////鉄道板・質問スレッド Part173////
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
・鉄道に詳しくない人向けの質問スレです。
・質問する方は以下の 注 意 事 項 を よ く 読 ん で から質問して下さい。
【注意事項】
★質問はわかりやすく簡潔に。情報を小出しにしたり、何回にも分けて聞くのは回答者に嫌われます。
★駅名や路線名などは具体的に書かれていないと回答が困難な場合があります（会社や地域によってルールが異なる場合があるため）。
☆まずは検索サイトを使って自力で調べてみること。
このスレのFAQもチェック。
☆すぐ答えが出るとは限らないので急かさない。緊急かつ特段の事情が無い限り最低でも24時間は待つこと。
☆不正乗車に繋がる質問はご遠慮下さい。回答者の方も質問の意図が不明瞭な場合はご回答をお控え下さい。
☆荒らし、粘着は放置。レスを付けると削除されなくなります！
☆マニアックな内容の質問はできるだけ専門のスレを探してそちらでお願いします。
☆回答者の方へ：質問と同様に回答もわかりやすく簡潔に。既出の質問やFAQも簡潔に当該回答レスなどへ誘導しましょう。
ただし「過去ログ読めや(ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ」は控えましょう。
★教えてもらう側・教える側の双方が気分良くこのスレを利用できるように、質問をして回答が得られた時は「 あ り が と う ご ざ い ま し た 」と回答してくれた人へ感謝の気持ちを伝えましょう。 >>219
拡大解釈すれば湘南なんじゃないの？
首都圏に大月が含まれるか、つまり大月ゆきが中央本線か中央快速線か、山梨県は首都圏か、みたいな。
小田原が湘南ってのも厳密にはおかしいし（西湘なら分かるが）。
湘南新宿ラインの名前に疑問を持つならむしろ北側じゃないの、新宿までしか行かないのに
（歴史的な経緯があるとはいえ）宇都宮とか高崎に行くし。 >>232最下段
そういう話をするなら「上野東京ラインという路線は存在しない」で終わり
湘南新宿ラインも同様 湘新ラインや上東ラインは列車の愛称であって線路の名称ではない >>209
下段
車掌がいるのに運転士が窓から顔出してドア確認するのはそうゆう理由ですね。ありがとうございました。
たしかに曲線ホームだったらカメラ（ITVてのはJR東日本だけの名称かな？）に死角あるかもしれないから車掌だけでは限度あるし。
あれ、でも、JR各社はパイロット式、私鉄各社は電鈴（て漢字だっけ、ブザー）式だから、
車掌がブザーを鳴らして運転士が初めて発車できると思ったんですが、
運転士自身もドア確認する場合、車掌のブザーのみでなく、運転士もブザー鳴らして、
運転士 車掌 相互がブザー鳴らして初めて発車ですか？ >>234
それじゃ質問の答えになってないだろ
>>236
常磐線は無視されているけどなｗ 厄介なのは、例えば東海道線の輸送障害時、
「高崎線は、東海道内線の線路点検により、東京〜高崎駅間の一部列車で運休と遅れが出ています」
「宇都宮線は、東海道線内の人身事故の影響で、東京〜宇都宮駅間の下り電車の一部に遅れが出ています」
という表現。
これだと、宇都宮線はまだしも、高崎線が「東京起点」と勘違いしてしまう。
高崎線の起点は上野駅であって東京駅ではないのだから、
厳密には
「高崎線は、東海道線内の遅延により、上野〜高崎間の一部列車に遅れと運休が出ています。
なお、上野〜東京間も含みます」
と書くべき。 秋田新幹線がシカと衝突で遅延しても田沢湖線など在来線（秋田新幹線も厳密には在来線ですが）に遅延がないのはなぜですか。
列車頻度が少なすぎて列車と列車の合間にシカ処理が終わるからですか？
山形新幹線ではそういった事例は見たことないですが理論的には同じこと起こりますよね？ あ、いまの質問と関係ないですが山形 秋田新幹線が大幅に遅れたら、
例えば盛岡で東北新幹線のみが発車して秋田新幹線は単独で東京まで走るのかな。
サンライズとか踊り子とか特急は片方遅れがもう片方に連結できない事例なんて枚挙に暇がないですが、そういった場合、多少は待っても限度を超えたら単独発車？ >>237
よくあるのは
・運転士・車掌乗降終了確認
・運転士ブザー（発車してよいか＝閉扉してよい）
