◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 53列車目◇◆◇
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください。
スレが落ちないように定期的にageて下さい。
次スレは強制コテハン（ワッチョイ）を設定せず立ててください。
前スレ
◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 52列車目◇◆◇
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1605704909/ 「スレチですが」
と前置きをすればスレチを書き込んでいいわけではありません。
よろしくお願いします。 次回改正の負け組駅 大半の駅
数少ない勝ち組駅 名寄・士別・和寒
勝ち組駅かも？ 南草津
追加があればどうぞ 仙台シティラビット廃止かあ
仙台～小牛田に仙台シティラビット設定してほしいんだけど 負け組
鶴崎、幸崎、臼杵、津久見、佐伯
勝ち組
子供の国、青島、北郷、飫肥、にちなん、油津、南郷 特急「湘南」新橋停車は地下ホーム着の2本だけで下りは通過なのね。 >>9
(陽)大久保は終電繰り上げ減便分があるからプラマイだぞ >>12というか、今までもそうだったのか。
下りはもっと停車していたと勘違い。通勤快速とか。 >>13
終電繰り上げはだいたいどこもそうなのでそれでチャラです 四国は特急はギリギリまで見極めるっぽいな
スジは残して臨時か 東のホームページニュースリリースの鯖落ちが治らない… ホーム足りないから仕方ないけど215の朝の湘南ライナーも丘陵になるとか1ヶ月前に完売しそうだな 西鉄ダイヤ改正概要
平日終電は大牟田・柳川15分、花畑30分繰り上げ23:35発の筑紫行きで終了
http://www.nishitetsu.co.jp/release/2020/20_086.pdf
そういえば西鉄は今のところ終夜運転中止の話は出ていないな
太宰府天満宮や太宰府市との合意を盾に実施することもあり得る？ >>5
内房線は夕方の運転間隔見直しで君津～上総湊が偏りこそあるものの毎時2本になるな
（209系の千葉～上総湊とE131系の木更津～館山方面）
千葉～木更津では本数の見直しがされるが >>11
男鹿線の全EV化と奥羽本線のGV単行爆誕 茅ヶ崎と藤沢のライナーホーム15両対応まで延伸出来ないの？？ >>19
twitterでリンク探してwgetに放り込んだら・・ 高松の終電繰り上げきっついな
岡山行最終マリンがそのままなのは意外
高松行マリンは岡山支社のリリースも触れていないからそのままなのか? 千葉～木更津の本数見直しは、ワンマン区間で追い出された分を増結して10両になるならまだ許せる >>27
接続の新幹線がなくなれば廃止らしい
なくならないっぽいけど >>20
前スレにあったリンクからは行けたから、鯖落ち対策でJR東日本HPからは直でプレスリリースへ行けない仕様にしているということか？ 高知の繰り上げなんてとさでん交通への敵に塩と思いきや
あちらはさらにえげつない繰り上げになるでごさる
それ以前に伊野線の昼間40分間隔など、そのうち朝倉以西は廃線にするつもりなのかと思えてしまう >>27
てことは来年春以降は最終マリンライナーの高松着が日本一遅い終電でFA？
>>28
千葉口に平気で4両が来ることもあるが、大体昼間でも結構混んでいるような >>26
前スレのリンクから大本営発表と千葉や大宮の支社は見れたけど、他の支社がね… 総武快速線は23時台の減便があるがこれ以外の時間帯も減るのかね? >>28
総武快速と京葉快速以外はなくなると思う(巌根東千葉は15両対応化)
将来的には京葉快速上総湊行き爆誕の予感 >>36
朝時間帯は現状でも千葉折り返しの総武快速がない時間帯があるからこれ以上は無理
あと新潟支社のプレスを見たところ、らくらくトレイン村上の運転取りやめと信越の指定席快速への変更とあったな
ということはこれで東日本管内からホームライナーは全てなくなるということかな >>34
高崎支社なら大したこと書いてないよ
"〇〇支社"でTwitter検索すれば出てくると思う とさでんは八代の交換を廃止して1閉塞化するのが目的っぽいな >>38
検索したら出てきたわ。
ありがとう。マジで助かったわ。 >>5
辻堂
湘南停まる、辻堂始発誕生、データイムのアクティー廃止で辻堂乗車チャンス増加
つるの剛士様々
大久保
新快速通過なのに、ラクラクはりま停車 越前大野→九頭竜湖の始発運転取りやめって事は、折り返しの九頭竜湖→福井はどうなるのかな？
夜間停泊？ 回送？ 区間短縮？ びわこエクスプレス、キャンペーン期間終了後は容赦なくA指定席料金になるの?
誰も乗らないような? >>45
道後温泉発の始発路面電車が松山駅前着6:40で現行の乗換4分だとキツそうだからこの乗換客の要望かな
4分あれば乗換は可能な距離だけど路面電車は1～2分はすぐ遅れるし 広島は民営化前から長年テコ入れされて恩恵を受けてきたから、利用者減で減らされてもまあ乙としか言いようがない
一方の東日本…ダイヤ的にはついに國鐡東京から脱却しないまま終わってしまったね >>52
チケットレスは引き続き設定される。
で、4月からは昼間時とそれ以外で差がつく模様。 昼間の宇都宮線と高崎線が交互になるとか朗報にもほどがある
片方輸送障害で直通中止したら、直通30分来ねえときもあるとかふざけていたからなあ
上野発着減便でもおつりがくる
そして新しい路線図からみて東海道線内アクティー表示は全廃
各路線通快廃止もあって、ドア上の停車駅図総取っかえだな いやあ上野発着減便で大宮以北20分のダイヤホールの可能性出てきたぞ 悪茶の各駅停車化は平塚以西減便のためだが結果として辻堂はラッキーに
原町と門松もラッキー改善駅だな 東海在来線はほぼ変化なしか
ここは発表せずに本数をいじることはない会社なので、時刻が数分変わることはあっても、基本はこのままだろうな
ただし、両数を変えることはあり得る
来春にいきなり、中央線の終日8両化の先行実施をやるかもしれない 武蔵野線の最終南越谷行が府中本町から南浦和までの区間を数分繰り上げたのは何が目的だったんだろう
現行のままでも京浜東北線の北行には接続できるから新たに南行との接続が発生するのかなと思ったら違うみたいだし >>59
普通列車関係の改悪になる内容の場合2月くらいになって出る支社のリリースで判明することがある >>61
俺は東海の話をしてるんだけど
静岡の話？ 東京22時発に特急湘南15号があると言うことは、サンライズは時刻変更か。 18シーズンの糸崎~白市は
相当混むのは間違いないな。
岡山姫路は赤穂線があるが、呉線は
明らかにバイパスにはならないし。 いくらなんでも夕方にワンマン2両はパンクするから、工場や高校が沿線ある上総湊まで209残したのはよかった
し、富津市は前評判からしたら安堵しただろう
あとひっそり内房線千倉以遠209撤退 >>36
東京方面直通に偏りすぎるとダイヤ乱れたときに死ぬので、
1時間に千葉発着ローカル2（1は蘇我で京葉外房快速対面接続）、総武直通快速1くらいでよいです… 昼間は・・
鬱:大宮(高崎線から来る上野東京と接続)
高:上野東京(宇都宮線から来る大宮止まりと接続)
ーー
高:大宮(宇都宮線から来る上野東京と接続)
鬱:上野東京(高崎線から来る大宮止まりと接続)
のパターンで乗り継ぎさせるんかなぁ
まあないだろうけど・・ GW中手を入れ噂になっていた、鹿児島本線博多地区はそのままか。 >>67
アミュプラザ開業のご祝儀があるからか、宮崎だけ増量改正になっているな Q本社管内はこれ以上減らすと支障があるんだろうな。
2022春は筑肥線ATO導入でワンマン化か？ 首都圏関西圏が一通り中止発表してる中、河村地下鉄と西鉄は特に中止発表してないな >>64
18なら呉線のほうが車窓圧倒的なんだが。 東日本横浜のリリースだと沼津行きが熱海行きになってる列車があるのでそれに合わせて東海側で熱海口の見直しあると思われる。
熱海発沼津行きの設定なのか三島発浜松行きが熱海発になるのか単純に本数減なのかわからんけど。 呉線は必殺徐行が。
東京から18きっぷだと小倉ではなく
新山口あたりで終わりになりそうな予感が。 >>39
いま係員配置になっちゃってるからなぁ。
前は鏡川橋に2人いて無線で出発指示してたけど、
タブレット無しで走った事故の対策で
鏡川橋と朝倉と八代に1人ずつ配置になった。
八代で交換止めれば以前の人数に戻せる。 >>59
横浜支社プレスによると、東海道の東京ー沼津直通でなにか動きがありそう。
東館内の時間変更とか。
廃止だと先走ってるのもいるけど。 九州新幹線のダイヤ詳細出ているけど、
つばめの間隔が2時間や1時間30分位空く時間帯ができているな。
それほど乗客数少ないんか。
博多方面はさくらが新玉名や新大牟田に止まる列車があるからそれほど影響は少ないと思うけど。 >>75
ただ横浜15:53発の沼津行きが後ろの時間帯にズレただけなんじゃないの？ >>81
夜間外泊維持では？
東大宮センター一泊の宇都宮線運用もあるし。 >>82
現状次の熱海行きは快速アクティーでその次の熱海行きは浜松行きに接続しているのでどのみちダイヤを弄る必要はありそうだな。 本社のプレスリリースに載らないようなレベルの
大宮支社管内のダイヤ改正情報ってネットには公開されないの？
新白河黒磯間がどうなるのか気になる >>85
あとは2月下旬に発売される時刻表ぐらいだね。
プレスリリース以外の内容は基本的に公開されない。 予告には話が出ていたのに、常磐快速線の終電繰り上げ情報が見当たらない。
水戸支社？千葉支社？ >>87
大本営発表のプレスリリースの下のページ見てみな。
各路線の終電間近の詳しい時刻が載っている。 >>86
そうなんですか…
大宮支社は専用ホームページがない代わりに別のサイトで情報公開しているのかと思ってました >>89
>>42に東日本各支社のプレスリリースのアドレス一覧あるので、ここで大宮支社の内容を確認して。
これ以上の内容はJRからは出て来ないけど。 >>90
その大宮支社版のローカルサイトはないんですか？ 流石に仙台支社や水戸支社のプレスリリースに新白河～宇都宮の情報が載ってるとは考えにくいです >>88
ありがとうございます。
本社のは重くて確認できていませんが、
（文字が一部抜けていたり、後半のページが表示されなかったりしている）
明日あたりもう一度見てみます。 関西私鉄各社で計画していた終電延長と水間の終夜運転は全て取りやめ。
これで関西での延長運転ゼロとなった。 >>94
>>51
のサイトにダイ改プレスリリース一覧のアドレスがあるから、そこのアドレス辿って確認して。。 >>95
いや、まだ近鉄特急の宇治山田延長は残ってる。 総武快速線の見直しが気になるな
夕ラッシュ時の減便はやめてくれ、235 置き換えの座席減都ダブルパンチになつちまう 静岡支社管内の見直し？や広島支社管内の大幅減便で、
また東京から山陽方面の18きっぷ乗継動画が大量に出てくるんだろうなあ。 終夜運転(終電延長除く)を現在も実施予定の最後の砦は西鉄だけかな
これもどうせ取りやめになるだろうけど E231系等の沼津直通も今回で廃止と踏んでいたが半減程度で済みそうだな。
グリーン車suicaシステムの絡みで煩わしいし東海の静岡車掌区もEシリーズは扱いづらい
と言うしそろそろ潮時じゃねと思う。沼津行きは熱海や小田原行きに短縮 >>101
西鉄は太宰府天満宮や太宰府市と話し合った上で実施を決めたらしいが難しいところだろうな
>>102
沼津行きがある程度残っているのは車両の置き場が熱海まででは足りないのもある
普通に沼津で折り返すだけの運用もあるが、これは10両編成の収容力を欲しがっているということなのか どうしても東日本車の沼津直通を廃止させたい奴がいるみたいだな どこも減らしているが
コロナが収まったら再改正するのかな 東京22：20発沼津行き→熱海行きに短縮しそう。
もしやるんなら21：50頃に繰上げかな 広島地区は毎回快速の設定や減便と相変わらず迷走してるな 湘南２号増発
あの時間はサンライズのせいで不規則になっているし1822Eや3520Eや1524Eや1826Eでも大船や戸塚くらいだとかなり混んでいる
東京始発の1522Eを平塚か国府津始発にしてほしい
藤沢や大船の上りの五時台が三本なのはきつい 広島はラッシュはそのままだから徳山までの
227運用が増えるみたいのは無さそうか。
昼間減便で減るウテシとレチは無人駅
抜き打ち担当するのかな。 >>101
河村地下鉄と門川地下鉄も未だに終電延長中止発表なしっぽいな そういえば四国はあさてつDMVの記載が無いんだろ。
牟岐線もダイヤ変える以上言及してもいいはず
だがなあ。 朝の通勤時間帯の減便を明言した大宮支社は尋常じゃないな…
宇都宮線沿線から都内方面への利用客の落ち込みが、他の路線と比べて相当大きいのか？ 元から高崎線>宇都宮線だし上野流刑地行きは明らかに直通より空いてるから多少減らしても･･･なのか？ 久喜や南栗橋などから東武、半直への需要も大きいのでは。
あと濃霧や直通運転線区での遅延も頻発 中央線の特快も深夜帯のがアナウンスもなく2本消えてるし
日中のも数本消えてそうだな 東武は東武自体がやる気なさすぎて久喜栗橋以北民はJR使えみたいなスタンス 普通列車関係の改悪は時刻表発売まで不明な部分が結構あるし減車は時刻表だけではわからない点が多い
外房線では209系6連→E131系2連というケースもありそう >>102
そもそも、東海管内でグリーン車巡回なんかしてねーよ。 >>120
沼津～小田原で乗った時は来なかったな。
常磐線の北の方とか端っこは来ないよね。 東、かいじ、いなほの車内販売終了とGCサービス見直し。
https://www.jreast.co.jp/press/2020/20201218_ho04.pdf
つーか、車内販売でコーヒーとアイスが買える東海道・山陽新幹線が神に思える昨今って一体。
東の車内販売ってSuicaグリーン以外止めれば？と思う。 昼間のアクティー廃止はこれのII-1(2)～(5)の要望のせいだなｗ
ttps://www.pref.kanagawa.jp/documents/58595/01_r1_kentetsu-youbou-toukaidou.pdf >>22
ハウステンボスも真夜中の営業するらしいし >>122
車内販売自体が感染リスク源の1つとなる可能性もある上に、乗車前にエキナカなどで購入した方が
購入できる飲食物自体も充実しているような現状だとすれば、
「のぞみ」も含めて車内販売等のサービスが完全に終了する時期も、さほど遠くはないのかも
東も、グランクラスの供食サービスは「はやぶさ」を含めて数年内に全廃となるのかもしれないね
それでは「何のためのグランクラスだったんだ」ともなりそうだけど のぞみの本数では、コンビニで買うより来た電車にまず乗って車内で買う方が時間節約になるんだけどね。
さほど遠くないがいつのことを言ってるのか知らんけど。 福北ゆたか線は昼間実質快速なしじゃん
毎時２本が０本とかむごすぎやろ
あ、広島もか >>122
Suicaグリーンも車内販売やめたほうがいいのにな
インセンティブがあるのか知らないけど
重い篭もって回るの気の毒だわ
客と無駄な接触するし 広島ゴッソリ逝った感じだけど今回減る部分は元々利用率が一段二段劣った所だからな
横川停車で一歩マシになったとは言え快速は明らかに利用率悪かったし
可部線緑井以北は基本空気輸送 接触削減とういなら自動販売機の充実なのだが現実にはこちらも、30年前は普通列車や高速バスにさえ自動販売機搭載といあのがあったのだが
いっそ新幹線は車内販売を全廃してハンバーガーやうどんの自動販売機を搭載した方がよいのでは? >>126
乗客側の時間節約よりも、車内販売事業者・従業員側の待遇改善がより重視されるようになったら
たとえ「のぞみ」であっても、車内販売が残るような「聖域」ではなくなる時期がある日突然来ても
全くおかしくはないと考えてる
乗客側には不便を強いることになっても、飲食物が必要なら、例外なく乗車前に購入しておけって感じで
（東などは名実ともにそのスタンスになってるか）
小田急も来年春から完全にそうなってしまうのには、何度も使った身としては本当に寂しく思うけどね 本山線の時刻なんか載せなくても良いのに…
まあ小野田線はそもそも輸送人員が500人/日以下だし、2連は朝の1往復のみ。
宇部線より先にBRT化してもおかしくない。
宇部線は山口宇部空港=新山口のバスを、宇部市交通局が運行している不可思議もある。
まずは交通局を民間譲渡するのが先かも。 >>123
神奈川県各自治体の要望に応えた形なのかw ひかりやのぞみには、車販以外にグリーン車おしぼり配りねーちゃん乗せる余裕があるぞ。それに警備員乗車等、シングルタスクの人が乗る→人件費増大→サービス縮小になっているかと。
それに弁当やコーヒー等を売らなくなった東の車内販売見ていると、乗っている意味ねーじゃんとも思う。
グリーンアテンダントは、車内検札と販売でペイさせるって考え方には納得がゆく=かつてはナマ物売っていたけど止めたので、冷蔵とかを除けば廃棄ロスはゼロだし、かつての九州横断特急や今のD＆Sみたいに、車販+車掌業務的なマルチタスク的な思想でサービス維持って方向にならない事には不満。
JR北海道の長距離特急なんかは、それで他交通機関との差別化を図れば良かったのにって思う。 ＞JR北海道の長距離特急なんかは、それで他交通機関との差別化を図れば良かったのにって思う。
そんな絵空事をとっくに超越したレベルの悲惨な利用実績であることが数年前にJR北海道のHPには出ているわけだが >>123
全部実現した結果が各駅停車化
