//// 鉄道板・質問スレッドPart169////
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・鉄道に詳しくない人向けの質問スレです。
・質問する方は以下の 注 意 事 項 を よ く 読 ん で から質問して下さい。
【注意事項】
★質問はわかりやすく簡潔に。情報を小出しにしたり、何回にも分けて聞くのは回答者に嫌われます。
★駅名や路線名などは具体的に書かれていないと回答が困難な場合があります（会社や地域によってルールが異なる場合があるため）。
☆まずは検索サイトを使って自力で調べてみること。
このスレのFAQもチェック。
☆すぐ答えが出るとは限らないので急かさない。緊急かつ特段の事情が無い限り最低でも24時間は待つこと。
☆不正乗車に繋がる質問はご遠慮下さい。回答者の方も質問の意図が不明瞭な場合はご回答をお控え下さい。
☆荒らし、粘着は放置。レスを付けると削除されなくなります！
☆マニアックな内容の質問はできるだけ専門のスレを探してそちらでお願いします。
☆回答者の方へ：質問と同様に回答もわかりやすく簡潔に。既出の質問やFAQも、簡潔に当該回答レスなどへ誘導しましょう。
ただし「過去ログ読めや(ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ」は控えましょう。
★教えてもらう側・教える側の双方が気分良くこのスレを利用できるように、質問をして回答が得られた時は「 あ り が と う ご ざ い ま し た 」と回答してくれた人へ感謝の気持ちを伝えましょう。 本気で迷惑だから質問スレで長文は止めろや。それで良し答えてやろか、なんて思わないだろ？ >>259
私は小さいころ0系でしたがやはり東京〜名古屋が耐えられず途中で戻した事があります。
小さいうちは観光バスとか含めてあるていど仕方ないのかな、という気もしますが、
小さいのでシートに埋まりがちになり、電車と一緒に揺れてるとダメっぽい感じがしました。
わざとこだまに乗って途中の待避中に外の空気を吸いに出るとか、あまり長い時間座り込まず
ちょっと車内探検してみるとか気分転換を挟んでみてはいかがでしょうか？ 【速報】社民党がJR東日本横浜支社に謝罪要求「バリアフリーが徹底されたインクルーシブな社会を創りあげます」★2 [和三盆★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1619484041/ >>260,263,268
分かりやすいやすいレスありがとうございます
Amazonバッタもんメガネチャレンジして駄目だったらこだま乗って名古屋で食事したりしてゆっくり新大阪目指してみます 日本導入の三大ミスをあげるなら、狭軌導入、周波数の違う電力導入、100Vの導入じゃない？狭軌以外の2つはなんとか克服できてるけど、狭軌導入が今でもずっとあとを引いてる。でも、新幹線と在来線の違う速度が同じ線路を走るとなると、在来線の遅れが出ると新幹線に大きな遅れが発生してしまうから、分けたほうがいい？でも青函トンネルの貨物の遅れが出て、新幹線までも遅れたっていうのはないし。 ミニ新幹線で、在来線の事故が発生した場合、上り列車が盛岡とか福島まで来られない場合、東北新幹線単独で走るの？ >>271
実は狭軌導入は正解だった
理由は日本は山国で線形が悪いのと
そして1キロでも線路を遠くに伸ばす必要があった
まだ明治時代の日本は国力が乏しかったから
標準軌は国策に馴染まなかった 標準軌の京急や近鉄がJRより圧倒的に有利には見えないんだよなあ 狭軌はデメリットはあれど、メリットなど今はないだろ。それこそ新幹線を分離して高度に管理できる結果が、メリット >>276
メリットは建設費がよりかからないなと急カーブに対応出来ると言う点だな。