・車掌閉扉操作
・運転士・車掌閉扉確認
・車掌ブザー（発車してよい）
・発車 >>227
民放夕方のニュースでコロナ前の逗子海岸にきてた高校生くらいのやつは埼玉のやつらだらけだった。
あれはあれで需要あるんだろう。 >>242-243
両方ともだいたいそんな感じ
>>244
以下のパターンも多いと思う
・車掌乗降終了確認
・車掌閉扉操作
・運転士・車掌閉扉確認
・運転士側で閉扉確認できない場合は運転士ブザー（再開扉要求）→車掌開扉操作、最初に戻る
・車掌ブザー（発車してよい）
・発車 家に残された鉄道雑誌の処分を頼まれたのですが、10年前くらいの雑誌はメルカリ等で買い手がつくものでしょうか
2007から2012あたりまでの鉄道ジャーナルがほぼ全冊あります
売れなそうなら棚から引っ張り出すのも面倒なので放置しようかと思ってます JR西ですが、組合離脱するためには最短で何年かかりますか？(管理職) >>247
1年分を送料込み2000円くらいなら売れるかなーって感じ 回答ありがとうございます
今見たら1年6000円で売ってる人がいますけど、これは相場無視な感じですかね？
とりあえず1年2000-3000くらいで売りに出そうと思います >>249
今管理なら10年で指定職になれないか？
いや今脱退届書いて○し○うに行けば一瞬で会社人生終わらせることだってできるんだぜ？ 鉄道界隈ではメジャーな雑誌なので不要になった人が売ることも多く、中古書店も在庫過多なことが多い
鉄道専門店はさらに在庫過多なので店頭の本棚見て抜けてるものがあれば金額が付く可能性がある。
ためしに駿河屋の値段の付くものを並べてみた
2007年3月号、2007年4月号、2009年2月号、2012年1月号は30円
2009年3月号、2010年4月号、6月号、12月号は50円
メルカリなんだのはたくさん売れないと相場ができないので、
急にほしくなった人が○円ならいいかと買うだけでたまたま売れるってだけ
ちなみに駿河屋は販売もやっていて基本160円前後で売ってるね >>240
マルス触ったことない奴乙ｗ
マルスは（基本的に）正式名称だがマルスで高崎線と出るからそれが正式なんだろう。
あ、東北本線だったかｗ
まあマルスじゃなくて運行情報の分かりやすさ／わかりにくさで言ったら、
>>239 で間違えない。
>>232
の
＞山手線or東北本線
と書いたのは記憶に自信が無かったからだが確認したら東北本線だった。 相鉄沿線から相鉄の株優で入場し、羽沢横浜国大をスルーして大回りをしようと考えてます。
その際に事前に有効な切符は必要ですか？
また、必要なら羽沢横浜国大での入場記録は必要ですか？
出場の際に窓口に行って精算すれば通してくれそうですが、万が一のことを考えて。
事前に指定券券売機で乗車券を購入しても入場記録が無いものは有効になるのか。
宜しくお願いします。 >>255
羽沢横浜国大から大回りして降りる駅までの切符では？ >>256
降車は武蔵溝ノ口です。
指定券券売機で羽沢横浜国大から武蔵溝ノ口の切符を事前に買って、相鉄の株優と一緒に窓口で渡せば大丈夫でしょうか？ >>257
株優でJRに入って溝ノ口でSuica出場はアウトだろうから、まあ事前にJRの駅で切符買っとくか、溝ノ口で降りる時駅員に株優見せて小杉から乗り換えてきましたで精算するかどっちかだね。
事前に羽沢から溝ノ口の切符買った場合はたぶん降りる時相鉄の株優は見せる必要はないと思う。 >>255 >>257
羽沢横浜国大での入場記録は必要ないが有効な乗車券自体は必要かと。
武蔵溝ノ口に大回りで向かうには武蔵中原経由では不可なので念の為。
>>258
ICと紙乗車券の併用は不可。降車駅精算窓口でIC分現金精算になる。
あとフェアトリップの関係で自動改札設置駅からで入場記録のない紙乗車券は出場時に有人窓口送りになることがあるので
有人窓口で相鉄線に有効な乗車券の提示を求められることになるかと。 >>246
ありがとうです。
ちなみに >>242
ではなく
>>243
側についてですが、普通列車を含む在来線でも（増解結無視で単独運転が）起きますか？
新幹線はとにかく在来線は下りならどうとでもなれど、上りならそう簡単に単独運転したらどのスジで運転すればいいのかとなりそうですが。
例えば、伊東や沼津始発の１０両編成上りが、