顧客が本当に望んでいたのは最寄り駅と主要駅の速達化では？
>>128
アテンダントが手持無沙汰だから1円でも稼がせるための手段になってる
警備員まで載せてるし
じゃあ警備員だけでいいのではとも思うけど収受とかはさせない契約なのかな
辻堂始発ってどういうことなんだろう？
藤沢始発は西側の折り返す部分を使って設定してたけど
東側から辻堂の東京方面ホームには入れなかったはずだし…
平塚方面から持ってくるなら平塚始発でも茅ヶ崎始発でもいいわけで
辻堂から座るなら特急に乗ってね！のが始発あるならそっち乗るわってなる気が… のぞみ、ひかりの車販は、
コロナ後の出張需要が戻らなければメスが入るだろう >>138
＞顧客が本当に望んでいたのは最寄り駅と主要駅の速達化では？
各自治体がそれを望んでるんならそりゃ無理だろって話でしかない
それどころかコロナで利用者半減で大赤字だってのに 車内販売は結局、車内の客しか相手に出来ないのがネックだからな
もちろん通る度に声が掛かって全区間で1往復がやっとなら良いけど、だいたい何回も通って、声かけるのトータルで1車両2～3人だけ
コロナで余計に売り上げ減っているだろう 警備員って警備専門じゃん。
警備員に車内販売のノウハウないし、警備会社もそんなことさせられるなら請け負わないわ。
東海道新幹線のアテンダントは非常時の乗客誘導等、車掌の補助的役割もある。アテンダントの待遇改善とかで、乗ってるだけで何もしないなんてありえないだろ。
東海道新幹線は日本で一番儲かってるんだから、そこのサービスを縮小しなければならなくなったら日本の将来は暗いよ。東海は東日本と違って鉄道が本業なんだし。 >>136
Suicaシステムで見る=検札なんだけど。
>>137
以前の北斗の車販で、長万部のかにめし予約注文やっていたのを車掌がやったり
カウンターで売るって考え。
生産性の向上って視点でサービスをどうするか？少なくともD&Sや「乗ってたのしい列車」では出来るサービスがゼロにしないで、その分日常で乗る列車で補填出来るスキームを考えたいと言いたいけど、鉄ヲタにそう言う視点が無いのは分かった。
そもそも駅で買えと言っても、それだけ全ての駅や乗車シーンで買える訳では無いし、だったら西や四国の駅併設コンビニを進化させて駅業務の一部とコンビニ一体化とか生産性とサービス向上の両立化も視野に入れて欲しいと思うけど、そういう話を鉄ヲタに言うとフルボッコってのは分かった。 >>141
サービスが急激に悪化するばかりの改正に直面して、思うところが山ほどあるんだよ
それも新しい生活様式の1つと言い切られたらそれまでだけど
>>142
地道な速達化で時間短縮されたら、車内で売れる時間自体も当然減るからね
車内に持ち込める荷物自体に物理的な限度があるのなら、
車内ではなく充実した地上設備でより多くのものを販売した方が、販売環境の面でも数段良いってことにはなる 車掌に車内販売させるのは無理があるだろ。
九州のはワンマン特急の場合にアテンダントが車内改札してただけで。
駅弁なら、松阪駅でやってるような、業者が駅で渡すほうが現実的。
本職の車掌に車内販売なんかさせたら、安全軽視とかで北海道新聞が叩くのが目に見える。 東海が在来線で車内販売止めるって発表した時はすごい叩かれてたのに。 三原尾道福山といった備後地域と広島都市圏の
昼間の行き来がそんなに無いんだろうなあ。
こだまも朝夕中心だし。
終電が大幅に早くなったのもそれかいな。
広島県は白市三原間にかなり投資してるのに
勿体ない話だ。
しかし18シーズンになるとそうもいかないか。
今はまだ良いけど。 >>139
いや、まずは減便でしょ。
鉄道の安全対策とかの観点で東海が乗務員を劇的に減らすことは考えづらい。
東日本と東海は考え方が違う。 >>139,143
そんなJR東海ですら、今のコロナ禍で巨額の赤字＆緊急事態宣言中は東海道新幹線でさえ完全な空気輸送ってなっただけに、
冗談抜きで何が起こるか分からない時代になっているんだよね
その意味では既に、日本はお先真っ暗になってしまったんだとは思ってる ま、例えば本来保安要員のCA業務が、どんだけマルチタスクなのかって事も考え無いんだね。 盛岡発のやまびこやはやてのグランクラスサービス廃止。
次はグランクラス座席廃止かも グランクラス弁当セットをNewdaysで発売して
アテンダント廃止はあるかもなあ >>149
コロナ禍の前だったら、それが当然だと考えられていたし、もちろんその前提で成り立っていた
ところが、それらを成り立たせていた前提条件がコロナ禍で根本から覆って、
東海でさえ採算面などで今まで通りには保てなくなったと判断せざるを得なくなる時が、極めて重大な問題になるんだろうと思ってる
次の改正で大々的に実施される終電の繰り上げにも、その一面はあるんじゃないかと思ってるけど 常磐緩行線の我孫子～取手間、
土休日終日運転取りやめが個人的には衝撃的
でもまあ実態からして、前からやりたかったんだろうな 盛岡やまびこ、ゆっくりと酒飲み放題で
使ってたのに何だかなあ。
はくたか廃止しないのはかがやきが
上越妙高通過だからか？ 湘南ライナーもそうだけど東海道、高崎、宇都宮の通勤快速廃止も衝撃
良く旅行の時利用してたので残念。名残乗車したいけどコロナが心配。
東海道線は大鉈振るわれそうだね。 >>144
検札って昭和50年代に廃止された用語だけど… 座席管理をITに一元化して、そのリソースを他に振ってトータライズでサービスレベルを維持するって、鉄道業界では考えられないんだね。
当然プライオリティはあるから、余力は常時出すものではなく、義務では無く非常時は止める。かつてのオレカ売りみたいなノルマ前提ではなく、困っている客に手を差し伸べるって思想なんだけどね。
例えば列車遅延の接続乗客確認とか、急病人対応と言った非常時対応業務を車掌がやっているんだから、余力があれば生産性向上やサービスレベル維持に目を向けられる部分、それを補佐するのがシステムやイノベーションの役割だと思う。
その上で鉄道に一定のサービスがある事をアピールして、価格や時間以上の優位性=安心感を持たせるってのはおかしいらしいね。 >>159
時代遅れの九州自由席や、北海道エアポートではあるけど。 廿日市や東広島は人口そこまで減ってないのに
大竹岩国三原は人口減りまくりなのが大幅減便
の要因なんかも。
東広島は朝の通勤ひかり追加停車するようだしな。 捨て台詞だけど。
かつての近鉄名阪ノンストップとか、JR東海の予備運転士はマルチタスクやっていたんだよね。
近鉄は中川短絡線通過中に交替（今は津で交替）や、東海は車両点検や車掌業務って。
JR東海って会社は鉄ヲタが悪く言うけど、東海道新幹線におけるサービスレベル維持やコスト意識に対する思想ではJRの中で一番確立していると思う。
それはやはりライバルがいるし、こだまや在来線で切れる所はばっさり切るけど、本当に必要な場所のコストは削らない。在来線でも飯田線で客が最も少ない中部天竜=天竜峡はワンマン化しない、昼間の短距離客が多い北部はワンマン化しない（ただ車掌は体育会系のフォーメーションで集札するけど）って考えはあると思う。東の一部はそもそも集札しない車掌か、
ワンマンかだし。 東海道線は小田原分断で小田原以西は313系などの海車か伊豆急車両による運行でいいだろ なんか、自分が絶対的に正しいと主張している人がいるなぁ。
CAの例をあげてるけど、新幹線ではアテンダントが車内販売業務から業務内容が拡大されてるんだけどね。車掌は昔に比べて人が減ってる。
余力があれば、とか言うけど、いざ障害が発生したときにも駅弁の調整とかさせられると思うと不憫だわ。金も別管理せなあかんし。
この人、仕事したことあるんかなぁ。
コンビニのバイトもいろんなことさせられて不憫やと思うけど、安全対策業務とかはないからなぁ。 >>163
ほんま捨て台詞やな。
近鉄は車掌が車内販売やってたのかと。
きみは車掌に別分野の仕事をしろと言ってたんだろ。 深夜早朝に警備員が付くようになったのはJR西日本でアテンダントが暴行されたからだしな
それなら男でいいやと男のアテンダントを採用しはじめた CAは必要だからいかに活用するかって話で車掌とかは無人運転云々の時代人手不足なのに高い賃金出してまではいらなくなるってだけの話じゃん >>143
その分、車掌が3人から2人に減ってる。要員を減らして関連会社に金を回してるだけ。 >>82
その沼津行きは次のアクティーに追い越されてるから、時間帯をずらすだけじゃないの？
>>102
静岡車掌区は現在存在しない。あの区間で主に担当してるのは沼津運輸区。
>>106
東海の在来線は今回大幅な見直しをするとは言ってない。 最新技術に手をつけて火傷するのが東
こなれた技術を手堅く使うのが東海(リニアは別)
EXの外国人向け限定とはいえ、
JRでQR乗車券を実用化するのが東海だったのは驚いた >>71
山幸海幸号だけは2往復化(土・日及び祝日運行)
しかし、にちりん号&きりしま号減便。
さらに783系宮崎から撤退し、南福岡787系5両化して、
ほぼ787系に統一化か?!
（大分787系は変化なし。） >>58
元々平塚以西は国府津を含めて客少ないから、特快除いて普通にまとめられたのでしょうね。 >>171
「群馬県庁や前橋市が抗議、ダイヤ改正見直しを要請」の記事が上毛新聞になるかw >>123
いや、辻堂は合ってるけどその他3駅は平塚止まりになるから結局かわらんのでは？ にしても、相変わらず人の書いたことにケチをつけるんだな、あのサイト管理者は。 警備にしても車内販売にしても年収300万弱で体力負荷の大きさを考えれば人が集まらない、40代の終わりから体力の低下に合わせて収入は減っていく仕事ゆえに減らさざるを得ない
駅員だって近年は大駅以外は子会社管理に移す傾向だが、これも子会社になると会社が違うという理由だけで本体とは全然違う給与体系にできて正社員でもヒラなら年収400万手前止まり
そしていずれ要員の確保ができませんという理由で駅は無人化される >>124
大晦日のカウントダウン中止になってJRも臨時特急走らせるのやめたよ 特急湘南、時間が偏るとはいえ11往復で毎時00分発車、横浜通過とは踊り子より特急らしいなw いや同じ種別でもコンセプトというかターゲット客が違うじゃんかとマジレス >>102
扱いづらいとは言うものの、車両やりくり出来なくて何度も浜松入線してるのだが… >>108
大船は横須賀線あるしまだいいとしても平塚～藤沢辺りの客を捌くにはもう1本欲しいね 東海は乗車券判別システムが出来るまで
新幹線指定席検札やってたぐらいだからな。
学生証やジパング会員証をピンポイントで
噛んでくるけど、ジパング非会員に利用される
のが嫌なのか、ひかりこだまだぜ？ >>187
本数が桁違いだから直前まで指定券販売しようとすると人手にするか端末の性能を上げるしかない まあジパングだと東京新大阪が1万切るから
東海からすれば面白くないのは分かる。
しかし学生証会員証チェックなんて東や西の
自社完結九州直通ではやってないぞ。 ＞ピンポイントで噛んでくるけど、
この表現するヤツが生理的にダメ >>180
医療系従事者などでも最近大問題になっている「エッセンシャルワーク」なのかもね
大きな負担・重労働でもそれに見合わない低賃金で、少子高齢化も一因になって
なり手が次第にいなくなるって感じで
その流れがさらに進むと、それぞれの産業や雇用自体も成り立たなくなると
日本のあらゆる面での限界や衰退を、色々と突き付けられている気もする >>88 96
ありごとうございます。
今朝確認できました。
昨日はＨＰが重くて確認できませんでした。
しかし、各支社のＨＰにあるデータが
なんで常磐快速線だけのけ者にされたんだろう？ >>116 中央線の特快も深夜帯のがアナウンスもなく2本消えてるし
気づきませんでした。昔は新宿始発で中野通過なんてのがあって面白かった。
中央線関連だと青梅線直通の立川分断がよくわからない。
「立川駅ホームの混雑緩和と、立川駅始発列車への着席サービス向上を図ります。」？？？
後半はわからんではないけど、それならそもそも（全国の）直通運転が不要という話になりかねない。
前半はもっとわからん。
普通、混雑緩和には直通電車を増やすのがセオリー（ラッシュ時のみ直通、というダイヤは多い）。
立川駅中央線ホームが混んで青梅線ホームがすいているってことかな？
>>128 辻堂始発ってどういうことなんだろう？
茅ヶ崎以西から回送されるのでは？
たとえば、二宮発は国府津から回送しているらしい。
設定の理由は国府津の線路が足らないから。
（鉄道ジャーナルに掲載されていたような記憶が）
平塚の線路が足らないのかな？
>>156 常磐緩行線の我孫子～取手間、土休日終日運転取りやめが個人的には衝撃的
激しく同意。そもそも論だが、天王台駅に快速（のちに中距離電車も）が止まることが決まった時点で
我孫子＝取手の複々線化が必要なくなったという自己矛盾。 >>186
1524Ｅと1826Ｅが大船以北は13分あくので1524Eがかなり混む
戸塚や横浜で積み残しが出るのは10両だったときから有名だった
サンライズを貨物線に回すのも考えるべき 東海道東京口の沼津直通を廃止したい人がいるようだけど、
そうすると東海は直通1往復に対し2往復列車を設定しないといけないのわかってるか？ 湘南の評判どうなの？実質かなりの値上げになる訳だが。 そのうち我孫子～取手は複線化するんじゃ
なかろうか。緩行線利根川橋梁は土台残して
伊勢神宮みたいに50年ペースで掛け替えか？ >>193
とりあえず時刻表ばっかり見ていないで実際に駅に行って電車がどう動いているか見てろよ。朝回送が通過していくぞ 北本通過の快速と停車するのがあって長年モヤモヤしてたがやっとスッキリするな いやまだスッキリしないよ、個人的に
(北本)特別(停車の)快速と快速アーバンの種別逆転現象が起こってるんだから 武蔵野線の朝の府中本町→東所沢減便って回送になるのかな？ 北本に停まって恵比寿は通過する特別快速は相変わらずか >>193
＞立川駅中央線ホームが混んで青梅線ホームがすいているってことかな？
まさにそれ
夕方の立川駅中央下りホームはやばいくらい混んでた
立川での乗降人数が青梅直通で利用の人数よりも多いのが現状 >>198
>>193とりあえず時刻表ばっかり見ていないで実際に駅に行って電車がどう動いているか見てろよ。朝回送が通過していくぞ
どれについてのコメントかがよくわかりませんが、
未来のダイヤ改正についてなので現場に行ってもまだわからないかと。
（自宅から首都圏までは遠いので実際に見に行く気もありませんが） >>204
ここはyahoo知恵袋じゃないんですがね
自分でロクに調べもせずに思ったままをただ垂れ流すだけなら他でやってくれ >>192の理由も答えられるがコイツのために答える気はないね 自分で調べる努力どころか文章読解力すらもないくせに上から目線で語る>>204には呆れる他ない 近鉄のダイヤ変更発表はいつ頃なんだろう？
JRアーバンエリアの減便が終電と嵯峨野湖西線以外は大したことなかったので近鉄がワイルドに減便したら目立ちそう
近鉄は新車入れてないからワイルドに減便してもおかしくないんだよな
どの程度の減便か気になる >>193
辻堂始発は藤沢始発の延長だからね。
今の藤沢始発も回送で持って来ているだろうし、湘南がある藤沢より着席期間の均等化を図りたいんじゃね？
武庫之荘始発と違い、二宮始発は出庫ルートの輻輳は無いし。
成田エクスプレスも豊田か立川止めで良かったり、東京から中央線分の割引とかしないと増収策にはならんと思う。
あと我孫子=取手は天王台快速通過って大義名分が無くなった以上、線路剥がしても良いとは思う。ただ大府＝笠寺の用地が売れないように、あんまり財政にプラスにはならんかも。 >>156
平日朝くらいしかその区間まともに乗ってないからな。
快速線の利根川橋梁を数年前に新設付け替えしたくらいだから、全廃は当面無いと思うが。 岡山支社・広島支社・篠栗線は減便・区間短縮祭りだけど
余った乗務員でガチガチにキセル狩りやるのかな。
今まではスルーしてたけど今は１円でも収入増やさないとマズいからね。 武蔵野線府中本町発東所沢を朝ダイヤから一掃したのも思い切ったな
多くの人がスルーする存在だったとはいえ、新しいカドカワに通勤する人は涙目なのか
これで下り東所沢行きは4本だけになる 今となっては、何のために巨額をかけて我孫子～取手間を複々線化したんだってことにもなってそう
TX開通で、取手乗り換えも昔と比べたら激減しているんだろうし サンライズは上野2200にするつもり？
>>138
茅ヶ崎出庫で上1から旅客線むかうのならそうなるが >>210
あそこは僻地に激甘だから被害にあうのが中間レベルの路線が被害にあってみんな30分間隔の悪平等になっていく感じがする サンライズは品川発着にしろとは思うがな
遅れたときに余裕のない東京駅に長時間滞在されるとキツい >>217
品川ていつの時代の客車？w
普通に茅ケ崎だろ。 >>215
一応は取手でガクッと減るからそこまで快速運転しようって考えだったのだろうが、もはや天王台車庫への回送線になってるし当初の目的の快速運転さえもしていないし >>220
>>217が突っ込んでるのは>>216の1行目だぞ >>177
草津が臨時化でもされたら市内に停まる定期優等列車消滅しちゃうね、
奈良市が待っている…！ >>221
地図を見て思わず、天王台から成田線の湖北駅までをそのまま直線で繋いで、
いっそ東我孫子駅を廃止してしまったらどうなんだろうとまで思ってしまった >>222
ああそっちか。
それなら尾久にすればいいだけじゃんw 285って神田峠登れたっけ？
セノハチ登れるぐらいだから登れるか。 >>215
当時は東京の人口爆発・ドーナツ化現象の時代だからね。
その時代に混雑率日本一だったのが常磐線。
取手まで複々線じゃなきゃとても捌けない時代が来ると思われてたのだろう。 >>228