新幹線みたいに国際規格外の幅広車体を作る以外は、デメリットがあまりないな。 京急は品川と横浜間での比較でね
横浜以南はカーブだらけだから揺れるのは仕方が無い 珍しく、平日の４月30日に休みが取れたのだけど、関西の私鉄で「平日のラッシュ時にしか出てこない車両(形式)」って有ります？
椅子が通常タイプに改造されて面白味が半減した阪急8400形くらいしか知らない... >>283
あんまり無いけど強いて言えば近鉄の伊勢志摩お魚図鑑かな。
ただコロナ減便でどうなるかわからないし、感染の危険もあるのでやめた方がいいんじゃないかな。 つくばエクスプレスって新しい路線なのに
なんでわざわざ狭軌で作ったの？ >>285
将来の常磐線などへの直通運転の可能性を潰さないよう茨城県などから要請があったため >>223
電気はもともと多数の地域企業だったから統一に苦労したのはどこの国でも同じ
日本でも戦後60Hzに統一することを決めたが成功したのは九州だけ
九州は今でも化学メーカー中心に自家用の50Hz系統がかなりあると思う >>287
アンカーすごくおかしかった
>>271 向け ミニ新幹線って福島と盛岡でかつての新八代駅のリレー方式にしとけば、標準軌改修工事もせずに、短期間でコストも抑えられたんじゃないの？新八代みたいに隣のホームで乗り換えられるなら乗り換えにかかる時間も少なくてすむし。 コロナで乗り鉄取り止めるんだけど、e5489で買った指定席券って横浜駅で払い戻し出来ましたっけ？ えーそんな下らない理由で。
標準軌のほうがスピード出る、揺れない、脱線しにくい、といいことづくしなのに。
逆に言えば狭軌は脱線しやすい・・・ってのは極論かもしれないが、いろんな意味で標準起のほうが優れているのは確かなのに。
第一、常磐線とはライバル関係なんだから、中央線が京王線に乗り入れるくらい有り得ない話だと思うし、まあ名鉄がJR東海に乗り入れた時代もあるから何とも言えないが。
ただ、山形新幹線や秋田新幹線の前例からしたら狭軌の上に標準軌だってだから技術上は
標準軌から常磐線乗り入れだって出来ただろうに。 それなら標準軌に拘らずもっと広くすればいいということになる
BARTの技術者はなぜ新規に建設したのに標準軌にしたのかと首を傾げたという >>289
新幹線が地元まで「直接」走ってくるように圧力かけられたかどうかが地方の政治家のステータスだったからさ。
わざわざ改軌してまで新幹線が行くニーズがあるかどうかとか利便性がとか技術的にとかは全然関係ない所で決まった事なんだよ。 理系は技術的に効率や理想を追求するけど、現実は政治と金と宗教の都合で決まることが多い
コロナでも原発でも非科学的な報道ばかりだろ？しかも大多数の国民は嘘を素直に信じちゃうからね
バカを説得するほど大変なことはなくて、それで技術者は心が折れる >>291
スピードが出る?
京急、近鉄、常磐線、TX、新快速でどれだけスピードで差があるの？
京急はTXより揺れるし都合が悪いと保線のせいにする
脱線しにくいと言うエビデンスは？ >>291
もともとは国鉄が常磐線のバイパス線として計画したものなので
将来は延伸して常磐線に乗り入れて水戸方面への直通列車を走らせるというのが大前提で
茨城県などにもそのような説明をしていた
その後国鉄・JR線として建設されないことになったが
茨城県などは将来は常磐線に直通するという前提条件は維持したいということで以下略 台湾鉄道、全部狭軌なのに一部区間を複線化する時に、コスト削減のため標準軌を検討中って、これせっかく狭軌で統一されてるのに、一部区間だけ標準軌にしてどうするの？いくらコスト削減につながるからってhttps://news.yahoo.co.jp/articles/ce662adf8a8879deb2406fe7fd09597b1732ea28 >>291
他にもコストの問題もある
日本国内ではJRと同じ狭軌にすることで大幅にコストが下がる。
