗客増を続けているのだろう？
鉄道の利便性なんか関係ないお前の理屈ならバブルやらなんやら土地が足りないとどんどん
遠方にまで求められていた時代にこそ、「従来から東京通勤圏」のこんなところは
開発、街づくりが出来上がってるべきところだな
＞国策に逆らう民間企業はない
いくらでもあるよ　ってか国策だとか言ってこういう事業しろって強制する権利あるの？
TXの開通を開発動機に上げてるところも笑えるねえ
＞守谷市の人口増加
相変わらず思考力ないバカだねえ　そもそも「市全体」で比較する意味あるの？
そしてお前が図らずも言ってる通りそれがバブルなんだよ　土地神話で購入できるところが
どんどんなくなる恐怖観念と投機と言って「とりあえず居住など必要性がハッキリ固まってなくても
土地というのは持っておけば値上がりする」神話で購入してたわけだ
そして何より日本の総人口の推移の差な
これらから人口の都心回帰が激しい近年とドーナツ化していたバブルまででは「全体の市場環境」
が全然違うの
お前がさかんに常磐線直通推奨している成田線沿線なんてのも「交通の便は変わってないのに」そうした
市場環境の変化がモロに現れてる

**名無しでGO!** · 2019/07/16(火) 23:59:29.88

＞大規模住宅開発
これはどうかな？いろいろ調べてみないとわからないね
こんなものは「市全体」の人口増減だけ見てもわからないよ
当時の住宅は確かほとんど一戸建てだろう　守谷駅前のタワマンとかと比べると
単位面積当たりの人口がねえ・・・
＞社会増減は拮抗状態
TXのおかげだろ　それがなかったら市全体が関鉄に乗り換える奥地のこんなところ
今よりはるかに悲惨な人口流出だよ
＞学園都市は60年代から
それがどうしたの？
>>120
通勤圏になるかどうかは鉄道の利便性が左右する可能性があることをなんでそんなに
必死に否定したいんだろうね？ｗ
>>121
まだその話にしがみついてるの？誰が何分時短で便利になるの？誰が
どれだけ不便になるの？で散々やったよね

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 06:37:08.77

>>123
国策に逆らう不動産屋がいるなら、そこ不動産屋を教えろよ

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 06:39:04.96

>>124
> 誰が何分時短で便利になるの？
> 誰がどれだけ不便になるの？

それは東武線でもまったく同じだろ
現状のラッシュ時に急行区急（準急区準）を追い抜く列車《乗車率の低い列車》を走らせるとすれば、
乗車率の高い急行区急（準急区準）が今より減り、残った急行区急（準急区準）が今より遅くなる（混雑も増す）
その結果、圧倒的に利用者の多い区間が不便になる（所要時間増と混雑増になる）だけ
あと、浅草～久喜・南栗橋に関しては日中に増発が必要なほど急行も普通も客が乗ってない

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 09:04:01.27

>>124
>TXのおかげだろ

常磐新線は「一体化法」で最初から「鉄道整備」と「住宅地整備」を一体で実施してる国策なんだよ

鉄道整備：鉄建公団→鉄道・運輸機構に改組→首都圏新都市鉄道（自治体などが出資する三セク会社）が実施
住宅地整備：自治体とURが実施

やってることは東急（民間企業）と同じで、役所が自分の住宅地を売るために役所が自分で鉄道をやってる
もともと茨城県が非常に熱心に誘致した国家プロジェクトに土建屋と不動産屋が群がってる状態w

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 11:57:22.32

>>123
>>124
関東鉄道常総線の取手～守谷～水海道は
バブル以前から複線
その理由はなんだろう？

【私鉄に乗ろう 25】関東鉄道常総線その1
https://tetsudo-ch.com/24745.html

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 14:32:42.75

長文乞食はまた詰んだか

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 15:11:41.21

相変わらず笑える詭弁に必死だな、社畜よｗ
>>125
発想がまるで北朝鮮だな　そんなに国って偉いのか？ｗ
お前がいつも使ってるような理屈に従えば、その事業に参入しなかった不動産会社は
全て逆らってると言えるｗ
そもそも国策国策というがお前の言う国策って何だろう？不動産業者にこの事業に参入しろと
強制する法的根拠もないし、そうして売られた物件を買えとユーザーに強制する法的根拠もない
いずれも「売れる、自社に利益になる」と考える事業者が参入し、居住に限らず「買いと思う理由がある」
ユーザーが買うだけのことであくまで任意だ
そしてそういう判断にTXの存在が大きな影響与えてるだけだ
>>126
全然違うね　まず根本として快速廃止時に代わりに急行などが増発など便利になんかなってないのに
なぜこんな理屈を振り回せるのか自体も不思議だ
鉄道会社に好都合な時だけどんな乗客がに不利益が生じも正当化、挙句それに意に沿わない乗客には
勝手に乞食などのレッテル張り罵倒、そして「乞食は無視してよい存在」などと勝手に位置づける
かつてのダイヤ、だけで見ても快速と急行では春日部北千住間だけで10分弱短縮できる
10分違っても通勤の距離感って多くの人が変わるもんだよ
一方我孫子と天王台通過するだけのお前の案で一体何分短縮できるんだろう？
その何分だけで距離感が変わって流れが変化し、新駅で開発途上のひたち野うしく除いて
「新快速停車駅と違って」ｗ概ね減少傾向できた藤代以北各駅の乗客でも増えるかね？