快速線の天王台停車と15連化・TX開通による常総線利用客のTXシフトなどで
我孫子～取手間の複々線の役割が事実上終わってしまったとしたら、色々となぁ
やっぱり、15年前のTX開通が事実上の致命傷になったのか？ >>228
その頃は客レだの急行だの長距離列車が多かったしね。
中電は天王台通過だったし。 取手単体の都市規模とTX開業前の常総線の輸送規模考えれば快速全列車が青電になるくらいまで増えなきゃ各停の取手延長に意味はないとわかりそうなもんだがな >>210
近鉄の発表は1月中旬～下旬くらいだったような >>228
その時に素直に通勤定期を値上げ出来なかったのも痛いよなあ。
通勤定期は殆どの場合企業負担だからホイホイ上げるわけにはいかないし
今も観測気球上げつつみたいな感じか。 >>148
在来線は三原か尾道で乗換あるし仕方ない。
ただ広島ー備後の移動需要自体はある。残念ながら在来線では無く高速バス優位だけどね。 >>219
遅れたときは品川着になるけど、今は違うのか? ここ最近のサンライズは無理矢理でも東京まで走らせてるよ
品川打ち切りは明らかに減った 上本町
青山町 2312
八木（榛原） 2340
五位堂 2350
国分 2358
奈良 2358
高安 0028
東花園 0029
あべの
橿原神宮前 2336
河内長野 2346
富田林 2358
古市 0002
天美 0027
元からこんなのだからそこまで早くはならなそうだがどうなるやら >>234
広島～福山の（裏技使わなかったら）割高な特急料金で移動する客も
そこそこいるしな。どうせ社費なんだろうけど。
本郷の総技高の定期試験の日はせめて臨時出して欲しいもんだがな。
西日本豪雨の時に最初のうちはそれ考慮してなかったし。 >>229
ていうか、常磐線の混雑解消の切り札として計画されたのが常磐新線＝TX。
致命傷っていうか、対策が奏功したと言うのが正しい。 >>239
TXの開通自体は、TXの沿線にも劇的かつ様々な効果や恩恵を与えた訳だし、
非常に大きな意義があったことはもちろん重々理解してる
その結果として、常磐線側の我孫子以北の複々線の役割も事実上終わったと言うのは
よく言えば発展的終了ってことになるんだろうけど、気持ちとしては複雑だなぁ 緩行線の橋梁って2030年ぐらいには大規模な改修必要になると思うけど
その時に正式に取手への緩行線乗り入れは中止して廃線にするんだろうかな。
橋脚もとっぱらってしまうのか。
名鉄三河海線も橋梁が廃線の決め手になったしなあ。 古い橋梁は今の河川基準だと既存不適格なものがほとんどだからな >>240
所属の話ではなく東京側の留置の話ってみなまで話さないとダメな子ですか？w TXが8両化するとき(2030年代前半)どんな世の中になっているのだろう？
東京延長や晴海方面の地下鉄乗入構想も厳しくなるか？ シティライナー大幅減便したら土休日だけとは言えかなり乗務員の運用浮くよな。
休日の安芸津・安浦・忠海とか張ってそう。
岡山支社も庭瀬南口や倉敷～笠岡間の無人駅とか徹底してやるんじゃないのか。 >>227
セノハチ登れない電車なんて現存しないでしょ。
下れない電車はまあまあいるけど。 特快が北本停車で、アーバンは通過のままね…
湘新特快の前身ともいえる池袋発着のアーバンが北本停車していた名残だから、今更通過駅にできないのかな >>237
近鉄ってここ数年終電遅い方向に動かしてたんだがどうなるかな >>246
呉線と言えば新広のみどりの窓口ってどうなるの？
税金使って改良したから閉鎖するとなったら色々文句出そう >>215 >>218
Youtubeに、茨城県の広報「ひばり」の映像フイルム公式動画がUPされてるから、参考に。
「茨城県だよりNo.119【VoL35・No3】（1982年（昭和57年度）制作）」地下鉄が取手に直通
https://youtu.be/hDswY1K1jsY?t=395
↑これ、見ると判るけど(これ以外、ガルパンで有名な、大洗鹿島線開通当時の映像や
筑波万博当時の映像、学園中心部の開発前後…万博直後の日中の車の極端な少なさｗは参考になる。
★特に、先日亡くなった、取手直通開始とほぼ同時期で、先日亡くなった木内監督のNo.126（1984年（昭和59年度）
優勝当時の動画と、上野東京ラインが直通してないのに、
東京駅10番線発→土浦駅着ｗで、しかも皇族の方が立ち会い＋テープカツトで、出発する動画↓は見飽き無いと思う。
https://youtu.be/arRFBiQIZZA?t=193
…話の前説が長くなったが、詳しくは「まちBBS (関東)取手市のスレッド」見ると判るけど。
国鉄5方面作戦で、常磐方面の当時の状況と、バブリーな約35年前は、取手は急速にベットタウン化したが
15年前のTX開業で、乗換え客が減った＋約35年前に、取手周辺に、当時30才代で家買った人が
鬼籍と鬼籍前で介護老人(施設に入るので、入所資金のために家土地を売る)になって、
取手から電車に乗らなくなった。という事。 あと、ココで2つ話が出てない事をいうと。一つ。取手市内には、JRの関連するもので
当時の国鉄で、殉職した遺族の救済する団体で「鉄道弘済会」の関連会社
「弘済建物株式会社」が開発した「藤代ゴルフ倶楽部」(現；取手桜が丘ゴルフクラブ)と「取手市桜が丘」(現；ファインズ桜が丘ニュータウン)が有るが、
これは、我田引鉄…今でいう鉄道会社の土地転がし。つまり、当時の国鉄の中の人が、国鉄時代に
ここまで、常磐緩行線を伸ばそうと、田んぼのド真ん中、最寄り駅まで約5キロ先に開発した、黒歴史もあるｗ
もう一つ。土日休日に、我孫子～取手に復活するかも…の話で。最近、取手～藤代で、写真・動画撮影した人だと、判ると思うけど、(取手～藤代の線路沿いで、特に今年になってから、工事現場の警備員さんに、撮影しないで！と、制止させられる)
取手に、あと3年後には、取手のキリンビール～取手のカップヌードル煙突の所に
「取手市桑原地区土地区画整理事業」で、「イオンモールの取手」が、約3年後に出来る。先月から、土地の区画整理始まったから。
(取手市では、戸頭のイオン閉店後(解体済。今はヨークベニマル新店が有るが、再び同一市内で、別の場所大規模に再出店)大きさは、越谷レイクタウンのイオンより少し大きめが建つ。
※ソース元；「日本工業経済新聞（茨城版）2018年1月30日記事」
地図の南側が、JR常磐線線路。線路沿いに不自然な駅の区画（＝空きスペース）が有る。
https://www.nikoukei.co.jp/kijidetail/00353809
本来は、取手～藤代に、請願駅で、幕張の京葉線の新駅（地元負担の億単位の請願駅）みたいに
新駅作る話だったが、取手市桑原地区の区画整理でお金無い(＝新型コロナ不況で尚更だけど)ので
取手～藤代に、請願駅の新駅(本当は15両編成の2面４線＋留置線４本分？)は、諦めたが、
これだと、来年３月の取手駅の昼間の電車本数じゃ、フルオープンの開店直後(プレオープンじゃない方)は
電車の本数だけじゃ、まず裁ききれなくなるから、
３年後の土休日に、我孫子～取手に、常磐線各駅停車の昼間運転は、復活するはずよ。 >>247
上れるかどうかじゃなくて、1編成単独で上り勾配上で停車後に1ユニットカットで起動出来るかどうかだぞ >>242
常磐快速線の６年前・2013年の「利根川橋梁」新品の橋へ建替工事前に、
工事の説明会有ったけど、2013年当時も、問題の一つになっていた「常磐緩行線(各駅停車)」の
利根川南側・我孫子市側、川の土手の「コンクリート橋桁」が、箱が狭すぎて
千葉・茨城県道170号「我孫子利根線」のこの場所で、大型車が１台ずつ交互に通れない(朝の通勤時間帯、渋滞が)
道路の問題が有るんだよね。2013年当時の説明会で、道路の問題は「緩行線の建替後で」解消します…の話だったからねぇ…心配。
茨城県は同じ利根川で「橋の建設」は、圏央道で、利根川×２本＋小貝川の橋×１は建設中で
順番に、利根川橋梁（県道47号。TX線の横、片側２車線。ETC車のみ通行で、常磐道；柏～谷和原ICと同じ通行料金で有料道路の新設橋かける）
→上流の「目吹大橋」(県道３号。今年で築62年ｗ老朽化で片側2車線で合計４車線で、建替検討中)
→下流の「長豊橋」（国道408号。今年で築52年。成田空港への道路輸送と圏央道通行止め時の迂回路で４車線で建替検討中）
で、茨城県は、「利根川の橋の建設」を考えているので、
「常磐緩行線(各駅停車)」の「利根川橋梁」の建替は、まだ当分先ですｗ 山陽線山口エリア
日中は閑散時間帯だから一時間に1本はしょうがないと思ってる(週末限定季節臨作れ)
露骨な新幹線誘導するなら割引切符復活させろ(裏技はクレカ所持者限定)！ >>242
取手のホームドア設置を先月プレスしているから、それはないのでは。 ホームドアなんて補助金で作れるんだから
関連会社の利益まで考えたらプラスなんだし関係無いな >>252
キリンと日清の工場辺りって、デッドセクションもあるんじゃね？
まあ勾配があるで無し、移設するのは
費用が出れば問題無いけどね。
それで思い出したけど、北陸トンネル内で携帯使えないのは新幹線開通まで無視なのかねぇ。結構表示が面白いので見ているけど、近鉄が開発した乗務員支援システムで「デッドセクション」って表示されていたのを思い出した。
青山トンネル内とかも考えて、GPSと携帯電源併用だから関係ないんだろうけど。 終列車繰上げと言えば、札沼線や阪堺電軌にトドメを刺した改正では何時間繰上げたんだろうか。 首都圏の路線はさっさと東海に移管してくれ
汽車ダイヤで良いと思ってる東日本のカッペ役員共は故郷のトウホグのローカル線でも走らせてろ 静岡地区は減便見送り、昼間を中心に減車あり
東海道線にも2連の運用が出現 >>251様
なるほどです
やっぱりTX開通の影響は絶大で、その上に団塊世代の高齢化も絡んでいたと言うことですか >>265
＞東海道線にも2連の運用が出現
かなり前から存在してますが・・・ 来年には団塊世代が後期高齢者の仲間入りをはじめる
後期高齢者になると生活は自宅、医療機関、日用・食料品を売る店の3つで完結してしまう人が多く必然的に公共交通、特に長距離交通には乗らなくなる 東海道線静岡地区はもうすぐ3両編成から4両編成に変わりしかも全てトイレ付きになる。
なお座席は以下略。 >>224
今更だけど
緩行線は成田線我孫子支線に直通というのも一つの方法だったと思う 広島支社管内の山陽本線は徳山～新山口が意外と“勝ち組”かな。
最終電車は下りは現行維持、上りは最終の徳山止まりが下松延伸。(ちなみに現行は最終の徳山止まりは徳山始発の柳井行最終に不接)
おそらく、最終新幹線接続の関係かな。 >>274
複々線化計画当時の成田線の現状を知ってればそんなのは妄想以下でしかないのが判る筈ですが >>274緩行線は成田線我孫子支線に直通というのも一つの方法だったと思う
私もそう思いますが、
>>276複々線化計画当時の成田線の現状を知ってればそんなのは妄想以下でしかないのが判る筈ですが
生まれる前の話でよく知らないのですが、当時の現状はどんなだったのですか？ >>271
うちの親は団塊より下の世代だがコロナで一気にそうなったな
今年都心には一度も出ていないらしい
コロナが収束してもその出かけない生活にそのまま慣れそう >>279
JR東沿線だとメトロの駅まで車で乗り付けてメトロで通勤ってなるかなぁ >>278
川越東線は埼京線の車庫の為に仕方なく直通しただけだからなあ
埼京線の車庫が当初の計画通り武蔵浦和に確保できていれば川越東線は西線と同じく4両が走るローカル路線だったかもしれん >>282
そうそう。宮原あたりで合流する計画があったから各駅に15両分の用地が確保されている。
結果的に湘南新宿ラインもできたから想定以上の輸送力増強ができた。 常磐線複々線化に関する事実経過だけは置いときますね
綾瀬～取手
1963年12月 1965年以降の国鉄の投資計画の検討開始が閣議決定
1965年度 国鉄の投資計画が国鉄第三次長期計画に移行、いわゆる「5方面作戦」の中に綾瀬～取手間の複々線化が盛り込まれる
1965年2月 綾瀬～我孫子間複々線化着工
1967年12月 103系0代運転開始
1971年4月 綾瀬～我孫子間複々線化完成、緩行線と快速線の分離運転、緩行線の千代田線直通開始、天王台駅・北柏駅開業
1973年5月 我孫子～取手間複々線化着工
1982年11月 我孫子～取手間複々線化完成、203系運用開始
成田～我孫子
1970年10月 自動信号化およびCTC化
1973年9月 電化
1984年2月 貨物営業廃止
>>284
お前にこそ不幸が訪れますように 補足な
綾瀬～取手
1968年10月 我孫子電車基地着工決定
1971年2月 我孫子電車基地使用開始
成田～我孫子
1969年3月 旅客列車SL運転終了
1972年11月 我孫子～成田間電化着工
1973年9月 我孫子～成田間電化完成
1973年10月 常磐線快速電車が上野～我孫子～成田間で直通運転開始 でもまあ、常磐線各駅停車と成田線はやろうと思えばやれただろうな >>288でもまあ、常磐線各駅停車と成田線はやろうと思えばやれただろうな
技術的にはどちらでも可能だろうけど、
成田線沿線的には快速線につないでほしいと思うのが人情では。
千葉以西の路線は緩行線に入らないし、
大宮以北の路線が（大宮以南の線路容量が足らないからと言って）
京浜東北線には乗り入れないだろうし、
将来、（実現するかは別にして）中央線の三鷹立川が複々線になったとき、
青梅線が緩行線に乗り入れるという話にはなりにくいし、
昔の横須賀線が東海道線と分離していないころ、
根岸線時に乗り入れるという話もなかった。 ・「のぞみ」東京～新大阪最速2時間18分以内
・昼間の定期「のぞみ」毎時1本がN700S専用運用で東京～新大阪間2時間24分運転
すごい妄想だった 出来るとやるとの間にはとてつもなく厚い壁があるのは社会人であれば判るはず >>290
しつけえな
成田線に10両なんか要らないんだよ
5両が足りない時にだけ10両が成田まで行っている 新年を中心に全国から押し寄せる成田山新勝寺への参拝臨（通称成田臨）と数往復あった北鹿島発着の貨物列車の存在
我孫子支線は今も千葉鉄道管理局（現：千葉支社）の管轄で列車計画・運行管理も全て千葉
使用車両が松戸の103系に統一されたのは民営化後の1998年春、それまでは幕張113系も入線し4両での運用も当たり前にあった
ttp://pbs.twimg.com/media/BwIpjG3CEAAVgHP.jpg
ttp://mobaryhills.g2.xrea.com/g113-78.jpg >>294
過積載ダンプにぶつかったのは113だったんだよな
国鉄車の前面強化が進むきっかけになったが成田線のE231は近郊仕様が充てられた よく見たら下り特急湘南見たら湘南ライナーより速くなってて、おそらく横浜で普通列車を追い越すダイヤっぽい >>291
なんで根拠もなくそんなこと書けるのか分からんよな >>281
通勤新線(埼京線)直通計画が無かったら川越線の電化は無かったかもな。 >>293
しかも普通車は地下鉄直通仕様だから快速車より高くつくからだろうね >>300
八高線南部（1996年）と同じ時期に電荷されたと思われます。
大宮方が単線4両ではさばききれなくなったときには
八王子＝高麗川＝川越＝大宮をどんなダイヤにしたんでしょうね？
（妄想が……） >>252
スレチの長話にはなるが・・・。
常磐線の取手～土浦は平成初頭まで4駅の新駅構想があった。
その中で実現したのは当時の住宅・都市整備公団(現UR)がNT造成に合わせて牛久市と金を出し合った請願駅の牛久～荒川沖新駅(現ひたち野うしく)だけ。
他には
・取手～藤代新駅(取手市光風台付近)
ここは光風台の住宅街が新駅構想が実現することありきで分譲されたのが地元では有名な話。
藤代高校が至近のため、高校生の利用が一定数見込めた。
実現できていれば水戸支社管内唯一の直流架線下の駅だっただけに立ち消えになったのが残念。
・佐貫～牛久新駅(牛久市遠山町付近)
撮り鉄には有名な銅像山踏切付近に構想があった駅。ここも立ち消えになってしまった。
・荒川沖～土浦新駅(土浦市永国町・桜ヶ丘付近)
花室川橋梁の北側の住宅街に挟まれた位置に構想されていた駅。
ここも新駅の期待で住宅街が造成された箇所。
土浦日大高校が近く、実現していれば高校生の利用が一定数見込めた。ここも立ち消えに。
結局藤代～土浦の沿線に都内在勤者が多く移住し始めたのが昭和40年代後半以降と
他の首都圏の郊外ベッドタウンと比べて遅かったから構想は色々あっても実現のハードルが高かった。 宇都宮線・高崎線は、湘新快速特快と普通の緩急接続がなくなるかもしれない
上野発着が減便になり、普通20分間隔が緩急接続で間隔がこれ以上広がると不便になる
ただし上東普通は一部大宮で時間調整が生じる
大宮宇都宮線
01U小、11S宇、21U小、41S快宇、43U宇
大宮高崎線
11U高、21S籠、31U籠、51U特高、53高 成田線って、全部千葉の持ち物だった筈。
113ローカルが走っていた頃まで。
動労千葉対策で千葉局の範囲縮小って大義名分もあった。 北柏に快速ホーム作って快速停車、
平日日中と土日は緩行柏止めってのはどうだろう
思考実験としては面白いと思うんだが 北柏は駅の構造上(カーブに差し掛かっている)、快速線は止められない 俺も妄想しちゃうぞ
常磐線各駅停車の吉川美南乗り入れw 【横須賀線･総武線(快速)】
E235系1000番台は、大船駅16:51発の内房線直通･君津行に充当予定。 大船駅の職員もさぞ疲れだろうな
奴らときたら臭いわ奇声上げるわ邪魔だわで 丁度日没後か。
撮影には不向きだな。
狙ったかｗ。 地方私鉄はこんなとこがやるらしい
富山地鉄 電鉄富山～岩峅寺（寺田経由・南富山経由とも）、路面電車のみ終電延長