もう５両連結するはずの平塚なり国府津なりで東海道線が乱れまくりで連結するはずの電車がいない場合、どうなるんでしょう。
（直接的な質問はここまでですが、寝台特急の例などあるので以下も読んで頂けると幸いです）
まだ「はやて」の全盛期だったか、「こまち」を待たずに見切り発車した経験はありますが、
在来線だと、
一番ありそうな上記の遅延東海道線の例でさえ経験なく、
類例の高崎線籠原、横須賀線逗子、宇都宮線小金井、など
「連結、切り離し駅」の上りで連結しなかったのは見たことないですが、有り得ますかね？
そもそも高崎線籠原以北のみ運休なんてまずないから、あるとしても、籠原以北運休自体が車両点検とか稀にあるかないかってかんじなので、一番現実にありそうな東海道線を例にしましたが……。
中央線は雪で富士急乗り入れ中止になるし富士急行で輸送障害自体もまずないから、上りで大月ゆきが富士急からの河口湖発と連結できなかったのも見たことないですが、
これは仮に富士急内で輸送障害あっても大月発側が単独運転で自分のスジで行けそうですが、
繰り返しますが上記の東海道線の例だと伊東線やJR東海の沼津から来たのは単独運転させるスジがあるんだろうか。
なお上記で踊り子号は見切り発車もあるとのことでしたから、上記の東海道線伊東線の普通列車の在来線でも見切り発車はあり、
僕が見たことないだけですかね？
唯一、寝台サンライズ上り東京ゆきが片方大幅遅延しているのは見たことありますが、
寝台は定時運行する必要性が薄いのか遅れてる側を（ホームの邪魔にならんのかな）ずっと待っていて岡山時点で既に二時間くらい遅れで発車して、見切り発車はしてませんでした。
寝台は別なんですかね？ 長文失礼しましたが、寝台特急について書いたので質問というか愚痴。
自分がサンライズ乗った時は、天候良好なのに、
下りは岡山打ち切りか、最後まで走るが大幅遅延で駅員が乗り換え推奨（夜中にサンライズ車内で、他車の人身事故により当列車も止まってると放送されたが、夜中なので臨時や回送含めて他に列車はいないはず、貨物の人身かな？）
のどちらかばかりで、
ひどいのは、カシオペアです。
上野駅で、
発車１時間前から2０分前くらいまで「機関車点検により発車が遅れる見込みです」とひたすら流れ、
発車１０分前くらいに
「機関車故障のため本日の下りカシオペアは全区間運休となります」ってw
なんで替えの機関車の１台もないんだよ サンライズや、夜行バス、いまはなきムーンライトなど深夜走行のものは停車駅案内含めて車内放送ないはずですが、
さすがにずーっと抑止してると車掌は深夜でも放送するんですね、って当たり前か。まさか車掌が寝てるわけじゃないし。
「急ブレーキに注意」くらいなら放送しないかもしれないけど。 >>261
こまちは知らんが、つばさはちょくちょく異常時に単独運転をやっているな。 >>262
サンライズはJR東日本・JR東海・JR西日本・JR四国と複数のエリアにまたがるし
始発駅では問題なくとも先のエリアの天候や事故などの影響受けるのは仕方ないと思う
JR貨物のトラブルあればそれも引っかかる
夜間帯に走行していても遅延すれば朝の通勤ラッシュにかかるので調整入るのも覚悟して使うしかない
カシオペアは今となっては唯一の客車を電気機関車で牽引するスタイルだからこそ使える車両が限定されていて
機関車側のトラブルあってもすぐにそれの代車を用意できるほど車両も潤沢ではない
場合によってはJR貨物から機関車借りるしかないが貨物列車の運行スケジュール次第では空きがない
新型車両を開発するには厳しい状況だからこの先いつまで続くか分からないよ
夜に寝ている間移動できる旅情あふれる夜行列車と言っても多くの一般人にはその遅延や運休が不便だから他の交通機関へ流れていった訳だしね
愚痴もあるだろうが我慢してまで乗る義理もない >>256
>>258-260
皆様回答ありがとうございました。
事前に乗車券を購入の上で武蔵溝ノ口では2枚を有人改札で渡して出場するようにします。 すみません質問させてください。JR東日本での話です。
suicaの通勤定期で入場し、職場の駅を通り越してその先にある取引先まで乗って行った場合、
乗り越し清算の分だけ別のsuica（会社支給品）で払う事は出来ますか？（もちろん乗り越し精算機で。）
もしそれが出来ない場合は職場駅で途中下車して”別のsuica”の方で入場し直して取引先に行く必要があるかなと思うのですが、どうでしょうか？ >>267