新規企業であればJRが採用済みの標準品を採用することで大幅にコストが下げられるし多少の仕様違いが出ても限定的なコスト増にとどまる。
(交直両用にしても常磐線で多数採用例があるためそんなに高くならない)
それに対して標準軌採用ならAC20000Vの標準軌区間は山形秋田両新幹線しかなくましてや標準軌の交直両用などTXが史上初になる。
つまり自主開発になるものがあまりにも多くコストの大幅増は避けられない。
金の問題は仕方ないね() 直流1,500V電化区間だと、電車はどれくらいの速さまで出せるか教えてください。
京成電車の160km/hが関の山でしょうか？ >>298
台湾にも標準軌が存在することを知らない人が書いた記事かな？
とりあえず100年ぐらいの長期計画で全線を標準軌にするつもりかもよ >>300
フランスのTGVが直通先の在来線の直流1500V区間で220km/h運転してる
ちなみに、イタリアでは開業時期が古い一部の高速新線に在来線と同じ直流3000Vの区間があってこの区間では250km/h運転してる
また、イギリス南部の直流750V（第3軌条集電）区間では160km/h運転してる >>300
電圧とスピードはまったく関係ないです
今は主に安全基準(ブレーキ距離)によって最高速度が制限されています
何もない砂漠に真っ直ぐに線路を敷けば600km/hぐらいは出せるでしょうけど、実用にならないので無意味です >>301
台湾鉄道と新幹線の台湾高速鉄道って別会社なのはわかってて言ってる？台湾鉄道に標準軌あったっけ >>303
制動云々より直流は離線に弱いのでそんな速さでぶん回そうとするとパンタと架線が耐えられない >>305
直流が離線に弱いのではなく、直流電化だと離線に強い架線を採用するのが難しいというのが正しい
（架線の構造が同じなら直流電化でも交流電化でも離線量は変わらない）
車両の性能が同じ場合、直流電化だと交流電化よりも電圧が低い分大電流を集電する必要があり、
大電流を流すためには架線を太くする必要がある
しかし、250km/hを超える高速化のためには架線を軽量化する必要があり、
太い架線は重量が増加するので条件的に相反することになる
また、架線の構造とは別に、集電時の電流容量には限界があって、
電圧が低い直流電化では交流電化より早く限界に達してしまって車両出力の向上も限界を迎えてしまうので、
その結果速度の向上も限界を迎えてしまうというのもある >>305
太い架線や強いバネを使うなどして、実用性やコストを無視すれば可能だろうという妄想です >>296
軌間がひろいと、かさばる大出力のモーターを積みやすいという話もあった。 >>308
抵抗制御の時代は狭軌だとモーターが小さくなるからパワーが出せないという問題があったけど、インバータ化で解決してしまった
おかげで私鉄の甲種輸送もJRの救援列車も普通の通勤電車で引っ張るようになった >>290
券として出してるのなら横浜駅でも戻せる JR西日本で変なホームドアを見ましたが、なんて呼ぶのですか？また、あれならドアの数とか関係無く導入できそうですがなぜ普及しないのですか？
具体的な駅名は忘れましたが、高槻→神戸を各駅停車で移動した途中駅で、ホーム「ドア」ならぬ、
なんか上から、り下がってくるホーム「網」みたいのを見ました。
うろ覚えですが2駅連続で見た気がしますが、あくまで電車内から見ただけで直接ホームから見たわけじゃないからそれ以上のことは分かりません、質問情報不足ですみません >>311
首都圏などでよくある横すべりタイプのホームドアがとりあえず広まりつつあるが、
あれだとホームの補強工事が必要な場合が多く設置費用が高額になるため、
軽量かつ安価なタイプがいくつか模索されているところ。
またドア部分だけが開閉するタイプだと20m4ドアとか決まったドア配置にしか対応できず、
停止位置もシビアになるため支柱＋上下開閉にして側面全体を解放するようなタイプも