北鉄 石川線のみ終電延長
一畑 終電延長
熊本電鉄 終電も初電も繰り下げ ラストランで大騒ぎ
初列車でも大騒ぎ、そしてラッシュ時間帯でもあるのに
様々な意味で、決して近寄ってはならないだろうな
グリーン車も満席になるんだろう >>328
>駅構造は島式1面2線、駅設備は改札口1カ所・エレベーター2基・エスカレーター13基
エスカレーター多すぎワロタ 鶴見川があるから、そこまで深くなったってこともある？
駅周辺の再開発とも絡んでいるとは思うけど >>330
その代わり階段ゼロ(非常階段のみ)
だったりして >>332
市営地下鉄の下だからでしょ。
首都高との交差部は浅くて陥没させた。 戸塚駅を16:54の伊東行きで通ったが、上りホーム大船方に大きなお友達
数名と駅員だか警備員らしい人が立っていた。
スカ線君津行きはやや遅れてスレ違った。 だってそのスカ線、新車だろ？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ 新車でもオールロンシーだと残念
ムサコスあたりの混雑が原因なんだろうけど
千葉以遠まで乗るときにロンシーだときついわ スレチでチラ裏ですが
三重県のパチンコ店 大みそか終夜営業が今年は25時までに >>338
それでも25時までやらせるんだ
狂っているな >>338
さんざん、春先に今のGOTOみたいに根拠無く叩かれて結局、何もなかったけど。
従来、三重県の大晦日の深夜営業は年越し参りの参拝者のトイレ代わりという名目なのになんで中途半端な営業なんだ、名目は事実無根化してるて自ら言ってるようなもんなだな。 ロンシーってなんなんだろうね。
ロングとか普通に言葉があったのに。
クロスはクロッシーかw >>203
亀レスだけど、毎日立川駅を使っているが
次が直通の青梅行なのに1本前の高尾行に乗ってきて
立川で降りて青梅行に乗り換える人が結構いるので
立川の下りホームが必要以上に混んでいる感がある
青梅線民はとりあえず来た電車に乗って立川で降りてみて
そこで初めて青梅線の時刻を調べて乗り換える感じなのかもしねない 今の若者に言ってもキョンシー自体通じるのかね
逃走中で出てて知ったけど他にどうやって知るのかっていう >>336
いい加減にそんな草生やす事がいかにアホをさらけ出しているのかに気づけよ ↑5ch見聞録を今まさに知識に取り込もうとしている自称一般人のヒキヲタ ↑自分の視野の狭さを認められずに悪態をつく典型的な痛い鉄ヲタ >>347
改正で立川折り返しになる現行の青梅行きって、中央線内で青梅行きの数分後に来るやつだしな
青梅線直通乗りたきゃ、5分早めて行動したらいいだけ >>353
電車の時間に合わせて行動するなんてする必要もないと考えてるから>>347な行動につながるわけで。
それだけ中央線も青梅線も電車本数がある証拠なんだろう。 正直、朝は1分でも変わると辛いけどな
特に繰り上げとか所要時間増 >>354
実際青梅線直通の需要、通勤快速は別格としてそこまで多いように見えないんだよな
立っている客がほとんど入れ替わるし、青梅行きが立川の5・6番から出る時なんてホーム幅目一杯使っていて整列なんか出来やしない
青梅線直通減らすのは理にかなっていると思うけどね >>357
それはあるかもしれません。
五日市線とか成田線とかは直通客のが多いので、直通によって
拝島や我孫子のホーム混雑を減らす価値があるし、
青梅線も朝の上りは直通客の方が多いように思いますが、
夕～夜の下りは立川での入れ替わりが多く見えます。（寄り道するのかな？）
その証拠に、立川中央線下りホームは数年前に、青梅線と中央線の電車待ちの位置を分離しました。 >>357
中央線快速グリーン車が連結され12両編成になっても、青梅・五日市線内はグリーン車なし立川始発列車が多数残るのかね～ >>359
中央線のグリーン車入れる編成は58本、今は改造工事による予備を除けば59本
つまり青梅線には当然立川発着の編成は残るし、1本減らされるという事は中央線でも減便があるかもしれない >>360
ホームドアの導入や中央東線の211の置き換えも絡みそうで、中央線絡みも完全には先が読み切れないんだよね >>362
金儲け第一主義＋客の安全より、会社の責任逃れ、保身第一会社だから そういやJRの羽田空港乗り入れどうするんだ？
宇都宮線、高崎線の上野止まりが減便だから、空港入れる列車が昼間なくなってるぞ？
常磐線や特急草津でも入れるの？ >>364
当分は需要減だしモノレールで凌げると見てるんでは >>364
空港線ができるのは2030年頃だろ
それまで今の状態とは考えにくい >>368
ネット予約も使えない老人なんだろ。
文句だけ言いたいのは老害によくあること。 >>362
今年はるかの自由席増結しましたが何か？ >>313
北柏に快速ホームができないことは同意するが
横須賀線武蔵小杉ができる前はお前みたいな奴がたくさんおったわ >>371
ネット予約→JR西日本はすぐに遅延→予定の電車が来ない→結局来た新快速に乗る→払い戻しは有料
JR西日本遅延でウハウハ >>377
駅員に言ったら「着駅で発券してみどりの窓口で払い戻しするとクレカの口座に全額戻る」処理してもらえるがな。 上越新幹線も1時間に4便走らせてほしい。東京駅の発車時刻で
08分：ときA(新潟行)
24分：ときB(新潟行)
40分：ときC(新潟行)→各駅停車
52分：たにがわ(越後湯沢行)
ときA→最速型。E7系12両編成。最高速度300kmh(高崎までは275kmh)
停車駅は下記の通り
16時08分・22時08分：大宮・長岡・燕三条
7時08分・18時08分：大宮・長岡
8時08分：大宮
20時08分：上野
9時08分・13時08分・17時08分：上野・大宮・長岡・燕三条
上記以外：上野・大宮・長岡
ときB→速達型。E7系12両編成。最高速度300kmh(高崎までは275kmh)
停車駅は下記の通り
奇数時間：上野・大宮・越後湯沢・浦佐・長岡・燕三条
偶数時間：上野・大宮・熊谷・高崎・越後湯沢・長岡 バスの正月ダイヤだが、こう言うのを「ラウンドダイヤ化」と言うんだ。
http://folio.ink/n3fp90 東海道線は悪茶の各停化があるが、それがないまま減便の高崎・宇都宮線は快速通過駅で20分待ちが発生するな
とはいえ嵯峨野線は京都市内の快速通過駅で30分待ちが発生するからそれに比べれば許容範囲ということかもしれんが 20分はギリギリ許容範囲でもある
場所にもよると思うが… もうね、主要区間以外は速達サービスは退行基調になるよ。客が速さを求めてないんだもの。座席に座りスマホ弄ってればあっという間に着くんだから。 大宮以北は東海道と違って非通勤時の流動が少ないって判断したんかな。
埼玉の１６号線以北は割食ってるような感じがする。 自由競争じゃないから露骨にしないが、競合少ないとこは費用削減、収入維持、サービス低下だな そもそも国鉄時代は30分に1本くらいしかいなかったし昔の水準に戻ったとも言えなくなはない
空いたスジに特急が走るわけではないけど 初詣号や臨時バスは運行しないと密になるのが目に見えているからな。
例年の半分でも普段の太宰府線の混雑からすれば全然違う。 >>388
ちょっと上層部アホだろとは思うがなぁー
高崎線の鴻巣以南(特に上尾以南)は混みがちだとは思うが
籠原から鴻巣に回送列車送り込みだと熊谷市がブーブー文句つけに来るか・・
宇都宮線はあんまり混んでないな・・ 昔はって昔は東武バスが地域輸送担ってたけど
もう東武は高崎線沿線に完全に並行してバス路線引いてないから高崎線の本数が減ると移動機会が減るんだよなぁ テレ東の路線バスの旅でも東京から高崎まで移動するのに苦労してたな。 東の中電快速のダイヤが一回も化けずに終わったというのはショックがデカい
立派なインフラ持ってるのにさ
新快速みたいにしろとまでは言わなくとも、朝のピーク時を除いて6時位から終電近くまで30分間隔で走らせる位の心意気は一度位見せて欲しかった >>393
東北本線は東武伊勢崎線に逃げられるけど、高崎線はそういう路線がない。
バスや車で東武東上本線に出る人もいるけど、あくまでも両線の間に住んでいる人だけ。
>>396
そんなにインフラは立派でもないと思う。
20キロ程度毎に2面4線の待避駅があるならともかく、ひたすら2面3線の駅が続くだけ。
古河や熊谷みたいな配線がもっと多ければ良いのだが。 >>394
と思うだろうが、一人一台車持ってる田舎だと公共交通機関が減ろうがどうでもいいんだよ >>399
これから日本が貧乏になって軽自動車すら買えなくなったら、2輪車になるのだろうか。
ベトナムみたいな光景になる日も近いな。 そういう田舎で、自損事故を以ってこの世を去る老人が多い。 Ｒ17の鴻巣～大宮は慢性的に混んでいる（関越道は遠く並行する高速道路がない）からまだまだ鉄道が活躍できそうなものだが、ただバイパス建設中なので完成後は大打撃を受ける可能性があるが。 昼間ダダ減らしは小田急もやってるんだよな。新松田～小田原の各駅のみ停車駅とか。
岡山・広島も人口が多い地域以外はバッサリ逝ったし。 >>396
よく西の事例出してるけど、西は併走して私鉄があるからスピードアップで競争してるんだがな その西日本新快速も脱線事故やら色々あって以前の最速ダイヤからは遅くなった
事故前のダイヤは輸送障害無くても常に数分遅れるくらいキツキツだったし仕方が無かったが >>397
鴻巣、桶川を２面４線に出来てれば・・
まあ大宮でどうしょうもなくなるがなぁ >>403
小田急はその代償に冷暖房完備の待合室を作ったな。
数駅上下ホームの待合室を建設・維持する費用＜各駅停車を毎時4本から3本にして得られる利益 >>400
二輪車どころか、運転免許がいらないチャリになるのではないのかと >>407
そっちより上尾、桶川、北本、鴻巣、吹上、深谷、本庄と全て上り線側が片面ホームなのがキツい >>408
栢山～足柄を10両にしたら
昼間は快速急行が新松田から各駅停車だろうな。 >>223
奈良市は他社が腐るほど走らせてるだろ
数は少ないがしまかぜもひのとりも来る
まぁ前橋もスワローあかぎは残るかもしれんが >>400
ガソリン車全廃したら軽自動車自体無くなるかもしれんし >>407
2面3線ばかりでも島式ホーム部分が下り方(久喜)と上り方(蓮田)両方有る東北線は、緩急接続する駅を変えて可能な限り対面乗り換えにしてるけど、
上尾桶川鴻巣など島式部分が下り方にしかない高崎線は上りの場合厳しいねぇ… >>424
前橋も昭和57年11月14日までは特急がこなかったんだよ。 >>379
そのみどりの窓口がどんどん減ってるし、営業時間も短くなってるんだよな >>426
県庁クラスの特急停車駅はみどりの窓口残るがな JR北海道に1200億円支援、政府検討 四国には1000億円
政府が経営難のJR北海道に2021年度からの3年で総額1200億円超の支援を検討していることが分かった。JR四国にも同じく5年間で1000億円規模を支援する。
両社は人口減少などによる業績の低迷に新型コロナウイルス禍が重なり、苦境が深まっている。公的支援を手厚くして地域の交通インフラの維持をめざす。
赤羽一嘉国土交通相が25日にも表明する。未上場のJR貨物にも3年間で150億円程度を無利子融資する
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC240ZZ0U0A221C2000000 >>426
普通に精算所で言って証明もらえば1年は可能では？ 本当にやるべきはバスも含めた公共交通事業者に対する経営支援だろうけど、
それだと兆単位の額になるからやりたくないんだろうな。
また両備みたいなことになりかねないぞ。 >>404
逆になんで西にばかり反応するのか疑問なんだが
例えば小田急が東海道のノリで急行や快急を毎時1本にして後は準急とか各停にしたら暴動が起きると思うけどね
関東圏から見てもJR東日本のダイヤの組み方って明らかに浮いてるよ 理想はこうだけどね
東京駅発車時刻
0分：踊り子
03分：特別快速(沼津行)
05分：各停(熱海行)
08分：各停(平塚行)
11分：各停(熱海行)
15分：ときわ
18分：品川行
22分：快速(熱海行)
25分：各停(小田原行)
29分：特別快速(沼津行)
32分：快速(熱海行)
35分：品川行
38分：各停(平塚行)
41分：各停(国府津行)
45分：ヒタチ
48分：品川行
52分：快速(熱海行)
56分：各停(三島行) 擁護ガイジの頭の中では小田急も東武も京王も西武も東急も全部JR西の路線らしいから仕方がない
早朝に急行が来る井の頭線は新快速みたいだから異常で特殊！って事なんだろう >>435
今更三島・沼津行？伊東側に送ればいいでしょ >>440
静岡人だが東からきて三島行きは有り得ない >>433
その比較はあまり適切ではないな。
そもそも東海道線の普通自体が他線で言う(戸塚以西で各停となる)特別快速みたいなもんだからな。
この場合、京浜東北線が各停、横須賀線が快速相当。
だから、昼間のアクティーが廃止されるのはまあそんなにむちゃくちゃでもないだろ。 路線図しか見てなくて駅間距離を理解してない奴っているよね
総武緩行と京成の普通を同列に語るのとか >>442
アクティーの快速運転が実質的に辻堂以西って時点で、
いつか快速運転が湘南新宿ライン経由だけになるのは何となく感じていたけどね
それぐらいアクティーの存在価値は小さくなっていた
ついでにラビット・アーバンも湘南新宿ラインの特別快速に完全統合されて、
一気に消えるものかとは思ってたけど、流石にそこまではならなかったか ICい～カードのポイント付与率が変わります
https://www.iyotetsu.co.jp/topics/20/e-card_point.html
これで伊予鉄にはフリー乗車券以外は一切の割引が無くなることになる。
しかも運用開始の１０日前にいきなり発表って・・・ アクテーは日中ダイヤのバランスをぶち壊していたから廃止は英断。
東京下りで小小小熱(快)熱熱なんてダイヤをよくもまぁ平気でくめていたものだ。
しかも小田原15両が3つ続いた後に快速熱海が10両というのも糞っぷりに拍車をかけていた。 アクティーが215系で走っていたのをご存知の方はいるのであろうか？
2階建て2ドア構造が災いして、結局113系や211系に戻された。 >>442>>444
そんなにムチャクチャじゃないよね、の繰り返しで、
本数増やしません、ラッシュピークじゃなくてもちょっと混む時間帯とかは走らせません、215系混むのでやめます、停車駅は増やします、で悪い意味のチリツモを繰り返して普通と大して変わらなくなった
で、勝手に使い物にならなくさせておいて最後にとうとう面倒臭くなったから快速やめます、って事でしょ
この辺の感覚が異常なんだよ >>447
懐かしいな。昔215系のアクティーに乗ったことある。
2ドアというのも敗因だったが、何よりも普通車オールロングシートの211系15連よりも総提供座席数が少なかったのが痛かった。 >>447
湘南新宿ライン開始前後まで走ってたような 日中のおばちゃん旅行のための乗り得列車でしょ 215アクティー >>449-451
1992年4月20日から2001年12月1日ダイヤ改正日までだねぇ、215系の快速アクティー使用していた期間は。
同日付で湘南新宿ラインへの運用に移動し、新宿～横須賀線横須賀駅間や土休日は新宿～小田原駅間の一部快速に充当され、2004年10月改正まで使われた。 一昔前は関東私鉄でもちょっと位遅くなってもいいや速達走らせるのも面倒だし、みたいな空気は確かにあった
ところがこれが湘南新宿ラインの開業で一気に意識が変わった
小田急の快急も東急の特急もそれまでのやり方ではあり得なかった話だ
関東圏の私鉄もかつてと比べると確実に意識は変わったと思うよ
しかし、その湘南新宿ラインを走らせたはずのJRのやり方が昔のままだというね
ダイヤそのもの良し悪しというより、JR東日本という会社の鉄道運行に対する姿勢への落胆が大きいわ >>453
東エリアである意味劇的に進化したのって、南武線だけ？
そう思いたくなるぐらい、快速は本当に速いよ、でも他の路線がねw >>454
南武線の快速のすごかったところは快速運転区間を延長するにつれて今まで停車していた駅を通過扱いにしたことかな。あれ、中々ないケースだと思うんだけど。 >>454
横浜線も一応快速が走ってるからそこそこ進化したと思う。
あとは特快を増発した中央快速線くらい？ 東京都交通局は23日、2023（令和5）年度までに浅草線のホームドア整備完了を目指すと発表しました。
すでに三田線、大江戸線、新宿線の全駅と浅草線の新橋、大門、三田、泉岳寺の4駅でホームドア整備が完了しており、残る浅草線15駅については2021（令和3）年秋から工事を始める予定です。押上駅では、京成電鉄が整備を行います。
浅草線では車両の編成数や扉の数が異なる様々な列車が乗り入れることから、これに対応するため、QRコードを用いたドア開閉連動技術を採用。東京都交通局と株式会社デンソーウェーブが共同開発したもので、地下鉄では浅草線が初めて採用しています。 >>456
横浜線も快速は相当増えた、でも停車駅も多少増えた（相模原・長津田・菊名）
日産スタジアムでサッカー等の大規模イベントが開催されようものなら、菊名～中山まで各駅停車だw（小机に臨時停車）
そうなると実質の通過駅はたった6駅しかない
そう思うと、通過駅が全線で10駅以上もある南武線快速は、通しで乗る分には非常に爽快だw >>422
そればかりは国鉄時代になぜそう作ったの？ って感じだな、高崎線 >>459
横浜線は南武線よりも平均駅間距離が長いから、各駅停車でも速い点が違うけどね。
以前に比べて駅が増えたとはいえ、横浜線は列車・南武線は電車という感じがする。 >>459
停車駅の平均キロ数で比較しろよ。