精算機では無理。
窓口では…やってくれる駅員がいるといいねぇw。程度のレベル。 >>268
ありがとうございます！危ないところでした。助かりました。 京浜東北線って同じ駅でも、ホームドアついていたりしなかったりなんですか？
例えば武蔵浦和なら、武蔵野線と京浜東北線の場所が違うから、
「京浜東北線側のみホームドアがある」というのもあります。
しかし、例に出した武蔵浦和駅・京浜東北線も、
京浜東北線・赤羽駅も、ホームにより、ホームドアが設置なのと非設置なのは、
どういう違いからでしょうか？
（赤羽駅も武蔵浦和駅と同じで２線以上通りますが、武蔵浦和駅と違い、乗り場自体はどの線も横一直線。それがホームドア設置を簡単にしてるのか困難にしてるのはか知りませんが。） >>270
とりあえず「過渡期」という言葉を辞書で調べて来い
それでわからんようなら何を説明してもたぶん理解できん すみません、武蔵浦和・武蔵野線と場所が違うとか
赤羽駅は横１列とかじゃなくて
単に「京浜東北線は同じ駅でもなんでホームドアがあったりなかったり」
のほうが分かりやすかったですね
>>271
いや、そうかなと思ったんですが、
経費工賃の問題もあるし片側は列車本数も少ないからそもそも付けるつもりがないのか、いずれ付ける予定なのか、どちらなのかなと思って。
私鉄になりますが、西武池袋線の１番線や普通列車側７番はホームドアついてないし、
７番線は分かりませんが１番線は降車専用で人が転落しえないとかで
未来永劫、設置するつもりがないのかなと思ったりして、京浜東北線もそうなのかなと。 >>265
横からだけどカシオペアに使う機関車って、
従来のブルートレインの機関車とは違うんだ。
北斗星の機関車は横に北斗星ロゴみたいのが入っていたけどあれは性能じゃなくて単にロゴだろうけど、
JR貨物が使っていることも多かったから、機関車全般、所有は貨物なのかな >>265
トワイライトも違う機関車なんかな。カシオペアが唯一と書いてあるから違うか。
サンライズは音が嫌と言う人もいるけどあの程度の音でw 普通の家でも隣人があれくらいとさザラ。
遅延が嫌というより、後の予定がないなら極論、何時間遅延してもいいが、
ノビノビ座席は遅延した時に真夜中でもずーっと喋ってるやついて周りからも睨まれてるのに気づかない。
ムーンライトではたまにいたがサンライズではノビノビ寝台とはいえそんな輩がいるとは思わず。
極端な話、「寝て起きれば目的地」という本来の役割からしたら遅延中も寝ていればいいだけだが、
周囲で遅延中ずっと会話されると俺含めて目覚めたやつだらけでした。 >>274
カシオペアに使っていた機関車が青函トンネルに北海道新幹線が開業した時に架線電圧上がってトンネル抜けられなくなったから
その後短期間だが北海道へ行くカシオペアを運行していた時は青函トンネル通れるJR貨物の機関車借りていた
今はJR東日本の機関車使っているけど企画列車としてもし北海道へ行くカシオペアが運行されるならまた借りてくるんだろうな >>276
JR東は青函トンネルに入れる機関車は持ってないのでは？ >>272
設置義務がある駅（乗降客数10万人以上または特別支援学校の最寄り駅など視覚障害者の利用が多いと見込まれる駅）では
最終的に全ホームに取り付けることが必要だが
補助金の関係（1駅に対する補助金交付1回につき2線分までとしている自治体が多い）などもあって
ホーム数が多い駅では列車本数が多いホームから順に取り付けていっている状態 >>277
今は「北海道に行かないので」JR東日本の機関車使っているけど
と補完して読んで下さると幸いに存じます。 >>274
北斗星・カシオペア専用に製造したEF510-500はJR貨物に売却されて外見ほぼ変わらず今は貨物列車に使用されている
なのでカシオペア紀行については今はJR東日本持ちの他の（国鉄時代の）機関車で引いてる >>274-276
トワイライトエクスプレスの本州内牽引はJR西日本敦賀地域鉄道部のEF81
北斗星・カシオペアの本州内牽引はJR東日本田端運転所のEF81→EF510-500→EF81
青函区間はいずれもJR北海道函館運輸所青函派出所のED79(カシオペアクルーズではJR貨物五稜郭機関区のEH800)、