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 15:47:29.55

おっと　藤代以北って書いたけど取手も減少傾向なんだな
ま、天王台もなんだけど我孫子はほぼ横ばいだね
＞乗車率の低い列車
何を根拠に言ってるんだろう？だったらクロスではどうのって心配も必要ないのかｗ
春日部以北と北千住以南を移動する客も「越谷や草加を通過するのは嫌だ」って敬遠でもするのか？
＞今より減り
根拠は？ちなみに快速や区快が減ったり廃止になった時に代わりに急行増えてないね
なのにどうしてそう言えるんだろう？
＞今より遅くなる
根拠は？ちなみに快速や区快が減ったり廃止になった時も待避減によるスピードアップはやってないね
待避してた時と同じようにただボサーっと停まってる「空待避」が増えただけ
＞その結果
その結果と言われても以上のように前提がことごとく崩壊してる
＞増発が必要なほど客が乗ってない
基準も不明だが、こんなことを大声で言いたがる利用者なんて居ない
所詮は社畜の発想
そして快速の存在価値をなぜ勝手にこの区間の急行や普通の代替客だけに絞ってるのかも不明だ

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 16:05:28.88

>>127
＞国策なんだよ
だからどうした？さっきも言ったが国策だと言えば自分の利益や利便性も顧みずに
「国策だから従わなければ」などと事業に参入したり不動産購入したりみんながして
自動的に上手くいくと決まってるのか？
＞自治体＞役所が自分の住宅地
で、群馬県がやった板倉はどうなったの？
＞役所が自分で鉄道を
そうすると必ず上手くいくの？だったら各地で公営交通や自治体がらみの三セクが
赤字になったり無駄遣いだと糾弾されることも起こるはずはないだろう
千葉都市モノレールとかもどんだけ批判浴びてるか知らんのかね？
＞東急と同じ
これ自体、鉄道の利便性がなければ成り立たない　それと細かいこと言えば多摩田園都市事業は
東急で当初の構想通り完結も出来てない
東急グループ自体の資金繰りが上手く行かず、他のデベロッパーに売り渡している
その結果、東急としては当初の構想ではもっと純粋な高級住宅地を目指したのにミニ乱開発が増え、
高級住宅地という色彩は薄くなってしまった

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 16:24:06.26

ところで国策って言えば国鉄ってどうなったんだっけ？
>>128
人口増加、人口ドーナツ化が進んでた時期だったから　ただそれだけでしょ？
バブルというのはそこに投棄も入り込んで土地不足、地価上昇が実需を上回って
異常に膨張してた「ゴール」の時期であって　それまで全くなかった「土地不足
地下上昇」が急に起こったわけではない
投機が入り込んでバブルが起こると言うのは元々そういう下地があるところに発生
しやすいのだ
原油などもそうだし、先日ラジオでやってたのはアイスなどに使えるバニラ香料なんてのも
そうらしい　今はシルバー（銀）より高いとのこと
ま、シルバーってゴールド（金）やプラチナより二桁位安いんだがね
市中に売ってるバニラアイスは本物のバニラ香料使ってるのは少数派なんだろうな
高度成長期など日本全体の人口も増加し、今のような垂直に吸収してしまうタワマンもなく、
一戸建て神話が強かった時代、土地がなくなる脅迫観念とそれに伴う「実需反映した」地価上昇は
ずっと続いていた　だからこそ投機が入ってバブルが起こったのだ
それまでと「急に流れが変わった」わけではない
そんな時代だから関鉄の沿線でもいいと買う人が増えたのだろう　苦労してこんなところからも
都心に通勤する人が増えたから複線化したのだ
取手駅で事故を起こした時の編成も確か5両だった　今は何両だ？
ちなみにTX乗客増は総人口減少をはじめこれらとは全く違う市場環境下の出来事だ

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 16:47:06.94

今日も乞食は必死に長文書いて無知を披露してるのか...

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 19:20:42.62

>>134
同意 >>126や>>127の乞食社畜のことだろ

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 19:35:09.69

>>130 >>132 >>133
TX（鉄道整備）とTX沿線の住宅地開発は「一体化法」に基づく事業だってこと理解してる？
国内の他の公営鉄道や三セク鉄道や民間鉄道で同様の例はある？（ないだろw）
TXの建設費はほとんど自治体などから無利子貸付w（借金の利払いに苦しまずに済む）
しかも建設費全額（ものすごい金額！）を最初にぜ～んぶTXに渡してTXに財テクさせてたんだよw
TXは資金繰りに困ることがないから鉄道整備の続行・完成が確実
すでに筑波研究学園都市や常総ニュータウンなどが存在するし、常総線取手乗り換え常磐線や野田線柏乗り換え常磐線からのルート切り替え客もいるので、
開通後に最初から乗客がいるw（もともと常磐線の混雑緩和が名目だから当然！）
不動産業界の役職員一同にとって、TX沿線の住宅地開発への参加は、最初からある程度の人口（鉄道利用者）がいる地域（宣伝が容易）だし、国策への協力だからリスクが低いんだよな
万が一失敗しても言い訳できるからさw