圧倒的に南武線の駅が多すぎる。 横浜線快速は停車駅は増えたけれど、駅通過時の45キロ制限はほとんどの駅で解消されたね >>453
東日本は50万都市の宇都宮市への快速がたったの毎時1本でしかも小山から各駅停車とはなんだかなぁと思う
東海の豊橋や西日本の姫路なら毎時4本快速があるから東日本はかなり見劣りがするのは確か
東武も名鉄や山陽以下だがw >>455
矢野口駅前に親が駐車場もってるから、
快速停車駅外れるってリアルに収入に響いてそうだわwww
縁切ってるから実際はわからんけど。 >>464
姫路や豊橋は拠点からだいたい80km
宇都宮は100km超え(北関東の県庁所在地は全部そう)
この辺がボーダーラインなんじゃないかな >>464
快速運転開始直後は、小山～宇都宮・熊谷～高崎も快速運転だったんだけどな。 >>466
西日本なら大阪から100km超えてて人口たったの10万ちょっとの彦根に毎時2本快速運転してるけどな >>464
>>466
宇都宮と姫路はほぼ同じ50万都市のはずなのに
姫路～大阪方面 約90㎞
新幹線毎時3本
JR新快速毎時4本（他に普通2本）
山陽電鉄毎時4本（他に普通4本）
宇都宮～東京方面約110㎞
新幹線毎時3本
JR快速毎時1本（他に普通2本）
東武毎時2本（東京方面まで乗り通す人はほとんどいないけど･･･）
スピード以上に都市間での本数の差が大きすぎるのが不思議。
中心都市との20㎞の距離の差が求心力に差がでるのだろうか･･･ 宇都宮駅終着の終電は1時台と遅いが
宇都宮駅から各地に発車する終電が24時縛りのある新幹線(23時台)より早い22時台に全て終わると言う現実 >>468
純粋に新幹線が別会社だから在来線不便にする理由が無いだけだろ。
在来線特急が頻繁に走ってれば東京～小田原・熱海状態にはなるけど。
＞469
姫路は大阪の手前に県内の大都市神戸を抱えるから対大阪＋神戸で宇都宮～さいたま＋東京の倍以上居る気がする。
それに姫路の山陽は便宜上直通してるだけで殆どが姫路と明石でJRに乗り換える客じゃないかと。
＞472
「宇都宮の為に」終電遅くしろとは言わないから、
せめて22:53頃に発着する新幹線(上りは最終)に接続して各方面に走らせる事ぐらいはすべきだよな。 >>469
宇都宮～東京は、浜松～名古屋と似た感じなのかも。どちらも100km少し超えるぐらい。 >>448
32年も続いたらそりゃ街も利用客層も変わるだろ >>450
池袋付近が単線の頃に新宿発着で横須賀線方面の普通として使われてたね。 >>461
横浜線も今では普通に「電車」の範疇だろ。
昔と比べて平均駅間距離は約半分にまでなっている。
しかも、今ある駅の半数近くは戦後になって追加された駅だから。
(大口、新横浜、鴨居、十日市場、成瀬、古淵、矢部、八王子みなみ野、片倉） >>473
彦根には新幹線はないし東京～熱海は在来線特急が13時に終わるから頻繁に走ってるとは言えないがな
以前は熱海まで毎時1本快速運転してたけどなくなってしまった
東日本のサービスが悪いだけだろ
地域圏としての指向性の差かなと思う
単純に物理的な距離だけで判断するとわからないけどね
姫路から大阪は、通勤や買い物で行くことにさほど抵抗感がない
というか、その前に神戸（三宮）の存在がある
彦根の場合は大阪はちょっと遠いが、京都の存在がある
似た関係なのが豊橋と名古屋で、他地方の人が思うほど地元民に距離感はない
これは感覚の問題で、別に私鉄競合が理由ではない
これに対して北関東３県の場合は、茨城栃木の南部は完全に東京通勤圏
でも各県の県庁所在地がある中央部は、東京志向は強いものの基本的には独立した地域圏
首都圏が鉄道依存度が高いのに対して、北関東が日本一の車社会なのがその証 京都の存在と言っても京都駅の乗降客数は大宮駅より少ないがな
北関東が車社会になるのは電車が不便なのも一因ではなかろうか まあ１６号から北は駅からのバスの本数も少なくなる傾向だよな。
おまけに東武バス本体ではないし。 >>480
車社会なのは地理的な要因が大きい。
あの関東平野では鉄道駅を中心に街ができていくのは当然で、そこから面状に職場やSCなどの目的地が散らばっている現状ではバス路線を開設してもほとんどが赤字にならざるをえない。そして、それらは鉄道空白地帯でもあるが、同じ理由で採算が合わない。結果車が必要になる。
JR東のせいで車社会になったのではない。 >>480
＞京都の存在と言っても京都駅の乗降客数は大宮駅より少ないがな
いつも思うけど、それは大宮がすごいんじゃなくて東京の吸引力がすごいっていうだけだろ
加えて、大宮駅には大手私鉄や地下鉄が乗り入れているわけでもなく、事実上はJRだけの駅だしな 「事実上」を読めないアホが多い。東武野田線が東京都心と直結してると言えるか？ >>484
よく読め
100か0かでの話ではなく一因という話
兵庫県なんかでも電車アクセスのバスが充実してるのは大久保までで加古川以西は車社会だけど電車も頑張ってて車社会にそこそこ抵抗できている
国鉄時代より客が増えたのはその証拠 >>480
JR京都駅自体がほぼ市外扱いで
京都の中心市街地は阪急駅・京阪駅の方なんだし・・ >>494
3月改正で走る計画だったんだろうが、牟岐線ダイヤ改正は先送りか。
となると販売している四国内時刻表は作り直すのかな。 >>491
その京都の中心だった「田の字」の商圏は衰退して京都駅界隈に移っている。
三越伊勢丹とヨドバシの成功とインバウンド需要で逆転した。 >>479
言いたい意味はわかる
北関東って関東地方ではあるけど、神奈川埼玉とは違うんだよなな
感覚的には山梨とかに近い イギリスから帰国し、東京都内に住んでいる2人から、変異した新型コロナウイルスへの感染が確認されたことが、関係者への取材で分かりました。変異した新型コロナウイルスへの感染者が国内で確認されたのは初めてです。 >>501
もう、オリンピックだなんて馬鹿なこと言っていられないな
>>499
山梨ほど山だらけじゃないけどな
上の方で鉄道が不便だから車社会になったとか書いてる奴がいるけど、半分合ってて半分間違いだな
別に鉄道は不便じゃないんだよ
東京へ行く足としては十分現状でも便利だ
ただ、神奈川埼玉千葉や多摩地区と違って、通勤も買い物も圧倒的に東京一辺倒という地域じゃないからな
強いて言えば、若い人の買い物だけは東京指向が強いが
ま、とにかく、対東京以外の純粋な地元の足としては便利じゃないってことだな
じゃあ宇都宮や水戸、前橋高崎への便をよくすれば乗ってくれるかというと、行先がいろんな地域に分散していて中心部指向でもないからそんなのに投資できない
宇都宮LRT構想になぜ反対の声が上がるのか理解できない人もいるだろうが、宇都宮民の日常にあまり公共交通機関が結びついていないので、作るの無駄だという主張はどうしても出る 加えて、茨城栃木群馬の住民はとにかく「クルマ好き」で、ライフスタイル自体がクルマ前提に成り立ってるから、それを壊すのは無理
ここまでクルマ好きの集まった地域は、日本全国どこ探しても、他にはないと思う >>505
伊勢崎線も館林で系統分割だったのが久喜に短縮されたし、
太田もどの支線も時間１本なレベルで超でかい駅作って
ほとんど活用出来ていないあたり、クルマ社会なんだなぁ
と思う。 末端の東武桐生線あたりだと、沿線民の6割が年に一度も鉄道使わないって群馬県の調査あったな トヨタの地元である愛知県三河もバリバリの車社会だけどJR化後に電車が便利になって利用客増やしたけどな
国鉄岡多線沿線も国鉄線が廃止されるレベルの車社会だったのに三セク化後に頑張って利用客増やした
東日本にはそこまでの頑張りが感じられない こんなところにもコロナ脳がいるのか
老人だらけだから、むしろコロナ脳だらけなのかも >>508
あっちは当のトヨタが社員の通勤に愛環使わせてたからな。
沿線鉄道会社にそれだけの影響力を持つ企業が東日本にあるか？ >>511
トヨタは愛環がそこそこ便利になってから通勤に使わせるようになったけどな
まずは電車が使えると企業に思わせないと企業は使わないよ
岡多線がそうだったようにな >>508
特に刈谷がすごいね
駅は拡張に次ぐ拡張 >>477
それでも横浜線の駅手前45キロ制限快速が出来た頃、南武線ユーザーは「欲しい」「失敗したら永遠に復活しない」と愚痴っていた。
まあ両線とも今回改正の快速減便って噂が現実にならなかった分（アーパー線急行もそうだけど）横移動を大切にしているんだろうね。
あ、武蔵野線？駅が倍に増えたら快速ニーズもあるんじゃね？ 刈谷周辺で電車通勤が多いのは渋滞がひどすぎるからってのもある
車社会だけど道路整備が追いついてない >>513
刈谷駅のWikipediaが妙に充実していてワロタ >>506
太田だと南隣りな熊谷市内の駅に車で乗り付けるからなぁ >>511
ヨタ規模の会社で皆車で通勤すると幾ら車線あっても道路が足りないとか駐車場出入りに時間掛かるからってので愛環に駅作ったって聞いたが・・ ホンダも東武に駅造ったし
宇都宮ではＬＲＴに協力しているし
他の会社も、そう言うのが増えるかな？ 御殿場線岩波駅が通勤客増でホームを増設、
橋上駅舎を跨線橋にして地上駅舎新設という魔改造をしてるw
最寄りに矢崎とトヨタがあるが、鉄道通勤推奨にしたところがあるらしい >>520
乗客増えてるんだ
バリアフリーのためかと思ってた
ならばもう少し本数をだな… >>517
小泉線と熊谷線を繋いでいたらもっと利根川対岸にストローされていたな。 >>522
それより先に東松山か森林公園から熊谷に先に線路伸ばしとけば高崎線の熊谷以北の乗客が東上線にいくらか分散したんじゃねーかなと・・ 「プチエンジェル事件 皇族」で検索すると出てくるサイトに、出会い系サイトに投稿していた眞子さまの写真が出ている。
週刊誌も触れない本物の情報。 >>520
橋上駅舎→地上駅舎って珍しいよね。しかも比較的新しい駅舎なのに。 名鉄犬山線の徳重・名古屋芸大駅がそのパターン。
橋上駅舎だったけど上下ホームにバリアフリー対応改札口を設置、これまでの橋上駅舎は外に出る階段と改札口は撤去して跨線橋として残してる。 >>508
東海道線の愛知県内は国鉄民営化で最も輸送改善されたところだな >>525
エレベーターつけられないからだよ
バリアフリーなにそれみたいな駅舎 >>526
京王なんて地下駅舎→橋上駅舎とかいう誰得魔改造しまくったけどな >>527
それは奈良線だろ
2両で毎時2本が4～6両で毎時6本に劇的に改善されたからな >>521
バリアフリーのためだけならホームは増設しないよ
通勤時だけホームに人が溢れてたらしいから
最大6両の列車輸送力には問題ないんだろう
>>528
工費が安いからか、エレベーター専用(常用階段がない)跨線橋を別に設置するのが潔いねw >>508
トヨタ系が電車通勤を推奨しているというのもあるけど、それより大きいのは三河はトヨタ王国であると同時に、そもそも名古屋に距離的に近いので、普通に通勤通学者が多い
若い女性は、三河だとどうしてもメーカー勤務が多くなるので最近は特に名古屋に就職する人が多い
買い物に至っては、日常のスーパーはともかくデパートや専門店だと完全に名古屋依存
それも豊田、刈谷や岡崎だけではなく、豊橋あたりですら
そこは、北関東のような地域として完全に自立しているところとは違うんだよ
もとから対名古屋需要が大きいので、JRも名鉄も力を入れることになった >>530
あとは一時期の篠栗線とか？
あそこも国鉄時代は毎時2本くらいじゃなかったっけ？ 東京に付かず離れずという北関東の生き方は、それはそれで俺はいいと思うけどな
東日本は新幹線通勤を増やしたがってるけど、地元で地道に生きるのも一つの方法だ
鉄板だから車社会を揶揄するけど、時刻表に縛られない点は認めないとね
コロナ禍になって急に教習所に通い始めた若者が増えたらしいけど、東京なんて簡単に車持てないしな >>532
トヨタ市も、道路いくら整備しても市内の渋滞が悪化するばかりなので、鉄道利用を促進
する方向に舵切ったからな。その昔、豊田本社工場の立体駐車場から道路出るのに1時間
かかるという話を聞いて、心の底からアホじゃないかと思ってたけど、解決策が愛環の複線化
を始めとする鉄道整備。昔の土橋駅なんてキスアンドライドもできないような駅だった。
後は、名鉄トヨタ新線に特急が走るぐらいになればいいんだが。 住んだことないからわからんけど、山手線の内側はマイカーは必要なさそうだな。
公共交通機関（電車、バス、タクシーなど）を使えばなんとかなりそうだが？ >>536
そこに住めるひとはマイカーも保有する金があって必要性もある人が多く住んでいるんだよ 嵯峨野山陰線
ディーゼル時代は朝ラッシュは最大10両かつそれなりに確保されていたが日中は最短2両が1-2本/h
電化一部複線化後に最短4両3本/hに
快速が新設し計4本/h
嵯峨嵐山区間便新設で計5本/hに
なお来春改正で嵯峨嵐山便廃止 >>534
それgotoトラベルで免許合宿一時期半額になってたからからだろJK >>532
でも三河の国鉄時代は車社会だから利用者が少なく不便なダイヤだったけどな
電化路線ですら廃止になるレベルの
JR化後に大きく改善されたのが北関東との違い 西日本の新快速ばかりが槍玉に上がるが、
国鉄時代からの良好なインフラや線形を生かした快速の頻発運転は東日本以外の各社がやって成功したわけで
東日本も早い段階で首都圏の中電でそれをやっていたら確実に化けていたはず
多少距離が違っても、小田原や宇都宮が姫路や豊橋のようになる未来は十分あり得た 何から何まで間違った事実認識からは間違った結論しか出てこない >>540
その頃は名鉄を使ってました。それだけの話
鉄道＝国鉄→JRのみって発想ではない
国鉄時代は管理局に対する本社の露骨な差別があって
優先されるのは東京南、北、大阪、門司
なんで門司と思うかもしれないが、あそこは石炭輸送を抱えていてその名残
鹿児島線にいち早く415系の冷房車が入ったり、筑豊線にキハ66が入ったり、露骨な贔屓があった
中央線を抱えていた割に東京西はワンランク下だった
名古屋とか天王寺はかなりイジメに近い待遇だった >>543
名鉄＋国鉄より名鉄＋JRのほうが利用者数増えたイメージだけどな
本線系はJRが増発増結したレベルで名鉄が減便減車した感じはしない
車社会化の進行で名鉄の末端路線は廃止が進んでしまったが >>543
おっと大鉄局を恨めしそうに見ていた天鐵局の悪口はそこまでだ >>537
ちょいちょい鉄道空白地帯はある。
文京区の俺んち。 >>546
歩いて15分で駅に行けない地域ってある？ >>546
俺んちって言ってもどこかわからんけどw
ざっと見た文京区を地図を感じ比較的不便そうな白山とか千駄木とかで離れてもせいぜい最寄り駅まで1㎞という感じかな、でもその分バスが発達してるかと。
確かに山手線内としては「空白」と言えるけど一般的にはまだ十分徒歩圏内な感じかと 今後も車の値段は上がる一方で、給与は増えない日本。
軽自動車を買えない層はベトナムみたいに2輪車や、昔の中国みたいに自転車に移行かな。
電動化義務で軽自動車という区分がなくなる可能性もある。
1人1台でなくなったら、家族の誰かは車からあぶれるか、誰かに送迎してもらうようになるだろう。
茨城県主導の地域連携バスのような感じで、色々なところで中距離の路線バスの新設や復活が多くなるかもね。
要は昔に戻るということ。違うのは、過疎地域の山村・漁村は壊滅するということ。 >>548
雑司が谷10分、護国寺15分。
あと一応、都電早稲田は5分。
空白地帯ってほどでもないか。 >>552
板橋区内の俺よりずっといい。
志村三丁目 徒歩11分、上板橋 徒歩17分、赤羽 徒歩5分バス15分(日中10分毎)または徒歩7分バス17分(日中7～8分毎)だ。 >>554
前提を忘れていた。
俺んところは、環七の外側・環八の内側だ。 >>538
電化前の1-2年位は日中はキハ47の2連の普通列車が3往復/hあった。 >>550
一定レベル以下の地域の公共交通機関は壊滅となるのでは？
EV・自動運転形式の乗り合いタクシーが命綱となりそうな気はする それでも緊急事態宣言は出さない（出せない）んだろうね
野党側も「出せ」と言わない感じなのが、色々と詰んでいるのかと
これからがさらなる正念場となりそうなコロナ禍がしばらく続いて、
縮減方向のダイヤ改正ばかりともなってしまうんだろうか >>559
だって東京の街の人出が減らないんだからさ
全国各地で増えているといっても、やはり元凶は首都圏なんだよ >>548
渋谷区東（國學院大學のある辺り）もなかなか。
昔どこかのサイトに山手線内側を各駅徒歩10分圏を染めていったら最後まで残ったのがその辺。 >>560
首都圏の景気を強制的に冷やすのが可能ならロックダウン可能だろうけどねぇ・・ >>557
公共交通機関の定義が変わるのかもしれない。
そもそも、自家用車がおかしいんだよ。
使うのに高額な運転免許が必要で、一定期間ごとに免許更新と言う手間。
素人が扱うのに、フェイルセーフが皆無に近い状態で運用される。
家電製品みたいに、買ったら説明書を見てすぐに使えるのが当然だと思う。
そして、あらゆる安全装置が付いて、老若男女が気軽に使えるべきだと思う。 今後の公共交通に関してはＪＲ北海道が経営破綻するかどうか次第にもなるな。
とりあえず５年間は猶予はあるが、金額が限られているし５年待たずに法的な
経営破綻になる可能性もある。火災があの世に逝けばい一旦倒産させるのに
全く支障も無くなるしね。 兵庫県西部には姫路・(高砂)・加古川・明石・神戸と
商工業の強い都市が連なっていて、相互間の往来が昔から盛んだった。
沿線人口も宇都宮線・高崎線より多いし、地形の関係で都市が線上に並んでいて
北関東よりも鉄道輸送に適した立地になっている。
単純に「宇都宮線がもっと速かったら・・・」というのは時刻表しか見てない。 >>543