試作・試行されている。 今話題になってる鉄道ファンの暴行逮捕の事件で
１９歳の少年の名前がネットでは大野って名前だけ独り歩きしてるけど
トモダチいなさそうな少年なのになんで名前知ってる人がそんなにおるん？
しかも犯人の名前一番最初に晒した人、集団ストーカーだとか俺は狙われているとか
普段ツイートしてる変人なんだけど、本当に大丈夫？ >>315
沿線の自治体が「金は出すから復旧してくれ」と言い続けてるから >>316
単に噂が広まっただけ
明確なソースがないのでまったく信用できないし、する必要もない このスレのルールって質問って１つまでですか？２つしてもいいのかな？
関連してる質問なので同時にしたほうがかえって質問しやすい、回答して頂きやすいと思うので、２つ質問させて頂きます。
>>281 を見て図書館に行った時のことを思い出しました。
>>281 さんの「箱根登山鉄道は標準軌」って箱根湯本〜強羅のことだと思いますが、
小田原〜箱根湯本は狭軌ですよね。
（１）
図書館に昔の小田急時刻表があったので読んだら、昔は、新宿から快速急行箱根湯本とかあったのに、どうして今は無くなったのですか？
線路の幅の問題かと思ったら、どちらも狭軌だし、そもそもロマンスカーは今でも箱根湯本まで行くから、快速急行や急行で箱根湯本に行けるはずなのになんで辞めちゃったの。
（２）
車両形式とかは分かりませんが、小田原〜箱根湯本は赤い電車が専属（所有が小田急じゃなくて箱根登山ってことかな？）だと思ったら、
ついこの前、これも車両形式は分かりませんが銀色だか白色だか……確か銀色だったと思いますが、要は「よく見る小田急の車両」が箱根湯本ゆきになっていたり、
逆に、赤い電車が新松田ゆきになっていたのも見ました（あとは町田まで行った時、どの駅間か忘れましたが車庫にその赤い電車がいて、回送とはいえこんなほうまで来るんだと思いました）。
ということは、別に、赤い電車が小田急区間に入ることもあれば、銀色だか白色だかの小田急の車両が箱根登山区間にも入るってことですか？
余談ですが、赤い電車でドア３／４締切は見たことがありませんが、銀色だか白色だかの車両は3/4締切をしていたので、赤い電車には締切機能がないのかな、停車時間長いんだから機能付けてほしい。
以上、連動してるので２つ質問させて頂きました。
似たような疑問の「西武線がなんで池袋発の西武秩父ゆきが消えたのか」とか「4000系以外が飯能・吾野より西に入るのか」
はヤフー検索で解決しましたが、小田急＆箱根登山に関しては、そもそも車両形式自体が分からないので調べられませんでした、すみません。 >>319
(1) 車両運用の都合です。
新宿〜小田原間は20m通勤車10両編成が運行できるようにホームや待避線の長さを用意してありますが、小田原〜箱根湯本間は連接車10両分・約150mが最長です。
また、バリアフリー法の関係で途中の風祭駅のホーム延長が85mしかなく、ロマンスカー以外の乗り入れは通勤車4両に制限されました。
急行は6+4の10両編成だったので小田原までに後ろ4両を切り離して乗り入れてましたが、6両編成での乗り入れができなくなったことから乗り入れは各停のみに制限されるようになりました。
その後急行には10両固定編成も運用されるようになったため、現在では乗り入れることすらできません。
(2)箱根登山鉄道の小田原〜箱根湯本間では全車両が小田急の車両で運行されています。
赤い車両も小田急保有で、銀色の電車(1000形)にラッピングを貼っただけですので小田急線内も走ります。
原則は赤い1000形が登山線直通及び登山線内に入りますが、運用の関係で他の1000形銀色編成や8000形白色編成が入ることがありますし、
検査は小田急の大野総合車両所で受けるため定期的に相模大野までは入ります。 風祭駅っあれか、カマボコを選んでる時間がわずかでも長いとロマンスカーの交換待ちの踏切にハマると乗るはずの電車が目の前で行っちゃう魔の駅。