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 19:38:12.52

>>135
お前、病院へ行った方がいいぞ

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 21:10:45.08

>>130
>>131
おいキチガイ、>>126 には「現状のラッシュ時に」って書いてあるぞ
通勤に使える時間帯にどうやって快速を走らせるんだ？
「10分弱短縮できる」快速を、急行も区間急行も準急も区間準急も減らさず、どこに挿入するのか教えろよ
↓ダイヤはこれを見ろ
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/fc29e159e2ceb2fc21bfa86aeded219e/newsletter_190612.pdf?date=20190614133258

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 21:11:04.80

>>136
ホントコミュ障って話にならんね
お前がここで書いてるような事は全部織り込んだ
上での>>130、>>132のツッコミだろまだわからんのか？
TXTXの建設費の話はここの話に関係ないし、
最初から乗客がいた？
今の乗客数って最初の倍以上なんだぞ
テレビで最初の乗客数からじぎよらの必要性あったのか？
って疑問投げかけるルポまでやってたくらいだ
それと>>133になんでアンカー付けてるの？
>>137
それ、>>136だろつまりお前自身

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 21:16:27.56

✖じぎよらの
○事業の
>>138
お、もう早速現状のラッシュ時に話題を飛躍させていいのか？
ならば通勤に使える時間帯に無かったから実害無いんだって
廃止正当化論はまず謝罪して撤回するんだな
話はそれからやってやる
わかったか、キチガイ社畜

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 21:20:59.19

>>133
＞取手駅で事故を起こした時の編成も確か5両だった　今は何両だ？

おいキチガイ、運賃が高くて遠回りで時間がかかる取手経由があの辺りから都内へのアクセスに利用されるわけないだろ

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 21:22:43.66

>>140
快速廃止は問題だと言ってるのはお前だろ

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 21:26:01.38

>>140
快速は通勤に使える時間には走ってないのに「10分違っても通勤の距離感って多くの人が変わるもんだよ」（>>130）は一体何だ？
どうやって10分短縮させるんだ？答えろ、キチガイ

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 22:14:27.46

>>139
コミュ障はあなたでしょ
TX沿線の分譲住宅供給やマンション供給が業者にとってほぼノーリスクだって説明（>>136）が理解できない？

>>140
え？何で？
ラッシュ時間に快速が必要だと言い張ってるのは誰？
埼玉県内の東武線ユーザーに快速は必要ないの、ラッシュ時間にも日中にも

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 22:22:04.98

>>130
＞かつてのダイヤ、だけで見ても快速と急行では春日部北千住間だけで10分弱短縮できる
＞10分違っても通勤の距離感って多くの人が変わるもんだよ

快速をラッシュ時間、通勤通学時間にどう運行するのか、ごまかさないで答えなよ
今の急行・区急・準急・区準の利用者が不便にならないようにな

**名無しでGO!** · 2019/07/17(水) 22:25:08.95

長文乞食は質問に答えられないから逃げたのか

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 00:06:59.27

久しぶりを装った「別人」が出て来るお約束のパターンだなwww

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 02:50:12.75

ここは実質何人で回ってるんだ？

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 03:06:22.77

つくばは北千住まで30分強だから、
それぐらいが通勤圏としては限度なんじゃないかな？
栃木とか遠すぎて無理。

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 07:52:19.45

>>149
ラッシュ時の北千住→つくばは約45分
日中の快速34分、区快42分
それぞれ日中30分ごとで合計毎時４本
距離50.8kmでIC運賃1,029円
東武運賃との差の約380円は“特急料金”
実際に使える電車の本数はそれほど多くない

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 08:00:03.02

10分早い快速を１本走らせる為、急行、区間準急、準急、区間準急を２～５分遅くてなるのが草加以北春日部以南の乗客がどう感じるかだな。

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 08:07:42.97

>>151
“ラッシュ時に”を付けないと無知蒙昧なキチガイが発狂する（笑）

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 08:32:30.53

>>150
じゃあ特急充実させれば、
栃木もつくばぐらいは発展するのかな？

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 12:46:06.96

>>140
朝の混雑のピーク時間帯のダイヤと1両あたりの立ってる人数を見て、都合が悪くなったから逃げたのか？

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 14:28:17.53

長文乞食ついに詰んだ～www

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 15:10:00.87

今日も必死だなキチガイ社畜www.
>>141
よ、キチガイw つまりそれはTX開業の利便性向上で流れが変わったんだろ？
TXなければ今も取手経由だよ
>>142 >>143
通勤に使える時間には走ってなかったから廃止は実害ない
そう言ったのお前だろ？通勤時に走らせられるかどうかをテーマにしたければそこをまずケジメつけろやだらしないな
>>144
鉄道会社でしか働いてないとこんな(働いたことすらない万年)ニートか学生程度の世間常識しかないのか？>>136のどこに宅建業者ノーリスクの説明あるよ？
宅建業者にとってノーリスクとは仕入れた分、など販売したいものが全て売れ、かつ全て債権回収もきちんと行われることだ
それがままならない時に損失補填する、なんて話がどっかにあるのか？>>136
にそんな記述あるのか？
コミュ障じゃないなら説明してみろや