道内はいずれもJR北海道函館運輸所のDD51重連(カシオペアクルーズではJR貨物五稜郭機関区のDF200)だった。
ちなみにTRAIN SUITE四季島運行開始後はE26客車の北海道乗り入れは行わないことでJR北海道・JR東日本・JR貨物で合意済み
(農産物輸送の関係で波動機が全て出払い牽引機が確保できなくなるため >>240
じゃあどこなんだｗ
上越新幹線の起点が新宿とか山手線が１周してないと言いたいのか？
それならそれでいいとして、
批判するならちゃんと正しい回答と事実上の始発駅を答えろよ
（例：西武秩父線と西武池袋線：正確には吾野が境界、事実上は飯能で分断） ガーラ湯沢駅はどうして新幹線の駅ではなく、在来線の駅になっているのですか。 >>284
元は新幹線の留置線と保守基地だったのを旅客線に転用した所
その区間は200Km/h以上で走行できないので新幹線扱いではなく上越線の支線で特急扱い
もし新幹線扱いにするなら高速走行できるような設備必要だけどコストかけても割に合わないからやらないだけかと >>283
マジレスしていいのだろうか？
大宮に決まっているだろJK >>283
事実上の起点って物自体が勘違いだよな？なら高崎線の起点を上野だろうと東京だろうと勘違いさせても何も問題ないだろう？ >>286
そして大宮からナンバリングがなくなる。
まあJTにしたら東海道線と被るが伊東線もJTだしJR東海の東海道線はなにをどう略したのか分からんナンバリングだし、なんなんや さっき、東海道線231系（併結されてる側は見てないから233の可能性あり）で
急ブレーキ（急停止）
→車内停電
→１分くらいで電気つき運転も復旧
したんですが、
普段は停電はしないんですが、
１分で復旧だからエアセクションでもないと思います。
（エアセクションなら停電するかは分からないが１分復旧はできないだろうから）。
回りくどくなりましたが質問は、
その停電？中に一ヶ所だけは灯りが点いたままなんですが、
ある程度新しい電車は停電？中でも１両に一ヶ所は灯りが点いたままになるんですか？ >>286
上野東京ラインという愛称は常磐線にも使うし、電車自体の方向表示にも常磐線駅にも上野東京ラインとある。
だが常磐線版上野東京ライン（上野〜品川）への仕打ちはひどい
●上野〜東京だけが上野東京ラインというようなJR東日本の説明、常磐線の東京〜品川は無視
●公式サイトの運行情報、直通サービス上野東京ラインは高崎線宇都宮線東海道線が対象で常磐線については平時も遅延時も出ない
●上野東京ライン輸送障害で高崎線宇都宮線と東海道線が分離運転して東京〜上野が運休時、
駅員は山手線か京浜東北線を代替として案内するが常磐線は無視
（実はこういう場合でも、大抵、常磐線の上野〜品川は定時運行が多い。使う線路が同じでも東海道線宇都宮線高崎線に乗り入れてないからそれらの遅延の巻き添えがないのだろう。東京〜品川だけは東海道線線路とかぶるか横須賀線の線路になるか忘れたけど物理的に横須賀線の線路には入れないか） >>219
元々相模湾の逗子・葉山あたりまでが「湘南」なんだが >>292
「元々」って何だよ
湘南村があった地域から遠くの市町村まで湘南ブランドに群がっただけじゃないか >>294
不正解
ちなみにWikipediaも正しくない 南武、京葉、埼京線など、東京の近郊の路線のダイヤについて質問です。
特に夕方ですが、5分おきくらいに電車が走っていたと思いきや、急に10〜15分くらい開いて、また5分おきくらいに戻る場合があるのですが、なぜですか？
快速の待ち合いとかでそうであれば理解できるのですが、そうでもなさそうなんです。
何か理由があるのでしょうか？教えていただけませんか？ >>289
東海のナンバリングはCentralのC+東海道本線をAとして東海道本線からの分岐順に御殿場線B、身延線C、飯田線D……高山線Gで
東海道本線から分岐しない太多線I、関西本線は例外的にJ
>>290
非常灯として数カ所蓄電池からも電源供給可能になってる
国鉄時代の車両でも同じ(デッドセクションを通過する車両でよく見られる) かいじのトクだ値スペシャル50%のきっぷなんですが、用が済んで夜まで待てないのでその前の普通列車で帰りたいんですが可能ですか？乗り遅れには乗車券として使えるのは理解してるんですが、指定列車より早い列車にも使っていいんですか？ >>297