確か、ロマンスカー関係なくてもやはり踏切で足止めで目の前で乗るはずの電車が行ったこともあったな、あの踏切関係はなんとかしてほしいな >>320
相模大野ゆきなんていないだろ。
つか、だったら急行もロマンスカーみたいに風祭待避にすりゃいい >>320
赤いやつに相模大野ゆきなんていないだろ。
つか、だったら急行もロマンスカーみたいに風祭待避にすりゃいい >>321
もっとローカルな路線だと一旦踏切を開けて移動する時間を確保してるところもあるんだよね。 >>323
営業運転とは誰も言っていないわけだが。 >>296
近鉄はその中に入れるほど速くないような。
列車間隔という物理的問題、や会社のやる気、スピード出すとそのぶん保線の手間があるからスピード出さないってだけでで、
理論上は標準軌道のほうが速度出るが。新幹線が狭軌なら同じスピード出せるか？
脱線しない根拠？
少なくとも日本だけで言えば、地震による上越新幹線脱線とかを除けば、脱線したのを狭軌だけだし、
脱線の原因自体がいまだ不明なのも多いじゃん。名鉄や東村山あたりでの西武新宿線の脱線はいまだに原因分かってないし。
羽越本線いなほ号や福知山線は標準軌道なら脱線しなかったはず >>296
標準軌と狭軌の中間的存在の京王線は中央線より速いけど >>326
どうせ運転するなら旅客扱いすりゃいいのに。回送を見るたびに思うが。
横浜支社で言えば、いまはないが湯河原にライナー留置させて小田原から発車とか、なら湯河原から発車させればいいのにとかね。今もある小田原から国府津までの回送なんかもね。
バスも同じでだいたいの場合、下り最終バスは上りは回送で駅に戻るが、どうせ走るなら旅客扱いすりゃいいのに。
飛行機の場合は回送か旅客扱いかで乗員の給与が変わる会社もあるがバスは回送でも給与が変わらないから会社としても損はないし 標準軌の路面電車もあるけど、たとえ保線が完璧だったとして、法令を無視してもたぶん性能的にそんなにスピードは出せない >>241
ワクチンは優先順位あるだろ。
医者、看護師、老人ホーム勤務者、高齢者、不眠症を除く慢性疾患者、お前みたいなエッセンシャルワーカーという意味不明な言葉を使う精神疾患持ち、
が現時点の優先順位。
接客業でマスクは失礼てのが１年前までの世論なのに
一応は接客業の鉄道会社がマスク備蓄してるわけないだろ >>324
踏切ではないが、大井川鉄道では降り過ごした乗客のためにバックしたことすらあったな >>320
ラッピングは塗るんじゃなくて貼るのか。
西武のドラえもんラッピング電車とか映画公開延期でもラッピングはそのままだったな >>323
急行の湯本延長には編成全部入れ替えが必要な上に4+6編成の充当列車固定が必要
今の小田急は6連小田原方の電気連結器を撤去してる(3000形は設置すらしてない)から組成変更も無理。
>>329
旅客運転したら車掌乗務がマストやぞ。
あとバスの場合回送だとショートカットが可能なので遅延回復や分単位での拘束時間短縮、
あるいは近隣の車庫営業所に直接回送で折返し設備の設置が不要になるなどのメリットが多い。 >>319
で、西武鉄道のほうの答えはなんなの？
飯能と吾野をいちいち区切ってるのは多分、運用と境界は違うことを示して、
たまにいる揚げ足バカへの対策だろうけど、
揚げ足取るなら無くなったのは池袋からの西武秩父ゆきのみならず秩父鉄道乗り入れもだね。
今春ではコロナ暫定ダイヤが正規になったかのように飯能からの乗り入れも平日は消えたが。 >>333
ステンレス車両は基本塗装じゃなくビニールシートに印刷して貼り付け
ステンレス車両で塗装するのは京急の新1000形の後期車両と門司機関区のEF81の一部、ほか少数やぞ。 >>320
バリアフリーの文節が違う。
×
> また、バリアフリー法の関係で途中の風祭駅のホーム延長が85mしかなく、ロマンスカー以外の乗り入れは通勤車4両に制限されました。