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 15:27:26.59

ローンなど含めた債権回収の問題は別として、販売リスクは現実にはこの件ではほぼ心配ないだろう
それは正にTX開業で利便性が向上したから、に他ならない
仮にTX無しに今の守谷や柏の葉駅周辺の位置にタワマンなんか造って間違いなくすんなり完売すると思うか？
まず価格は今より相当安くないとダメだね今と同じ価格は論外
それでも果たして売れるかどうか
それとついでに>>136に追加でツッコミ入れておくが、この最後の数行の間抜けなお子ちゃまぶり
＞既にある程度の人口(鉄道利用者)
これが宅建業者にとって収入になるのか？宅建業者は新たに不動産物件が売れてこそ収入になるんじゃないのか？
既に住んでる人、鉄道利用者なんて全然関係無いそれは鉄道会社目線だ
その鉄道会社目線にしても開業年に比べ今は倍以上の利用者数だ
＞宣伝が容易
どんな宣伝だ？不動産の宣伝の重要ポイントは交通アクセスだ
この地域の「秋葉原まで直通⚪︎分」「駅まで徒歩⚪︎分」はTX開業で初めて出来たこの地域の宣伝材料だ
その前は「柏駅からバス⚪︎分」がせいぜいだ
この差って大きいんだぞ
今のこの地域の宣伝文句をTX開業前から知っていた、など妄想でしかない

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 15:38:25.43

これらのリスク話にお前の言う国策捜査云々は何の関係もないし、そもそもここの宅建業者は自らのビジネスとしてではなく、協力wしに来たのか？
ボランティアかなんかか？
＞言い訳が
いいねえ、甘ったれた無責任世界で呑気に生きてる奴は
言い訳さえできればそれで何も心配なく全て済むわけだwww.
現実のビジネスってそんな甘いおままごとの世界で済むか、もっと社会勉強してから言いな
＞ラッシュ時間に快速ばりに必要だと
いつまでてめーの失態から逃げてるのかな？
これもお前の中では常識の「言い訳」すれば良いという世界か？www.
＞埼玉ユーザーに快速ばりに必要無いの
で、また新たに無責任に言い切ったなて、根拠は？
しかもなあ、今よりダイヤ上の不利益発生しないことがハッキリしてる日中まで要らないとユーザーが言い切る理由って何があるんだろう？

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 15:49:59.43

×国策捜査云々
⚪︎国策云々
×快速ばりに必要
⚪︎快速が必要
>>145
さっきから言ってるだろ通勤に使える時間に走ってなかったから実害ない、って廃止正当化を謝罪撤回したらその話をしてやるよ
それ、ケジメとして大前提だろう
通勤時に走らせるプラスマイナスはブラス面を吹っ飛ばして都合よくマイナスだけの話は出来ない
通勤時に走らせることを前提にしか話は出来ない
>>146 >>147 >>155
誰の話、何の話してるんだ？
>>148
ここのところ俺の援軍居ないみたいだから一対一の2人かな？
自分でやってないとどっかの誰かみたいに都合の良い時に援軍登場させるのも無理だしね
で、なんでそんなに人数ばかり気にしてるの？

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 16:07:25.54

>>149
それはTX開業という鉄道の利便性向上がつくりだした世界 TXが無ければそんなアクセス時間、距離感は存在していない
「距離は同じ」でもな
>>150
朝は大体どこでも昼間より時間かかっている
特に国策www.で国鉄時代に緩急分離の複々線とかあったり、もともと単一種別だったりの路線とかほどその落差は小さいがな
で、その距離で東武の運賃ってそんなに安かったっけ？なんか計算が違うなw
それと特急料金も午後割などの最短距離帯だけだね、それで賄える金額は
この距離ではやっばりダメだし、誰かさん絶賛のリバティは距離に関係なくなぜか対象外
>>151
なんで5分も必要なの？そんなにヘボダイヤ組むの？
それになぜ待避を草加と決めてるのだろう？
ダイヤ作りの上手いかヘボかに左右されるが、基本的にこれまで快速や特急の待避は越谷主体だった
越谷で待避すれば快速があってデメリットだけでメリット無いのは北越谷から一ノ割の5駅だけだよ