今もデッドセクション通過中に車内に自販機が置いてある電車ってあるか分かりませんが、
デッドセクション切り替わり中に自動販売機にお金を入れたら、
返金されるだけなのか、吞み込まれてしまうのか、どちらなんですかね >>291
横須賀線だと地下になっちゃうし、
まあ路線図見ればすぐ分かることだがあえて見ずに答えてみるｗ
東京〜品川に関しては東海道線と同じ線路だったと思う。
いずれにしろ駅員が案内しないのは、混乱してるか、単に上野が目的地という以外の旅客が多いから常磐線の案内が逆効果とかでしょ。
新宿で湘南新宿ラインが抑止になってる時に「埼京線をご利用下さい」と頻繁に言って定刻運転の山手線の運行情報を言わないのは、単に駅員や車掌がテンパってるだけかもしれないけど（もっとも運転士や車掌ならそこまで情報が渡されてない可能性もあるけど。
ＪＲ東の場合、運転士・車掌とも乗務員は直接自路線に関係ない運行情報はあまり知らされないので、乗務員が「詳しくは駅の案内放送や駅係員にお尋ねください」と言ってるのは意地悪ではなく、乗務員だと本当に分からない場合があるから。もちろん中には露骨に「俺の仕事じゃねーから俺に聞くな」って横柄な社員もいるけど）。 >>284
ただし
JR東日本の運行情報だと、
越後湯沢〜ガーラ湯沢は「上越新幹線」に含むことになっている。上越線ではない。
特急＝非在来線 とかの勘違いに対して、
「線路の上を何走ろうが、特急だろうが在来線、新幹線が走れば新幹線でそれ以外は在来線」
という回答を他サイトで見たけど、
この回答は正確なんだろうか。
博多南は知らんが、ガーラ湯沢〜越後湯沢は線路の上を新幹線が走った場合でも「在来線」。
でもこんな例外言い出すと、山形新幹線や秋田新幹線は在来線か新幹線かってことになっちゃうか。 >>265
わざと運休多くしたり、
ＪＲグループ内のJRバス各社夜行便を宣伝したりで、
JR各社としても、（特に複数会社またがりの）寝台特急はむしろ
なくしたかったんでしょ。
新型車両を開発するには厳しいってコロナ赤字で？
サンライズなど１つくらいは寝台を残してほしいものだが。
北斗星・カシオペアは新幹線開通後も人気だったし
３セクから廃止しないでほしい要望もあったのに
なんで廃止にしちゃったんかな。 >>262
替えがないというより故障がどうにかならんのか。
１日１回の運転とかで故障ってどんだけ点検整備・メンテナンスしてないんだよと。
いや逆に１日１回しか使わないから使わなすぎでも機械や人体がダメになるように壊れやすいのか、あるいはメンテがいい加減になるのか。 >>304
「在来線」と「新幹線」、どちらも最後に「線」が付いてる点に注目
あくまで線路を区別するための言葉だから、車両は関係ないというのが大原則 >>276-282
北斗星全盛期も、北斗星のマークが入った赤い機関車をJR貨物でよく見たが、
あれは貨物が東日本から借りていたんかな。
つか、今はカシオペアってないんだ。JR九州のななつぼしみたいなかんじであるのかと思った。
新幹線開通後も需要が無かったわけではないし３セクからの要望もあったんだから
廃止にはしないでほしかったなあ、今思うとドラえもん海底駅とかどういう原理で平気だったんだろ >>307
それだと狭軌が在来線で標準軌が新幹線みたいになっちゃわない？ >>304
山形新幹線や秋田新幹線は旅客案内では新幹線だけど全国新幹線鉄道整備法の定義から言えば在来線扱い
でもフル規格では午前0時から午前6時の走行は制限されている点について
山形新幹線や秋田新幹線の在来線扱いの区間は新幹線の車両使っていても在来線扱いだからその制限されている時間より早く始発を設定できる どうでも良いのは置いといて、確かに新幹線車両以外は在来線だな 「神奈川のトリセツ」だったか「カナガワのトリセツ」だったかの本に、
品鶴線、とありましたが、
品鶴線てなんですか？
湘南新宿ライン南側は山手貨物線と呼ぶんじゃないですか？
（北側も、宇都宮線は知りませんが本数少ないが高崎線池袋ゆきと、さらに本数少ないが高崎線新宿ゆきがあったんだから、
湘南新宿ライン自体がその気になればもっと早く作れていた気もしますが >>304
以前にも指摘されてるはずだが、線路戸籍上の路線名・所属線区と営業案内上の路線名を混同してはいかん
越後湯沢〜ガーラ湯沢は、線路戸籍上は上越線の一部、営業案内上は上越新幹線の一部となってる