門司は北九州と博多の往来が盛んだったからだろう。
当時の福北は名鉄に取られていた名古屋より需要があった。
門鉄でも西鉄に客を取られまくっていた博多以南は悲惨だったぞ。 経営再建へ安堵と焦り 政府、JR北海道に1302億円支援
https://news.yahoo.co.jp/articles/08958a251ee895001f6dc8833f1e80cf1d85e4e9
国がJR北海道に対して3年間で1300億円余りの財政支援を決め、新型コロナ禍で経営難が深刻化し今後の支援の行方に注目していたJR社内には安堵（あんど）が広がった。しかし巨額の支援の背後には、
JRに対して経営再建の必達を求める国の強い意向も感じられ、JR社内には「もう言い訳はできない」との声も漂い始めた。
「国からは『これが最後だぞ』と言われたようなものだ」。政府がJRへの支援を発表した25日、JR幹部は国の支援に込められた思いをこう読み取った。
政府は2011年度と16～18年度、無利子融資も含めて安全投資や修繕などの経費として計1800億円、19、20年度は各年200億円を支援した。今回の支援は2倍以上の年416億円に増加。4年目以降の支援額は決まっていないものの、支援期間は30年度までの10年間に延長された。 筑肥線に至っては203系の時代に103系
九州総局→JR九州石井初代社長も国鉄時代は車両の墓場という恨み節。 北には宗谷線名寄以北、釧網線、根室線釧路根室間廃止という最強のカードが
あるから、果たしてそれをいつ切るかだね。
これを切られると領土交渉に大きく影響するし。 >>543
あくまで国鉄レベル・インフラ主体の「優遇」だったけどな
国鉄マニアご自慢の117系だって並行する私鉄の特急車からすれば大したレベルじゃないし、首都圏にしたって駅がないから飛ばしていた東海道線の品川から大船以外は特に目に見えて優れた点もなかった
西日本はこの国鉄レベルの「優遇」と利用者目線の差に辛うじて気付いたようだが、東日本は優遇されてたからいいやと手直し程度の改正しかして来なかった >>570
自衛隊関係の輸送を積極的に行って、国防費を投入できないものかね。 後は法的な整理（民事再生や会社更生）をチラつかせるのも最強のカードではあるな。
ガチで経営破綻したら、採算度外視で北方領土を開発しまくってるロシアに
突っ込まれる結果になるので。
ただ今の島田社長はそこまで露骨なことはしてないが、さあどうなるやら。
松田が死んだので火災があの世に行けばJR再編には支障が無くなるが、いつ逝くことやら。 >>570
並行する高速道路が出来ればその影響はなくなるから
時間の問題かもな まあ北の経営陣は国交省や道庁とケンカしてまでって感じじゃないから
結局はどのカードも切らないままで終わるだろうけどね。
金に関しては北洋や道銀に（国や道が）圧力かけて貸せば問題ないし。 >>573
火災がタヒんだところで東海が北や四国の支援に協力するようになるかだな
流石にべらぼうな利益を得てる東海を無視して東と西に丸投げにする訳には行かないだろうから、東海が金を出すのが再編の条件になるはず >>561
港区恵比寿とか白金も日比谷線だったりの駅間が妙に開いていてガーデンプレイスの歩く歩道なしでは辛い。
あの辺りはバイトで事務所から行っていたが、普通にバス使わないと階段とか坂もきつくて疲れていた記憶がある >>490
一因と逃げて結局0-100の話に持って行きたがっているのがわかる。 >>540
北関東がそんなにひどいとは思えん。
ただの私怨にしか見えん。 >>559
国会を開け！
とすると官僚が休めなくなるしな。 >>541
全列車10両や15両で走っている時点で小田原は姫路以上だろうが。早いだけが良いというものではない。
そして宇都宮は県庁所在地というのもあって新幹線の依存度が高い。 >>566
そのとおり。
北関東がどうのこうのとか書いてる人はただの私怨でしかないな。 >>582
大都市から宇都宮までの利便性が姫路に負けてるだけならともかく彦根にすら負けてるのは国鉄時代からあまり便利になってない証拠 都市のあり方なんて其処此処で違うのに列車本数だけでどうのこうの言う方がおかしいのでは >>569
愛称も墓場でつばめとかかもめとかみどりが残ってよかったじゃん >>584
触るなよ
確かに一々マウント取ってきてウザいけどそいつの書き込みだって所詮一ヲタの妄想に過ぎない 九州と言えば西鉄8000も謎だよな
VVVFの時代になぜ抵抗制御にしたのか不思議 >>585
それは思う
そんな遠距離まで便利なダイヤだぞと自慢されてもさ、じゃあ大阪市内の住宅密集地なのに15分毎ってのが便利なの？とも言えるしさ
南海汐見橋線とかさ、あるいはこれは大阪じゃないけど城北線とかを例に出すつもりはない あれは仕方なく運営しているのはわかるし
使われ方が違うんだよというならその通り
ならば北関東だってそうでしょっていうだけ >>589
あの頃はまだまだVVVFの時代ではなかった。
停車駅の少ない列車は、高価なVVVFは不要と言う考えが根強かった。
近鉄のアーバンライナー(21000系)も抵抗制御だよ。 >>589
その挙げ句、車体更新せずに30年足らずで廃車にしてしまったしな >>581
いやいや、一般人にとってそれこそ両数よりは本数やスピードの方が重要でしょ
例えば一時間に15両が3本と10両が4本では普通は後者のほうが便利と感じるよ >>590
自慢って被害妄想じゃないか？
北関東はよそほど国鉄時代より改善されてないからポテンシャルを生かせずもったいないとは思うけどよそは自慢するほど抜群の改善があったとも言えないかと
東海だって西だって九州だって改善されたからな >>591
そうだっけ？
西鉄8000は近鉄5200より少し後じゃなかった？ >>594
23区内のJRはほぼどの駅も待たずに利用できますけど
今不便といえば不便と思われるのは京葉線ぐらいかな
大阪市内の阪和線や大和路線、学研都市線はどうでしょうか
むしろ本数減ってるでしょ >>596
大阪近郊も減ってるけど、だから車社会になるという話でもないしね。
北関東、というより埼玉も含めて元々鉄道のない地域が点在しているから車がないと生活できないってのが大きいだけ。 >>596
大阪市内よりはるかに人口が多い23区内で待たずに乗れないほうがどうかしてると思うぞ >>596
急に23区を出してきたけど
今の話の流れ的には北関東と姫路あたりの中距離路線の比較では？ >>585>>590
単純な速さや本数だけでなく鉄道会社としてのスタンスの問題もある
幾ら京王よりも中央線の方が速いと言っても特快が来なくてすし詰めの快速ばかりが来る時間帯が少なくない
使う側としては、あんなにショボくて遅い京王線が頑張って殆どの時間特急を走らせているのに天下のJRは何をしてるんだという話になる
主観的と言われたらそれまでだが、鉄道利用者の意見なんてそんなもんでいいと思うよ
鉄道会社はダイヤを組む時の本当の事情は明かしてない訳だから、そもそも理屈で語れない部分は存在して然り
毎回他の奴に噛み付いてる奴はそういう曖昧さがあるままヲタが好き放題語ってるのが気に食わないんだろうが、
他人の意見に対してソースがないと揚げ足を取り続けて議論を宙に浮かせてもどうしようもないと思うよ
むしろ揚げ足取り行為の方こそ、鉄道会社由来のソースがない事によって幾らでも好き放題書けてしまうわけだから底なし沼の妄想になりかねない >>603
まあ要するに、別にJRが頑張ったところで車社会なのには変わりはないし、文化圏が地域によって成り立ちが違うから、あからさまに比較したところで意味がないのよね。 まだその話してんのかよw
そんなん、地域事情に応じたダイヤになってる以上の答えないだろw
それより、
都営大江戸線 乗務員の感染が相次いでいる為27日から7割程度に減便
https://news.yahoo.co.jp/articles/01bf9bf197bb174f148183e58a4df837af45d57f >>606
この事態が全国の鉄道路線でも一気に拡大するのが、やはり非常に怖い訳で
そのあたりも加味されたダイヤ改正なんか本格的にされたもんなら、とはなってしまう 鉄道新聞を批判している某サイトの管理人は、ただの妬みでやっているとしか見えないですね。
なんで自サイトがウケないのか、彼は理解できていないです。 両備の社長が北の社長だったら宗谷線名寄以北、釧網線、根室線釧路根室間の
廃止届出してるだろうな。
岡山市の指定管理者変更も両備に対する意図返しなのかしらん？ >>563
オメーみたいなのが、池袋でプリウスぶっ放すんだよw >>606
清澄乗務区の全職員に対して25日から順次PCR検査やるって事だから、
これからボロボロ陽性出てきて更に減便、って事も有り得る。 >>577
地元ぶっているが、港区恵比寿って‥
渋谷区恵比寿は山手線内にかなり入り込んでいる。
どさくさ紛れに目黒区三田も。 >>604
JRが頑張って車社会に抵抗できているのは三河や彦根や播磨で証明されているがな >>602
京王線は調布以遠に利用者が集中しているのに対し、中央線は杉並区・武蔵野市といった近距離区間からの利用が多い。
ニュータウン開発とともに成長した会社と、自然発生的な市街地拡大とともに成長した路線の違いだと思うけど。
同じJR東日本でも中距離・遠距離にボリュームゾーンを抱える東海道線や常磐線は比較的速いし、
鉄道会社としてのスタンスというよりは路線・地域の特性が作用しているかと。 >>613
三河は今も昔も車社会だし、播磨は国鉄時代からそれなりに鉄道が使われてる。
もちろん新快速の拡充によって豊橋・姫路からの長距離通勤が増えてるのは否定しないが、
首都圏の鉄道インフラは需要と比べて脆弱だから
小田原や高崎・宇都宮からの通勤者が増えても都心側が破綻しておしまいでしょう。 >>610
は？
俺は無防備な今の車を批判しているのだが。
むしろ、全自動運転の義務化をするべきと思っている。
君は国語力が低いね。日本人としてそれは困る話だよ。 >>615
都心側の破綻が気になるなら中央特快や通特のようにピーク時間帯を避ければいいだけの話だが >>614
それを書いた所で幾らでもレスバトルが続くのは目に見えてるよね
あんたも鉄道会社から話を聞いて書いてるわけじゃないんだろう？
無駄なんだよね、そのやり取りが
結局何か結論があるわけじゃなく、最後に書いた奴がマウント取って勝ったつもりになってるだけ
噛み付かれた方としても金が貰えるわけでもないのに分かってないフリをしてマウント取り目的で揚げ足取ってくる奴に説明したくないな >>617
上から目線がお好きなようで。
理想の社会を作るには、お金や多数派を作る必要がある。まあ君が出来るのなら、私財投げ打ってやってくれ。 >>618
ピーク時を避けるんだったら通勤圏の拡大に寄与しないからなぁ。
東京着7時半以前とか9時半以降に表定80km/h台の快速が頻発したところで通勤に使える人は少ないし、
地元や隣接市町村のSCに車でGO…という北関東特有のライフスタイルも変わらないでしょう。 >>620
こんな掲示板の書き込みで上からだの下らん。
世界は電動化かつ自動運転に進んでいるから、日本も否応なく巻き込まれるよ。
日本は世界に抗えないから、自然と自動運転は普及するよ。 大宮が神戸（三ノ宮）並み、久喜が明石並み、古河が加古川並み、小山が姫路並みの都市だったら今とは違ってたかもね。
大宮以北は栗橋・鴻巣まで東京のベッドタウンで日中の鉄道利用が少なく、それより先は生活がそれぞれの都市圏内で完結している（車社会）
従業者数
さいたま市大宮区+中央区+浦和区 21万人 久喜市6万人（大宮から19km） 古河市6万人（34km） 小山市8万人（50km） 宇都宮市25万人（79km）
神戸市中央区+兵庫区+長田区 30万人 明石市10万人（三ノ宮から22km） 加古川市9万人（42km） 姫路市25万人（57km） >>601
>>590を読んでくれ
そもそも地域によってそのあり方、鉄道への視点、大都市との心理的な距離感が違うのに、それを一緒くたにしてぐたぐた書いてるから、ならばこういう部分はどうなんだい
と書いただけ >>622
ピーク避けた中央通特だって通勤圏の拡大に寄与しているだろ
その需要があるから設定されているわけで寄与してないなら運転する必要なんてないはずだが ホラな
揚げ足取り続ける奴が居るから不毛なレスバトルが続く >>628
宇都宮や高崎が格下の彦根ほどの利便性がない時点で播磨と比較する以前の問題だわ
播磨も高砂線や別府鉄道が廃止されるような車社会なんだけどな いつもの屁理屈君だろ
横浜からの脳内転勤先が阪神エリアから宇都宮に変わったのか >>636
この程度では崩壊と言うほどでもないと思うけど。
運行本数が通常の３割を切ったら流石に崩壊だろうけど。 大江戸線3割減ということは、現行の6分30秒間隔が9分30秒間隔になる >>638
いや違う
6分半、6分半、13分
のような運転間隔になると思うぞ スカイライナー‥
入国者専用車両作ったのに入国禁止って >>611
年末年始は「正月特別ダイヤ」と称して都営地下鉄全線(職員応援体制を組むため場合によっては日暮里・舎人ライナーや都電を含む)で、他社直通しない列車を中心に間引き運行、いわゆる一部列車運休という事態もありえそう。 >>642
都電運転士って地下鉄の運転とか車掌できるの？ >>643
列車運転資格を持っている人は地下鉄へ回したり、そうでない職員も駅での応援へ当たることはできそう。 >>641
日本人の出入りは特定国のみ継続されそうだが、
2週間待機必須になるからあまり意味無いかもな。 >>644
もっとも都電・日暮里・舎人ライナーだけしか運転資格がない職員は地下鉄運転はできないけど >>639
その間引き方だと震災時の各社の節電ダイヤを思い出すね。
あの時の武蔵野線だと12分間隔だった通常ダイヤを
間隔調整せず毎時1本だけ間引いたので最大24分空く時間帯があった。 >>641
まあ一応、完全禁止ってわけでもないから
専用車が必要なほどの需要はないだろうけど >>648
ATOSみたいな運転整理の機能を使えるのなら等間隔にできそうなもんだけどなあ >>650
営業ダイヤのことだけ考えるなら等間隔が利用者にもわかりやすいだろうけど、実際は車両の運用と乗務員の行路や発着ホームの割り当ての問題も出てくるから
待ち時間が中途半端になると超過勤務にもつながることになる 動免って、甲種所持なら乙もOKだけど、その逆はダメってことでいいの？ >>651
大江戸線みたいな他社乗り入れがない路線ならそれもなんとかなりそうだけどねぇ。 普段狙っている始発列車が間引かれるかどうか気になる いくら必要な免許は持ってても線路も覚えてない人がいきなり1人で乗れるわけないしな
基本はATOとはいえ >>652
社内というか局内規程的に無理そうだが、地下鉄乗務員の都電運転は。
何もかも違いすぎるし、むしろ都電の方が難しそう。
都交は地下鉄４線間の乗務員の異動も基本的に無いと聞くから、よほどの緊急事態でない限り線区ごとの対応になると思われる。
地下鉄４線も色々と違い過ぎて大変と聞くし。
>>656
弱くなったとはいえ、労組が黙っていないだろう。 >>657
というか、会社勤めしている人間ならわかると思うけど、労組の左派色が濃いか薄いかと、労組自体が強いか弱いかはあまり関係ないからね
鉄道会社の労組は、たとえば東海や西日本のように主流がJR連合系であっても強いよ >>658
政治はどうでもいいから、自分たちの待遇を守れればいいと思う。
都交の労組は、駅務区統合や定数削減でずいぶんと本局に譲った部分があるのでね。
最終的にはメンツを保ったようだけど、しわ寄せは委託の子会社等へ。 大江戸線の運転士は特殊だから他所から回せないって
中日新聞東京本社によると >>589
何しろその後の6000ですら抵抗制御だからあの会社･･･
で、VVVFの6050の4連をわざわざchikugo化する有様 >>652
両方ダメ
乙種はその特性上道交法対応があるから甲種で代用出来ない 会津鉄道、非電化区間で3往復減便し14往復→11往復、
始発約1時間繰り下げ、最終約3時間繰り上げ、マウントエクスプレスの日光乗り入れ取りやめなど
https://www.minyu-net.com/news/news/FM20201227-571535.php >>664
土休日だけでも日光乗り入れを継続してほしかったな >>659
現状維持だけでは半分労組の意味がないと考える人もいる
たとえばベースアップを歓迎しない社員はあんまりいないだろ 会津鉄道、最終繰り上げがなあ
会津若松19時過ぎに終列車では 高校生の部活動や受験勉強に多少なりとも影響出るよなあ。
地方３セクであってもターミナル駅最終が１９時ってのは。 >>671
改正後の会津若松発最終は21:12だけど？
会津鉄道のHPに出てるぞ。 ダイヤの話して？
いつから地域優劣つけるスレになったん >>570
誰も乗ってない鉄道がなぜ領土交渉に影響するの？ 冗談で、「247番、出房だ」と言いながら、さとパパ部屋の、扉を開けたら、さとパパに大声で、怒鳴られて、反省文と、経緯報告書を、書くことになってしまった。冗談の、つもりだったのに。さとママに、同じ事をやったら、泣き真似をして、「今まで、お世話になりました」と、ボケてくれた。 >>677
末端のインフラ整備を怠ってるのにそこから先が帰ってくるわけないだろ >>677
稚内→（トンネル）→サハリン（樺太）→（トンネル）→ロシア本土と
鉄道をつなぐ構想（妄想？）があるからではないでしょうか。
（構想については川島令三本に書いてありました）
80年前に東京→下関→（トンネル）→釜山→シンガポールっていう弾丸列車構想があったそうで、
構想としてはあり得るが、実現性はほとんどないと思われます。
ロシアが「日本の北海道稚内側に鉄道がないのだから領土返したってしょうがないだろ！」