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 16:20:07.95

北春日部以南などとほざいてるが、春日部や北春日部は快速あればそのメリットが大きい
>>152
誰の話？
>>153
しないみんな追加料金が邪魔臭いのだ
だからこそ栃木市で補助などしてる
乗客が普通はそうは思わない、のであれば公金使ってこんな補助することはただの無駄遣いで何の意味もない
>>154
はあ？俺？昨日の夜来たばかりでもう逃亡扱いなの？
さすがここに常駐してる人は基準が独特だな
いつも即レス、をツッコミ入れても大勢居るからたまたま入れ替わり立ち代わりなんだなどと笑える言い訳する
で、仮にそれが本当だとしたらでは入れ替わり立ち代わりしてるそれぞれ各人はここにどのくらいの時間滞在してるのだろう？
一日も経たないで逃亡扱いする話と矛盾しない説明でもしてくれんか？w
で、ダイヤ？ダイヤグラム見ろ、共々一般人の感覚では無いんだな
いかにも業界人センス
一般人ってダイヤグラム見て「これ以上の増発は出来るか否か」なんて根拠もってわかると思うか？

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 16:27:38.05

更に今の北千住口の最混雑時の本数は39本だ
これって「複線あたり」で計算すると20本も欠いてる
他と比較しても「これ以上の増発は物理的限界」にはとても見えない
複線あたりでこの程度の本数ならば関西ですらもっと多い路線はある
そしてこの線自体が以前より本数減ってるしね
そんな状況で立ち客の人数、なんて計算して何の意味があるの？
快速入れても急行減らさないで済む本数じゃん
ただの増発すれば立ち客の人数って減るんだよ
ケチれはケチるほど立ち客も増えるし、混雑は酷くなる

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 17:29:12.53

>>156 >>157 >>158 >>159 >>160 >>161 >>162

IDコロコロ同一人物かね？

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 19:18:01.17

>>162
> 快速入れても急行減らさないで済む本数じゃん

えっ？？？
ピークの１時間に急行線の北越谷→北千住には２０本（平均３分間隔）走ってると思うが、既存の（区間）急行や（区間）準急の「本数を減らさず」かつ「所要時間も増やさず」に、新たに「快速」を入れられるのか？？？
同じ時間帯に緩行線（追い越し設備はない）も竹ノ塚→北千住には２０本（平均３分間隔）走ってると思う。
複線区間の東武動物公園→北越谷も２～４分間隔で走ってると思う。

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 19:45:36.26

ピークの１時間、急行線の越谷→北千住（１７．３ｋｍ）は途中３駅停車で所要時間１９分、表定速度５４．６３ｋｍ／ｈ
待避設備のある草加で特急りょうもうの通過待ちをする区間急行（１本、館林始発）は所要時間２１分、表定速度４９．４２ｋｍ／ｈ

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 19:46:33.11

既存の（区間）急行や（区間）準急の「本数を減らさず」かつ「所要時間も増やさず」に、新たに「快速」を入れることはできないと思う。

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 20:59:29.67

>>163
そうだよ途中でもわざわざ一人って言ってるじゃん
ID変わりをいちいち別人装いの道具として活用し、論理でなく「でっち上げの」
多数wを自分の正当化に利用しようなんてセコイ負け犬ペテン師のような趣味無いんだよ
>>164 >>166
思う、じゃダメだよw 時刻表見ても現に39しかない
それに複線相当で20と言うのは他路線見ても「これ以上は増発不可能な限界値、最高値」
になんて全くなってない
そして他のどの列車の所要時間も増やさない、を勝手に絶対必須条件にしてるようだが、
では特急についても同じかね？
それとも特急は別だあ、といつものダブスタかね？
2から4分とは随分大雑把だな
2分間隔では30本、4分だとたった15本輸送力も限界の
可能性もまるで違うぞ
勿論2分と3分でもな
>>165
追加料金列車が他の列車の所要時間増やすのはオッケーなのか？
それはともかくこれ2分じゃんなんで5分まで強調するの？

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 21:16:09.13

所要時間を比較してる区間が違うだろ（呆）
あと東武の特急は別途料金が必要
乞食の大好きな旧快速は運賃のみ
上客が乗る特急と乞食が乗る旧快速が同列に扱われるわけないだろ

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 23:13:23.03

>>167
大昔は朝の上りと夕方の下りに「通勤快速」が数本あった。
なぜ廃止になったのだろう？
答えは簡単。
北千住ー春日部間、当時の準急（現在の区間急行）との所要時間差は朝の上りで１分、夕方の下りで４分しかなかったにもかかわらず、
利用者の多い西新井、草加、越谷、せんげん台を通過して、通勤列車としての意味がなかったから。
北千住ー北越谷間が複々線になり、車両性能も良くなり、急行・区間急行が西新井、草加、新越谷、越谷、せんげん台の５駅に停車しても、大昔の通勤快速と同じ所要時間になった。
もはやかつてのような北千住ー春日部間、途中の駅を通過する通勤列車は要らないし、
通過となる５駅の利用者からの理解が得られない。
春日部市よりも、越谷市や草加市の方が人口が多く、都内への通勤・通学者比率も高いわけだから。