これは必要に応じて適宜使い分けるもので、どちらか片方が絶対的に正しいというものではない
ちなみに法令上は、>>310が書いている全国新幹線鉄道整備法の定義上は新幹線ではなく、
新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法
（いわゆる新幹線特例法）の定義上は新幹線の一部に含むということになってる >>312
品鶴線（ひんかくせん）は現在は横須賀線の電車が走っている品川〜武蔵小杉〜鶴見間の元貨物線の線路を指す通称
山手貨物線は品川〜新宿〜池袋〜田端で山手線と並走する元貨物線の線路を指す通称
てか、ググレカス 夜行列車待望論はあるけど百年以上前ならばともかく今は車も飛行機も使い易い価格帯が出てきたから
それらに打ち勝つだけの魅力を出さないと難しいんじゃないかな
旅情があると言っても普通の人は何時間も閉じ込められ続けられる上に風呂にもまともに入れないなら
同じコストや時間なら飛行機や新幹線使って宿泊する
何か対策あるならおしえて欲しい ないものねだりと言う言葉があるのだから、無くなりそうなら高くても採算合うほど乗るかもしれない。それに期待。
何の変哲もないキハ40をプレミアムグリーンとして運行しても人々は乗る、かなぁ 世の中結局金目なのよ
寝台車など、儲からない上さして公共性の無いものに大金を投じる体力がもはやJR荷は無いと言うこと。 >>311
新幹線「車両」と考えると分かりやすいですね >>313
まあ厳密にいうべきだったかもですが・・・。
運行情報でどっち見ればいいのって人がたまにいるから、その場合は「新幹線の側」と書いてみました。
（あと苗場スキー場が駅前スキー場とか宣伝してるせいでガチで駅前にスキー場があると勘違いしてる人もいるみたいね、湯沢中里（越後中里）とか今もあるか知らんが上越国際スキー場とかのよほど、で、ガーラ湯沢は駅からスキー場までゴンドラ使うし。
また御飯とかも高い。足元を見てるのもあるだろうけどそもそも運搬費が大変だから価格に反映されちゃうのは仕方ないが）。 >>310
簡単に言えば、フル規格新幹線にある運行時間の制限がないということですね。
（フル規格でも異常時で復旧が深夜になった場合や、結局中止になったけど五輪新幹線みたいな式典的なものは別として
は別として。フル規格新幹線だと列車ホテルとかになることあるけど、あれは別に夜だから運転しちゃいけないってわけじゃなくて、
ああいう場合は特例的に運転していいと思ったけど結局、復旧のめどとか途中駅の開放とか色々判断して列車ホテルとして抑止にさせてるんだとＪＲ東海の人が言ってたから、ＪＲ東日本も同じはず）
新幹線の音の軽減のために作られたはずの埼京線のほうがうるさいのは
なんとかならんのかね。埼京線の音が許されるなら新幹線も東京〜大宮、もっと速度出せるやろ。 >>314
＞山手貨物線は品川〜新宿〜池袋〜田端で山手線と並走する元貨物線の線路を指す通称
これは東北貨物線と思ってる人のほうが多そう。
品鶴線（ひんかくせん） も 品鶴線（しなつるせん／しなづるせん）」と読みそうだし。 >>313
ちなみに法令上は、>>310が書いている全国新幹線鉄道整備法の定義上は新幹線ではなく、
新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法
（いわゆる新幹線特例法）の定義上は新幹線の一部に含むということになってる
↑
原則、新幹線線路は保安要員ですら営業時間内の点検は出来ないけど、
それに関してはミニ新幹線（山形・秋田）や、在来新幹線（ガーラ湯沢・博多南）にも適用されるってことですか？ >>261
そもそも上野東京ラインや湘南新宿ラインが乱れるのはしょっちゅうだから、
中央線が青梅線直通中止した時とかと同じで（支社またがり・多路線またがりな分、上野東京湘南新宿のが厄介か）、
そのその時でスジ・・というと語弊があるかな、指令が判断してるんでしょ。
計画運休ならまだしも、通常の異常時はどういうパターンで乱れるか分からないのに事前に「障害用スジ」なんか作れないし。
>>264
山形新幹線のほうが南ではあるけど地形等の関係から秋田新幹線より雪がある分、
雪の影響で定刻運転できないんことがあるんでしょうね。
これも、どう山形新幹線が遅れるかなんて分からないから、予め遅延用のスジがあるんじゃなくて、