って主張するんでしょうか？ 会津田島以南は現行の暫定ダイヤがそのままっぽい感じだな >>683
だから「妄想」と書きました。
北海道の民間団体とかの構想だったように書いてあったと思います。
少なくとも川島氏個人のアイディアではありません。 というか、26日のID:AaZZv8hk0の妄想がそもそも酷すぎるレベルだから、これをベースにしたらまともな話になんてならない なら天北線とか標津線なんで国自ら廃止させたのかっていう 天北線とか標津線は代替バスまで悲惨なダイヤになってるよな
乗ってみたいけどコスト的にも利便性的にもハードルが高すぎる
廃止前に周遊券で乗り鉄できた世代が裏山しい あの時はゴルビーからの冷戦終結だったからそこまで意識しなくても良かったのでは。
今はそうじゃないからね。完全にプーさんにカモにされてるだけだ。 今のロシアは貧乏すぎて戦争する余裕なんかまったくないんだわ オホーツク本線なんて構想があったなあ…
>>682
世界中の鉄道の軌間と車両限界を統一できれば、日露・日韓を鉄道で結ぶ意味が出てくるとは思う。
計画中のジブラルタル海峡トンネル・構想のあるベーリング海峡トンネルの両方が実現すると、アフリカや北米大陸へも直通輸送が可能。
重量貨物列車なんかには価値があると思う。 >>697
俺は真面目に考えているけどね。馬鹿だと思われているのは承知している。
明治時代に瀬戸大橋構想を提案した人間や、東京～大阪2時間半を予想して人間も馬鹿扱いだったけど。
紙一重なんだろうね、俺みたいな妄想のようなことを考える人間は。 >>696
旧ソ連圏を標準軌にするor標準軌新線を建設するだけでも、いったい何十年かかることやら… 冷蔵庫本ソースならまだマシ
自分が何なのかも明らかにせずに知識っぽい何かを引っ張り出してきて尤もらしく書いてる奴に比べればな >>403
足柄平野は地域輸送だけなら大雄山線と2本の鉄道はそもそも必要なく、どちらかといえば大雄山線の方がもともとの街道筋で沿線の人口は多い ちなみにこのスレにはノックの書き込みがある事を疑っている
ノックというのは路車板の東西比較・ダイヤ比較系のスレでJR西日本信者や東日本ユーザーを釣って怒らせて遊んでいる八王子のガイジの事な
https://w.atwiki.jp/takaozaru/sp/
上辺だけの思い付きソースを出して上から目線で相手を挑発したり貶したりするところとか、
相手への挑発ばかりする癖に自分はコソコソ逃げ回るところとか、
関東圏の住民なのに関西や全国にちょっかいを出す所とか、
ここで屁理屈君と呼ばれている彼と特徴がよく似ている もう少し妄想を。
>>690
これがネタ元かもしれません（もう手元に本がないので確認できない）
>>691
根室本線があれば十分と考えたのでしょう（冗談です）。
ゲージについては3線軌条が無難でしょうね。
貨物列車ならプラットホームの問題もないし。
線路の上に線路を引いたり（品鶴線と新幹線、中央線東京駅）、
モノレール（羽田）が快速運転をしたり、
必要に迫られると、鉄道会社もいろいろなことをします。
アクアラインや青函トンネルを見れば、日露にトンネルを掘ることは「技術的には」可能だろうけど、
金の出どころも、（旅客はもちろん）貨物の需要もないし、
防災設備とかも考えると、実現性はほぼないかな、と思います。 >>698
＞世界中の鉄道の軌間と車両限界を統一できれば、
天地がひっくり返ってもねーよ
何が真面目に考えてるだ
寝言は寝てから言え >>700
それって冷蔵庫じゃん
別にあの人鉄道会社の社員とか関係者じゃないし その点同じ評論家でもセルジオ越後のほうがまだ「中の人」要素があるんだよな >>705
そんなムキになるほどのことでもないじゃん。
ストレスは免疫力が低下の原因になるから、コロナに感染しやすくなるよ。気を付けて。 >>702のwikiにあったが
>しかも精神疾患患ってる（まあこれはいつもの文面見ればすぐわかるけど）上に、奥さんに逃げられた上に自己破産してたっていうことまでバレたしね。
>そして八王子の実家も差し押さえられて北海道の田舎に逃亡と。
>一応慶應義塾大学に入れたおつむはあったから結婚もできてしまったんだろうけど、社会生活には不適合だったんだろうなぁ。
わろた
ガイジだから毎回訳分かんねえ事を書いてカマチョしてたんだね >>679
でも日高本線の廃止予定区間で保線続けてますよね >>710
所詮５ちゃんで粘着するような奴ってまともな生活出来ませんって言ってるようなもんだもんなWWWWWWWWWW 1 U-名無しさん 2020/12/28(月) 19:53:24.60 ID:fRUt+QKh0
三笘薫 公式から 計画運休
明後日（３１日）の山形新幹線は、大雪や強風が見込まれるため、山形～新庄駅間の上下線で、１８時頃から終日運転を見合わせます。 ～かと
という語尾をつける癖のあるのはヤツに違いない >>729
永久に報告しなくていいよ。スレチなんだから。 >>728
このスレでそのフレーズの使われているレスを抽出すると、書き込みの癖が分かるね >>729
>>2読め
お前がアンカーの内容読めるのは知ってるぞ。 大江戸線のコロナダイヤは早朝深夜を除き10分間隔(ラッシュ時も) >>736
鉄道がインフラにならないならそんな場所存在しないのと同義だ >>744
それって沖縄が存在しないと言っているのと同じだぞｗ
というか、さすがに>>570は妄想酷すぎ 《独自》ＪＲ東、新幹線に貨物車両 コロナで旅客減…導入検討
https://www.sankei.com/economy/news/201230/ecn2012300016-n1.html
いや自社グループ企業に対して試験的に活魚輸送してるのは報じられてるが、
本気でやんのか？マジで？ 青函トンネルから貨物列車が消えることになるのかもね
そのあたりも視野に入れてるのかも >>748
旅客用車両を改装する程度だから、こんなのは郵便・荷物列車レベルだよ。
貨物の代替にはならない。 >>749
引退するのはJR貨物だけだからこれは関係ないぞ。 >>746
昔、東海道とか横須賀にクモユニがくっついてたのを知ってる人はオッサンw
それの新幹線みたいな感じだな。
火災会社じゃ絶対にやらないだろうが。 グランクラスが荷物車両に変身する未来も、そう遠くはないか >>752
目撃してたらおっさんだけど、知ってるだけならビデオも本も豊富にあるんだし 一気に東京～仙台・盛岡・青森・函館・新潟・長野・富山・金沢と荷物輸送ができるようになるのかな
貨物を完全に代替できる訳ではないとしても、大昔の荷物列車や寝台特急の荷物室が
形を変えて新幹線で復活するなんて、妄想の世界が現実化されるのかって気がしてならない
東京駅のキャパがまた問題になってきそうだな >>752
2000年代半ばまで東海道新幹線で
レールゴーサービスやってたんだが >>756
検測車って増結とかできないっけ？
あれ使えれば停車駅とかもかなり柔軟になりそうではあるが 車内販売・グランクラスサービスの完全終了とセットの施策なら、荷物輸送の本格検討も合点が行くけど、
コロナ禍がグランクラスにも深刻な影響を与えていたとしたら、余程の事態なんだな >>758
増結すると停止位置が変わるしホームドアも合わなくなるから客貨混載では無理だと思う >>756
それな。
現状の東京駅は多くの荷物を捌けるような構造になってないし、
あの短い停車時間で積み卸しを完了させるにはヤマト運輸みたいにカゴ車を使うとか何かしら工夫が要りそう。
どうするのか？ >>759
大人の休日倶楽部みたいな東がターゲットにしてた高齢層は
極論引きこもってろって話だからなぁ
東海がずらし旅とかの広告マーケティング仕掛けたのと違って、完全に諦めてるな >>751
定期旅客は2015年の「北斗星」廃止と同時に引退（週単位では翌年の「カシオペア」の廃止が最後） >>764
正しくは2016年の急行「はまなす」の廃止 >>761
扉の幅も広くするとあるから、
専用台車みたいなのもセットで開発するつもりなのかと。
あるいは、上野を活用するとか。 >>756
大宮付近に上越～東北をスルー出来る貨物ターミナル作ればいい。
大宮以南に乗り入れなきゃいいんだから。それが出来る頃は
大阪まで延びてるから、松井山手付近に京阪貨物ターミナルを
作るだろう。 >>762
新幹線が高速化すれば、車内サービスを提供できる時間自体も当然短くなるから、
当然車内販売の収益も悪化するし、その結果として車内販売サービスに完全に見切りを付けるのも
東としては必然の帰結なんだろうね
そんな状況でもあるし、高速移動機関のメリットを人だけではなく物流にも見出して
あわよくば新たな収益源にしたいと言うのが、今回の動きなのでしょう
コロナ禍の状況がさらに深刻化して、不要不急の旅行どころか外出を控えろとなったら
もちろんシニアの鉄道旅行も大いに憚られることになる そのうち鉄道郵便も復活しそうだな、この流れだと。
車内で仕分けしないで輸送だけになるだろうが。 >>729
いい加減さ、名前欄に、「スレチですが！」って書けww >>746
さあ物流各社が肩を温め始めましたw
と言いたかったけど、記事中のここが気になった。
＞ 搬送作業を効率化するため、輸送用パレットをそのまま車内に搬入できるように扉の幅を広くとった貨物専用車両の設計も開始。導入は数年先になる予定だ。
これやってくれないとコロナの時の旅客飛行機でやってたような、
座席にバラ積みとかになっちゃうから、物流屋が使うのは当分先だな。 >>769
マジレスしていいなら今でも貨物で郵便運んでいない訳ではない
他の宅配各社みたいに専用コンテナ持ってないからパッと見わかんないけど >>750
小荷物程度だよね
段ボール何箱とかそういうレベル
地方の特産品なんか輸送するには良いかもね 金沢の私鉄と富山の私鉄が終電延長をやる
松江の私鉄もやるつもりだったが大雪で既に年内の営業終了 あと門川地下鉄が通常の「金曜日の終電」に延長
河村地下鉄は西鉄取りやめの少し後に終電延長中止を決めた >>773
前は郵便車でコンテナですらなかったがさすがにコンテナには積むようになったのか 河村→@kawamura758 @nagoya_kotsu
門川→@kyoto_subway この板の住民はしばしば一般的に全く通用しないオリジナルのクソ略語作るのが悪い癖 >>758
検測するのに積載する荷物の重量が変わる時点でダメでは。 >>785
この板に限らず、鉄板にはそういう奴が結構いるよ
２ちゃんの鉄ヲタは地理ヲタクでもある奴が多いから
それがいきすぎて、路車板の各地のスレに地元民を装って入り込む輩がいるのが困ったところ >>785の逆張りガイジ、路車板でも暴れて略語使うの邪魔してるよね
こういうのをノイジーマイノリティって言うんだろうな >>789
逆張りって何と逆なのか...
おまけにチンプンカンプンな言いがかりつけられてて草 ウヤ情
走るんです
火災帝国
あたりは一般人には意味不明でも鉄ヲタなら分かりそう
門川地下鉄や河村地下鉄は鉄ヲタでも厳しいわ 分かってないフリして逃げる作戦
792 名前:名無しでGO! [sage] :2020/12/31(木) 22:15:48.20 ID:23CIN0z20
>>789
逆張りって何と逆なのか...
おまけにチンプンカンプンな言いがかりつけられてて草 >>794
いやまじで分からんのだが
でもね、「自分が分かってることは相手もわかってるはずだ」と思い込むって態度は一貫してていいと思うよ 門川地下鉄はかろうじて解ったけど、まあ略称としては不適切なのは同意。
それよりちょっと前の『肩をあたためて』ってのがよく解らない。 秋元地下鉄
郡地下鉄
小池地下鉄
林地下鉄
河村地下鉄
門川地下鉄
(元)松井地下鉄
久元地下鉄
高島地下鉄
他SNSで拾えるのは小池地下鉄とギリギリ河村地下鉄くらいか >>794
他の地方の自治体の長の名なんて知らないのが普通だと思うが
いくらこのスレでも門川って誰？が普通の反応だよ
さすがに河村はわかったが、それを名古屋市営地下鉄と結びつけるのに時間がかかった
要はお前のカキコ、すべってるんだよ http://peace.5ch.net/test/read.cgi/train/1424013049/
なお、 「ロンシー」という謎の言語を連呼する方が約一名いらっしゃいますが
http://hissi.org/read.php/rail/20140827/YmJ4U20rZ1Aw.html
こういう言語を使うのは統合失調症患者の定番パターンです。
わかりやすく言うと頭のおかしい人なのでスルーしてあげてください。
言語新作とは - 介護110番
http://www.kaigo110.co.jp/word/%E8%A8%80%E8%AA%9E%E6%96%B0%E4%BD%9C
統合失調症等に多くみられ、意味不明の自分にしか通用しない、新しい言葉を作ったりします。
言葉の意味も独自のものであったり、その人にしか分からない記号や綴りや漢字を作ったりすることもあります。造語症とともいいます。 ロンシーはSNSで使う奴も複数いるからセーフ
門川地下鉄はアウト >>783
オマエが感染しろや
デイケアスレチ野郎 >>787
行間を読みまくると、検測は週一ぐらいしかやってないから、休みの日は荷電として使ったらどうか、って意味だと思ってた 揚げ足や分かってないフリをしてる奴に説明するのも時間がかかる
律儀に答えてやる必要もなし
そんなに返信して欲しいなら時給出して返信募集でもすればいいのにな >>797
郡、林、久元、高島なんて普通知らんわwww >>793
ウヤなんてわかるかwww
ましてや逆に運休の意味と知ってたら尚更わからんわwww >>813
ダイヤがなんでウヤになるんだよwww
ダイの字崩したり分解したらなるのか？
YouTuberにダイているがウヤとでも呼ばれているのかよwww 「１９９５年に導入した中央西線の特急「しなの」の車両更新時期について、金子社長は「ＨＣ８５系や、２１年度から導入する在来線の通勤型車両３１５系の次になる」と説明。」
ＪＲ東海社長「沿線の懸念に応え続ける」 https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2021010100016 てつどウだいヤ情報
>>814
個人的には俗語はあんまり好きじゃないけど。 ウヤは正式な電略だよ
国鉄では駅名だけでなく、あらゆる用語に電略が定められてた
今でも一部が生き残ってJR社内で使われてる
ウ=運転
ヤ=休み
ウヤ=運休
月刊ダイヤ情報がウヤ情(報)と呼ばれるのは、掲載された列車がウヤになって、せっかく撮影に行っても空振りがよくあったから、書いてあることは信用するなって意味 長文送るのが難しいから一文字にしてモールス信号で送ってたんだっけ。 昔は、いわゆる国鉄用語を鉄道趣味誌も普通に使ってたから、知ってて当たり前みたいな空気ができちゃうんだよね
鉄道ファンもピクトリアルも、国鉄向け教本を作ってる会社が出してるから、内部用語丸出し
ジャーナルだって、創業者は鉄道ファン編集部からの独立だしな ただ、百歩譲っても門川地下鉄はないわ
これ見て上手いと唸った奴はゼロ
こういうネタをふる奴は異常に負けず嫌いだから、通じてないことを認めたくないんだよな ダイアゴナルランとかこのスレで知ってる人少ないよね 石原が言われ始めた元祖だとおもうが
閣下だのなんだの認知度や人気があったからだからな >>797
小池地下鉄は百合子地下鉄といわれてる可能性あり 略語に難癖付けてんのも屁理屈君の一味かな？
しつこく噛み付いて来る所とか、略語の比じゃない位違和感だらけなんだが よくここまで支離滅裂になりながらも何度も書き込みに来れるな
すごいよ君 通じて一時の橋下地下鉄だろうね
梅田で喫煙問題とかあって会見でもかなり言及してたし >>817
ついに383も置換予告が出たか。
まあ今の時点でも四半世紀経ってるし、
特急運用ついていることを考えたら、
あと5-10年で置換も妥当かもな。 383はJR西に譲渡でやくも置き換えに充当でいいだろ
何かJR西は車両投資は京阪神、新幹線のみにしたい感じだし 383が置き換えた381がまだ西の方で現役なんだが・・ >>834
リニアが中津川まで行くから、そこから長野まで新型特急作るか？ってレベルで
新型特急車両の明言はしてない。塩尻～松本～長野の流動なら「あずさ」の延長
で済む話だし、近畿圏～長野は北陸新幹線経由が見込まれるし。 >>840
中津川で乗り換えじゃね。関西からの乗継需要無く名古屋圏～信州のみの
需要だけで時間１本維持は無理だろ。 >>841
対信州は関西より名古屋地区の方がずっと需要が大きいので、その前提は間違い >>837
381は置き換え予定なんだが、383より遅くなるというソースはあるの？
>>841
おまえの考えでは名古屋しらさぎ全廃のはずだが。あまりにもお粗末。 重要度とか書きたいところだが、それ以前に383の方が先輩だし
373を先にする理由が何もない 振り子からキハ261みたいな一応車体傾斜付けられるレベルの汎用形式に移行したら、373もそれで置き換えるかもな 373は必要な編成数自体が不透明すぎてな
ふじかわと伊那路だけじゃ14本もいらないし というか、ふじかわと伊那路自体存続できるのか？以前ふじかわの車内見たときガラガラだったし。
373の更新時期と同時に整理しそうな感じはする。 中部横断自動車道（双葉～新清水）が全通した時点で、ふじかわは廃止される気がする
様々な面で、完全に勝ち目がなくなるでしょ 当分の間は2車線なのと対岸通ってる場所もあるから意外と食い合わないかもしれないけど元々乗客が少ない甲府～身延対静岡は厳しいね
ただ完全に廃止するわけでなく分断させたり色々やれることはありそう 身延線を160km/h以上で運転できるように改良すればいいのだが、金がないか。 接続の新幹線見ても一応西から山梨方面への連絡の役割だけどな、ふじかわ。パイは少ないけど