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 23:19:43.02

やれやれ、さすが常時張り付いて居てレスの速さだけは誰も敵わないレベルだけどレスの中身の論理性は誰も敵わない低レベル
＞比較してる区間が違う
え？具体的にどこの区間？
2分と5分では倍以上、2回待避しても及ばない
そんなに快速待避やるのか？
それって具体的にどこの区間で、快速をどの程度の本数想定してるんだ？kwsk
＞別途料金が必要＞乞食が大好きな
＞上客が乗るから同列ではない
あ、やっぱりダブスタなのねで、基本的に乗客ってのは価格ってのは安い方がいいんだよ
高いものには高いに見合う以上の質を求める
質よりも高くすることが目的みたいな事業者都合優先のものなんてボロクソ叩かれるのは普通のこと
快速が大嫌いなのは追加料金入らないのが悔しいクソ社畜ならではだな
そして通過駅や待避受ける列車の乗客が「別途料金で上客が乗ってるから」などと考え方変えることはまずないし、動機もない
上客だと思うこと自体追加料金でメリット受ける社畜だけだ
だから見てみろラッシュのピークには追加料金列車が大手を振って入ってなんか来ない
東武の特急とて例外ではない
クレームが怖いのだ

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 23:30:00.34

>>170
お前は村上春樹か

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 23:32:04.24

>>169
やれやれ、一日一から二本しかなく、遠距離客の速達性と言うより単なる乗客の分散しか眼中になかった列車のことか
しかもそれ、確か複々線もまだ草加どころか竹ノ塚までしか無かった時代に廃止されたんじや無かったっけ？
東武って複々線を竹ノ塚から北越谷にまで伸ばしても同じダイしか組めない無能か？
そしてお前の利用者数理論から言えば特急は要らないし、越谷市や草加市の乗客の理解は得られない
特急の時はそんなことお構いなしのくせに快速の話の時だけ春日部以北の乗客の意見は一切尊重せずにまで草加越谷の乗客の意見だけは何があっても完全に尊重しろだと
お前のご都合主義には辟易とする

**名無しでGO!** · 2019/07/18(木) 23:34:30.15

>>171
お前はただの金の亡者クソ社畜か

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 00:10:27.02

>>170
重要なのはクレームじゃなくて運び切れるかどうかだろ
JR西は最混雑時間帯の京都→新大阪に特急何本運行してるんだ？

>>172
どこの会社でも上客と普通の客と乞食客が同一扱いなわけねーだろ
上客からクレームが来るわ
乞食客からのゴミクレームはどうでもいいんだよ

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 00:20:18.85

>>173
日本語でおk

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 01:17:11.65

>>167
39+1=40
1は特急りょうもう
よって急行線20+緩行線20で40が正解w
ちゃんと数えろ～

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 08:18:28.90

>>170
＞だから見てみろラッシュのピークには追加料金列車が大手を振って入ってなんか来ない
＞東武の特急とて例外ではない

ときわ56号上野行の日暮里着7:39、上野着7:42
ときわ58号品川行の上野着7:57、東京着8:05、品川着8:13

りょうもう6号浅草行の北千住着8:02、とうきょうスカイツリー着8:16、浅草着8:18

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 08:41:49.29

（続き）
湘南ライナー2号東京行、品川着7:40、東京着7:49
湘南ライナー4号品川行、品川着7:40
湘南ライナー6号東京行、品川着8:03、新橋着8:09、東京着8:13
おはようライナー新宿新宿行、渋谷着8:22、新宿着8:27
湘南ライナー8号東京行、品川着8:32、新橋着8:37、東京着8:41
湘南ライナー10号品川行、品川着8:40

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 08:49:37.80

（続き）
しおさい4号東京行、錦糸町着7:51、東京着8:00

列挙した列車以外に他にもあるかもな

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 10:00:55.28

http://tessenweb.web.fc2.com/pokeji/image/tobu/tochigi25.jpg

快速があったからな時刻表見つけた。
これ、通勤とか考えられてるのか？
7:32区快で会社間に合うのか？

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 11:06:15.91

廃止された栃木駅7:32発と8:49発の上り区間快速は、「たま～におのぼりさんするときに、たま～に使う人もいた」という程度で、
住民の通勤・通学・購買などの日常生活圏を考えると、毎日使っていた人はほぼ皆無だろう。
もし6050型6両編成（座席420人分）が毎日ほぼ満席で運行されていたならば、新設された上り区間急行（栃木駅7:23発、8:47発、9:56発）を4両編成（座席280人分）に減車する必要はなかろう。

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 12:41:48.27

>>172
1988年の夏に草加まで複々線になったとき、当時の準急（今の区間急行）が日中15分間隔から10分間隔になったな
1997年の春に越谷まで複々線になったとき、当時の準急（今の区間急行）が新越谷停車になり朝夕ラッシュ時に増発されたうえで、さらに朝夕ラッシュ時と昼間時間帯に新しく区間準急（北千住～新越谷間準急運転）が設定されたな
このとき、朝のラッシュ時の越谷→北千住がそれまでの23分から新越谷に追加停車して19分に短縮されたな
新越谷停車＋スピードアップで東武線が便利になったこと、乞食は知らないのか？