○
また、途中の風祭駅のホーム延長が85mしかなく、バリアフリー法でロマンスカー以外の乗り入れは通勤車4両に制限されました。 >>334
バスの折り返し設備ってなんだw
まあ強羅駅みたいなバス回転設備の例外はあるが。
深夜の上りなんてどうせ客はほとんど乗らんから営業運転で駅に戻ったり、営業所に行ってもいいと思うがね。
まあ客がほとんどいないから回送なんだろうが、それ言ったら終バス自体が客いないつーか。 >>334
あれでもロマンスカーって交換待ちでホームからハミ出てなかった？
だから踏切が開かない。
もっとも、風祭駅は普通電車同士の交換待ちでも踏切問題はあるけど。
当たり前だが電車がすぐ近くにいたらどの鉄道会社でも踏切はセンサー反応で鳴動するもんな。
いや、そうでもないか。上のほうで出ていた、西武鉄道の清瀬駅は電車停車中は踏切は鳴動せず発車メロディ鳴ってから踏切鳴動だから、もしブレーキが壊れて清瀬駅に止まれなかったら踏切に突っ込むの？とかあったから、
会社によりセンサー鳴動方式ではないかもしれんが。発車メロディ連動？
とりあえず小田急は、箱根登山も同じだとは思うがセンサーだろうな、
東日本大震災の時、600メートルくらい先で電車が停止してるだけで動くわけないのに１時間くらい踏切鳴動したままだったから。 質問お願いします、鉄オタは終電をとうに過ぎた時間の無人駅にカメラも持たずに鉄オタの趣味の何かをする為にウロウロしたり、車のナンバーを意味深な末尾2桁(・・88、・・12など）にする事ってありますか？ >>327
新幹線が標準軌になったのは世界基準外の幅広車両を走らせる為
幅狭なら狭軌でも高速は可能 >>342
直流大出力モーター搭載は狭軌では形状的に無理
大型車体なら尚更
前の話題にあったけど直流の大電圧は放電など取扱い上危険なので無理。
交流なら安全。
日本では1500Vが限度。 >>329
湯河原も国府津もホームのない線路からの出発だったが（国府津→小田原の回送は貨物線経由で運転）、
ホームのないところで客を乗せて出発しろと？
>>336
ステンレス製の全面塗装車はまだ少数派ではあるが徐々に増えてる
他の例としては、相鉄10000系・12000系のネイビーブルー車、南海1000系（一部除く）、JR九州883系とか >>344
あれって全面ラッピングじゃなくて塗装なの？ >>289
出発地や目的地周辺区間での乗り換えならともかく「行程の途中での乗り換え」を一般客がどれだけ嫌がるのか。
これ、ニートなら理解できなくても仕方がないかw 列車の床に座るのはマナー違反なのでおやめくださいとのアナウンスがありますが、
座席が埋まってる状態で立ち乗車中に、急に貧血などで具合が悪くなった場合も座ってはいけないのでしょうか？ 良いです。屁理屈はマナー違反です。おやめください。 >>347
なんでそういう極端な考え方しかできないの？
通常時と緊急時の区別もつけられないの？ >>223 とか >>227 （←こっち特にひどい） とか・・・
ここでURLを張っている人って
なんでURLしか貼らないの？
せめて見出しがあればいいのに。
見出しと日付と大まかな内容があれば理想ですが、せめて見出しだけでも。こんな感じで。
↓
鉄道の運転手は、出発するときに『出発進行！』と言わないときがある! 乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/35489/
↑「埼玉県を奔走する某アニメの出発おしんこー、きゅうりのぬかづけー」と、直接的に名前を出していないものの明らかにクレヨンしんちゃんを指している記事。
ちなみに電車は「運転手」ではなく「運転士」な気がしますけどね。
>>344
湯河原の場合はなんで留置線から駅内線路に入れない構造にしたんだと思う。