身延線が活躍したのは中央線がやられた時くらいか リニア問題があるから静岡県内の優等は手を付けられないと思われ ふじかわと南紀が重なるね。
南紀は過疎地へ向かうという違いはあるが。 >>382
分断できる駅がなさすぎるな
何しろ西富士宮と鰍沢口という運行上 各停は西富士宮と鰍沢口という運行上で都合がいい駅で折り返すし、線内でそれなりの街が富士宮くらいしかない身延線で分断策を取るのは難しい
線内通し需要の列車は各停も分断せずに富士～甲府直通するくらいの距離だし 静岡発着のホームライナーを御殿場と富士宮まで延長してくれればそれで良い。 なりすまし野郎に俺の利用路線のことをデータ分析しか出来ない、現地を全く見ないで偉そうなこと言ってる奴がいるがまじでムカつく >>849
373系の次期車両は２両編成で走れる特急車両だね。 >>855
最近では一昨年の台風19号で中央線が寸断されたときに
身延線に代替の臨時列車があったけど
どれくらい利用されてたんだろうね 首都圏だったらJRは臨時運休、大手私鉄有料列車運休とかはあるだろうね このスレは、かねてから静岡地区の需要について過大評価する流れがあるな
１８きっぱーにとって都合が良いからなのか、実際静岡人が必死だからなのか
ふじかわなんて実際は特急料金を取る快速ぐらいの感覚の列車でしかない >>872
その特別料金を取る快速に乗客が1両辺り10人も乗っていなかったらどうする？
採算ラインに乗っていないと廃止するなり普通列車に格下げするなりして調整しないといけないな。 普通列車にしたところで変わらん。
東海は少々の赤字は誤差の範囲。今のところは。 >>873
特急料金を取ることで客単価を上げる、それによって多少なりとも収支を改善する、そういうことでしょ
373を身延線だけのために作ったのなら無駄だが、幸か不幸かこれがデビューした頃はふじかわ、伊那路以外にも特急東海があったし、間合いで東海道線にも使えた
今も使ってるけどな
身延線や飯田線は利用者の中の通学定期の割合が50％超と高く、実は特急減車で話題になっている紀勢線より収支が悪い
ただ、だから373の後継を果たして作るの？ってことにもなる ふじかわなんて静岡県内から山梨県内へ通しで使う客なんて少ない
快速と言ったのは、富士から富士宮までといった利用が一般的という意味だ また怪しいのが湧いてきたな
いつもの「他人を貶して自分はそれっぽく」 テロ朝の記事からコピペ。
東京都の幹部によりますと、実際に宣言を出した時にどういう措置を出すのか、事前に議論を進めてきました。具体的には生活に不可欠な業種や業態のみ営業を継続することだとか、終電の時間を前倒しにすること、またイベントの制限を大きくかけることなどが検討されてきているということです。
実現可能性は知らん。 ふじかわの特急料金って割高に感じるよね。
静岡と富士移動するだけでも、乗継割引適用させてもホームライナーより高くなる。富士宮までだったら十分有りだけど。 ふじかわを富士まで実務的に利用する人がいるのかっていう
家か目的地が富士駅が徒歩圏とかいう人に限られん？
他だと新幹線なら新富士まで車使うとかするわけだし出張とかでも送迎なりが新富士まで使えるでしょ >>879
緊急事態宣言が実際に再発令される場合、国土交通省もしっかり巻き込むことになるんだろうね
終電の前倒しがさらに進んで、終電の終点駅の到着が大都市圏の在来線でも23時台までに終わる感じになり、
それが恒久的なダイヤになる可能性も大いにありうるのか
鉄道事業者にとっても、終電の時間が大きく繰り上がれば、保線時間の確保の面で非常に助かるんだし >>882
終息後に8割程度の回復は想定されているわけだから、恒久化は無理 博多を早朝に出て普通・快速列車を乗り継ぎ都内私鉄某駅まで1日で移動できたのがウソのようだな
2000年頃が一番良かったのかもしれない >>881
ホームライナーは朝夕しかないが、ふじかわは上りひかりに接続している。
あと使うと解るが静岡富士を普通列車で利用するのは結構苦痛。 >>862
無料各停ならなんとかなるだろうけど
御殿場線内ライナーはあさぎりで需要ないことが証明されてる >>885
わざわざ富士から静岡に戻って上りひかりに乗る意味がわからん。
普通は新富士からこだまか、三島まで行ってひかりじゃないの？ 時刻表を見れば分かるが上りひかりとふじかわの接続は
新大阪→静岡→甲府 方向だぞ >>887
すまんのぼりひかり「から」だわミスった。
普通かどうこうって言っているけどあなたも静岡人？ 一口に静岡っても西は浜松、東は熱海、下田まで広いからね いろいろ書いてるが、373ってそこまで重要か？との疑問に誰も答えられてない現実 >>887
静岡乗継だとふじかわの特急料金が半額になるんじゃなかったっけ？ >>883
収束するまでに、生活様式の変化などで深夜帯の鉄道需要がさらに激減することになれば、
鉄道会社側の保守面での事情が優先されて、事実上の恒久化もあるとは思うけどね
「利用者の側が合わせればいいだけ」とされたら、それまでだろうし 言ってるそばから藤原きゅん喜多━━━ヽ(ﾟ∀ )人(ﾟ∀ﾟ)人( ∀ﾟ)ノ━━━!! >>891
有料列車にも使えるし、混雑度の低い区間・時間帯なら通勤列車にも使える。
185系の後継のような便利な車両で、小回りが利くから重宝しそうに思うけどなあ。 >>898
その１８５が通勤列車が使われてた頃のことを忘れて美化してるなよw >>901
飲食店というか、アルコールを出す店はしばらく強制休業にするべきだと思う
市中感染だ家庭内だというけど、元凶は会食なんだから、他の流れよりもまずこれをやらないと
なぜアルコールがまずいかというと、おしゃべりしながら長居するから >>892
元が上りひかり接続と書いていたから、半額であっても追加料金を払って静岡に戻る意味がない。
三河安城から名古屋に戻ってのぞみに乗るほどのメリットがない。
>>900
373は現に通勤時はホームライナーで使用されてるんだが。
で、関東圏と静岡を同列で扱う時点であたおか。
きみは横須賀線E235が普通車オールロングになったからといって、313−5000転換クロスを否定するのか？ >>900
東京行きの373ローカルがベルマーレの試合終了時間に当たると結構悲惨だった >>903
その通り
静学が済ました顔して関東の大会に出てるのはおかしい >>900
だから需要が少ない路線って留保を付けてるんじゃないの？
お前は日本全国津々浦々全ての路線が通勤通学時間帯の乗車率が150%超だととでも思ってるのか
じゃなかったらこんなアホみたいな発言出来ない >>900
昔、185系の普通伊東行で横浜に出勤してた。デッキに立つのは混雑で大変だったが、中に入ればそんなでもない。
帰りに373が上ってくる時間帯は空いてたし、中間に入った運転台の後ろに立ってメーターを眺めるのも悪くなかった。 >>905
お前ホントにサッカーしか頭にないんだなｗ
鉄板なのに知ってて当然みたいな書き方するのはやめろよ >>844がアホなことを書いたからおかしくなったんだな また屁理屈君＝ノックが書き込んでるんだろ
執拗に煽って来るけどレスする義務はない
ドヤ顔で数値出してきても他の人は無視して自分の書きたいことを書いてればいいよ 大江戸線4日から11日までのダイヤ公開
平日7、8時台の森下→清澄白河10分間隔は死ぬね
清澄白河からは始発入るけど5分間隔はなかなかシビア どーでもいいけどさ、いい加減373ネタは外でやってくれないか。特定地区や車両ネタはスレチ。 熊本市電にも快速とか快特・急行が有ればいいね
A系統
快速(停車駅：熊本駅前・河原町・辛島町・市役所前・交通局・新水前寺駅・水前寺公園・商業高校前・健軍校前)
快特(停車駅：熊本駅前・辛島町・市役所前・交通局・新水前寺駅)
B系統
快速(停車駅：辛島町までの各駅・以降はA系統快速と同じ)
急行(停車駅：洗馬橋・辛島町・市役所前・交通局・新水前寺駅・健軍校前)
土日祝日中限定でホリデー快特くまモンが運転(健軍町9時10分～16時10分の1時間ごと8便)
2両編成・田崎橋行
停車駅：辛島町・熊本駅前 特定地区や車両ネタはスレチって読めないのガイジ？
ID:UU6jfEUX0 ここは妄想願望スレではない。
現実世界において鉄道会社が発表した事を報告するスレ。
「スレチですが」基地外と同じ奴か？ 健軍町とか赤迫や谷山の人って路電の各停で延々と中心街まで行くのはストレスじゃないのかな >>919
座れればそれなりに楽だし、朝ラッシュ時は車より速いらしい。 >>921
HAP所有の特急車両が作られるのかな。
グランクラス車が連結されて、ファーストシートやスーパーシートの航空券をお持ちの方は着席できるようになるとか それ以前に空港駅に余裕があるのかどうか、快速エアポート増発してるし。
以前から計画のある千歳線本線の空港駅直結とセットにしないと。 何のために旭川空港あるのかっていう
エアポートでキツイ単線、南千歳平面交差にどうぶちこむのかも注目だな そもそも少し前までは1時間に1回旭川直通があったのに札幌でほぼ総入れ替えだったからとりやめたのでは? >>925
千歳線内で快速エアポートの混雑が激しくなり特急車両で対応出来なくなったから。
今の快速用新車はロングシートな位だし。 わざわざ特急車両選んで乗る人多かったので系統分割した。
JR北も運賃以外の料金収入上げたいから、今のエアポートが
時間５本多いので１本は特急料金取れる列車にしても混乱は
ないと踏んだんじゃね。 >>925
旭川行きをエアポートと同一仕様(自由席はロングシート)にして指定席を2両にすれば十分。
というか、札幌・旭川特急も同じで良い。特急料金は徴収する。 >>931
石炭輸送旺盛のころ全線複線だったはずだが線路剥いだのか。 >>932
土砂崩れでちょうどかたっぽだけ被災
→めんどくさいから復旧しないでそのまま単線化、とかあるよ 京阪のライナーとかQシート、THライナーとロングで指定料金取られるところはある。
あとE257踊り子のラウンジもロングもどきだが自由席料金必要 いさぶろう・しんぺいの自由席はロングだった。
熊本からの特急はおまけみたいなもんだけど。 代走に限られるけど富士急は205系で特急料金取られる。 >>940
2200発が特急湘南に取られたから単純に2150か2210にずらすだけだろう。 >>943
まさかの地下ホームからになったり、、、はしないか
21:57とかになるのかな 特急湘南は今のライナーと違ってホーム占有時間が少なくて済む
サンライズは10分前後させても何とかなるだろ サンライズの14連は、地上の品川で面倒見るしか無い。だから地下発は無いだろうね。 1月9日から1カ月程度を検討 緊急事態宣言
小中高の一斉休校は要請せず 「問題ない」と政府判断
トラベル停止は継続 部分的再開も困難 政府 JR東海が2037年に延伸開業を目指すリニア中央新幹線名古屋―大阪間の中間駅について、三重県は4日、同県亀山市に誘致すると表明した。
津市民のオレは反対だな 亀山はスタッドレスタイヤが必要なところだから >>950
ただ、あそこしかないんだよね
伊賀に作っても、あそこは明確に関西圏だから三重の駅としてはどうかという感覚があるのも確かだし
正直なところ、どこに作っても結局は名古屋駅に出るだろうな、とは思うけど >>941
以前その代走特急に乗ったけど、特急料金は100円と安くしているんだよな。 もうリニアが東京名古屋間開業できるかすら怪しいと思うが
調布陥没事故で地下工事の反対運動が激化しそうだし工事できたとしても事故対策でコスト増になってしまう
コロナきっかけでリモート会議が増えるとビジネス需要は減るし静岡以外でも逆風ばかり
今リニアにポジティブな要素がまったくない >>957
悪いけど、ロンシーって言葉を使う人がそれ書いても説得力ないけどね >>950
おまえデイケア池沼なのに車運転できんの??
自損事故で死ぬのは構わないが、
他人を巻き込むなよ。 >>945
サンライズは池袋発にしてくれるとありがたいけど。
できれば大宮発にしてくれて赤羽に停車してくれると、もっとありがたい。 >>921
室蘭本線非電化区間の廃止構想に待ったをかける方便のような
以前の空港直通カムイ復活ならまだしも札幌を無視したルートでは2連でも席が埋まらなさそう >>958
悪いけど略語の好き嫌いで本質から離れたことを書くほうが説得力ないよ 2021年3月のダイヤ改正は歴史的転換点か 収縮する日本の鉄道
ttps://trafficnews.jp/post/103363 >>938
京阪や東武のはロングといっても向きがそうなってるだけで
座席自体はクロスシートと同等のクオリティだね 【JR東日本】東京都などから要請があれば春に予定されている終電時刻の繰り上げの前倒しについて可能かどうかも含めて検討
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1609762051/
【プジョー】フィアットとの合併承認 世界4位の自動車グループに 合併後の新社名を「ステランティス（ＳＴＥＬＬＡＮＴＩＳ）」
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1609759088/ >>966
今は寒いから路上や公園で酒盛りする馬鹿はいないけど、暖かくなったら朝まで外で飲み騒ぐ奴が出そう。
家に帰れない、店も開いていないとか言って。 >>968
暖かくなれば外で騒ぐバカも出るが換気もしやすくなるから感染者は減る。
暑くなれば冷房で閉め切るからまた感染者が増える。 >>966
国土交通省にも当然要請しているんだろうけど、首都圏以外のJRや民鉄も同調することになる可能性もあるんだろうか
飲食店が早じまいすることになる上、遅くまで走る列車自体もなくなるから、
物理的に早く帰るか宿に入るしか選択肢がなくなると言うのを企図しているんだろうね ただ、当の東日本も新ダイヤに必要な車両がまだ揃っていないよね
具体的にはE131系だったりE257系の改造だったり 完全に独立した路線ならともかく、JR東や大手私鉄は他社直通や接続もあるし改正日前倒しなんて今更無理だと思うけどねえ
とりあえず検討するポーズだけかなと思うが… >>973
単に記者に聞かれたから当たり障りの無い回答をしただけでしょ。
特に意味の無い仮定の質問。
実際に前倒しなんて国交省も都もJRもやる気無さそう。 前倒しできるのなんて札沼線末端のような廃止だけだろう 【横浜】2021年春に開業！ 横浜 貨物線跡の上空に“新たな鉄道” 泉陽興業がつくる国内初 世界最新 都市型循環式ロープウェイ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1609773765/ >>968-969
そこまでなると自販機もコンビニも営業辞めるしかないな
ガチでおとなしく家に帰らせる方法を考えないと >>972
それいっちゃ悪いけど最終電車関係ない部分だよね？ >>980
終電繰り上げ部分だけダイヤ改正を繰り上げられるとでも思ってるの？
今回は全時間帯でダイヤ弄ってるから改正前から終電だけ早めますなんてことできるわけないだろ >>981
踊り子や湘南ライナーを緊急事態宣言再発令に合わせて減便・運休させ、
185や215をセレモニーなしで前倒し引退させるくらいはできそうだけど
そう言えば、今月末ダイヤ改正予定の京阪、改正の大まかな部分だけではなく
新ダイヤの詳細は出てるのか？
やろうと思えば、一番早く終電の前倒しに対応できる本格的なダイヤ改正になるだろうし >>981
今のダイヤで終電早めればいいだけ。
台風や豪雨で計画運休するのと同じ手順で。 翌朝以降ことを一切考えないでいいなら終電を運休させて終電繰り上げとか言えるかもね
それがどういうことか何もわかってないから終電繰り上げとか簡単じゃんとか言ってるんだろうけど ただ単に本数減らすだけでなく時刻そのものが変わるケースもあるからな。 全部二階建て車両にすれば通勤緩和でいきるとか言ってた知事が考えてるとでも? ダイヤや車両運用を変えない終電繰り上げとなれば、
どっかから回送扱いにするしかないだろうな。
営業区間短縮的な。 >>976
札沼線の場合は3月末で終了しても良いように代替バスなどの整備を進めていたからね
そこを特需狙いでGWまで残したが、その需要が取れなくなってしまった以上は早く終了しても問題ないわけで
>>989
わざわざ回送するくらいなら入庫を同じ駅を通る別のタイミングに早めるだろうね
何にしても車掌とかのシフトは考え直す必要があるし、列車間隔がいびつになるという副作用もあるが
四国の場合は運休した最終の多くが回送で戻す運用だから簡単に運休できたなんて話も聞いたことがあるが 23時30分のライナー、改正後はこの時間の特急湘南無いんだね 四国なんかは留置場所に困ってないけど、首都圏なんかはいっぱいいっぱいで直通とかもあるとどう入庫させるかもかなりの苦労なわけだし 23:30なくなる分18:00新設
スワローも上野22:50は廃止だねえ 都心通過型の相互直通なんかだと1往復するだけで長時間かかるし自社の車庫最寄りで運転終了して1往復分カットして入庫しようとすると夕ラッシュ後半からどんどん減便になってしまう
しかも歯抜け型の減便になる
あまりに非現実的 >>993
夕方の特急湘南は東京発21:30、22:30、23:30がなくなり18:00、22:00、23:00が新設
全体的にちょうど30分前にずれる変更だね >>988-989
かつての大阪市営地下鉄は終電後に回送として職員の送迎として運行していたな
それを一般開放する形で終電がのびた このスレッドは１０００を超えました。
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