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 12:53:42.78

その後、2006年3月のダイヤ改正で日中の浅草～館林・新栃木方面の所要時間が6～10分程度短縮されたな
さらに、2013年3月ダイヤ改正でラッシュ時の新栃木→北千住間が最大11分時間短縮＆ラッシュ時の太田→北千住間が平均7分時間短縮されたな
スピードアップで東武線が便利になったこと、乞食は知らないのか？

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 12:55:20.44

皆さま、「便利な快速が無いから東武沿線は発展しない。全部東武が悪いんだ～」なんて奴を、
マトモに相手しても無意味だとは思いませんか？
居なくならない以上、ただ罵倒し倒すのが適切な対応だと思いますが…

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 14:49:54.85

無知蒙昧な長文乞食は逃げたのかな？
恥ずかしくて出てこれない？

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 17:20:29.10

>>174
クレームなんかどうでもいいんだ運びきれるかどうかだ　素晴らしく発想が「利用者ではなく社畜」だね
京阪神区間の複々線の経緯は上にもある通り　国鉄としては貨物や長距離列車含めた「丸の内本社持ち」と
「大鉄局持ち」に分離しただけの複々線なのだ
それを全く顧みず複々線なのに輸送力がどうこう言い張り、そのくせ例えば大船以西の東海道線「複々線」が
片側はライナーしか使用しないことには無批判だったり、武蔵野線のショボい輸送力ゆえの高い混雑率叩くと
（ピークにはほとんど走ってない）貨物を言い訳にして庇うなど実に不思議な奴だ
ちなみに「運びきれるか」どうかで言えば「あれ以上改善の余地がない理想」などとは間違っても言わんが
東武伊勢崎線や武蔵野線含めて首都圏よりははるかにマシな混雑率である
＞どこの会社でも上客と普通客と乞食客
どこの会社でも、か　正直なもんだ　つまり利用者ではなく社畜など会社サイドの反応ってことだね
「どんな利用者でも」どんな反応するかってことを「どこの会社でも」とは言わないねえ
乞食客なんて言ってるのもやっぱり「会社側」ならではの反応だし、普通客、上客と並べ立ててどう違うのかの
定義の説明もできない
ま、したところで「それって会社側都合なだけじゃん」ってな説明しかできないだろう
通過駅客がどう感じるか、が論点だったのにあっさり勝手に「どこの会社でも」どう感じるかにすり替わるｗ
会社の都合にとっての上であり乞食なのだろう　そんなことは通過駅含めて利用者サイドには全く関係ない

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 17:38:53.39

>>175
どっからどう見ても日本語だよ
>>176
やれやれ　りょうもうまでカウントしてるとはねえ　ちなみに国交省公式統計などの
混雑データでは「追加料金要の列車、車両」はカウントしないのが常識だ
宇都宮線などもそれゆえ15両ではなく13両なのだ
あくまで任意の追加負担なんだからあんなもの計算に入れられないのは当然だと考える
そしてお前の言うりょうもう込みで20にしたところで複線あたりで他と比べてスカスカダイヤで
あることには変わりない
これでよく京阪神のことを「複々線の割には」って叩けるもんだ
>>177～>>179
近年になって鉄道会社の怠慢、儲け主義には見えないフリをしたまま「着席需要」なんてお墨付きを与えるような
喧伝がメディア含めてなされてるからそれに沿うものが増えてるだけ
ここに挙げられてる例で言えばライナーは言うに及ばず、しおさいもこんな時間に佐倉発というそういう狙い以外
見えない設定だ　
ときわやりょうもうもそう　ときわ56号は最混雑時にかかるかかからないか微妙な位置、そして58号やこの時間帯の
りょうもうはそういう大義名分から近年登場したもので2000年代前半にはこんなもの存在してない
かつて寝台特急などもターミナルに入る時間帯の設定に苦労してたこととか何も知らんのかな

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 18:03:48.88

>>181
お前の言う通りだと「ガラガラの日」が頻発してても不思議ではないなあ　本当にそうだったか？
「たまに来る」見ず知らずの不特定では来る時と来ないときのバラつきって結構あるんだぞ
クソ社畜はいつも即レスであることを暇で必死で常時監視と叩かれると「見ず知らずの大勢が
いるから入れ代わり立ち代わりなんだ」などと笑える言い訳するが、実際のたまに見ず知らず同士ってのは
そんなに都合よく調整されないし、調整する方法もないし、調整する筋合いもない
外食産業なんてのもいい例で理由もわからず「今日はやけに客が来た」って日と「なぜか今日はぱったりと客が来ない」
って日にバラけるのは日常的なことだ
いや、例えば紅葉シーズンなどの日光の渋滞具合とかもそうなんだな　基本的にほぼ混むには混むがそれでも混み方に
日によって微妙なバラつきが出る　それも曜日や天候だけでは予測や説明がつかないようなバラつきが
＞減車する必要はなかろう
相変わらずだね　「乗客目線では」減車する必要がなくても鉄道会社はしばしば減車する　そんなことがトラブル、クレームになった
事例なんて珍しくもなんともない　鉄道会社が減車した＝客が少なかった証拠になんかまるでならない
特にクソ束あたりなどは他社より乗車率高くても「これじゃ過剰輸送力で非効率なんだあ」と言わんばかりに平気で減車減便する
乗客としては全く納得感ない
さらにここで不思議なのはなぜ着席定員だけここに記載してるのだろう？
鉄道会社っていつも着席定員だけを念頭に輸送力の増減を判断してたかね？
しかもミクリで乗り換えになって不便、使いにくくなって敬遠されることも増えた区間急行と比較とはな
さらに7時台以外は通勤時間帯とすら言えるんだか？