都度都度にあいているスジで単独運転で東京まで行くというかんじか（こういう時にスジという単語を出すのもなんか違う気はするけど）。 そういえば九州新幹線の博多総合車両所以北はなぜ120キロ制限なんでしょう？
昔住んでいた記憶だと沿線向けの防音対策は新幹線対応済だったはずなのですが（昭和の頃から小学校にクーラーがあったり）
>>323
サンライズに関しては4社またぎなので協定で異常時の運転方針を策定してるとか >>305
利用者が減ったので平日毎日運行すると赤字
車両が老朽化しても更新してまで継続するメリットがない
青函トンネルの架線電圧上昇により通れる機関車に制限ついた
夜行列車を運行するのに必要なスタッフの確保困難
途中駅も無人という訳にいかないから主要な所は駅の人員も必要になる
夜間の保守点検作業の確保絡みでスケジュール困難
始発駅はまだ良いが終着駅近辺では朝のラッシュに突っ込むのでダイヤが困難
戦前や戦後に比べてバスや飛行機が安価で使い易くなったので夜行列車のメリット減った
鉄道は車両と線路と駅設備など維持するもの多いがバスは車両さえあれば道路は国や自治体が管理してくれる
他に選択肢ない時代なら夜行列車は需要あったが他の交通手段が安価で便利になったから選ばれない
企画列車として鉄オタ御用達のものは需要あっても一般人には使いにくい
鉄道は旅情を楽しむもので色んな車両で乗り鉄を楽しませて撮り鉄も満足させるものだと勘違いしている層もあるが
本来は人を運び物資を運ぶために鉄道が作られたのだから産業衰退などで人が減り需要落ちればいずれ消える
残したければとにかく乗る 電車の車両形式（車両型番）は、
会社が代わらない限り異動しても同じ、
子会社含めて会社が替われば変更ですか？
（特急E257だっけ、中央線特急が東海道線の特急やライナーになってもE257のまま）
（山手線205系は武蔵野線京葉線でも205系、E231や209系も武蔵野線でそのまま）
（厳密には会社が会社が変わるが、東海道新幹線から追い払われた西日本の500系新幹線は山陽新幹線でも500系）
（西武鉄道の新101系だか301系だか、子会社の伊豆箱根鉄道に行ったら1300系）
（JR東日本205系は富士急で6000系）
つまり、JR内異動は車両型番 車両形式に変わりはないが、
子会社含めて他社行くと変わる場合もありですか 西武→伊豆箱根、
JR→富士急行、
は、異動というか中古販売だから異動というと違うのかな。
質問自体の意味は同じだけど。 質問です。
来月、東京から函館へ行く際に新幹線を利用しようと思っているのですが、
乗車券:東京〜新函館北斗
特急券:東京〜新青森はグランクラス、新青森〜新函館北斗は普通車指定席
という切符を購入して、新青森駅到着時に座席を移動することで
一本のはやぶさで通し乗車することは可能でしょうか。
よろしくお願いします。 >>326
厳密な話をすれば会社が変われば別形式扱い。
乱暴な話をすれば同じ8000系でも京王8000系と小田急8000形が別形式なのと同じ。
あくまでもその事業者の〇〇系という形なので。
ただ異動後の会社が異動前と同じ形式番号同じ車両番号を与えていると見た目上変わってないように見えるだけ。
ちなみに、同じJR内の異動でも形式番号が変更になるケースが有る。
代表例は西日本の683系で、北陸系統から北近畿・きのくに系統に移動になった際に交流機器を使用停止して289系になった。
あと、山手線205系で武蔵野線に移った車両やE233系の青梅線系統から南武線系統に移った車両のように、同時に機器を変更して番台区分が変更になる事例もある。、 >>326 >>329
鉄道事業法施行規則では他社から中古車を導入する場合で改造を伴わない場合は構造および装置の記載が不要（20条3）なので、この場合は法的に同一形式なのかもしれない >>326
国鉄時代に作られた車両が他社に譲渡された場合は変更なし（例 JR東日本の415系がJR九州に譲渡されたときは
、番代区分もされず国鉄のときのまま通し）
民営化後に作られた車両が他社に譲渡されたり派生した場合は変更される（例 JR九州のBEC819系がJR東日本に派生したときは、E801系と系列番号から変えた）
だと思ってたが別の例ある？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