国府津駅なんか御殿場線が臨時で４番線から発車することとかあるから乗り入れのない今でも線路繋がってるし（国府津車両センターがあることを考えたら当たり前だが）。
>>223
それは乗務員の場合なので、駅員の場合は>>222で合っているので、>>222は必ずしも間違えではないかと。
>>227
サンライズ自己解決とか書いてあるから読んだら記事中にサンライズの記事が皆無じゃないか。
下りサンライズがウヤでなぜ翌日上りができるか、ではなく、山形新幹線の下りが運休でなぜその折り返しになる上りが運休できるか、ってかんじの記事じゃないの？ >>347
田沢湖線７０１系でトイレで吐いてる客を
車掌が長時間トイレにいるなとかで座席に戻させて
結局座席で嘔吐した客がいた。
秋田駅ですぐ交換の座席が持ってこられて、おお秋田駅はこんな設備があるんだと思った。 >>333
ラッピング電車やラッピングバスは基本的に「貼る」だよ、「塗る」ではない。
塗料を使うには違いないけどね。
特殊な塗料での貼り付けだから、風で吹き飛んだりはしない。
触ってみれば、塗ってあるじゃなくて貼ってあることが、かすかな厚みから分かるかも。それすら分からない時が普通だが。
西武40000系のドラえもん50周年と西武秩父線50周年を掛けたラッピング電車だが、
ネットだと初期に撮影した人ばかりだから分からないかもしれないが、
実際には、映画公開延期が決まってしばらくしたら、公開日に当たる部分は白く塗りつぶされた（張り替えられた）ぞ。
あと西武鉄道の怠慢ではなく、
広告主（この場合は東宝？）の意向なので、西武鉄道がラッピングをどうこう修正できる権利・権限自体がない。
ドラえもんスタンプラリーとか映画館の送迎バスのラッピング、ドラえもん50周年記念ポップコーンの販売時期まで行くと映画会社なのか映画館なのかどちらが決めていいのかまで分からないけど。
映画館がどのポスターのどれを張ったり、「近日公開」に上書き（この場合は「貼る」でいい）するのも映画館が決めるのか映画会社が決めるのかは知らん、さすがに板違いだしな。
ただ、単純な事実として、コナンが１年延期なのに「近日公開」のままだったり、延期になった映画の予告を上映前差し替えどころかチケット売り場の画面で流していたり、
今年で言えば「シン・エヴァンゲリオン』の公開が急すぎたのと『クレヨンしんちゃん』映画の延期告知が前日１６時だったので、そもそも映画館にも配給会社にも余裕が無かったかと。 双葉社の『意味がわかると怖い４コマ』という出版されたばかりの本があり、
「ここは事故があった現場で事故を忘れないために警笛を鳴らす」とありました。
作中での路線は一切不明ですが、福知山線では事故現場で毎回警笛鳴らしてるんですか？
もし漫画内の汽笛の部分が事実なら、福知山線しか考えられないし。
（正確には「かつて大きな事故があった場所 忘れないための追悼の警笛」と２コマ目に書いてあります）
>>296
福知山線は知らないが、自称専門家がテレビで、日比谷線脱線事故（2000年だっけ？）が、
脱線防止ガードがなくても標準軌なら脱線しなかったとか言ってた。
本当かは分からない、福知山線事故の時だって専門家同士で見解違ったし。
乗客が多いほうが揺れるから垂直力がどうって人と、乗客が少ないほうが揺れると、真逆のことを言ってる専門家がいたし。 脱線で思い出したけど、日比谷線みたいに単に東急電鉄車両ってんじゃなくて
ガチで他社のせいで起きた事故ありましたよね、「信楽高原鉄道事故」。
あれ以来、信楽高原鉄道とJR西日本は仲悪くなってますか？
なおよく言われるJR東日本と東海が仲悪いとは僕は感じません、国府津駅や小田原駅でふつうに談笑してたりしますよ。
国府津駅で御殿場線に通告券を渡したりも東日本の駅員がやってるっぽいし。
新幹線が東日本と東海が乗り入れしないのは、しないというより出来ないからだろうし。