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 18:21:52.52

>>182 >>183
やれやれ、相変わらず社畜でなければやらない行動を　何をソースにした？　そこから言ってみろ
短縮短縮言い張ってるが具体的に何をどう短縮したかもわからない
これを自力でいろいろ調べるのは結構時間と手間がかかる　一般利用者がそんなことを
必死にやって「鉄道会社に努力を迫る」話に必死になって対抗する動機などどこにもない
比較的簡単に集められるのが社内報やプレスリリースなどを鵜呑みにすると言う客観性の
欠片もない行為だ、これも「中立な第三者、利用者」とか言っても阿保かと思われるだけの行為だ
簡単に平均なんてことまで言及してるところまで見るとこっちの可能性が高いとみるね
そして快速分の減便や所要時間増に限らずひたすら都合の悪いことは無視し、都合の良い話だけになるように
つまみ食い、加工までしている　社畜以外にこんなアホなことする動機はなまずないね
いくつか具体的に見てみようか
＞97年、増発された上に越谷北千住が19分に短縮された
越谷まで複々線が伸びたなら当たり前というかとくに驚きではない
所要時間も昼間で17分のようだが、80年代中頃見てすらそうだ
確か当時はまだ釣りかけ車も走ってなかったっけ？それからやっとこさ新越谷停車分だけ
捻出できたとは大したスピードアップだｗ
ところで増発って具体的に何本したの？
＞区間準急設定
それ、今どうなったっけ？昼間　乞食じゃなければ知ってるんだよね

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 18:39:32.75

✖なまずないね　〇まずないね
＞6年の改正で日中の所要時間が6～10分短縮
6～10が正しいかはわからんけど少しは確かに短縮してるね　6～10はソースよろしく
ただお前が絶賛するほど喜んだ客っているだろうか
例えば新栃木との所要時間　乗り換えなしでもっとずっと速く行ける快速無視して
こんな乗り換えが2回も増えた選択肢の所要時間短縮を喜んだ乗客っていたの？
館林方向も昔走ってた準急Aなんかと比較するとそんなに縮まってないような
＞13年の改正でラッシュ時にスピードアップ
これも例えば太田からの所要時間を80年代中頃とサンプル調査して比較すると
さほど変わってないような　要は久喜など分断された後が不便になってたのを少し
正常化しただけではないのか？それにしても乗り換え増が鬱陶しいし
あ、ここの短縮時間（特に平均）もソースよろしくな
>>184
好きにすればいいじゃん　頭が悪くて理がなくて反論できないくせに人間としてショボくて
民度低いから罵倒で憂さ晴らししないと耐えられないんだ
そういう見方が成立するだけだから

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 19:12:22.21

北千住-越谷間（速達列車）の日中輸送力の推移は次のとおり

1988.8～準急6両＊10分間隔＝36両／時

※※1990年代前半が輸送量のピーク※※

1997.3～準急6両＊10分間隔＋区準6両＊30分間隔＝48両／時

2003.3～準急6両＊10分間隔＋半直区準10両＊30分間隔＝56両／時

2006.3～半直急行10両＊10分間隔＋区準6両＊30分間隔＝72両／時

2013.3～半直急行10両＊10分間隔＝60両／時

少なくとも10年以上前から、特に何かがない限り日中の埼玉県内の駅（久喜～加須を除く）からの乗車では、本人の意に反した立席乗車ないでしょう

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 19:21:42.04

正直言って北千住-越谷は草津-京都-大阪より便利
東武線で不便なところは、北千住の急行ホーム⇔都心方面はどのルートでも30分程度かかること、新宿池袋方面との行き来がしにくいこと

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 19:33:43.63

日中の緩行線は10分間隔なので、急行停車駅＋竹ノ塚＋獨協大学前＋新越谷以遠各停の緩行線を通る日比谷線直通“快速”を走らせて欲しい

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 20:24:33.70

>>187
受け答えが成立してないじゃん
もしかして村上春樹知らない？やれやれ

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 20:33:53.31

>>189
ソースは当時のプレスリリースに出てたじゃん
長文乞食の大好物のマスコミ報道とかウィキペディアに書いてないかい？
ただし、ラッシュ時に館林での車両増結作業に要していた時間が解消されて平成25年改正で短縮した時間は平均じゃなくて「最大」7分
あとは事実と合ってる
越谷まで複々線になった平成9年改正の大増発は確か終日合計80本以上で、
増発以外にも準急の増結（6両→8両とか8両→10両とか）があった

**名無しでGO!** · 2019/07/19(金) 22:47:33.25

社畜の中では世の中で一番信用出来るのはプレスリリースwww.