信号・標識・保安設備について語るスレ32
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信通屋さん、信号屋さん、その他節度のある方など、引き続きレスお願いします。
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信号・標識・保安設備について語るスレ31
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を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>950
小田急もよくなったのはここ20年くらいの話じゃない？
複々線工事と旧車両廃車によるものかと。 ＞JR西日本は、宇治市のJR奈良線新田駅に向かって普通電車を運転していた40代の男性運転士が、赤信号を無視し、
＞駅に止まっていた快速電車の手前約70メートルまで接近して停車する事案があったと発表した。運転士は赤信号に気付かず時速約50キロで通過していた。
＞普通電車には約160人の乗客がいたが無事だった。
＞事案があったのは11月28日午後6時ごろ。運転士は赤信号が約600メートル先にあることを知らせる警報音を聞き、減速していたが見落としたという。
＞警報音を確認した際に押すボタンやブレーキを操作したため、自動列車停止装置（ATS）による非常ブレーキが作動しなかった。
＞快速電車は、急病人が発生したため新田駅に通常より長く停車していた。普通電車の運転士が見落としたのはこれに伴う赤信号だった。
〔毎日新聞 京都版〕
つまり、新田下り第0閉塞信号機に対するSWロングは動作し、確認扱いはしたがそのまま通過したと。
ただ当該区間は第2閉塞信号機からATS-Pが起動してるんだよね。
てっきり、くぐり抜けかP常用ブレーキ動作後に漫然と復位して運転を続行したのかどちらなのかと思っていたが。。。。
ますます訳がわからん。 >>954
そりゃあ外野は中途半端な知識しか無いんだから訳が分からなくて当然。 >>954
確認扱い後、場内相当よりも先に出発相当の中継が見えてしまって気が緩んだんだと思う (？)だから停留所も場内相当作れと…まあうちもう関係ないんやけどなw >>953
京王広軌だけどなんであんなに揺れるんかな。
風切り音？も大きいし。保線？車両？
まあ本当に運賃安いし、昔はとてもお世話になりやしたが >>960
はい。なので標準軌でなく広軌と。
保線じゃないのでそこなへんよく知らんけど。 >>963
狭軌より広かったら一様に広軌という表現だと思ったけど
逆で標準軌より狭かったら狭軌なんやね失礼しやした 標準軌より狭いけど狭軌よりは広いのよね京王本線系統の軌間って
一応馬車軌間って正式名称あるんだっけ? ちなみに広軌は海外で使われてる標準軌より広いやつのことね 四六ゲージを英語で"Scotch gauge"と呼ぶけど実態は「東京ゲージ」という説もあるな
都電や横浜市電だけでなく関東の軌道系私鉄は全て1度はこの軌間の路線を持ったことがある 戦争のときに国有化されて狭軌化されたところは多いみたいね。
三線軌区間の転轍機や軌道回路の苦労話は時々聞くけど1372mmと1067mmの三線軌とかってあるの？ >>971
1372mm（4ｆｔ 6iｎ）と1067mm（3ft 6in）の三線軌道は何とか成立するけど
1372mmと1435mm(4ft 8 1/2in)とか1076mmと1000mの三線軌条は差がフランジの厚さより狭いので無理。
京成・新京成の改軌の際には軌道中心をずらした四線軌条や
1372mm側をバックゲージの脱線防止ガードみたいにした特殊な軌道を使った 1372ゲージと言えば都営新宿線
更にここはJR式D-ATCという変態路線 >>973
東南アジアのどこだったか忘れたけど、1067mmの路線に1000mmの車両がそのまま乗り入れてる区間がある
低速ならそこまで厳密に合わせなくても走れる >>974
都営は軌間だけでなく信号も各線バラバラなんですね。乗り入れ先に振り回された感じに見えますが、新宿線の信号は乗り入れ先が合わせなかったと。 >>959
KOはカーブきついし、ポイントの番数も小さいでしょ
出自は争えない、みたいな >>977
地下区間の保安装置がATCなのは理にかなってるけど乗り入れできないJR式を採用したのが面白い >>977
1号線はATSも無線も各者統一したのにな ATCはトエシンの方が先なんだよな
京王はクソ三製作所お手製ヘナチョコクイズ番組方式を勝手に作った 1号線系統は3者で協議しながら色々決めたからね
お陰で統一されてる
トエミタは南北線～東急線に合わせて今度は相鉄に合わせてる
大江戸線は軌間だけ浅草線合わせだね トエシンのJR式は今の車両と同時に売り込まれた感じかな 京急で信号点検発生中
軌道回路の追跡が途切れると選別不明になるんだな >>982
そう言いつつハマのあいつの我がままなのか
日本の地下鉄では唯一となったATSで更新しちゃったけどね。
直通先も急曲線やトンネルが多く高速運転もあってCS-ATCが合理的なのに。
あれ、デジタルATCを地上信号機用に仕立て直した変態仕様らしいし。 >>979
公営交通はすべて入札が基本。
京三と日立が競って、4000万円差で日立が落札。
都交通側は京三に合わせたかったはず。
乗り入れ協定では、自社の車両の保安装置は自分たちで用意が基本だから、2種類持たずに済んだのに、入札にはその付帯費用は考慮されないのが制度設計上の欠陥だろうね。 保安装置更改は都営線のほうが先では？
むしろ京王がなぜそれに相乗りできなかったか >>987
関東の軌道系私鉄は東急も含めてみんな京三なんだよね
それに合わせる合理性を役所の制度的に発揮できなかった >>986
京三は何を提案したんだろう。当時デジタルATCは出来てたのかなぁ。もしアナログのATC/Pだったら、結局2種類持たされることになってそう。 新宿線にD-ATC入れれば流れで京王全線日立式にできるのでは？というところにKが全力で新デジタルATCを突っ込んだ、って話もあった。
踏切制御とセットで整備したところは他路線では例がない。
初期は不具合でかなり苦労してたみたいだけど。 >>988
京王と東急は運管からSM-480に至るまで全て京三だろう。
特に京王は京三の大株主だし、京王乗ってて京三以外の信号装置を見たことがない。
鶴見地区の改築を請け負ったのも京王建設と東急建設だし、ビル管理（警備ではない）も京王設備サービスが請け負っていたはず。
そんな京王ならどんなことがあっても京三を使うのはわかっていたのに、都営では京三を使えなかった。 このスレッドは１０００を超えました。
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