強いて言えばリニアが東京始発ではなく品川始発なのは東日本への嫌がらせかなとは思いますが。 サンライズと言えばそういえば以前サンライズの質問をした者ですが、
確かに考えたら山形新幹線とかでも下り運休なのにその車両で折り返すはずの便が上り運転とかはありますね。
これも以前言いましたが、サンライズの場合は
「瀬戸大橋の強風が見込まれるためサンライズ瀬戸は運休」
とだけ書いてありJR東、四国、西のHPはいまいち分かりにくかったのですが、
サンライズの停車駅がほぼないJR東海のHPが
「くだりの瀬戸号は運休です ※くだり出雲号は運転いたします」と、分かり易い表現でした。
ところで以前は
「下りが運休じゃ、翌日の上りは車両が無いから運休かと思ったら、普通に運行したようですが、上りの車両はどう確保したの？」
と質問させて頂きましたが、
改めて考えたら、別の疑問が湧きました。
A・瀬戸大橋の強風が見込まれるなら、瀬戸号もせめて岡山ゆきとして運転すれば良かったのでは？客も、とりあえず岡山まで行けば何とかなるって人もいたと思うけど。それに、在来線列車なら動いているかもしれないし。
B・すっかり見落としていましたが、前回質問の「翌日」の車両確保の「別」の話として、
「当日」は、下り瀬戸号は運休でも上りのサンライズ瀬戸は動いていました。
あくまで「明日の朝の強風が見込まれる」だけだから、「今夜はまだ風が来ないから上りサンライズは動かせるから動かした」ということですか？ >>354
東海と東日本、少なくとも乗務の現場レベルでは不仲であるわけにはいかんよ
どうしても国府津熱海では折返し待機で東日本さんの施設使わせてもらうわけだから
乗務員同志が不仲だと折返し待機で駅の休憩施設使えなくなって大事になる。
同様に国府津駅出発〜国府津車両センター分岐までは東日本国府津駅の管理区域なので
国府津出発時点での通告券等は御殿場線区間関係でも東日本国府津駅駅長が発行する。
(確か御殿場線神奈川県内で通告券発行できるのは国府津駅長と松田駅長のみ)
ただし営業部門で仲がいいかと言われるとおそらく答えはNo.
特に沼津以東の有人駅勤務の営業部門はICカードでエリアまたぎして現金精算になる客を多数相手するために
あまり東日本側の同部門をよくは思ってないと思う。
また上層部や労組第一組合は間違いなく不仲(前者はグループ内の主導権争い、後者は東日本がJR総連、東海がJR連合系のため) >>356
伊豆箱根バスと箱根登山バスみたいな関係ですね。少なくとも現場レベルでは仲がいいし、伊豆箱根バスに車椅子旅客が乗るのを箱根登山バス係員が手伝うなどしてる。
ICカードは伊豆箱根鉄道三島駅が巻き込まれてますね、三島駅の伊豆箱根中間改札でICカード使えないの？て旅客は行けば必ず見る。 >>354
あれが原因で直通廃止
唯一の交換設備だった信号所も廃止
一閉塞になりましたからね
ＪＲからのおこぼれもなくなり、本数も限られて苦しい思います 信楽高原鉄道のはまあ普通に考えて関係悪化しないわけないよな昔のこととはいえ責任問題はかなり長引いたし 福知山線の現場なんて周りがマンションだから通過の度に警笛鳴らしてたらうるさくてかなわんだろう 三島駅や大月駅、品川駅、近鉄名鉄名古屋駅は中間改札がありますが、
これらは、伊豆箱根や富士急、京急や近鉄は、
代行手数料みたいの貰ってるんでしょうか？
桑名駅みたいに片側が完全に近鉄なら近鉄がJRの券も処理するからと代行手数料は貰わなくてもいい気がしますが、
三島駅 品川駅 大月駅に近鉄名古屋駅 は別に中間改札いらなく相手の会社のためにやってるって感じですが。 >>302-303
遅くなりましたが、ありがとうございます。
日本の新幹線は東電区間でも60Hz・25000vで動かしていると聞きますが、パンタグラフの数を減らすとか、変電所をつくるコストが理由でしょうか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
