この線路センターのかなり異なる三線軌条は、要所に此のような線路センター変更ポイントを配置して列車運行を乗り切っておったのである
https://i.imgur.com/R04ig3g.jpg

本邦に於いても神武寺附近その他に見られる本配線は、世界的に見ても割と広範囲に存在しておるものである

以上の配線を駆使すれば、東海道列車線の短区間の三線軌条化なんぞ、ちょちょいのチョイ
京都駅、大阪駅はホーム数がふんだんにあるので、標準軌専用ホームに振ればよいし、
高槻駅は、標準軌新幹線と狭軌カモレは三線軌条を直進、停車する狭軌新快速のみ停車線に分岐したら良い

山科トンネル区間は一駅分の短区間なので、標準軌用トンネルと狭軌用トンネルに二分してしまっても、現在の旅客量、貨物量なら列車が捌けなくなる事はない

東海道本線京都～大阪間は、全体的に路肩、のりしろ部分が多い
多少の線路センターの外側張り出しの余裕はある

注意が必要なのは、列車線走行の貨物列車
重量級のカモレは、本線直進走行が基本
先日、NHK BS でご覧のとおり、ドイツに於いては、カモレが直進の本線上に停車、その横の側線を分岐を亘って ICEが追い抜いてゆく、これが世界標準

日本のように、カモレが分岐を亘って側線にて通過待ちをするのは、世界的に見て誤り
貨物は重量があるので、分岐を亘るのは不可、軌道破壊が進む